Что лучше киа соренто или киа соренто прайм?

13 ответов на вопрос “Что лучше киа соренто или киа соренто прайм?”

  1. ой-ка Ответить

    Модель
    HYUNDAI SANTA FE
    KIA SORENTO PRIME
    RENAULT KOLEOS
    Рабочее место водителя
    Самая лучшая обзорность — у Santa Fe: тонкие передние стойки, шикарные боковые зеркалa. Sorento Prime уступил совсем чуть-чуть, а Koleos удивил отсутствием системы кругового обзора. Hyundai и Kia покорили удобными сиденьями. У кресла Renault и профиль хуже, и диапазон продольной регулировки маловат.
    Сиденье
    9
    9
    8
    Органы управления
    9
    9
    9
    Обзор
    9
    8
    8
    Салон
    По набору оборудования Koleos в отстающих. Второй ряд Santa Fe и Sorento Prime просторнее, чем у Колеоса. Hyundai и Kia предлагают регулировки сидений, а за доплату — и третий ряд. Превзошли они Renault и по вместимости багажника.
    Передняя часть
    9
    9
    9
    Задняя часть
    9
    9
    8
    Багажник
    9
    9
    8
    Ходовые качества
    По заводским данным, динамика всех трех машин примерно на одном уровне, однако на деле Sorento Prime чуть отстает от Santa Fe и Колеоса. Больше всего понравились тормозa Kia. Что касается управляемости, мы наградили было Hyundai дополнительным баллом за витальность характера, но тут же его отняли — руль в «нуле» пережат.
    Динамика
    9
    8
    9
    Тормоза
    8
    9
    8
    Управляемость
    8
    8
    8
    Комфорт
    Громче всех тарахтит дизель Renault, да и камешки в колесных арках барабанили только у «француза». В салонах Kia и Hyundai заметно тише — причем эта разница ощущается как на месте, так и в движении. Выиг­рали они у Колеоса и в плавности хода.
    Шум
    9
    8
    7
    Плавность хода
    9
    9
    8
    Климат
    8
    8
    8
    Приспособленность к России
    Геометрическая проходимость всех трех машин средненькая. У Колеоса дорожный просвет чуть больше, но углы въезда и рампы самые скромные. Kia мы накинули лишний балл за продолжительную гарантию, а с Renault, напротив, сняли — за малый межсервисный пробег и отсутствие полноценного запасного колеса. Разветвленность дилерской сети у всех трех марок одинаково хороша.
    Геометрическая проходимость
    8
    8
    8
    Сервис
    8
    8
    8
    Эксплуатация
    8
    9
    7
    Промежуточная оценка
    8,60
    8,53
    8,07
    Поведение вне дороги
    Энерговооруженность у каждого из тестовой троицы отличная: дизели для бездорожья — то что надо! За выносливость все кроссоверы получили по восемь баллов, ибо даже после длительных покатушек с пробуксовками ни одна трансмиссия не перегрелась. Ход подвески у каждого невелик, но это норма для кроссоверов.
    Энерговооруженность
    9
    9
    9
    Выносливость
    8
    8
    8
    Ходы подвесок
    8
    8
    8
    Общая оценка
    8,56
    8,50
    8,11

  2. Garus Ответить

    КОРЕЙСКИЙ ТЕХНИКУМ

    Посмотрим теперь на автомобили снизу. Передняя подвеска со стойками McPherson не изменилась. Передние тормозные суппорты прежде были расположены сзади, а теперь — спереди. Но важнее то, что геометрия задней многорычажки заметно изменена. И еще: работая над защитой днища, конструкторы не поскупились на достойную шумоизоляцию.
    А что с геометрическими параметрами проходимости?
    У новой машины чуть меньше угол въезда — 20,5° против 23,5° ранее. А дорожный просвет под брюхом (в центре колесной базы) и под силовым агрегатом больше, чем прежде: 214 и 187 мм против 197 и 164 мм.
    Впрочем, сравнение это не совсем корректно: у нового Sorento защита двигателя пластиковая, а предыдущий имеет стальную. Если такую же стальную поставить на новый автомобиль, клиренс под картером уменьшится до тех же 164 мм. Маловато для кроссовера! Прибавить бы 20–30 мм… Но это, видимо, не укладывается в концепцию (по мне, так странноватую) современного кроссовера.

    ИСПЫТАНО РОДИНОЙ

    08


    Эх, какая была затея! Желая протестировать новый Sorento на дорогах всех типов, включая сельские проселки (ему же в России жить!), я решил проехать от Москвы до древнего Суздаля по прямой — между Ярославским шоссе и дорогой на Нижний Новгород, через Киржач и Кольчугино. Раз есть деревни, между ними должны быть хоть какие-то проселки!
    Как наивен я был. Казалось бы, вот она — деревня Фетюнино, до нее километров восемь. Но дальше ехать нельзя. По крайней мере, на таком кроссовере. В общем, до Суздаля не добрался, зато наездил почти 500 км по самым разным дорогам и «направлениям», которые дорогами можно назвать с большой натяжкой. А поскольку и на старой машине поездил изрядно, мне есть что сказать.

  3. Нагато Ответить

    Да, в Европе и США – это просто Sorento, крупный кроссовер нового поколения, предлагаемый уже давно, просто в силу того, что дебютировал он еще прошлым летом. Но наш рынок, как всегда, по-своему особый, поэтому корейцы подумали и решили, что «мы пойдем другим путем» – не будем убирать из продуктовой линейки модель предыдущего поколения, а просто добавим к ней свежую. Тем более, что убивать курицу, несущую если и не золотые, то позолоченные яйца точно никто не хочет – Sorento второго поколения до сих пор неплохо продается, ежегодный счет идет на тысячи, а общая цифра продаж, по заявлениям самой Kia, перевалила за 50 тысяч. А ведь в новой генерации у автомобиля, помимо новой внешности и начинки, появился и еще один новый аспект – цена. Но об этом позже.
    Давайте лучше посмотрим, что мы получили, тем более, что планы и амбиции у корейцев немаленькие. С Sorento Prime они заявились (в хорошем смысле – подали заявку) в новый сегмент: премиальный. Они не стесняются говорить, что ранее марка в этом отделе рынка представлена на была, посему это – своего рода прорыв. Но это – для них. Для нас, покупателей – это еще один вариант в многообразии выбора в сегменте, что, несомненно, тоже довольно неплохо. К тому же, конкуренция, как известно – один из двигателей прогресса, так что стоит посмотреть, сможет ли Kia хоть в чем-то «подхлестнуть» конкурентов в стремлении быть лучше.

    Как он выглядит снаружи…

  4. Lightsmith Ответить

    Еще одним плюсом, за который у нас любят корейские автомобили (и не только Sorento Prime), можно назвать проверенные двигатели и коробки передач. Наш кроссовер не стал исключением. Бензиновых двигателей два, и оба атмосферные: базовый четырехцилиндровый рабочим объемом 2,4 литра (188 л.с.) и 3,5-литровый мощностью 249 л.с. В качестве альтернативы можно взять 200-сильный турбодизель.
    И никаких роботов! В паре с базовым мотором трудится классический 6-ступенчатый автомат, с остальными — 8-ступенчатый. А продать автомобиль с обычным атмосферником (или дизелем) и обычной гидромеханикой на вторичном рынке куда проще, чем с малокубатурным мотором с наддувом и преселективной коробкой передач.

    3. Вместительный и продуманный салон


    Логично, что кроссовер длиной 4,8 метра располагает просторным и удобным салоном. Сиденья заднего ряда регулируются по двум направлениям. В салоне полно отделений и удобных боксов. А начиная с версии Prestige автомобиль становится семиместным.

    4. Багажник


    Багажное отделение у Прайма немалое. К тому же в пятиместном исполнении у него есть очень солидное подполье с большими отделениями. В трехрядном варианте это пространство занимают сиденья. По нашим замерам трюм Sorento вмещает больше полутысячи литров — очень достойный результат.

    5. Долгоиграющая внешность


    Еще одним плюсом Sorento Prime можно назвать спокойный и солидный дизайн, который довольно долго не потеряет актуальности. Это является весомым аргументом в пользу Прайма, как при выборе нового автомобиля, так и при дальнейшей его продаже на вторичном рынке. То же относится и к интерьеру. Да и сами материалы очень неплохи.

    Минус


    Одним из главных минусов Прайма однозначно можно назвать недостаточную геометрическую проходимость. Как под защитой двигателя, так и под остальным днищем не наберется и двухсот миллиметров просвета. Добавьте к этому скромные углы въезда и съезда, едва переваливающие за 20°, и станет ясно — несмотря на полный привод и блокировку межосевой муфты, съезжать с асфальта нужно очень осторожно, не забывая при этом об очень мягких бамперах.

  5. Mazuhn Ответить

    От крупного семиместного кроссовера с тигриным носом и семейным предназначением ожидаешь мягкой кошачьей поступи. Но в нашем случае большой кот оказался немного нервным и колченогим: он вздрагивал всем телом на крупных неровностях, мелко дрожал на гребенке, подскакивал на подбросах и разок даже замкнул подвеску до ограничителей после приземления с одного такого «трамплина».
    Безоблачный комфорт заканчивался там, где должна была начинать всерьез работать подвеска — но ей оказались по нраву асфальтовые трассы, а не загородные колдобины. Да и профиль асфальта она передавала на кузов весьма точно: ты точно знал, где под колесами оказался канализационный люк, а где крупная оплошность городских дорожных служб. Досада при этом усиливалась тем, что в условиях прекрасной шумоизоляции моторного отсека, через которую не пробивался ни рокот дизеля, ни ворчание бензинового агрегата, и хорошей «удаленности» от салона шума колесных арок все «недоработки» подвески было слышно отлично, и слышимость ударов была прямо пропорциональна размерам неровностей и скорости машины.
    Такое поведение кроссовера показалось странным — не спасла ни задняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (к которой, к слову, относилась большая часть нареканий), ни разница в настройках этих самых подвесок из-за различий в весе на 100 килограммов между бензиновой и дизельной версиями, ни система автоматического выравнивания высоты кузова у исполнения Premium (хотя возлагать эту ответственность на нее было бы странно). Главной интригой в этих условиях осталось то, как ведет себя автомобиль на базовых 17-дюймовых колесах: все тестовые машины как одна, разумеется, щеголяли топовыми 19-дюймовыми «катками». А ведь, пожалуй, изрядную долю дорожной «мелочи» могли бы отфильтровать одни только более высокопрофильные покрышки…
    Перед тем как сменить дизельный GT Line на бензиновый Premium, мы еще раз взглянули на автомобиль и вспомнили о двух главных технических отличиях этой версии от других. Перфорированная кожа на руле и контрастная отстрочка — это, конечно, красиво, но для «спортивной» версии корейцы припасли и пару функциональных особенностей. Первая — рулевое управление с дополнительным демпфером для отсечения вибраций и электромотором ЭУР, расположенным не на рулевом валу, как у обычных версий, а непосредственно на рулевой рейке, а вторая — увеличенные с 320 до 340 миллиметров передние тормозные диски с красными суппортами.
    Первое призвано улучшить точность и быстроту отклика рулевого управления, а второе, что ожидаемо, эффективность торможения. Однако, положа руку на сердце, скажу, что самым заметным из всего этого на практике были красные суппорты — и, к чести автомобиля, как раз потому, что и к «обычным» тормозам и рулевому никаких нареканий не возникло, а отследить тонкую разницу между версиями в гражданских режимах движения не удалось. Кстати, стоит сказать, что этот «спортивный рулевой механизм» не нов, и более того, раньше был доступен в том числе и для комплектации Premium, а теперь его сознательно «купировали», оставив прерогативой исключительно исполнения GT Line.
    После смены машины на версию Premium нам оставалось выполнить две основных задачи: оценить новый 3,5-литровый V6 и косвенно сравнить его с дизельным агрегатом, а также окончательно разобраться с новым режимом системы выбора режима движения Drive Mode Select, который назвали Smart.
    И мотор долго размышлять над собой не заставил. Для нас он нов, поскольку раньше под капотом Sorento Prime располагался другой представитель семейства Lambda объемом 3,3 литра. Теперь из линейки разнообъемных агрегатов выбрали тот, что на 200 кубов побольше, но мощность его уложили в налогово выгодные 249 лошадиных сил (снова вспоминаем про умение клиентов Kia считать деньги). Выигрыш в объеме главным образом пришелся на снижение полки максимального момента и порога достижения максимальной мощности, а также на улучшение разгонной динамики. Теперь Prime с V6 «выезжает» из 8 секунд, набирая первую сотню за 7,8 секунды — на 0,4 быстрее, чем раньше. Ну а пресловутая восьмиступенчатая коробка передач позволила оставить расход примерно на том же уровне, что был у прошлого 3,3-литрового агрегата: «теоретические» цифры гласят о 14,5 литрах на сотню в городе и 10,4 в смешанном режиме. Крутящий момент подрос до 336 Нм при 5 000 об/мин.
    На практике это означает, что на бензиновом Sorento Prime стало еще веселее ездить — в отсутствие возможности сравнить его с дорестайлинговым вариантом условной точкой отсчета стал дизельный автомобиль. Да, по сравнению с дизелем голос мотора примерно с 4 тысяч оборотов не дает ошибиться в своей принадлежности, а разгонная динамика оказалась задорнее и интереснее… процентов на 15. Логичная для атмосферного агрегата зависимость тяги от оборотов мотора позволяет варьировать стили передвижения, а приличный объем — не переживать, что ты останешься без тяги в неподходящий момент. Но главным субъективным плюсом я бы счел именно то, что бензиновый мотор не затмил своими способностями дизельный.

Добавить комментарий для VideoAnswer Отменить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *