Какая система применяется в соединении наружное кольцо корпус?

16 ответов на вопрос “Какая система применяется в соединении наружное кольцо корпус?”

  1. kaptic Ответить

    При назначении полей допусков для вала и отверстия корпуса под внутреннее или наружное кольцо подшипников качения необходимо учитывать: а) вращается вал ( внутреннее кольцо) или корпус ( наружное кольцо); б) вид нагрузки; в) режим работы; г) тип и размеры подшипника.
     [9]
    Для трансмиссионных валов, устанавливаемых на подшипниках качения, обязательна пригонка расточек корпусов по наружным кольцам подшипников качения.
     [10]
    К недостаткам клеевого соединения следует отнести низкую теплостойкость, недостаточно высокую адгезию и когезию и др. Поэтому при выборе клея необходимо учитывать материал склеиваемых деталей, температурные условия работы деталей сопряжения, характер и примерные значения нагрузки, испытываемые клеевым соединением, действие окружающей среды, например действие топлива, масел, влаги и др. Например, при восстановлении сопряжения наружное кольцо подшипника качения – отверстие ступицы передних или задних колес большое значение имеют адгезия и когезия клея и его теплостойкость, поскольку при монтаже подшипника возникают напряжения сдвига, а при работе узла может быть нагрев до 100 – 200 С. Это важно и потому, что с уменьшением толщины слоя клея прочность клеевого соединения возрастает.
     [11]
    Последнее позволяет организацию централизованного изготовления венцов, причем число типоразмеров сокращается в 20 раз по сравнению с типоразмерами цельных зубчатых колес. Клей начинают использовать при установке наружных колец подшипников качения в корпус, для уплотнения и стопорения резьбовых соединений, для присоединения пластинок режущего инструмента.
     [12]
    В размерную цепь входят семь составляющих звеньев. Звенья z i и / 7 учитывают погрешности наружных колец подшипников качения, вызывающих смещение или поворот оси вращения вала относительно оси отверстий в корпусной детали. Для этих условий при п 7 и 3S 0 09 / 300 мм / мм по формуле ( 192) ср – 0 0262 / 300 мм / мм, что является довольно жестким требованием. Такая точность может быть достигнута, если поверхности корпуса консоли с целью получения высокой степени их параллельности ( звено / 4) и перпендикулярности ( звено г 3) будут на окончательной операции шлифоваться. Кроме того, для уменьшения влияния ошибок подшипники ( звенья t i и 17) должны иметь повышенную точность. Аналогичные требования к точности предъявляются кинематической связью механизмов управления с коробкой подач. Количество таких требований к точности деталей узла увеличится, если сделать полный размерный анализ узла консоли, так как з данном примере рассмотрено только одно требование.
     [13]
    Из работ А. А. Шубина известно, что перекос торцовых плоскостей наружных колец подшипников качения может вносить неуравновешенность до 300 Гсм для ротора, отбалансированного с точностью до 30 Гсм. Тем же автором предложена жесткая рама, связывающая подвижные опоры балансировочной машины, на которой монтируются подшипники ротора. Эта рама введена для получения симметричной механической системы.
     [14]
    Сборка при монтаже мало отличается от контрольной сборки при изготовлении механизмов. Она заключается в исправлении или замене поврежденных при транспортировании резьбовых соединений, правильной и полной затяжке гаек и установке стопорных устройств, проверке масляного зазора в подшипниках скольжения, проверке правильности прилегания наружного кольца подшипника качения к корпусу и крышке и регулировке осевого перемещения, проверке состояния и качества сборки ушютнительных устройств, проверке зацепления в зубчатых и червячных передачах по контакту зубьев и боковому зазору, тщательности центрирования валов зубчатых муфт, соблюдении расстояний между торцами валов, тщательности уплотнения кожуха зубчатых муфт и правильном выборе смазки. При монтаже смазочных, гидравлических и пневматических систем должны быть обеспечены чистота, плотность соединений, легкость и доступность обслуживания и разборки. Необходимо также проверить наличие отверстий в смазочных точках.
     [15]
    Страницы:  
       1
       2

  2. Truthsmasher Ответить

    Подшипник качения представляет собой сложный узел. В общем случае он состоит из наружного и внутреннего колец, тел качения и сепаратора. Телами качения являются шарики, ролики или иглы в игольчатых подшипниках. Подшипники качения обладают полной внешней взаимозаменяемостью по присоединительным поверхностям, что обеспечивает возможность их замены при износе. Кольца подшипников и тела качения обладают неполной взаимозаменяемостью, гак как их собирают методом селективной подборки.
    Основными присоединительными поверхностями подшипников качения являются:
    1) отверстие во внутреннем кольце радиальных и радиально-упорных подшипников или тутом кольце упорных подшипников;
    2) наружная поверхность наружного кольца в радиальных и радиально-упорных подшипниках или свободном кольце упорных подшипников.
    В связи с этим различают посадки внутреннего кольца на вал и наружного кольца в корпус. Требуемый характер соединения обеспечивается выбором соответствующего поля допуска вала или отверстия корпуса при неизменных полях допусков колец подшипника.
    Стандартизация посадок подшипников сводится к установлению предельных отклонений посадочных поверхностей колец подшипников, рядов полей допусков для валов и отверстий корпусов, соединяемых с подшипниками.
    Точность подшипников качения определяется отклонениями, установленными на геометрические и кинематические параметры, к которым относятся: ширина внутреннего и наружного колец (В); ширина наружного кольца, если внутреннее имеет иную ширину (С); номинальные диаметры отверстия внутреннего кольца и посадочной поверхности наружного кольца (а1. О); средние диаметры отверстия внутреннего и наружного колец (
    где и с!^ Отт – наибольшие и наименьшие диаметры посадочных поверхностей колец подшипника; радиальное биение дорожки качения внутреннего кольца относительно его отверстия радиальное биение дорожки качения наружного кольца относительно его наружной цилиндрической поверхности (Д”); монтажная высота однорядного конического роликового подшипника (Г); непостоянство ширины кольца (1/р).

    Классы точности

    В зависимости от точности перечисленных выше параметров установлены следующие пять классов точности, обозначаемых (в порядке возрастания точности) 0; 6; 5; 4; 2. Каждому классу точности соответствует свой допуск. Классы точности подшипника выбираются исходя из требований, предъявляемых к точности вращения и условиям работы соединения.
    В механизмах, когда требования к точности вращения специально не оговорены, применяют подшипники классов точности 0 и 6. Подшипники классов 5 и 4 применяют при большой частоте вращения и повышенных требованиях к точности вращения (например, шпиндели точных станков). Подшипники класса точности 2 используют в специальных случаях (точные приборы, высокоскоростные подшипниковые узлы).
    Подшипники имеют условные обозначения, состоящие из цифр и букв.
    Две первые цифры, считая справа, обозначают для подшипников с внутренним диаметром от 20 до 495 мм внутренний диаметр подшипников, деленный на 5. Третья цифра справа совместно с седьмой обозначают серию подшипников всех диаметров, кроме малых (до 9 мм). Основная из особо легких серий обозначается цифрой I; легкая – 2; средняя – 3; тяжелая – 4; легкая широкая – 5; средняя широкая – 6 и т. д.
    Четвертая справа цифра обозначает тип подшипника: 0 – радиальный шариковый однорядный; I – радиальный шариковый двухрядный сферический; 2 – радиальный с короткими цилиндрическими роликами; 3 – радиальный роликовый двухрядный сферический; 4- роликовый с длинными цилиндрическими роликами или иглами; 5 – роликовый с витыми роликами; 6 – радиально-упорный шариковый; 7 – роликовый конический; 8 – упорный шариковый; 9 – упорный роликовый.
    Пятая или пятая и шестая справа цифры вводятся не для всех подшипников и обозначают их конструктивные особенности. Например, наличие встроенных уплотнений, наличие стопорной канавки, утла контакта шариков в радиально-упорных подшипниках и т. п.
    Цифры 6; 5; 4 и 2, стоящие через тире (разделительный знак) перед условным обозначением подшипника, обозначают его класс точности. Класс 0 не указывается.
    Например: 5-210. Цифры (две первые справа) 10 обозначают внутренний диаметр подшипника, который равен 10-5 = 50 мм, цифра 2 (третья справа) обозначает серию. В данном случае – легкая серия. Подшипник радиальный шариковый однорядный, так как отсутствуют четвертая, пятая и шестая цифры (см. сноску). Класс точности подшипника – 5.
    Для сокращения номенклатуры подшипники изготавливают с отклонениями размеров внутреннего и наружного диаметров, не зависящими от посадки, по которой их будут монтировать. Наружное кольцо диаметром О принято за основной вал, а внутреннее кольцо диаметром й – за основное отверстие. Таким образом, посадки наружного кольца с корпусом осуществляются по системе вала, а посадки внутреннего кольца с валом – по системе отверстия. При этом поле допуска внутреннего кольца расположено в “минус” от номинального размера (вниз от нулевой линии), а не в “па/ос”, как у обычного основного отверстия (рис. 5.24).
    В этой связи при выборе посадок на вал необходимо иметь в виду, что характер соединения внутреннее кольцо-вал получается с небольшим гарантированным натягом. Характер соединений наружное кольцо-корпус такой же, как в обычных соединениях по системе вала при одинаковой точности изготовления.
    ГОСТ 3325-85 устанавливает следующие обозначения полей допусков на посадочные размеры колец подшипников по классам точности (рис. 5.25):
    – для среднего внутреннего диаметра подшипников Ьй^ ¿0, ¿6, ¿5, ¿4, 12;
    – для среднего наружного диаметра подшипников /Д,” /0, /6, /5, /4, /2, где Ьйтъ Ют – общее обозначение поля допуска соответственно на средний внутренний йт и средний наружный От диа-

    Рис. 5.24. Поля допусков валов и отверстий посадочных поверхностей для установки подшипников качения

    Рис. 5.25. Схема расположения полей допусков на наружный диаметр и диаметр отверстия подшипников качения
    метры подшипника; Ьу I- обозначение основного отклонения соответственно среднего внутреннего и среднего наружного диаметров подшипника.
    Поля допусков Ьйт и Ют посадочных размеров подшипника расположены одинаково в “минус” от линии их номинальных средних размеров От и
    Рис. 5.26. Пример назначения и написания посадок колец подшипников:
    а – вращается и испытывает циркуляционное нагружение наружное кольцо; б схемы расположения полей допусков и средневероятные параметры в посадках

  3. ой-ка Ответить

    Подшипники качения обладают полной внешней взаимозаменяемостью по присоединительным размерам и неполной внутренней между телами качения и кольцами. Комплекты шариков, роликов и кольца подшипников подбирают селективным методом.
    Термины и определения, установленные ГОСТом 25256 – 82 в области допусков на подшипники качения, их детали и отдельные элементы, обязательны для применения в документации, всех видов научно-технической, учебной и справочной литературы.
    Основные присоединительные размеры подшипников качения, по которым они монтируются на валах (осях) и в корпусах (корпусных деталях) машин и приборов, установлены ГОСТом 520 – 89*:
    d – диаметр отверстия внутреннего кольца радиальных и радиально-упорных подшипников или тугого кольца одинарных упорных подшипников.;
    dm = 0,5(dmin + dmax) – средний диаметр отверстия внутреннего кольца, причем dmin и dmax – наибольшее и наименьшее значения диаметра d,определенные двухточечным измерением в одной радиальной плоскости (перпендикулярной оси);
    d1 — диаметр отверстия тугого кольца двойных упорных подшипников;
    D наружный диаметр наружного кольца радиальных и радиально-упорных подшипников или свободного кольца упорных подшипников;
    Dm = 0,5(Dmin + Dmax) — средний наружный диаметр наружного кольца, причем Dmin и Dmax – наибольшее и наименьшее значения диаметра D,определенные двухточечным измерением в одной радиальной плоскости (перпендикулярной оси).
    Допуски подшипников качения. Качество подшипников при прочих равных условиях определяется: 1) точностью присоединительных размеров и ширины колец, а для роликовых радиально-упорных подшипников еще и точностью монтажной высоты; точностью формы и взаимного расположения поверхностей колец подшипников и их шероховатости; точностью формы и размеров тел качения в одном подшипнике и шероховатостью их поверхностей; 2) точностью вращения, характеризуемой радиальным и осевым биениями дорожек качения и торцов колец.
    По ГОСТу 520 – 89* установлены девять классов точности, обозначаемых в порядке ее возрастания 8; 7; 0; 6Х, 6; 5; 4; 2; Т. Классы точности 8 и 7 изготавливаются по заказу потребителя.
    Поле допуска диаметра отверстия и наружного диаметра подшипника расположено вниз от нулевой линии. В большинстве узлов машин применяют подшипники качения класса точности 0. При повышенных требованиях к точности вращения следует выбирать подшипники более высокого класса точности.
    В зависимости от требований по уровню вибрации, волнистости и отклонений по круглости поверхности качения устанавливаются три категории А, В, С.
    Категория А включает классы точности 5, 4, 2, Т и дополнительно регламентирует: момент трения; угол контакта; осевое и радиальное биение, соответствующее следующему более точному классу точности.
    Категория В включает классы точности 0, 6Х, 6, 5 с дополнительными требованиями по моменту трения; углу контакта; осевому и радиальному биению, соответствующему следующему более точному классу точности.
    Категория С включает классы точности 8, 7, 0, 6, к которым не предъявляются требования по уровню вибрации, моменту трения и др.
    Выбор посадок подшипников качения.Посадку подшипника качения на вал и в корпус выбирают в зависимости от типа и размера подшипника, условий его эксплуатации, значения и характера действующих на него нагрузок и вида нагружения колец. Согласно ГОСТу 3325 – 85* различают три основных вида нагружения колец: местное, циркуляционное и колебательное.
    При местном нагружении кольцо воспринимает постоянную по направлению результирующую радиальную нагрузку Fr (например, натяжение приводного ремня, сила тяжести конструкции) лишь ограниченным участком окружности дорожки качения и передает ее соответствующему ограниченному участку посадочной поверхности вала или корпуса. Такое нагружение возникает, например, когда кольцо не вращается относительно нагрузки (рис. 2.28, а).
    При циркуляционном нагружении кольцо воспринимает результирующую радиальную нагрузку Frпоследовательно всей окружностью дорожки качения и передает ее всей посадочной поверхности вала или корпуса. Такое нагружение кольца получается при его вращении и постоянно направленной нагрузке Fr или, наоборот, при радиальной нагрузке Fc, вращающейся относительно рассматриваемого кольца (рис. 2.28, б).
    При колебательном нагружении невращающееся кольцо воспринимает равнодействующую Fr+cдвух радиальных нагрузок (Fr — постоянна по направлению, Fc вращается, причем Fr > Fc) ограниченным участком окружности дорожки качения и передает ее соответствующему ограниченному участку посадочной поверхности вала или корпуса. Равнодействующая нагрузка Fr+cне совершает полного оборота, а колеблется между точками А и В (рис. 2.28, в). Посадки следует выбирать так, чтобы вращающееся кольцо подшипника было смонтировано с натягом, исключающим возможность обкатки и проскальзывания этого кольца по посадочной поверхности вала или отверстия в корпусе в процессе работы под

    нагрузкой; другое кольцо должно быть установлено с зазором. Следовательно, при вращающемся вале соединение внутреннего кольца с валом должно быть неподвижным, а наружное кольцо установлено в корпусе с небольшим зазором; при неподвижном вале соединение внутреннего кольца с валом должно иметь посадку с небольшим зазором, а наружного кольца с корпусом должно быть неподвижным. Рекомендуемые посадки для подшипников качения и примеры их применения приведены в ГОСТе 3325 – 85*.
    Варианты видов нагружения колец шарико- и роликоподшипников приведены в табл. 2.10.
    Таблица 2.10
    Варианты нагружения колец шарико- и роликоподшипников
    по ГОСТу 3325 – 85*
    Радиальная нагрузка, воспринимаемая подшипником
    Вращающееся кольцо
    Вид нагружения колец
    внутреннего
    наружного
    Постоянная по направлению
    Внутреннее
    Циркуляционное
    Местное
    Наружное
    Местное
    Циркуляционное
    Постоянная по направлению и вращающаяся – меньшая по величине
    Внутреннее
    Циркуляционное
    Колебательное
    Наружное
    Колебательное
    Циркуляционное
    Постоянная по направлению и вращающаяся – большая по величине
    Внутреннее
    Местное
    Циркуляционное
    Наружное
    Циркуляционное
    Местное
    Постоянная по направлению
    Внутреннее и наружное кольца в одном или противоположных направлениях
    Циркуляционное
    Циркуляционное
    Вращающаяся с внутренним кольцом
    Местное
    Циркуляционное
    Вращающаяся с наружным кольцом
    Циркуляционное
    Местное
    Циркуляционно нагруженные кольца должны иметь неподвижную посадку, которая назначается в зависимости от величины и интенсивности нагрузки Рr на посадочной поверхности кольца:
    ,
    где Fr – радиальная нагрузка на подшипник, кН; b – рабочая ширина посадочного места, м; k1 – динамический коэффициент посадки (при нагрузке с умеренными толчками и вибрациями k1 = 1,0; при сильных ударах и вибрациях k1 = 1,8); k 2 – коэффициент, учитывающий снижение посадочного натяга (при полом вале или тонкостенном корпусе k2 > 1, при сплошном вале и толстостенном корпусе k2 = 1); k3– коэффициент неравномерности распределения радиальной нагрузки (Fr) между рядами роликов в двухрядных конических роликоподшипниках или между сдвоенными шарикоподшипниками при наличии осевой силы Fa на опору. Значения k3, зависящие от , где b – угол контакта тел качения с дорожкой качения наружного кольца. Для радиальных и радиально-упорных подшипников при расположении тел качения в один ряд k3 =1. По подсчитанной интенсивности нагрузки Pr выбирается посадка.
    Колебательно нагруженные кольца подшипников устанавливаются в корпус с основными отклонениями k и JS, а на вал – с отклонениями k, jS, h. Точность выполнения посадочных поверхностей в корпусе и на валу определяется классом точности подшипника. Для классов точности 0 и 6 рекомендуется для валов назначить квалитет IT6, а для отверстий – IT7, для классов точности 2, 4 и 5 – соответственно IT5 и IT6.
    Пример.Для подшипника качения № 6-304 (d = 20 мм; D = 52 мм; B = 15 мм; r = 2 мм) 6-го класса точности, нагруженного Fr = 6000 H, . Вращающаяся деталь – вал, вид нагрузки – с умеренными толчками.
    Решение
    1. При вращающемся вале и постоянно действующей силе Fr внутреннее кольцо нагружено циркуляционной, а наружное – местной нагрузками.
    2. Интенсивность нагрузки

    где k1 = 1; k2 = 1,6; k3 = 1. [10]; b = b-2r = 15 – 4 = 11мм.
    3. При Рr = 873 кН/м по [10] для вала выбираем поле допуска k6, для отверстия в корпусе поле допуска Н7.
    4. Схемы полей допусков приведены на рис.2.29.
    5. По ГОСТу 3325 – 85* принимаем допуски круглости, профиля продольного сечения, торцевого биения и шероховатость вала и отверстия.
    6. Для длины участка вала под подшипник назначаем неуказанные предельные отклонения по “среднему” классу точности (ГОСТу 25670-83).
    Эскизы подшипникового узла, вала и отверстия приведены на рис.2.30.
    Условные обозначения подшипников.Система условных обозначений шарико- и роликоподшипников установлена ГОСТом 3189 – 89. Условное обозначение подшипника дает полное представление о его габаритных размерах, конструкции, точности изготовления, термообработке, величине зазора и т. п.

    Рис. 2.30. Эскизы подшипникового узла, вала и отверстия
    Х ХХ Х Х ХХ
    Внутренний диаметр
    Рис. 2.31. Схема условного
    обозначения подшипника
    качения
    подшипника
    Серия диаметров
    Тип подшипника
    Конструктивная разновидность
    Серия ширин и высот
    Полное условное обозначение подшипника состоит из основного и дополнительного.
    Основное условное обозначение включает в себя семь цифр (рис. 2.31).
    Пример условного обозначения подшипника роликового двухрядного с короткими цилиндрическими роликами типа 182000 (с коническим отверстием внутреннего кольца с бортами на внутреннем кольце), серии диаметров 1, серии ширин 3 с d = 100 мм, D = 150 мм, В=37 мм:
    Подшипник 3182120 ГОСТ 7634 – 75*.
    Примерусловного обозначения подшипника с учетом его точности.Подшипник обозначенА 125 – 205, где А – категория; 1 – ряд момента трения; 2 – группа радиального зазора; 5 – класс точности.
    В обозначении А 25 – 205 – нет требований по моменту трения. В обозначении А 5 – 205 – нет требований по моменту трения и по радиальному зазору.

  4. АпельсинкА Ответить

    Для сокращения номенклатуры подшипники изготавливают с отклонениями размеров наружного и внутреннего диаметров не зависимо от посадки, по которой их будут монтировать. Для всех классов точности подшипников верхнее отклонение присоединительных диаметров принято равным нулю. Таким образом, диаметры наружного и внутреннего колец приняты соответственно за диаметры основного вала и основного отверстия, а следовательно, посадку соединения наружного кольца подшипника с корпусом назначают в системе вала, а посадку соединения внутреннего кольца подшипника с валом – в системе отверстия. Однако поле допуска на диаметр отверстия внутреннего кольца расположено в «минус» от номинального размера, а не в «плюс», как у обычного основного отверстия, т.е. не в «тело» кольца, а вниз от нулевой линии (рис. 49).

    Рис. 49. Расположение полей допусков
    посадочных диаметров колец подшипников
    Такое расположение поля допуска установлено с целью обеспечения сравнительно небольшого натяга в соединении внутреннего кольца подшипника с валом при использовании имеющихся в ЕСКД полей допусков на валы под переходные посадки, с учетом, что в большинстве подшипниковых соединений вращается вал, а корпус с наружным кольцом неподвижны.
    Посадка подшипника в корпус в этих же условиях, как будет показано в дальнейшем, должна быть с небольшим зазором, поэтому поле допуска на диаметр наружного кольца располагается в «тело» детали или в «минус», как принято в общем машиностроении для основного вала.
    Вследствие овальности конусообразности и других отклонений формы при измерении могут быть получены различные значения диаметра колец подшипников в разных сечениях. В связи с этим стандартом установлены предельные отклонения номинальных , и средних , диаметров колец. Средние диаметры и определяют расчетом как среднее арифметическое наибольшего и наименьшего диаметров, измеренных в двух крайних сечениях кольца.
    К шероховатости посадочных и торцовых поверхностей колец подшипников, а также валов и корпусов предъявляют повышенные требования. Например, у колец подшипников класса точности 4 и 2 диаметром до 250 мм параметр шероховатости должен быть в пределах 0,63…0,32 мкм. Особое значение имеет шероховатость поверхности дорожек и тел качения. Уменьшение параметра шероховатости поверхности от 32…0,16 мкм до 0,16…0,08 мкм повышает ресурс подшипника более чем в два раза, а дальнейшее уменьшение параметра шероховатости до 0,08…0,04 мкм – еще на 40 %.
    Выбор посадок колец подшипников на вал и в корпус осуществляется согласно ГОСТ 3325-85, исходя из условий работы сборочной единицы, в которую входят подшипники. При этом учитываются: схема работы сборочной единицы (вращается вал с внутренним кольцом или корпус с наружным кольцом); вид нагружения колец и режим работы подшипника.
    Практически чаще всего сборочные единицы, содержащие подшипники, работают по схеме, когда вращается внутренне кольцо с валом, а наружное кольцо и корпус неподвижны (рис. 50). В этом случае необходимо обеспечить неподвижность соединения внутреннего кольца подшипника с валом. Это достигается за счет использования полей допусков валов под переходные посадки (основные отклонения , , , ), что, благодаря специфическому расположению поля допуска внутреннего кольца (вниз от нулевой линии), позволяет получить в соединении небольшой, чаще всего гарантированный натяг. Исключение представляет случай, когда предельные отклонения вала расположены симметрично относительно нулевой линии. Однако в этом случае вероятность получения натяга в соединении достаточно велика (96…98 %).

    Рис. 50. Схемы полей допусков посадок колец подшипников на вал и в корпус
    при вращении вала с внутренним кольцом подшипника
    Применять для рассматриваемого соединения валы с полями допусков под неподвижные посадки недопустимо, так как получаемые при этом натяги сильно осложняют условия монтажа и демонтажа подшипников, а в процессе их эксплуатации возможны поломки в связи со значительными внутренними напряжениями в кольцах и шариках и заклинивание тел качения.
    Поля допусков валов, как видно из рис. 50, выбирают по системе основного отверстия:
    – для подшипников класса точности 0 и 6 ? , , , ;
    – для подшипников класса точности 5 и 4 ? , , , ;
    – для подшипников класса точности 2 ? , , , .
    Наружное кольцо подшипника в корпус при рассматриваемой схеме работы сборочной единицы должно устанавливаться свободно. Поля допусков отверстий корпусов выбирают по системе основного вала:
    – для подшипников класса точности 0 и 6 ? , , , , , , ;
    – для подшипников класса точности 5 и 4 ? , , ;
    – для подшипников класса точности 2 ? , , .
    В результате обеспечивается легкость монтажа, устраняется возможность заклинивания тел качения и создаются условия для периодического проворачивания наружного кольца в корпусе, что способствует более равномерному износу его беговой дорожки.
    Если вращается наружное кольцо с корпусом, а внутреннее кольцо и вал неподвижны, то в этом случае необходимо обеспечить неподвижность соединения наружного кольца с корпусом. Соединение внутреннего кольца с валом в рассматриваемом случае должно быть свободным. Поля допусков для отверстий корпусов и поля допусков на валы приведены в справочной литературе по нормированию точности подшипников.
    Выбор посадок колец подшипников определяется также видом нагружения и режимом работы.
    В случае если сборочная единица работает по схеме, вращается вал с внутренним кольцом, а корпус с наружным кольцом неподвижны, возможны две типовые схемы нагружения подшипника.
    Первая типовая схема (рис. 51, а). Радиальная нагрузка постоянна по величине и направлению. В этом случае внутреннее кольцо подшипника испытывает циркуляционное нагружение, а наружное кольцо – местное нагружение.
    При местном нагружении (рис. 51, б) кольцо подшипника воспринимает радиальную нагрузку , постоянную по направлению, лишь ограниченным участком беговой дорожки и передает ее ограниченному участку корпуса. Поэтому сопряжение наружного кольца подшипника с корпусом должно быть осуществлено по посадке с небольшим средневероятным зазором. За счет наличия зазора данное кольцо в процессе работы под действием отдельных толчков, сотрясений и других факторов будет периодически проворачиваться в корпусе, вследствие чего износ беговой дорожки станет более равномерным и долговечность подшипника существенно возрастет.
    Циркуляционное нагружение создается на кольце при постоянно направленной радиальной нагрузке, когда место нагружения последовательно перемещается по окружности кольца со скоростью его вращения (рис. 51, в). Посадка вращающегося циркуляционно нагруженного кольца должна обеспечивать гарантированный натяг, который исключает возможность относительного смещения или проскальзывания кольца и вала. Наличие вышеуказанных процессов приведет к развальцовке сопрягаемых поверхностей, потере точности, перегреву и быстрому выходу сборочной единицы из строя.

    а б в
    Рис. 51. Первая типовая схема нагружения подшипника и виды нагружения колей:
    а – типовая схема нагружения; б – местное нагружение наружного кольца; в – циркуляционное нагружение внутреннего кольца

    а б
    Рис. 52. Вторая типовая схема нагружения подшипника и виды нагружения колей:
    а – типовая схема нагружения; б – колебательное нагружение наружного кольца
    Вторая типовая схема (рис. 52, а). На кольца действуют две радиальные нагрузки, одна из которых постоянна по величине и направлению, а другая, центробежная , вращающаяся вместе с валом. При такой схеме нагружения внутреннее кольцо испытывает циркуляционное нагружение, а наружное кольцо – колебательное.
    Равнодействующая сил и сила совершает периодическое колебательное движение, симметричное относительно действия силы (рис. 52, б). Такой вид нагружения кольца называется колебательным.
    Внутреннее кольцо воспринимает суммарную радиальную нагрузку последовательно всей контактной поверхностью дорожки качения, т. е. имеет циркуляционное нагружение, схема которого, аналогичная схеме, представленной на рис. 52, в.
    Режим работы подшипника принимается в зависимости от его расчетной долговечности. При расчетной долговечности более 10000 часов режим считается легким, при 5000…10000 часов ? нормальным и при 2500…5000 часов ? тяжелым. При ударных и вибрационных нагрузках, которые испытывают, например, трамвайные и железнодорожные буксы, валы дробильных машин и т.п., режим считается тяжелым независимо от расчетной долговечности.
    Рекомендации по выбору посадок подшипников качения в зависимости от схемы работы, характера нагружения и режима работы приведены в ГОСТ 3325-85.

  5. Negami Ответить

    [b]ПОСАДКИ [/b]
    Эффективная работа подшипников во многом связана с посадкой, то есть ви­дом соединения подшипника с корпусом и валом. Посадкой регламентируется положение наружного и внутреннего колец подшипников в радиальном направ­лении, а также фиксация от проворачивания относительно корпусных деталей. Посадочная поверхность корпусной детали должна плотно соприкасаться с по­верхностью подшипника, поэтому недопустимы выступы, заусенцы, неровности, которые будут снижать грузоподъемность подшипника. При наличии недопу­стимого зазора между посадочными поверхностями подшипника и корпусной детали между ними может возникнуть скольжение, что способствует быстрому износу или повреждению посадочной поверхности. Подшипники должны быть смонтированы таким образом, чтобы температурные изменения не вызывали их защемления или недопустимых зазоров. Это обычно решается подвижным («пла­вающим») в осевом направлении подшипником. Наконец, в большинстве машин требуется, чтобы подшипник можно было легко монтировать и демонтировать.
    Для выбора посадки большое значение имеет направление нагрузки относи­тельно кольца подшипника. Если кольцо подшипника находится в покое отно­сительно направления действия нагрузки, то такую нагрузку принято называть местной. Если кольцо подшипника вращается по отношению к направлению действия нагрузки, то такую нагрузку на кольцо называют циркуляционной. В данном случае кольцо воспринимает нагрузку последовательно всей окружной поверхностью дорожки качения. При одновременном воздействии на кольцо подшипника нагрузки, постоянной по направлению (например, сила веса), и пе­ременной (например, вращающейся массы) нагрузку называют колебательной. Таким образом, при одном и том же направлении нагрузки наружное и внутрен­нее кольца подшипника испытывают разные нагружения в зависимости оттого, какое из них вращается. Если кольцо какое-то время находится под циркуляци­онной нагрузкой, а остальное время под местной или колебательной нагрузкой, то такую нагрузку называют неопределенной.
    При местной нагрузке на кольцо применяют посадки с зазором, если не тре­буется посадка с натягом по другим соображениям. Чрезмерное увеличение за­зора не приводит к проворачиванию кольца на валу или в корпусе, но ухудшает распределение нагрузки.
    При циркуляционной нагрузке на кольцо, колебательной и неопределенной нагрузке для вращающихся колец подшипников применяют посадки с натягом. Прочность соединения кольца с валом или корпусом (натяг в посадке) должна быть тем больше, чем тяжелее режим работы подшипника, характеризуемый со­отношением эквивалентной нагрузки и динамической грузоподъемности, и чем больше его размеры. Для роликовых подшипников, как правило, назначают бо­лее тугие посадки, чем для шариковых.
    Рекомендуемые квалитеты полей допусков валов и корпусов приведены в таблицах 72-75.
    Подшипники качения монтируют на валы в системе отверстия с той лишь раз­ницей, что допуск на основной размер кольца установлен отрицательным отно­сительно нулевой линии, то есть верхнее отклонение всегда равно нулю.
    Поле допуска на диаметр отверстия подшипника обозначается L dmp’ то есть для классов точности подшипников нормальный, 6, 5, 4, 2 должны применять обозначения полей допусков диаметра отверстия в посадке I0, I6, I5, I4, I2. Напри­мер, посадка подшипника класса точности 6 с диаметром отверстия30 мм на вал квалитета h6 обозначается
    O30 L6/h6 (или O3OL6/h6).
    Подшипники качения монтируют в отверстие корпуса в системе основного вала. Поле допуска для среднего наружного диаметра подшипника обознача­ют LDmp’ , то есть для разных классов точности подшипников применяются обо­значения полей допусков наружного диаметра в посадке LO, L6, L5, L4, L2. На­пример, посадку подшипника с наружным диаметров72 мм класса точности 6 в отверстие 7-го квалитета обозначают
    O72 N7/I6 (или O 72N7/I6).
    Для монтажа на вал и в корпус используют систему посадок, изображенную на рис.: «Посадка подшипников качения». Из представленного широкого ряда посадок на вал в практике чаще реализуют посадки g6, h6,j6, k6, m6, n6, p6, r6, а при высоких требованиях к точ­ности вращения – h5, j5, k5, m5. Для посадок в корпус чаще реализуют посадки G7, Н8, Н7, J7, К7, М7, N7, Р7, а при высоких требованиях к точности вращения – J6, К6, М6, N6, Р6.
    С целью сочетания с подшипниками разных классов точности применяют следующие квалитеты валов: для подшипников нормального класса точности и класса точности 6 – квалитет вала 6; для классов точности 5 и 4 – квалитет вала 5; для класса точности 2,4 и 3 квалитет вала.
    Для сочетания подшипников разных классов точности применяют следую­щие квалитеты отверстий: для подшипников нормального класса точности и класса точности 6 – 7-й квалитет отверстия; для классов точности 5 и 4 – 6-й квалитет отверстий; для класса точности 2 – 5-й и 4-й квалитеты отверстия.
    Рекомендуемые посадки подшипников на сплошные стальные валы в зави­симости от величины и направления нагрузки, а также предельные отклонения вала для применяемых полей допусков указаны в таблицах 72 и 73.
    Рекомендуемые посадки подшипников в стальные или чугунные корпуса, а также предельные отклонения отверстия для применяемых полей допусков указаны в таблицах 73-75.
    Режим работы подшипников по интенсивности нагружения условно оцени­вают по отношению нагрузки к динамической грузоподъемности как легкий (Р ? 0,07С), нормальный (Р ? 0,15), тяжелый (Р > 0,15). Посадки для подшипни­ков, работающих при ударных и вибрационных нагрузках (в железнодорожных и трамвайных буксах, на коленчатых валах двигателей, в узлах дробилок, прес­сов, экскаваторов и т.п.), выбирают как для тяжелого режима работы, независи­мо от величины нагрузки.
    При выборе посадок с натягом (часть переходных и прессовых посадок) необходимо учитывать, что зазор в подшипнике может уменьшаться от 50 до 80% от измеренного натяга в зависимости от жесткости колец подшипника и материала сопрягаемых деталей из-за растяжения внутренних колец и сжатия наружных. Это особенно относится к небольшим нежестким шарикоподшип­никам, имеющим незначительный радиальный зазор. Следовательно, в таких случаях желательно принимать посадки с минимальным натягом или без него.
    В упорных подшипниках вращающееся кольцо монтируют по посадке с на­тягом, а неподвижное – по посадке с зазором, причем опорные поверхности сопрягаемых деталей должны быть перпендикулярны оси вращения, чтобы нагрузка распределялась равномерно на все тела качения. Для радиально-упорных сферических роликовых подшипников, которые кроме радиальной нагрузки воспринимают и осевую нагрузку, посадки выбирают по тем же пара­метрам, что и для радиальных подшипников.
    В таблицах 71 и 74 приведены рекомендации по выбору посадок в зави­симости от вида нагружения и режима работы. В данном случае предполага­ют, что материалы валов – сталь, а корпусов – сталь и чугун; валы и корпуса – сплошные или толстостенные (стальными или чугунными толстостенными принимают валы и корпуса, для которых справедливы соотношения d/d2 > 1,25 и Dk/D > 1,25, где d, d2 – диаметры отверстия подшипника и полого вала со­ответственно; Dk и D – наружные диаметры корпуса и подшипника); рабочая температура подшипников ? 100°С.
    При использовании корпусов из легких сплавов необходимы более плот­ные посадки, чем в случае стали и чугуна, из-за меньшей твердости и боль­шего коэффициента температурного расширения. В табл. 74 предусмотрены в основном посадки в цельный корпус. В отдельных случаях при монтаже подшипника в разъемный корпус следует избегать посадок с натягом вслед­ствие возможного защемления наружного кольца, что может привести к его деформации и нарушению распределения сил в подшипнике.
    Выбор посадок по опыту применения по аналогии с существующими подшипниковыми узлами, работающими в равных или близких условиях, является самым распространенным и проверенным. Монтаж и демонтаж подшипников при посадке с зазором удобнее, чем при посадке с натягом. Однако это обстоятельство не должно служить причиной отказа от посадки с натягом, если таковая требуется по другим соображениям.
    Подшипники с коническим отверстием монтируют непосредственно на конический вал или с помощью закрепительных или закрепительно-стяжных втулок, имеющих соответствующую конусную поверхность. Приме­нение таких конструкций облегчает монтаж-демонтаж; монтаж на втулках позволяет осуществить крепление подшипников на гладком валу, а порой и отрегулировать величину радиального зазора.

  6. KreZZi Ответить

    Подшипник качения представляет собой сложный узел (рис. 2.1), состоящий из внутреннего 1 и наружного 3 колец, тел качения 2, которыми являются шарики, ролики или иглы. Посадочные размеры, по которым подшипник качения соединяется с валом и корпусом, следующие: внутренний диаметр d внутреннего кольца и наружный диаметр D
    наружного кольца.
    Подшипники качения являются стандартными изделиями, которые изготавливают на специализированных подшипниковых заводах. Они обладают полной внешней взаимозаменяемостью по присоединительным поверхностям колец и ограниченной внутренней взаимозаменяемостью между телами качения и дорожками качения колец.
    В зависимости от изготовления и сборки установлено пять классов точности подшипников качения (в порядке увеличения точности): 0; 6; 5; 4; 2.
    Класс точности проставляется перед обозначением подшипника, т.е. его номером (класс «0» не указывается), например: 5-208 или 208.
    В общем машиностроении в основном используются подшипники 0 и 6 классов точности. В подшипниках качения оба кольца принимают в качестве основных деталей системы допусков, т.е. соединение «внутреннее кольцо – вал» выполняется в системе основного отверстия; соединение «наружное кольцо – корпус» выполняется в системе основного вала.
    Предельные отклонения для подшипников качения назначают на средние диаметры посадочных поверхностей, которые обозначают: Dm, dm.
    Основное отклонение для среднего диаметра отверстия подшипника обозначают L. Основное отклонение для среднего наружного диаметра подшипника обозначают l.
    Поля допусков (lDm
    и Ldm) посадочных размеров подшипника (рис. 2.2) расположены одинаково в «минус» от их номинальных средних диаметров (Dm и dm), т.е. верхнее отклонение равно нулю.
    Поле допуска на наружный диаметр кольца подшипника (lDm) располагается аналогично полю допуска основного вала h и обозначается: l0, l6, l5, l4, l2 (в зависимости от класса точности).
    Поле допуска на внутренний диаметр (Ldm) располагается не в «плюс» (как для основного отверстия H), а в «минус» от нулевой линии и обозначается: L0, L6, L5, L4, L2. Такое перевернутое расположение поля допуска позволяет получать с небольшим гарантированным натягом соединения подшипника с вращающимся валом, не прибегая к специальным посадкам, а используя для валов стандартные поля допусков переходных посадок (js, k, m, n) 4 – 6 квалитетов.
    Предельные отклонения диаметров даны отдельно для наружных и внутренних колец для средних диаметров (dm
    или Dm), а также для номинальных диаметров (d или D).

    Посадки с большими натягами не применяют из-за тонкостенной конструкции колец подшипников.

  7. LoveRepeater Ответить

    НИКОВ посажены иа вал с матйгом. Посадка наружных колец 2 в подшипниковых щитах – скользящая. Наружное кольцо подшипника со стороны, противоположной приводу, расположено в расточке подшипникового щита 3 и зажато между глухой наружной крышкой и внутренней крышкой. Наружное кольцо подшипника со стороны привода крышками не стягивается и может свободно перемещаться в осевом направлении. Свободное осевое перемещение одного из подшипников необходимо для компенсации температурного удлинения вала и неточностей изготовления деталей.
     [46]

    Подшипники качения.| Расположение подшипников качения в электрической.
     [47]
    Внутренние кольца 1 обоих подшипников посажены на вал с натягом. Посадка наружных колец 2 в подшипниковых щитах скользящая. Наружное кольцо подшипника со стороны, противоположной приводу, расположено в расточке подшипникового щита 3 и зажато между глухой наружной крышкой и внутренней крышкой. Наружное кольцо подшипника со стороны привода крышками не стягивается и может свободно перемещаться в осевом направлении.
     [48]
    При комплектовке деталей узла проверяют обмером состояние геометрии сопряжений подшипника с корпусом и валом. Посадку наружного кольца выполняют по системе вала, а внутреннего – по системе отверстия, что обеспечивает полную взаимозаменяемость подшипников по привязочным геометрическим размерам. При капитальных ремонтах это требование выполняют восстановлением нормальных размеров гнезд корпуса и вала различными технологическими способами. При нормальных размерах колец подшипника при выбранной посадке это гарантирует нормальный натяг ( зазор) в сопряжениях. Поверхности гнезд и валов, сопрягаемые с кольцами подшипников, должны иметь правильную геометрическую форму.
     [49]
    Требуемый характер сопряжения осуществляется за счет изменения размеров сопряженных с подшипником деталей – вала и корпуса. Посадку наружного кольца подшипника в корпусе выполняют в системе вала: при постоянном отклонении наружного диаметра подшипника различные посадки получают изменением предельных размеров отверстия корпуса или стакана. Посадку внутреннего кольца подшипника на вал осуществляют по системе отверстия: при постоянном отклонении внутреннего диаметра подшипника различные посадки получают за счет изменения размеров вала. Сопряжение наружного кольца подшипника с отверстием в корпусе выполняют по посадке, дающей весьма малый натяг или небольшой зазор, позволяющей кольцу при работе несколько проворачиваться относительно своего посадочного места.
     [50]
    Диаметры наружного D и внутреннего d колец подшипника приняты за номинальные диаметры основного вала и основного отверстия. Поэтому посадки наружного кольца в корпус осуществляют по системе вала, а посадки внутреннего кольца на вал – по системе отверстия.
     [51]

    Насадка шарикоподшипника на вал.| Снятие подшипника с вала с использованием явления гидрораспора.
     [52]
    Подшипники, монтируемые на вал со значительным натягом, предварительно подогревают в масле до 90 С. При посадке наружного кольца подшипника в корпус с натягом подогревают корпус. Установка с натягом крупных подшипников на вал и снятие их с вала требуют больших усилий.
     [53]

  8. Беньковская Алёна))* Ответить

    Надежность работы подшипниковых узлов в значительной степени зависит от правильного выбора посадок колец подшипников на вал и в корпус.
    При выборе посадки учитываются: тип подшипника; частота вращения; нагрузка на подшипник (постоянная или переменная по значению и направлению, спокойная или ударная); жесткость вала и корпуса; характер температурных деформаций системы (увеличение или уменьшение натягов при рабочих температурах); способ крепления подшипника (с затяжкой или без затяжки); удобство монтажа и демонтажа.
    Различают три основных вида нагружения колец: кольцо вращается относительно радиальной нагрузки, подвергаясь так называемому циркуляционному нагружению; кольцо неподвижно относительно радиальной нагрузки и подвергается местному нагружению; кольцо нагружено равнодействующей радиальной нагрузкой, которая не совершает полного оборота, а колеблется на определенном участке кольца, подвергая его колебательному нагружению.
    На рис. 5.27 приведены основные виды нагружения колец подшипников, а в табл. 5.12 – характеристика нагружений [25].

    Рис. 5.27. Основные вилы нагружения колец подшипников качения
    Посадку выбирают гак, чтобы вращающееся кольцо подшипника было смонтировано с натягом, исключающим возможность его проскальзывания по посадочной поверхности в процессе работы под нагрузкой; другое кольцо при этом должно монтироваться с зазором. В этой связи:
    1) при вращающемся вале необходимо иметь неподвижное соединение внутреннего кольца с валом; наружное кольцо соединять с корпусом с небольшим зазором;
    2) при неподвижном вале внутреннее кольцо должно иметь посадку на валу с необходимым зазором, а наружное кольцо – неподвижную в корпусе.
    Рекомендуемые поля допусков для посадок колец подшипников качения классов точности 0 и 6 и их применения приведены в табл. 5.13 [251.
    В подшипниках качения различают исходный, монтажный и рабочий зазор. Исходный зазор подшипник имеет в свободном состоянии. Согласно ГОСТ 24810-81 по типам подшипников установлены условные обозначения групп зазоров (обозначают арабскими цифрами)
    5.12. Характер нагружения колес

    а одну из них словом “нормальная”). Группы различаются размерами радиального и осевого зазоров. Монтажный зазор получается в подшипнике после его сборки в изделии. Вследствие посадки одного кольца с гарантированным натягом монтажный зазор всегда меньше исходного. Наиболее важным в подшипнике является рабочий зазор – зазор между телами качения и дорожками качения при установившемся рабочем режиме и температуре. При значительном рабочем зазоре возникает большое радиальное биение, а нагрузка воспринимается меньшим числом шариков; при рабочем зазоре, близком к нулю, нагрузка распределяется на наибольшее число шариков, поэтому подшипник в данном случае обладает большей долговечностью.
    Монтаж подшипника с натягом производят преимущественно по тому кольцу, которое испытывает циркуляционное нагружение.
    5.13. Рекомендуемые поля допусков для посадок подшипников


    При циркуляционном нагружений колец подшипников посадки выбирают по интенсивности радиальной нагрузки Рн на посадочную поверхность. Допускаемые значения Рн, подсчитанные по средним значениям посадочных натягов, приведены в табл. 5.14.
    5.14. Допускаемые интенсивности нагрузок на посадочные поверхности вала

    Интенсивность нагрузки подсчитывают по формуле

    где Рг – радиальная нагрузка на опору; АГ” К2, Кг – коэффициенты; Ь – рабочая ширина посадочного места (А = В – 2г, где В – ширина подшипника; г – координата монтажной фаски внутреннего или наружного кольца подшипника).
    Динамический коэффициент посадки К{ зависит от характера нагрузки: при перегрузке до 150 %, умеренных толчках и вибрации К{ = 1; при перегрузке до 300 %, сильных ударах и вибрации АГ, = 1,8. Коэффициент К2 (табл. 5.15) учитывает степень ослабления посадочного натяга при полом вале или тонкостенном корпусе; при сплошном вале К2 = 1. Коэффициент Кг учитывает неравномерность распределения радиальной нагрузки Fr между рядами роликов в двухрядных конических роликоподшипниках или между сдвоенными шарикоподшипниками при наличии осевой нагрузки Ftl на опору.
    5.15. Значения коэффициента К2

    Значения Кг (табл. 5.16) зависят от величины (Т;,//7,)^/^/?- угол контакта тел качения с дорожкой качения наружного кольца, зависящий от конструкции подшипника). Для радиальных и радиально-упорных подшипников с одним наружным или внутренним кольцом Кг = I.
    5.16. Значения коэффициента К3

    С увеличением радиальной нагрузки возрастает ее интенсивность />я(5.71), а следовательно, повышается натяг в посадках.
    В посадках подшипников классов 0 и 6 применяют поля допусков 7-го квалитета для отверстий корпусов и 6-го квалитета – для валов. Посадки подшипников классов 5 и 4 осуществляют точнее, чем классов 0 и 6, на один квалитет.
    Пример.
    Выбрать посадку циркуляционно-нагруженного внутреннего кольца радиального однорядного подшипника 0-308 (класс точности 0; ё ~ 40 мм; О – 23 – 2-2,5 – 18 мм) на вращающийся полый вал < іх ~ 20 мм. Радиальная реакция опоры Ря - 4119 Н. Нагрузка ударная, перегрузка 300%, осевой нагрузки на опору нет. Решение. 1. Находим коэффициенты: А", = 1,8; = 1,6 (так как --- = 0,5; - = 2,25); К5 = 1 (так как Р0 = 0).
    В табл. 5.14 заданным условиям для вала соответствует поле допуска кв (так как класс точности подшипника 0), образующее с полем допуска кольца посадку с натягом (А/га|п = 2 мкм, А/га4, ~~ 30 мкм). Отклонение диаметра ё подшипника принимаем по ГОСТ 520-89 (верхнее 0, нижнее – 12 мкм), а отклонение вала – по ГОСТ 25347-82 соответственно (ез- +18 мкм, е ~ +2 мкм).
    Посадку можно определить также по минимальному натягу между циркуляционно-нагруженным кольцом и поверхностью сопрягаемой с ним детали. Приближенно минимальный натяг

    где радиальная нагрузка; N – коэффициент (для подшипников легкой серии равен 2,8, средней – 2,3 и тяжелой – 2).
    По найденному значению Л^п выбирают ближайшую посадку.
    Наибольший натяг посадки не должен превышать допускаемого (Л^ < Л^оп) во избежание разрыва колец подшипника:
    где [ст] – допускаемое напряжение при растяжении (для подшипниковой стали [ст] = 400 МПа).

  9. Гриндер Ответить

    Посадки
    Важность правильной посадки
    Если подшипник качения с внутренним кольцом посажен на вал только с натягом, может возникнуть опасное кольцевое скольжение между внутренним кольцом и валом. Это скольжение внутреннего кольца, которое называется “проскальзыванием”, приводит к кольцевому сдвигу кольца относительно вала, если посадка с натягом недостаточно тугая. Когда возникает проскальзывание, подогнанные поверхности становятся шероховатыми, вызывая износ и значительное повреждение вала. Ненормальный нагрев и вибрация могут также возникнуть из-за абразивных металлических частиц, проникающих внутрь подшипника.
    Важно предотвратить проскальзывание, надёжно закрепив с достаточным натягом то кольцо, которое вращается, либо к валу, либо в корпусе. Проскальзывание не всегда можно устранить посредством осевого затягивания через наружную поверхность кольца подшипника. однако, как правило, нет необходимости обеспечивать натяг колец, подвергающихся только статическим нагрузкам. Посадка иногда делается без какого-либо натяга как внутреннего, так и наружного кольца, чтобы приспособиться к определённым рабочим условиям, либо чтобы способствовать установке и разборке. В этом случае для предотвращения повреждения пригоночных поверхностей вследствие проскальзывания, следует рассмотреть смазывание или другие применимые методы.
    Условия нагрузки и посадки
    Приложение нагрузки
    Работа подшипника
    Условия нагрузки
    Посадка
    Внутреннее кольцо
    Наружное кольцо
    Внутреннее кольцо
    Наружное кольцо

    Вращательная
    Статическая
    Вращательная нагрузка на внутреннее кольцо, статическая нагрузка на внешнее кольцо
    Посадка с натягом
    Свободная посадка

    Статическая
    Вращательная

    Статическая
    Вращательная
    Вращательная нагрузка на внешнее кольцо, статическая нагрузка на внутреннее кольцо
    Свободная посадка
    Посадка с натягом

    Вращательная
    Статическая
    Направление нагрузки не определяется из-за изменения направления или несбалансированной нагрузки
    Вращательная или статическая
    Вращательная или статическая
    Направление нагрузки не определено
    Посадка с натягом
    Посадка с натягом
    Посадки между радиальными подшипниками и отверстиями корпуса
    Условия нагрузки
    Примеры
    Допуски для отверстий корпусов
    Осевое смещение наружного кольца
    Примечания
    Неразъёмные корпуса
    Вращательная нагрузка на наружное кольцо
    Большие нагрузки на подшипник в тонкостенном корпусе или тяжёлые ударные нагрузки
    Ступицы автомобильных колёс (роликовые подшипники), подъёмный кран, рабочие колёса
    Р7
    Невозможно

    Нормальная или большая нагрузка
    Ступицы автомоюильных колёс (шарикоподшипники), вибрационные экраны
    N7
    Лёгкие или колеблющиеся нагрузки
    Конвейерные ролики, канатные шкивы, натяжные шкивы
    М7
    Направление нагрузки не определено
    Тяжёлые ударные нагрузки
    Тяговые электродвигатели
    Неразъёмные или разъёмные корпуса
    Нормальные или большие нагрузки
    Насосы, коленвалы, коренные подшипники, средние и большие моторы
    К7
    Обычно невозможно
    Если не требуется осевое смещение наружного кольца
    Нормальные или лёгкие нагрузки
    JS7 (J7)
    Возможно
    Осевое смещение наружного кольца необходимо
    Вращательная нагрузка на внутреннее кольцо
    Нагрузки всех видов
    Общее применение подшипников, железнодорожные осевые буксы
    Н7
    Легко возможно

    Нормальные или высокие нагрузки
    Корпусные подшипники
    Н8
    Значительный подъём температуры внутреннего кольца в вале
    Сушилки для бумаги
    G7
    Неразъёмные корпуса
    Желательно точное функционирование при нормальных или лёгких нагрузках
    Задние шарикоподшипники шлифовального шпинделя, шарнирные опоры высокоскоростного центробежного компрессора
    JS6 (J6)
    Возможно
    Для больших нагрузок используетс более плотная посадка, чем К. Когда требуется высокая точность, для посадки следует использовать очень строгие допуски
    Направление нагрузки не определено
    Передние шарикоподшипники шлифовального шпинделя, неподвижные подшипники (опоры) высокоскоростного центробежного компрессора
    К6
    Обычно невозможно
    Вращательная нагрузка на внутренне кольцо
    Желательно точное функционирования и высокая жёсткость при колеблющихся нагрузках
    Цилиндрические роликовые подшипники для шпинделя металлорежущего станка
    M6 или N6
    Невозможно
    Требуется минимальный уровень шума
    Бытовая техника
    Н6
    Легко возможно

    Примечания к таблице:
    Настоящая таблица применима к чугунным и стальным корпусам. Для корпусов, сделанных из лёгких сплавов, посадка должна быть плотнее, чем в данной таблице.
    Не применимо для специальных посадок.
    Посадки между радиальными подшипниками и валами
    Условия нагрузки
    Примеры
    Диаметр вала, мм
    Допуск вала
    Примечания
    Шарикоподшипники
    Цилиндрические и конические роликовые подшипники
    Сферические роликовые подшипники
    РАДИАЛЬНЫЕ ПОДШИПНИКИ С ЦИЛИНДРИЧЕСКИМИ ОТВЕРСТИЯМИ
    Вращательная нагрузка на внешнее кольцо
    Желательно лёгкое осевое смещение внутреннего кольца на валу
    Колёса на статичных осях
    Все диаметры валов
    g6
    Использование g5 и h5 там, где требуется точность. В случае крупных подшипников, можно использовать f6 для лёгкого осевого движения
    Лёгкое осевое смещение внутреннего кольца на валу не требуется
    Натяжные шкивы, канатные шкивы
    h6
    Вращательная нагрузка на внутреннее кольцо или неопределённое направление нагрузки
    Лёгкая нагрузка или колеблющаяся нагрузка
    Электрические бытовые приборы, насосы, вентиляторы, транспотные средства, прецизионные станки, металлорежущие станки
    <18
    -
    -
    js5
    -
    18-100
    <40
    -
    js6 (j6)
    100-200
    40-140
    -
    k6
    -
    140-200
    -
    m6
    Нормальные нагрузки
    Общее применение подшипников, средние и крупные моторы, турбины, насосы, коренные подшипники двигателя, редукторы, деревообрабатывающие станки
    <18
    -
    -
    js5 (j5-6)
    k5 и m6 можно использовать для однорядных конических роликовых подшипников и однорядных радиально-упорных подшипников вместо k5 и m5
    18-100
    <40
    <40
    k5-6
    100-140
    40-100
    40-65
    m5-6
    140-200
    100-140
    65-100
    m6
    200-280
    140-200
    100-140
    n6
    -
    200-400
    140-280
    p6
    -
    -
    280-500
    r6
    -
    -
    свыше 500
    r7
    Высокие нагрузки или ударные нагрузки
    Железнодорожные осевые втулки, промвшленные транспортные средства, тяговые электродвигатели, сооружения, оборудование, дробильные установки
    -
    50-140
    50-100
    n6
    Внутренний зазор подшипника должен быть больше, чем CN
    -
    140-200
    100-140
    p6
    -
    свыше 200
    140-200
    r6
    -
    -
    200-500
    r7
    Только осевые нагрузки
    Все диаметры вала
    js6 (j6)
    -
    РАДИАЛЬНЫЕ ПОДШИПНИКИ С КОНИЧЕСКИМИ ОТВЕРСТИЯМИ И ВТУЛКАМИ
    Все виды нагрузок
    Общее применение подшипников, железнодорожные буксовые узлы
    Все диаметры валов
    H9/IT5
    IT5 и IT7 означают, что отклонение вала от его истинной геометрической формы, например, круглой или цилиндрической, должно быть в пределах допусков IT5 и IT7 соответственно
    Трансмиссионные валы, шпиндели деревообрабатывающего оборудования
    H10/IT7
    Примечание: Данная таблица применима только к валам из твёрдой стали.

  10. Fenrirr Ответить

    Для контроля шага шлицевого вала прибор, настраивают в нулевое положение по боковой поверхности одного зуба, а затем

    Рисунок 34. Схемы контроля отклонений формы и расположения боковых сторон зубьев шлицевого вала
    Таблица 19
    Контролируемый размер
    Допустимая погрешность измерения ?изм, мм
    Измерительное средство
    Пределы измерения, мм
    Цена деления, мм
    Предельная погрешность измерения, мм
    36H7
    0,008
    Индикаторный нутрометр, ГОСТ 868-63
    35-100
    0,002
    0,003
    7D9
    0,005
    Индикаторный нутрометр, ГОСТ 868-63
    6-10
    0,001
    0,0002
    42H12
    0,06
    Штангенциркуль с 2-х сторонними губками ГОСТ 166-51
    0-300
    0,02
    0,03
    36f7
    0,008
    Микрометр гладкий, типа МК ГОСТ 6507-60
    25-50
    0,01
    0,004
    42d11
    0,03
    Штангенциркуль ГОСТ 166-51
    0-200
    0,02
    0,02
    7h9
    0,005
    Настольный микрометр, типа МГ ГОСТ 11195-65
    0-20
    0,01
    0,003
    стойка отодвигается и производится поворот вала на угловой шаг. При подводе прибора к боковой поверхности зуба он покажет отклонение шага
    Контроль смещения оси шлицов относительно оси центрирующего отверстия может быть осуществлен на контрольной плите с подкладками с помощью стрелочного прибора, укрепленного в стойке (рисунок 34), при этом контролируемый вал установлен в центрах.
    9. ВЫБОР СТЕПЕНИ ТОЧНОСТИ И ПАРАМЕТРОВ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС Z1 и Z2
    Для указанной пары зубчатых колес Z1 и Z2применяемых в редукторе общего назначения, не предъявляются повышенные требования ни по одной из норм точности, следовательно, по всем нормам точности назначаем 8-ю степень точности, которая применяется для передач общем машиностроения, а боковой зазор в передаче принимаем нормальным (8). Тогда условное обозначение точности колес будет – 8-В ГОСТ 1643- 81.
    Для контроля кинематической точности колес выбираем третий комплекс, согласно которому следует контролировать Frr –радиальное биение зубчатого венца, для чего используют биениемер и Fwr -колебание длины общей нормали. Для контроля длины общей нормали назначаем микрометрический нормалемер
    Для контроля плавности работы прямозубых колес используем четвертый комплекс, согласно которому отклонение шага зацепление fpbr и отклонение углового шага fptr должны лежать в пределах допуска на эти величины. Контроль указанных параметров колес будем производить лагомерами основного и окружного шагов. Полноту контакта зубьев в передаче будем оценивать пятном контакта, непараллельностью осей fxr, и перекосом осей fyr. Последние погрешности следует контролировать, используя индикатор часового типа со стойкой.
    Проверку величины бокового зазора, учитывая, что при контроле кинематической точности замерялась длина общей нормали, проводим по средней длине обшей нормали, которая должна лежать в пределах
    Таблица 20
    Контролируемое колесо
    Нормы точности зубчатых колес
    Кинематическая точность
    Плавность работы
    Полнота контакта
    Боковой зазор
    Fr
    Fw
    fpb
    fpt
    Пятно контакта
    fx
    fy
    EWms
    Twm
    Z1
    По высоте 30%, по длине 40%
    Z2
    Числовые значения на контролируемые параметр колес определим по данным ГОСТ 1643-81 и занесем в таблице 20.
    Эскиз зубчатого колеса.
    Чертеж зубчатого колеса Z1 должен быть выполнен в соответствии с примером 1, таблица 139-143 [4] оформления цилиндрических колёс с прямым зубом при m>1 мм, а в таблицы необходимо занести данные по изготовлению и контролю зубчатого колеса, соблюдая при этом требования ЕСКД.
    РАСЧЕТ РАЗМЕРНЫХ ЦЕПЕЙ.
    Исходя из конструктивных соображений (рисунок 21) назначаем размеры составляющих звеньев размерной цепи: А1 = А2 = 54, А3 = 4, А4 = 99 мм, где А1 и А2 увеличивающие звенья, а А3 и А4 – уменьшающие звенья.

  11. $___Д@Ш@___$ Ответить

    Выбор посадок колец подшипников на вал и в корпус осуществляется согласно ГОСТ 3325-85, исходя из условий работы сборочной единицы, в которую входят подшипники. При этом учитываются: схема работы сборочной единицы (вращается вал с внутренним кольцом или корпус с наружным кольцом); вид нагружения колец и режим работы подшипника.
    Практически чаще всего сборочные единицы, содержащие подшипники, работают по схеме, когда вращается внутренне кольцо с валом, а наружное кольцо и корпус неподвижны (рис. 14). В этом случае необходимо обеспечить неподвижность соединения внутреннего кольца подшипника с валом. Это достигается за счет использования полей допусков валов под переходные посадки (основные отклонения , , , ), что, благодаря специфическому расположению поля допуска внутреннего кольца (вниз от нулевой линии), позволяет получить в соединении небольшой, чаще всего гарантированный натяг. Исключение представляет случай, когда предельные отклонения вала расположены симметрично относительно нулевой линии. Однако в этом случае вероятность получения натяга в соединении достаточно велика (96…98 %).

    Рис. 14. Схемы полей допусков посадок колец подшипников на вал и в корпус при вращении вала с внутренним кольцом подшипника
    Применять для рассматриваемого соединения валы с полями допусков под неподвижные посадки недопустимо, так как получаемые при этом натяги сильно осложняют условия монтажа и демонтажа подшипников, а в процессе их эксплуатации возможны поломки в связи со значительными внутренними напряжениями в кольцах и шариках и заклинивание тел качения.
    Поля допусков валов, как видно из рис. 14, выбирают по системе основного отверстия:
    – для подшипников класса точности 0 и 6 ? , , , ;
    – для подшипников класса точности 5 и 4 ?, , , ;
    – для подшипников класса точности 2 ? , , , .
    Наружное кольцо подшипника в корпус при рассматриваемой схеме работы сборочной единицы должно устанавливаться свободно. Поля допусков отверстий корпусов выбирают по системе основного вала:
    – для подшипников класса точности 0 и 6 ? , , , – для подшипников класса точности 5 и 4 ? , , ;
    В результате обеспечивается легкость монтажа, устраняется возможность заклинивания тел качения и создаются условия для периодического проворачивания наружного кольца в корпусе, что способствует более равномерному износу его беговой дорожки.
    Если вращается наружное кольцо с корпусом, а внутреннее кольцо и вал неподвижны, то в этом случае необходимо обеспечить неподвижность соединения наружного кольца с корпусом. Соединение внутреннего кольца с валом в рассматриваемом случае должно быть свободным.

  12. Femand Ответить

    Подшипники – стандартный узел, который устанавливается в качестве опоры без дополнительной обработки.
    Для установки подшипников (образования посадок) необходимо обрабатывать посадочное место (табл. 5.1).
    Зависимость квалитетов обработки посадочных поверхностей вала и корпуса от класса точности подшипников
    Класс точности подшипников
    Квалитет
    отверстия
    Вала
    Нормальный, 6
    5,4
    При установке подшипников используются все три вида посадок по характеру сопряжения: с зазором, с натягом, переходные. Характер сопряжения зависит от вида нагружения, скорости вращения, характера смазки и др. данных об условиях работы подшипника.
    Принципиальные правила выбора посадок:
    1. Нельзя устанавливать с большим натягом наружное и внутреннее кольца, т. к. может произойти заклинивание тел вращения.
    2. Вращающееся кольцо на валу и в корпусе должно устанавливаться с гарантированным натягом.
    3. При двухопорном вале посадка одного из невращающихся колец должно быть с гарантированным зазором, обеспечивающим осевой натяг или зазор для компенсации любых деформаций вала или корпуса.
    Более точный расчет осуществляется с учетом вида нагружений (приложение к ГОСТ 3325-85).
    Виды нагружений колец подшипника:
    местное, циркуляционное, колебательное.
    Наружное кольцо подшипника принимается за основной вал. Внутреннее кольцо п/ш – за основное отверстие. Посадка наружного кольца с корпусом – в системе вала, посадка внутреннего кольца на вал – в системе отверстия. Основные отклонения Р (p) – ZC (zc) в подшипнике не применяются, т. к. возникает деформация внутреннего кольца, основные отклонения под переходные посадки не обеспечивают нужного натяга, а применение дополнительного крепления в п/ш невозможно.
    Поле допуска внутреннего кольца направили «в воздух» для того, чтобы поля допусков под переходные посадки выполняли роль посадок с натягом.

    Рис. 5.2 Схема расположения полей допусков на наружный диаметр и диаметр отверстия подшипников качения

  13. Мямлик Ответить

    · Самодействующие муфты – позволяют автоматически соединять и разъединять валы при заданном режиме работы.
    Постоянные муфты
    Постоянные муфты служат для постоянного соединения валов. Их ставят на те валы, которые по условиям работы требуют постоянного соединения узлов. Разъединение валов возможно в результате разборки муфты при остановленной машине.
    Постоянные муфты бывают:
    · Жесткие муфты;
    · Компенсирующие муфты;
    · Упругие муфты.
    Жесткие муфты
    Жесткие (глухие) постоянные муфты предназначены для жесткого соединения строго соосных валов. Кроме вращающего момента, они передают также изгибающий момент, перерезывающую (радиальную) и осевую силу, негативно сказывающихся на долговечности машины. Основная область применения – длинные валопроводы, а также валы при стесненных габаритах.

    Рис. 8.2. Втулочные муфты
    Втулочные муфты (рис. 8.2) являются простейшими. Муфта представляет собой втулку, насаживаемую на концы валов. От проворачивания на валу втулку удерживают штифты, призматические или сегментные шпонки, шлицы. Муфта отличается особо малыми габаритами, но сложна в монтаже, так как требует осевых перемещений агрегатов.

    Рис. 8.3. Фланцевая муфта
    Фланцевые (поперечно-свертные) муфты (рис. 8.3) применяются чаще втулочных. Муфта состоит из двух полумуфт, каждая из которых насаживается на свой вал отдельно. При монтаже узлов отверстия фланцев совмещаются и полумуфты стягиваются болтами. Если используются обычные крепежные болты, то вращающий момент передается за счет сил трения на торце полумуфты. Более предпочтительно использование призонных болтов, устанавливаемых без зазора, так как они передают значительно большую нагрузку. Фланцевые муфты допускают ударную нагрузку.
    Компенсирующие муфты
    Компенсирующие муфты служат для соединения валов с небольшими взаимными смещениями осей, связанных с неточностями изготовления, монтажа и упругими деформациями. В их конструкции предусмотрены некоторые части, имеющие небольшую свободу перемещения, благодаря чему на валы и подшипники не действует нежелательная дополнительная нагрузка, связанная с неточным монтажом.
    Зубчатые муфты (рис. 8.4) состоят из двух втулок с внешними зубьями и двух обойм с внутренними зубьями. Зубчатые втулки насаживают на концы соединяемых валов. Обоймы соединены жестко с помощью болтов, посаженных в отверстия без зазора. Для повышения износостойкости активные поверхности зубьев выполняют твердыми (45-55 HRC), а внутрь муфты заливают масло. Зубья выполняют эвольвентного профиля бочкообразной формы, которая не вызывает концентрации нагрузок на их кромках.

    Рис. 8.4. Зубчатая муфта
    Муфты позволяют компенсировать перекос до 1,5°, несоосность – от 1,5 до 6,5 мм (в зависимости от диаметра вала).
    Зубчатая муфта обладает высокой нагрузочной способностью, надежностью, компактностью, быстроходностью, но сложная и дорогая в изготовлении. Ее применяют для соединения высоконагруженных валов, особенно в тяжелом машиностроении, где передают большие моменты и затруднена точная установка валов.
    Цепные муфты (рис. 8.5) состоят из двух звездочек (насаженных на соединяемые концы валов и имеющие одинаковый зубчатый венец), охватывающей их цепи и кожуха.
    Муфты допускают несоосность валов до 1,2 мм и перекос до 1° (при применении двухрядной роликовой цепи с бочкообразными роликами – до 3…5°). Для предохранения от загрязнения и лучшего смазывания муфты целесообразно закрывать кожухом с уплотняющими элементами. Вращающий момент передается с помощью звездочек и цепи.

    Рис. 8.5. Цепная муфта (тип 2)
    Основное применение имеют однорядые муфты (тип 1). Применяют также муфты с двухрядной роликовой цепью (тип 2) и с зубчатой цепью.
    Достоинства муфт: простота конструкции и обслуживания, надежность, технологичность изготовления, относительно малая масса и габариты, удобные монтаж и демонтаж. Недостаток – наличие окружных зазоров, из-за которых нельзя применять их для реверсивных приводов и приводов с большими динамическими нагрузками.
    Шарнирные муфты (шарнир Гука) (рис. 8.6) предназначены для передачи вращающего момента между валами с взаимным уклоном до 40º, причем угол наклона осей может меняться. Используя сдвоенную муфту можно удвоить предельный угол между валами или передавать движение между параллельными, но смещенными валами (карданова передача). Применяя телескопический промежуточный вал, т.е. вал с изменяющейся длиной, можно изменять смещение валов во время работы.

    Рис. 8.6. Шарнирная муфта
    Помимо рассмотренных конструкций, на практике применяют поводковые, мембранные и другие муфты.
    Упругие муфты
    Назначение упругих муфт – снижение динамических нагрузок и предотвращение опасных резонансных колебаний. Кроме того, они допускают некоторую компенсацию неточностей взаимного положения валов. Известны случаи многократного повышения ресурса механизмов, подверженных динамическим нагрузкам, при использовании упругих муфт.
    Упругие элементы могут быть металлическими (стальные пружины) или неметаллическими (обычно из резины или полиуретана). Они аккумулируют и частично рассеивают энергию динамических нагрузок. Достоинства упругих элементов из эластомеров:
    · способность аккумулировать большее количество энергии на единицу массы, чем пружинная сталь, до 10 раз;
    · значительная демпфирующая способность: относительное рассеивание энергии в упругих элементах из резины достигает 0,3…0,8;
    · наличие электроизолирующей способности.
    Муфты с упругим элементами из эластомеров технологичнее, чем со стальными, но ресурс их значительно меньше. Резина вследствие структурных изменений, ускоряемых внешними воздействиями, постепенно теряет свои упругие свойства.
    Упругие муфты просты по конструкции, имеют высокие эксплуатационные качества. К недостаткам следует отнести сравнительно небольшой передаваемый вращающий момент и необходимость сдвига валов или полумуфт при монтаже. Податливость муфты позволяет соединять валы с довольно большими перекосами и смещениями, но при этом упругие элементы получают значительные дополнительные нагрузки и быстро выходят из строя. Кроме того, упругие элементы создают дополнительные нагрузки на валы и их опорные узлы. Их следует учитывать в расчетах подшипников. Поэтому неточность взаимного положения валов не должна быть слишком большой.

    Рис. 8.7. Упругая втулочно-пальцевая муфта
    Муфты упругие втулочно-пальцевые (МУВП) (рис. 8.7) широко применяются в машиностроении, особенно для приводов от электродвигателей, благодаря легкости изготовления, простоте упругих элементов и удобству их замены пакетами резиновых дисков. По конструкции она схожа с поперечно-свертной муфтой, но вместо болтов в одной полумуфте закреплены стальные пальцы, на которые надеты резиновые втулки. На диске второй полумуфты имеются отверстия, в которые входят пальцы с втулками. Толчки и удары смягчаются вследствие деформации резиновых втулок.
    МУВП допускает, в зависимости от типоразмера, радиальное смещение осей валов на 0,2–0,4 мм, продольное смещение валов на 10–15 мм и угловое смещение на 1°. Работоспособность муфты определяется стойкостью втулок.

    Рис. 8.8. Упругая муфта со звездочкой
    Муфты упругие со звездочкой (рис. 8.8) состоят из двух одинаковых полумуфт, снабженных кулачками, между которыми помещается резиновая звездочка с четырьмя или шестью лепестками. Лепестки звездочки работают на сжатие, поэтому целесообразно придавать им бочкообразную форму. Муфта обладает небольшими радиальными размерами. Компенсирующие свойства, как и у МУВП, невелики.
    Муфта допускают несоосность валов до 0,4 мм и перекос до 1,5°.
    Муфты с торообразной оболочкой (рис. 8.9) обладают хорошими компенсирующими свойствами, благодаря большой крутильной, радиальной и угловой податливости, угол закручивания может достигать 5°. Она применяется там, где трудно обеспечить соосность валов, хорошо компенсирует динамические нагрузки, но имеет большие диаметральные габариты. Из-за большого угла закручивания муфту нельзя применять при реверсивных нагрузках.
    В соответствии с ГОСТ Р 50892-96 муфты изготовляют с оболочкой выпуклого профиля и с оболочкой вогнутого профиля. Муфта с оболочкой выпуклого профиля допускают, в зависимости от типоразмера, радиальное смещение осей валов до 5 мм, продольное смещение валов до 11 мм и угловое смещение до 1,5°. Муфта с оболочкой вогнутого профиля при наибольших диаметрах соединяемых валов, равных 180 мм, допускает осевое (до 9 мм), радиальное (до 6 мм) и угловое (до 6°) смещения.

    Рис. 8.9. Муфта с торообразной оболочкой
    Даже при предельно допустимых для муфты смещениях радиальная сила и изгибающий момент невелики, поэтому при расчете валов и их опор этими нагрузками можно пренебречь.

  14. Mamka_Admina Ответить

    После определения вида нагруженияколец подшипников, принимается решение о характере посадокприсоединяемых поверхностей колец подшипников с присоединительными поверхностями изделия.
    Кольца, испытывающие местное нагружение без снижения качества подшипников могут иметь посадки с небольшим средневероятным зазором.
    Кольца, испытывающие циркуляционное нагружение, должны иметь посадки с гарантированным натягом, исключающим возможность относительных смещений или проскальзывания, так как при появлении зазора в сопряжении будет происходить процесс раскатки колец с разрушительными последствиями.
    Допустимые зазоры и натяги для сопряжений и колец, испытывающих местное или циркуляционное нагружение, зависят от нагрузки на подшипник и частоты вращения.
    Основой выбора посадок является расчет. Существует несколько методик расчета посадок с зазором, с натягом и посадок переходных. Вместе с тем находят применение и табличные методы.
    Выбор посадок для колец подшипника с валом и отверстием корпуса при соответствующих видах нагружения может осуществляться и в зависимости от режимов работы. По отношению динамической эквивалентной нагрузки P к динамической грузоподъемности C, которые определяются по ГОСТ 18855-82 «Подшипники качения. Расчет динамической грузоподъемности, эквивалентной динамической нагрузки и долговечности», различают:
    § легкий режим ;
    § нормальный режим ;
    § тяжелый режим и режим «особые условия» (ударные и вибрационные нагрузки) .

    Рис. 1.7.2 — Виды нагружения подшипников качения
    а — местное нагружение наружного кольца; б — циркуляционное нагружение наружного кольца; в — колебательное нагружение наружного кольца, циркуляционное нагружение внутреннего кольца; г — колебательное нагружение внутреннего кольца, циркуляционное нагружение наружного кольца; д — местное нагружение внутреннего кольца, циркуляционное нагружение наружного кольца; е — циркуляционное нагружение внутреннего кольца, местное нагружение наружного кольца; Fr — радиальная нагрузка; Fc — вращающаяся радиальная нагрузка; n — частота вращения подшипника
    ГОСТ 3325-85 приводит рекомендуемые посадки шариковых и роликовых подшипников в зависимости от вида нагружения, режима работы, класса точности, диаметра и типа подшипников.
    Наиболее часто применяемые посадки для подшипников качения представлены в табл. 1.7.1.
    Точность геометрических параметров посадочных поверхностей вала и корпуса под подшипники качения зависит от класса точности подшипника.
    С повышением класса точности подшипника ужесточаются точностные требования к геометрическим параметрам посадочных поверхностей вала и корпуса под подшипник качения.
    Присоединительные размеры изделия, образующие посадки с присоединительными размерами подшипников для номинальных диаметров до 500 мм изготавливают:
    § с точностью в пределах 3?8-го квалитетов;
    § с шероховатостью поверхности по параметру Ra от 0,08 до 2,5 мкм;
    § с допустимыми отклонениями геометрической формы посадочных поверхностей валов и корпусов в пределах 0,25…0,5 допуска на диаметр посадочных мест под подшипники;
    § нормируя отклонения от круглости и профиля продольного сечения, отклонения торцевых биений опорных торцов заплечиков валов и корпусов, соосности или радиальных биений посадочных поверхностей вала и отверстия корпуса по ГОСТ 24643-81.
    Посадочные поверхности должны иметь галтели или заходные фаски для обеспечения плавности посадки, уменьшения среза и снятия шероховатости при монтаже.
    Условные обозначения посадок подшипников указываются на сборочных чертежах.
    Примеры обозначения посадок подшипников качения и точностных требований к посадочным поверхностям вала и отверстия корпуса на их рабочих чертежах показаны на рис 1.7.3.
    Посадка крышки в отверстие определяется выбранной посадкой отверстия корпуса с наружным кольцом.
    Например, для подшипника качения 6-308 при вращающемся корпусе была выбрана посадка N7/16 для наружного кольца с корпусом.
    Так как при расточке отверстия корпуса под наружное кольцо (рис 1.7.4) обеспечивается установленное поле допуска N7, то для наружной центрирующей поверхности крышки вынужденно назначается внесистемная посадка N7/d10, обеспечивающая свободную установку крышки в отверстие корпуса.
    Таблица 1.7.1 — Посадки подшипников качения в зависимости от вида нагружения, режима работы и класса точности


    Рис 1.7.4 — Обозначение посадок в подшипниковых соединениях и при установке крышки

    Рис 1.7.3 — Обозначение посадок подшипников качения на сборочных чертежах (а) и точностные требования к посадочным поверхностям вала и отверстия корпуса на рабочих чертежах

  15. Opidora Ответить

    Расчёт функциональных параметров посадок и выбор
    стандартных посадок

    Функциональные параметры посадки – это предельные зазоры – Smaxf и Sminf или натяги – Nmaxf и Nminf, обеспечивающие работоспособность соединения. Допуск посадки TS(N) определяет точность, а следовательно и стоимость изготовления соединения TS(N) = Smax(Nmax) – Smin(Nmin), для посадок с зазором (S) или с натягом (N); TS(N) = Smax + Nmax для переходных посадок,натяг в расчётах принимают за отрицательный зазор; TS(N) = TD + Td для всех типов посадок. Посадки с гарантированным зазором обеспечивают взаимное перемещение деталей соединения в заданных эксплуатационных условиях. Функциональные зазоры (Smaxf, Sminf) рассчитываются по соответствующим методикам для конкретных изделий.
    При выборе стандартных посадок необходимо в пределах примерно ±5% выполнить условия Smin Sminf , SmaxSmaxf . Посадки с гарантированным натягом обеспечивают взаимную неподвижность деталей соединения при действии эксплуатационных усилий. Функциональные натяги (Nmaxf, Nminf) рассчитываются, исходя из передачи максимального усилия (Nminf) и прочности (Nmaxf).
    При выборе стандартных посадок с натягом необходимо в пределах примерно ±5% выполнить условия NminNminf, NmaxNmaxf. Переходные посадки обеспечивают точность центрирования деталей соединения при возможности легкой сборки – разборки. Функциональные зазоры (Smaxf) рассчитывают, исходя из точности центрирования деталей соединения, функциональные натяги (Nmaxf), исходя из затрат при сборке.
    Следует заметить, что ±5% – ориентировочные пределы; в обоснованных случаях они могут составлять ±10% и выше. Основным требованием является применение стандартных посадок из числа предпочтительных и рекомендуемых.
    При выборе стандартных переходных посадок необходимо выполнить условие Smax2ef, где ef – допустимое смещение осей деталей соединения – эксцентриситет, тогда Nmax TD + Td – Smax.
    Квалитет точности (IT) посадки можно определить, приняв условие, что допуск отверстия (TD) равен допуску вала (Td), тогда TD = Td = TS(N)f/2. В стандартной посадке квалитеты отверстия и вала равны или отличаются на единицу.
    По табл. 1 находим квалитет точности (IT) для заданного диаметра соединения.
    Значение основного отклонения как ближайшее расстояние от границы поля допуска до нулевой линии вычисляется по известным значениям Smax(Nmax)f, Smin(Nmin)f и найденным значениями TD и Td, ближайшее стандартное основное отклонение определяется по табл. 2, 3, 4.
    Первое приближение уточняется, согласно приведенным общим указаниям и заданным условиям, после чего принимается окончательное решение о посадке в соединении.
    Посадки подшипников качения на вал и в корпус
    Основные размеры подшипников качения – по ГОСТ 3478-2012. Допуски и предельные отклонения размеров подшипников качения по ГОСТ 25256-82. ГОСТ 520-2011 устанавливает для разных типов подшипников качения классы точности: – нормальный, 6, 5, 4, Т, 2 – для шариковых и роликовых радиальных и шариковых радиально-упорных подшипников; – 0, нормальный, 6Х, 6, 5, 4, 2 – для роликовых конических подшипников; – нормальный, 6, 5, 4, 2 – для упорных и упорно-радиальных подшипников. Классы указаны в порядке повышения точности. Поля допусков и технические требования к посадочным поверхностям валов и корпусов устанавливает ГОСТ 3325-85.
    Класс точности указывается перед условным обозначением подшипника через разделительную черту, например, 6-308, 5-36210, в случае отсутствия дополнительных требований, класс точности 0 не указывается, например 7306.
    Посадки подшипников качения осуществляют: в корпус – в системе вала, на вал – в системе отверстия. Это означает, что предельные отклонения присоединительных размеров D и d не зависят от посадок. Поле допуска размера D наружного кольца является основным валом и обозначается буквой l (эль) с указанием класса точности подшипника, например:l0, l6, l5, предельные отклонения D зависят от типа и класса точности подшипника (табл.13). Поле допуска размера d внутреннего кольца является основным отверстием и обозначается прописной буквой L и классом точности, например L0, L6, L5, L4. В отличие от основного отверстия H по ГОСТ 25346-82, поля допусков внутренних колец подшипников расположены в «тело», т.е. в минус, ES=0. Допуски размеров колец не совпадают с допусками IT и приведены в табл.13 в соответствии ГОСТ 520-2011. Посадки образуются применением полей допусков (ГОСТ 25346-82) для корпуса и вала и полей допусков наружного и внутреннего колец подшипника (ГОСТ 520-2011) и показаны на рис. 1.

    Рис. 1
    К посадочным поверхностям под подшипники качения предъявляют повышенные требования к точности формы и качеству поверхности. Отклонения формы поверхностей корпусов и валов не должны превышать для подшипников 0 и 6 классов значений, равных IT/4, а для подшипников 5 и 4 классов – IT/8. Наиболее значительное отрицательное влияние на работоспособность подшипников качения оказывают конусообразность и овальность посадочных поверхностей, поэтому для этих поверхностей указывают допуск круглости и допуск профиля продольного сечения. Шероховатость поверхностей устанавливается в зависимости от класса точности подшипника и диаметра (табл. 12).
    Выбор посадок подшипников качения
    Посадки подшипников качения на вал и в корпус зависят от вида нагружения, величины и характера нагрузок, размера и конструкции подшипника, класса точности подшипника. Различают три вида нагружения подшипников (ГОСТ 3325-85): местное, циркуляционное и колебательное. При местном нагружении нагрузка воспринимается ограниченым участком дорожки кольца. При циркуляционном нагружении радиальная сила воспринимается последовательно всеми элементами дорожки качения. Колебательное нагружение – комбинированный вид нагружения.
    В случае местного нагружения основное отклонение принимается по табл.7 в зависимости от размера, конструкции корпуса (разъемный, неразъемный), уровня перегрузок.
    При циркуляционном нагружении посадка выбирается на основе расчета совместных деформаций колец, возникающих вследствие натяга при посадке вращающегося кольца на вал или корпус, с учётом условия обеспечения оптимального радиального зазора в зоне сопряжения тел качения с поверхностью дорожки качения. В упрощенном виде этот расчет сводится к вычислению интенсивности нагружения PR

    где: Fr- расчетная радиальная сила, действующая на опору; b – посадочная ширина подшипника, мм; k1 – коэффициент, учитывающий динамические перегрузки; k2 – коэффициент, учитывающий ослабление посадки при полом вале или тонкостенном корпусе; k3 – коэффициент, учитывающий влияние осевых сил на перераспределение радиальных сил по рядам тел качения, в случае применения двухрядных конических роликовых подшипников или сдвоенных шарикоподшипников.
    Значения k3 зависят от величины

    где Fa – осевая сила; – угол контакта, град. Значения коэффициентов k1, k2, k3 находят из табл. 9, 10 и 11.
    В случае циркуляционного нагружения основное отклонение, сопряженной с подшипником детали, принимают по табл.8, исходя из рассчитанного PR, с учетом диаметра и класса точности подшипника.
    Допуски корпусов или валов при местном нагружении кольца подшипника принимают по 7-му квалитету точности (IT7), если подшипник 0-го или 6-го класса и по IT6, если 5-го или 4-го класса.
    Допуски корпусов или валов при циркуляционном нагружении кольца принимают по 6-му квалитету (IT6) при классе точности подшипника 0 или 6 и по IT5 для 5-го или 4-го класса.
    Примеры расчета посадок
    Рассмотрим примеры расчета и выбора посадок в соединениях, входящих в сборку (рис. 2).

    Рис.2
    1. Посадки подшипника качения на вал и в корпус
    Исходные данные: подшипник 6-7309 – однорядный конический, 6-го класса точности; радиальная реакция опоры Fr = 20000 Н; условия работы – удары, вибрация, перегрузка до 300%; вал – полый с диаметром отверстия d1 = 20мм; корпус неразъемный; вращается вал, корпус – неподвижен.
    Решение. По справочнику находим посадочные размеры подшипника – диаметр наружного кольца – D = 100 мм, внутреннего – d = 45 мм, посадочная ширина, т.е. ширина без учёта радиусов закругления – b = 26 мм; нижние предельные отклонения колец определяем по табл.13 – eiD = -0.013 мм, EId = -0.01 мм, верхние отклонения равны 0, тогда D = 100 -0,013, d = 45 -0,01.
    Вид нагружения колец: наружное – местное, внутреннее – циркуляционное.
    Основное отклонение корпуса находим по табл.7 с учетом того, что: корпус неразъемный, перегрузка 300%, D = 100мм., получим основное отклонение – Н. Поле допуска отверстия корпуса с учетом класса точности подшипника – Н7. Посадка наружного кольца в корпус – 100Н7/l6. Пользуясь табл. 1 и табл. 2 строим схему расположения полей допусков (рис. 3а).
    Основное отклонение валов определятся по интенсивности нагружения PR. Для этого необходимы коэффициенты, входящие в уравнение. Коэффициент k1=1.8 (табл.9), с учетом перегрузки 300%; k2=1.6, т.к. d1/d = 20/45 = 0,44, а отношение наружнего и внутреннего диаметров подшипника D/d = 100/45 = 2,22; k3 = 1,0, т.к. подшипник однорядный. Вычислим интенсивность нагружения, значение которой равно: PR = (20000/26)•1.8•1.6•1.0 =2215 Н/мм. По табл.8 находим основное отклонение вала – n; поле допуска вала, с учетом класса точности подшипника – n6. Посадка внутреннего кольца на вал – 45 L6/n6. Пользуясь табл.1 и табл.4 строим схему расположения полей допусков (рис. 3б).

    Рис. 3
    2. Посадка крышки в корпус
    Посадка крышки в корпус зависит от:
    конструкции крышки – глухая, с отверстием для выхода вала;
    поля допуска отверстия в корпусе, которое выполнено под подшипник;
    необходимости обеспечить возможность легкой сборки – разборки;
    требований к точности центрирования манжетного уплотнителя (крышка с отверстием).
    Исходные данные соответствуют примеру 1.
    Решение. Требуемым условием удовлетворяют поля допусков предпочтительного применения (табл.5) d11 – для глухих крышек и d9 – для крышек с отверстием. Таким образом, получаем комбинированные посадки 100 H7/d11 и 100 H7/d9. В случае более высоких классов точности подшипника может возникнуть необходимость применения более высоких квалитетов точности и уменьшения предельных зазоров. Схемы расположения полей допусков представлены на рис. 4 а и б, где основные отклонения определены по табл.2, а допуски по табл.1.

    Рис. 4
    3. Посадка дистанционного кольца (втулки) на вал
    Исходные данные: вал выполнен под подшипник, поле допуска- n6; дистанционное кольцо (l/d < 0,8) должно достаточно легко собираться с валом, т.е. Smin f >0; максимальный зазор в соединении не должен вызывать повышенную неуравновешенность при вращении, что достигается необходимой точностью изготовления дистанционного кольца (втулки), как правило не выше IT9.
    Решение. Возможны, например, варианты применения предпочтительных полей допусков 45Е9 и 45F8 и рекомендуемых 45Е8, 45F9, 45D9 (табл.5), которые представлены на схеме (рис. 5).

    Рис. 5
    В примере, исходным условиям лучше всего удовлетворяет посадка 45 E9/n6, Smin = EI – es = 50 –33 = 17 мкм >0, Smax= ES – ei = 112 – 17= 95 мкм < 100 кроме того, поле Е9 предпочтительное. Другое предпочтительное поле допуска – F8 не подходит, т.к. для посадки 45 F8/n6 существует вероятность натяга.
    Для дистанционных втулок (l/d > 0,8) предельный минимальный зазор Smin целесообразно увеличить для компенсации отклонений формы. Квалитет точности принимается более высоким для быстроходных валов.
    4. Посадка червячного (зубчатого) колеса на вал
    На сборке (рис. 2) изображена червячная передача, крутящий момент может передаваться шпонкой или без нее, поэтому рассмотрим эти два случая.
    1) Исходные данные: червячная передача 6-ой степени точности, корпус изготавливается по IT7, межосевое расстояние в червячной паре (Рис. 2) aw = 280 мм., диаметр соединения d3 = 55 мм. Обеспечить легкую сборку – разборку, крутящий момент передается шпонкой.
    Решение. Допуск на межосевое расстояние (aw) в червячной паре (Taw) устанавливается исходя из обеспечения нормальной работы Ч.П. и задан в табл. 13 ГОСТ 3675 в виде симметричных предельных отклонений ±fa. Taw должен учитывать погрешности изготовления корпуса, которые учитываются допуском Ta, а также колебания межосевого расстояния из-за зазора в посадке (по d3) равные ±Smax/2. Т.е. должно соблюдаться условие: Ta + Smax Taw или Smax Taw – Ta. Для нашего примера: Taw = 2fa = 90 мкм (табл. 13 ГОСТ 3675), Ta = 52 мкм (табл.1). Таким образом, Smax в посадке не должен превышать 90 – 52 = 38 мкм, т.е. должно соблюдаться условие: Smax 38 мкм. Посадка должна быть выбрана в СА ориентировочно по IT6 – IT8 из числа предпочтительных или рекомендуемых (табл. 6, табл.6a). Тип посадки – переходная, из числа обеспечивающих по возможности наибольшую вероятность зазора (для уменьшения затрат при сборке) при одновременном соблюдении условия: Smax Taw – Ta. После предварительных расчетов остановимся, например, на следующих посадках: 55 Н8/k6; 55 Н7/js6; 55 Н7/k6, 55H7/m6, все они входят в число предпочтительных или рекомендуемых см. табл. 6, табл.6a.

    Рис. 6
    Как видно из построенных схем полей допусков (рис. 6 а, б, в) для посадки в) 55 H7/k6, Smax = 28 мкм < Smax f ; в других случаях: а) максимальный зазор Smax= 44 мкм > Smax f и б) Smax= 39.5 мкм > Smax f , т.е. максимальные зазоры Smax > 38 мкм. Посадки а) и б) принятым условиям не удовлетворяют. Условию удовлетворяет посадка в) и посадка 55H7/m6 (схемы на рис. 6 нет), для которой Smax = 19 мкм < 38 мкм. Учитывая, что посадка 55H7/m6 имеет более высокую трудоемкость сборки, окончательно примем вариант в).
    2) Исходные данные: геометрические параметры и точность червячного колеса, как в случае 1). Крутящий момент передается посадкой с натягом, расчетные функциональные натяги равны Nmax f = 108 мкм., Nmin f = 55 мкм.
    Решение. Оценим квалитет точности соединения, приняв как и в 1-м случае систему отверстия (СА): TD’ = Td’= (Nmax f – Nmin f)/2 = (108 –55)/2 = 26.5 мкм., полученное значение находится между квалитетами IT6 (IT = 19 мкм) и IT7 (IT = 30 мкм), (табл.1).

    Рис. 7
    Схемы полей посадки с натягом (рис.7а) позволяют оценить возможное отклонение вала: E’b = TD + Nmin; для IT6 E’b = 19 + 55 = 74 мкм, для IT7 E’b = 30 + 55 = 85 мкм. Штрихами обозначены расчетные значения, без штрихов стандартные. Ближайшее стандартное основное отклонение находим по табл.3 для dk = 55 мм оно соответствует u и равно 87 мкм. Рассмотрим три варианта посадок: б) 55 H7/u7; в) 55 H6/u6; г) 55 H7/u6. Условиям соответствует вар. г) Nmax =106 – 0=106 мкм< Nmax f ; Nmin = 87 –30 = 57 мм., отличается от Nmin f на 3,6%, что допустимо. Посадка 55 H7/u6 относится к числу рекомендуемых (табл.6a). В вар-х б) Nmax = 117 – 0 = 117 мкм > Nmax f в) Nmin = 87 – 19 = 68 мкм, отличается от Nmin f существенно больше, чем на 5%.
    Примеры буквенных обозначений предельных отклонений размеров, а также шероховатости и допусков формы, представлены на рис. 8. На чертежах возможно применение цифрового, буквенного, комбинированного обозначения точности. Например, 55H7 можно обозначить 55H7(+0,03) или 55+0,03; Посадку 55Н7/u6 (рис.2) можно обозначить или . Допуски определяются по рекомендациям: корпус – IT/4 = 35/4 мкм 8 = 0.008мм; Вал – IT/4 = 16/4= 4мкм = 0.004 мм. Шероховатость поверхности определяется по табл.12.


    Примеры расчёта исполнительных размеров калибров
    Пример 1 . Определить размеры калибров-пробок для отверстия диаметром D = 80 мм с полем допуска Н7 .
    Предельные отклонения отверстия 80Н7 равны: основное отклонение – 0, ES равно +30 мкм. Максимальный предельный размер отверстия D max = 80,030 мм , минимальный предельный размер отверстия D min = 80,000 мм . По ГОСТ 24853-81 (табл.14), для квалитета IT 7 и интервала размеров 50-80 мм находим параметры допуска на изготовление калибра-пробки Н = 5; Z = 4; y = 3. Схема расположения полей допусков для калибра-пробки ПР и НЕ приведена на рис. Максимальный размер нового проходного калибра-пробки ПР max = D min + Z + Н/2 = 80,000 + 0,004 + 0,005/2 = 80,0065 мм . Исполнительный размер калибра-пробки ПР , проставляемый на чертеже 80,0065 -0,005. Предельные исполнительные размеры ПР – максимальный 80,0065 мм ; минимальный 80,0015 мм .
    Минимальный размер изношенного проходного калибра-пробки ПР изн = D min – y = 80,000 – 0,003 = 79,997 мм. При достижении этого размера калибр ПР изымается из эксплуатации.
    Максимальный размер непроходного нового калибра-пробки НЕ mах = D max + Н/2 = 80,030 + 0,005/2 = 80,0325 мм. Исполнительный размер калибра НЕ, проставляемый на чертеже 80,0325 -0,005 . Предельные исполнительные размеры калибра-пробки НЕ – максимальный 80,0325 мм ; минимальный 80,0275 мм .
    Пример 2 . Определить размеры калибров-скоб для вала диаметром d = 80 мм с полем допуска h 6.
    По ГОСТ 25347-82 предельные отклонения равны 0 и -19 мкм. Предельные размеры вала d max = 80,000 мм ; d min = 79,981 мм . По ГОСТ 24853-81 (табл.14) H 1 = 5, Z 1 = 4; y 1 = 3. Схема расположения полей допусков калибра-скобы ПР и НЕ приведена на рис. Минимальный размер проходного нового калибра-скобы ПР min = d max – Z 1 – Н 1 /2 = 80,000 – 0,004 – 0,005/2 = 79,9935 мм . Исполнительный размер калибра, проставляемый на чертеже 79,9935 + 0,005 мм . Предельные исполнительные размеры – минимальный 79,9935 мм ; максимальный 79,9985 мм . Максимальный размер изношенного проходного калибра-скобы ПР изн = d max + y 1 = 80,000 + 0,003 = 80,003 мм.
    Наименьший размер непроходного калибра-скобы HE min = d min – H 1 /2 = 79,981 – 0,005/2 = 79,9785 мм .
    Исполнительный размер калибра-скобы НЕ, проставляемый на чертеже 79,9785 + 0,005 мм .
    Предельные исполнительные размеры минимальный 79,9785 мм ; максимальный 79,9835 мм .

    Примеры чертежей калибров с проставленными исполнительными размерами ЗДЕСЬ
    Приложение
    Библиографический список
    В.И.Колчков. Метрология, стандартизация и сертификация: Учебник. –М.: Форум, 2015

  16. Каменное сердце Ответить

    Характер соединения деталей, определяемый величиной получающихся в нем зазоров или натягов, называется посадкой. Посадки выбирают из условий функционирования отдельных элементов конструкции и обеспечения ее технологичности.
    На сборочных чертежах посадки предпочтительно указывать обозначением, в которое входит номинальный размер, общий для соединения. За ним следует дробь, в числителе которой указывается поле допуска отверстия, а в знаменателе-поле допуска вала (рис. 1,а).
    В первую очередь должны применяться рекомендуемые посадки. В основном применяют посадки в системе отверстия. Посадки системы вала целесообразны при использовании некоторых стандартных деталей (например, подшипников качения) и в случаях применения вала постоянного диаметра по всей длине для установки на него нескольких деталей с различными посадками.
    По системе отверстия
    Рис.1. Обозначение посадки в сопряжении
    Рассмотрим наиболее распространенные посадки, применяемые в сборочных единицах.
    H7/r6 – посадка с натягом, хорошо центрирует детали на валах, обеспечивает надежное соединение без дополнительного крепления. Рекомендуется для монтажа на валах колес цилиндрических, косозубых, конических и червячных передач.
    H7/p6 – посадка с натягом, недостаточно надежная без дополнительного крепления. Применяют в сочетании со шпоночным соединением, например, для посадки прямозубых зубчатых колес и шкивов на валы.
    H7/js6, H7/k6, H7/m6, H7/n6 – переходные посадки, характеризуемые малыми зазорами и натягами. Посадки обеспечивают возможность сборки и разборки сопряжений при относительно небольших усилиях. H7/n6 не рекомендуется применять для соединений, подвергаемых повторным сборкам и разборкам. Наиболее распространенной посадкой в указанной серии является H7/k6 (монтаж подшипниковых узлов в корпуса, установка шкивов, стаканов и т.д.).
    H7/h6 – посадка с нулевым наименьшим зазором, рекомендуемая для соединения деталей, требующих точности центрирования и часто разбираемых. Применяется для сменных зубчатых колес на валах, фрикционных муфт, центрирующих корпусов под подшипники качения.
    H7/g6 – посадка с небольшим наименьшим зазором, рекомендуется для соединения деталей, в котором необходимо их вращение с небольшой скоростью.
    H7/f7 – посадка с несколько увеличенным, по сравнению с предыдущей, наименьшим зазором. Она обеспечивает легкое перемещение одной детали относительно другой. Типична для подшипников скольжения, подвижных шестерен коробок передач.
    При выборе посадок подшипников качения следует руководствоваться следующим: посадка внутреннего кольца с валом осуществляется в системе отверстия, а наружного с корпусом – в системе вала.

Добавить комментарий для Opidora Отменить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *