Каким образом регистрируется отрицательное ускорение во время движения?

18 ответов на вопрос “Каким образом регистрируется отрицательное ускорение во время движения?”

  1. Nimuro Ответить

    Электронный скоростемер КПД-3 предназначен для автоматизации сбора, обработки и
    передачи информации о скорости и ускорении поезда, давлении в ТМ, состоянии
    сигналов АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную ленту и
    технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее
    устройство) для автоматизированной послерейсовой обработки.
    Комплект КПД-3 компонуется из следующих модулей:
    блок управления БУ-3;
    энергонезависимый модуль памяти МПЭ;
    блок индикации БП-2;
    блок регистрации БР-2;
    блок питания локомотивный БП1;
    измерительный преобразователь (датчик давления);
    датчик угла поворота Л-178 (2 шт.)
    С помощью БР-2 на бумажную металлизированную ленту шириной 80 ± 0,5 мм
    регистрируются: скорость, ускорение, давление в ТМ, сигналы АЛС, время,
    направление движения и пройденный путь. Для регистрации параметров используется
    поле записи 71,5 мм. Печатаемая строка располагается поперек ленты и состоит из
    144 позиций, в каждой из которых печатается либо точка, либо эта позиция
    остается пустой. Нумерация позиций в порядке возрастания идет от нижнего края
    ленты к верхнему.
    В МПЭ регистрируются параметры: скорость, давление в ТМ, время, сигналы АЛС,
    ускорение, направление движения, пройденный путь, величина перемещения
    локомотива (расстояние вдоль пути от начальной точки движения до текущей точки),
    положение ручки крана машиниста, код рельсовой цепи и период кодирования, а для
    двухкабинных локомотивов – информация о кабине, из которой осуществляется
    управление и другие параметры.

    КПД-3 включается и выключается специальным тумблером, расположенным на БПЛ. При
    включении тумблера на БПЛ должны загореться индикаторы «Сеть» и «Питание».
    Примерно через 30 с после включения на левом индикаторе БИ должен
    появиться код «388», а на правом – «Н000», что свидетельствует об отсутствии
    неисправностей комплекса.
    Перед началом поездки на правом индикаторе БИ устанавливают текущее время:
    нажимают кнопку «Т», а затем кнопками «Ч» и «МИН» вводят текущее время. Ввод
    заканчивается нажатием кнопки «П». Примерно через 30 с введенное время будет
    автоматически напечатано на скоростемерной ленте в БР и скоростемер переходит в
    режим контроля параметров движения.
    Если в поездке используется МПЭ, то он устанавливается до отправления поезда со
    станции формирования. При этом в МПЭ вводится ряд начальных параметров: число,
    месяц, номер поезда, табельный номер машиниста и др. Это обеспечивается
    переводом КПД-3 в режим обслуживания (нажатием кнопки на БУ-3).
    При одновременном нажатии кнопок «Т» и «Ч» на левом индикаторе БП появится код
    вводимого параметра: 0 – для числа. 1 – для месяца. 2 – для номера поезда. 3 –
    для табельного номера машиниста. Переключение этого кода (переход к индикации и
    изменение каждого следующего параметра) производится нажатием кнопки «Т».
    Значения вводимых параметров индицируются на правом индикаторе БП, при этом
    кнопка «КОНТР» меняет по кругу единицы, кнопка «МИН» – десятки. «Ч» – сотни и
    тысячи. Ввод параметров заканчивается нажатием кнопки «П», а результат ввода
    записывается в МПЭ. При этом скоростемер переходит в режим контроля параметров
    движения.
    Протяжка ленты осуществляется одновременным нажатием кнопок «Ч» и «МИН».
    Во время движения левый индикатор БП показывает скорость, а правый индикатор –
    ускорение (замедление). Кроме этого, правый индикатор может показывать текущее
    время и код неисправности. Для переключения правого индикатора в режим показа
    времени и обратно используется кнопка «Т».
    Если во время движения загорается мигающая лампочка, расположенная между
    индикаторами, то после нажатия кнопки «КОНТР» на правом индикаторе появится код
    неисправности (например, «Н142» – направление движения изменилось при скорости,
    превосходящей 5 км/ч). В режим показа ускорения правый индикатор возвращается
    автоматически. Кнопка «ЯРКОСТЬ» на БИ позволяет пользоваться тремя уровнями
    яркости индикаторов. Запись параметров движения на скоростемерной ленте
    осуществляется печатью одной строки:
    через каждые 100 м пройденного пути;
    немедленно после появления на локомотивном светофоре «К» огня;
    на стоянке через каждые 20 мин для локомотива и через каждые 10 мин для
    МВПС.
    При удерживании на стоянке кнопок «Ч» и «МИН» в нажатом состоянии печать строк
    осуществляется раз в секунду. Кроме того, на стоянке при нажатии кнопки «П» на
    ленте печатаются строки с астрономическим временем и другой информацией.
    При печати каждой строки записываются все значения параметров, которые
    встречались за интервал пути или времени от печати предыдущей строки.
    Пройденный путь регистрируется каждый 1км (масштаб записи 5 мм – 1 км), а также
    через каждые 200 м.
    Текущее время для локомотивов печатается в виде ломаной линии в позициях 114-143
    с дискретностью 1 мин/шаг. Каждые 30 мин производится сброс и печатается
    вертикальная пунктирная линия, затем цикл записи повторяется. По прошествии
    каждого часа на ленте делается отметка в виде четырех точек, расположенных по
    горизонтали. Для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131. а далее
    каждый час на одну позицию выше до позиции 142. (Пример записи пройденного пути,
    астрономического и текущего времени показан на рисунке.)

    Скорость движения записывается на ленте в виде кривой в позициях с 2 по 77 с
    дискретностью записи 2 км/ч. В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого
    значения скорости. Диапазон регистрируемой скорости (от 0 до 300 км/ч) разбит на
    два поддиапазона: от 0 до 150 км/ч и от 151 до 300 км/ч.

    Регистрация отрицательного ускорения (замедления) осуществляется в виде модуля
    значения ускорения (в момент нажатия кнопки «П» на БП), измеренного в 0,01 м/с2.
    Запись производится печатью цифр на протяжении последующих 800 м. (Пример записи
    скорости и ускорения показан на рисунке)

    Регистрация изменения направления движения производится печатью точек в позициях
    42-45. если движение назад продолжалось более 3 м.

    Регистрация давления в ТМ локомотива осуществляется следующим образом:
    если давление в ТМ равно от 0 до 3,0 кгс/см2 печатаются точки в позициях с
    56 до 62 с дискретностью 0,5 кгс/см2;
    если давление в ТМ равно от 3,1 до 6,5 кгс/см2 печатаются точки в позициях
    с 63 по 97 с дискретностью 0,1 кгс/см2;
    при давлении в ТМ от 6,6 до 7,5 кгс/см2 печатается одна точка выше
    предыдущей записи (в позиции 98), соответствующей 6,5 кгс/см2;
    при давлении в ТМ 7,6 кгс/см2 и выше печатается одна точка выше предыдущей
    записи (в позиции 99), соответствующей 7,6 кгс/см2.
    В процессе движения, если давление в ТМ не изменяется, то на ленте будет прямая
    горизонтальная линия. Если машинист производит торможение поезда, то на ленте
    это будет отмечено зигзагообразной линией, по виду которой можно судить о режиме
    торможения. Так, например, на рис. показано экстренное торможение краном
    машиниста с разрядкой ТМ до 0.
    В случае разрядки ТМ краном машиниста служебным или экстренным торможением до
    3,5 кгс/см2 и ниже на ленте печатью трех точек в позициях 87, 88, 89
    регистрируется тормозное положение КМ.

    Регистрация параметров АЛСН и состояния ЭПК показано на рисунке. При наличии
    на локомотивном светофоре какого-либо огня (зеленого, желтого, желтого с
    красным, красного или белого) на ленте в соответствующей позиции печатаются
    точки, образуя непрерывные прямые линии. При отсутствии огней на локомотивном
    светофоре печать точек в этих позициях не производится.
    Если на протяжении последних 100 м пути огонь светофора горел хотя бы в течение
    1 с., то он регистрируется на диаграммную ленту.
    Если при скорости движения локомотива менее 50 км/ч на локомотивном светофоре
    более 10 с. отсутствовали все огни, то это регистрируется на ленте печатью трех
    точек в соответствующих позициях.
    Регистрация включения или выключения ЭПК, а также проверок бдительности
    машиниста имеет такой же характер записи, что и для скоростемера ЗСЛ-2М.

    Для удобства контроля скорости движения и ввода данных в модуль памяти изменен
    внешний вид и расположение кнопок на блоке индикации КПД-3, а также в дополнение
    к цифровому индикатору скорости на лицевой панели БИ помещен аналоговый
    индикатор скорости. Такой комплекс получил обозначение КПД-ЗВ.

  2. Simon Ответить

    При одновременном нажатии кнопок «Т» и «Ч» на левом индикаторе БП появится код вводимого параметра: 0 – для числа. 1 – для месяца. 2 – для номера поезда. 3 – для табельного номера машиниста. Переключение этого кода (переход к индикации и изменение каждого следующего параметра) производится нажатием кнопки «Т». Значения вводимых параметров индицируются на правом индикаторе БП, при этом кнопка «КОНТР» меняет по кругу единицы, кнопка «МИН» – десятки. «Ч» – сотни и тысячи. Ввод параметров заканчивается нажатием кнопки «П», а результат ввода записывается в МПЭ. При этом скоростемер переходит в режим контроля параметров движения.
    Протяжка ленты осуществляется одновременным нажатием кнопок «Ч» и «МИН».
    Во время движения левый индикатор БП показывает скорость, а правый индикатор – ускорение (замедление). Кроме этого, правый индикатор может показывать текущее время и код неисправности. Для переключения правого индикатора в режим показа времени и обратно используется кнопка «Т».
    Если во время движения загорается мигающая лампочка, расположенная между индикаторами, то после нажатия кнопки «КОНТР» на правом индикаторе появится код неисправности (например, «Н142» – направление движения изменилось при скорости, превосходящей 5 км/ч). В режим показа ускорения правый индикатор возвращается автоматически. Кнопка «ЯРКОСТЬ» на БИ позволяет пользоваться тремя уровнями яркости индикаторов. Запись параметров движения на скоростемерной ленте осуществляется печатью одной строки:
    O через каждые 100 м пройденного пути;
    O немедленно после появления на локомотивном светофоре «К» огня;
    O на стоянке через каждые 20 мин для локомотива и через каждые 10 мин для МВПС.
    При удерживании на стоянке кнопок «Ч» и «МИН» в нажатом состоянии печать строк осуществляется раз в секунду. Кроме того, на стоянке при нажатии кнопки «П» на ленте печатаются строки с астрономическим временем и другой информацией.
    При печати каждой строки записываются все значения параметров, которые встречались за интервал пути или времени от печати предыдущей строки.
    Пройденный путь регистрируется каждый 1км (масштаб записи 5 мм – 1 км), а также через каждые 200 м.
    Текущее время для локомотивов печатается в виде ломаной линии в позициях 114-143 с дискретностью 1 мин/шаг. Каждые 30 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия, затем цикл записи повторяется. По прошествии каждого часа на ленте делается отметка в виде четырех точек, расположенных по горизонтали. Для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131. а далее каждый час на одну позицию выше до позиции 142. (Пример записи пройденного пути, астрономического и текущего времени показан на рис. 9.10.)

    Скорость движения записывается на ленте в виде кривой в позициях с 2 по 77 с дискретностью записи 2 км/ч. В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. Диапазон регистрируемой скорости (от 0 до 300 км/ч) разбит на два поддиапазона: от 0 до 150 км/ч и от 151 до 300 км/ч.

    Регистрация отрицательного ускорения (замедления) осуществляется в виде модуля значения ускорения (в момент нажатия кнопки «П»на БП), измеренного в 0,01 м/с2. Запись производится печатью цифр на протяжении последующих 800 м. (Пример записи скорости и ускорения показан на рис. 9.11.)

    Рис. 9.12. Регистрация направления движения и его изменения
    Регистрация изменения направления движения производится печатью точек в позициях 42-45. если движение назад продолжалось более 3 м. (рис. 9.12.).

    Регистрация давления в ТМ локомотива осуществляется следующим образом (Рис. 9.13.):
    O если давление в ТМ равно от 0 до 3,0 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 56 до 62 с дискретностью 0,5 кгс/см2;
    O если давление в ТМ равно от 3,1 до 6,5 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 63 по 97 с дискретностью 0,1 кгс/см2;
    O при давлении в ТМ от 6,6 до 7,5 кгс/см2 печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 98), соответствующей 6,5 кгс/см2;
    O при давлении в ТМ 7,6 кгс/см2 и выше печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 99), соответствующей 7,6 кгс/см2.
    В процессе движения, если давление в ТМ не изменяется, то на ленте будет прямая горизонтальная линия. Если машинист производит торможение поезда, то на ленте это будет отмечено зигзагообразной линией, по виду которой можно судить о режиме торможения. Так, например, на рис. 9.13. показано экстренное торможение краном машиниста с разрядкой ТМ до 0.
    В случае разрядки ТМ краном машиниста служебным или экстренным торможением до 3,5 кгс/см2 и ниже на ленте печатью трех точек в позициях 87, 88, 89 регистрируется тормозное положение КМ (рис. 9.13.)

    Регистрация параметров АЛСН и состояния ЭПК показано на рис. 9.14. При наличии на локомотивном светофоре какого-либо огня (зеленого, желтого, желтого с красным, красного или белого) на ленте в соответствующей позиции печатаются точки, образуя непрерывные прямые линии. При отсутствии огней на локомотивном светофоре печать точек в этих позициях не производится.
    Если на протяжении последних 100 м пути огонь светофора горел хотя бы в течение 1 с., то он регистрируется на диаграммную ленту.
    Если при скорости движения локомотива менее 50 км/ч на локомотивном светофоре более 10 с. отсутствовали все огни, то это регистрируется на ленте печатью грех точек в соответствующих позициях (рис. 9.14.).
    Регистрация включения или выключения ЭПК, а также проверок бдительности машиниста имеет такой же характер записи, что и для скоростемера ЗСЛ-2М.

    Для удобства контроля скорости движения и ввода данных в модуль памяти изменен внешний вид и расположение кнопок на блоке индикации КПД-3, а также в дополнение к цифровому индикатору скорости на лицевой панели БИ помещен аналоговый индикатор скорости. Такой комплекс получил обозначение КПД-ЗВ.

  3. Kelehelm Ответить

    .
    1. При приемке локомотива локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы:
    • Получить МПМЭ у дежурного по депо;
    • убедиться в отсутствии в журнале ф. ТУ-152 замечаний по работе КПД у сдающей бригады;
    • проверить внешнее состояние блоков КПД-3;
    • выявленные при приемке локомотива неисправности аппаратуры КПД записать в журнале формы ТУ-152 и доложить дежурному по локомотивному депо.
    2. Перед началом поездки машинисту необходимо произвести следующие операции:
    • установить модуль памяти МПМЭ в блок БУ-3В и закрыть крышку на защелку.
    • заправить блок регистрации диаграммной лентой. Ленту ставить без перекосов;
    • включить автоматы питания КПД;
    • включить питание тумблером на блоке БУ-3В;
    • убедиться в отсутствии кодов неисправности по индикатору КОНТРОЛЬ, пир отсутствии неисправностей высвечивается код Н000, при другом показании записать код в журнал ф. ТУ-152;
    • после того, как загорятся цифровые индикаторы на блоке индикации, нажать ВВОД и установить текущее время (индикатор ВРЕМЯ) с помощью цифровых кнопок и кнопок со стрелками. Текущая позиция для ввода обозначается миганием. После установки времени нажать кнопку ВВОД. КПД напечатает текущее время и перейдет к контролю параметров движения;
    • нажать кнопку 7 для ввода даты, № поезда и табельного номера машиниста (только при нулевой скорости!): индикатор ВРЕМЯ – число и месяц, индикатор УСКОРЕНИЕ – № поезда, индикатор КОНТРОЛЬ – табельный номер машиниста. После ввода параметров нажать ВВОД;
    • ввести эталонное значение плотности: перед отправлением поезда нажать кнопку 1, КПД зарегистрирует эталонное значение плотности тормозной магистрали. Нажатие подтверждается звуковым сигналом;
    • при необходимости протяжки ленты с распечаткой параметров при нулевой скорости нажать кнопку 9, для прекращения печати нажать ВВОД;
    • ручками регулировки яркости на блоке индикации можно менять яркость свечения индикаторов.
    3. В пути следования локомотивная бригада обязана:
    • следить за показаниями блока индикации:
    – на индикаторе КОНТРОЛЬ высвечивается текущее значение плотности тормозной магистрали и в чет-вертом символе горит ”с”;
    – если текущее значение плотности превышает эталонного более чем на 20%, то блок индикации дает прерывистый звуковой сигнал и значение плотности на индикаторе КОНТРОЛЬ начинает мигать. При на-жатии кнопки Т звуковой сигнал прекращается, мигание на индикаторе продолжается. Необходимо убе-диться в исправности тормозной магистрали, принять меры по устранению неисправности и ввести новое значение плотности (см. выше);
    – при нажатии кнопки К при отсутствии неисправности на индикаторе КОНТРОЛЬ высвечивается процент заполнения МПМЭ. в первом символе горит П.
    – при нажатии кнопки К при возникновении неисправности на индикаторе КОНТРОЛЬ высвечивается код неисправности, в первом символе горит Н;
    – информацию о кодах неисправности занести в журнал ф. ТУ-152.
    • проверять качество протяжки ленты и при обнаружении обрыва ленты перезаправить;
    • для регистрации отрицательного ускорения во время движения нажать кнопку ’’П’’ и удерживать ее в нажа-том состоянии не менее 1 секунды.
    4. После окончания поездки машинист обязан:
    • При нулевой скорости нажать кнопку ”П” на блоке индикации , КПД распечатает текущее время. После этого выключить тумблер на блоке БУ-3В, затем выключить автоматы КПД;
    • снять диаграммную ленту, проверить качество печати, снять модуль памяти МПМЭ.
    • сделать запись в журнале формы ТУ-152 обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях в рабо-те комплекса КПД.
    5. При возникновении в пути следования неисправности комплекса КПД, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости машинист обязан:
    • восстановить работоспособность КПД в случае самоустраняющегося отказа путём выключения тумблера блока БУ-3В и автоматов КПД, затем повторного включения автоматов КПД и блока БУ-3В через 30 с. Для выключения – включения КПД остановка локомотива не требуется;
    • вести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где комплекс КПД должен быть отремонтирован без от-цепки локомотива или произведена замена локомотива;
    • следование локомотивов с неисправным КПД до указанных пунктов машинист должен осуществлять по приказу по-ездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги.
    Выписка из инструкции ЦТ-397, руководства по эксплуатации КПД-3В АМВ1.320.001-12 РЭ

  4. Дима Колесников Ответить

    Протяжка ленты осуществляется одновременным нажатием кнопок «Ч» и «МИН».
    Во время движения левый индикатор БП показывает скорость, а правый индикатор – ускорение (замедление). Кроме этого, правый индикатор может показывать текущее время и код неисправности. Для переключения правого индикатора в режим показа времени и обратно используется кнопка «Т».
    Если во время движения загорается мигающая лампочка, расположенная между индикаторами, то после нажатия кнопки «КОНТР» на правом индикаторе появится код неисправности (например, «Н142» – направление движения изменилось при скорости, превосходящей 5 км/ч). В режим показа ускорения правый индикатор возвращается автоматически. Кнопка «ЯРКОСТЬ» на БИ позволяет пользоваться тремя уровнями яркости индикаторов. Запись параметров движения на скоростемерной ленте осуществляется печатью одной строки:
    O через каждые 100 м пройденного пути;
    O немедленно после появления на локомотивном светофоре «К» огня;
    O на стоянке через каждые 20 мин для локомотива и через каждые 10 мин для МВПС.
    При удерживании на стоянке кнопок «Ч» и «МИН» в нажатом состоянии печать строк осуществляется раз в секунду. Кроме того, на стоянке при нажатии кнопки «П» на ленте печатаются строки с астрономическим временем и другой информацией.
    При печати каждой строки записываются все значения параметров, которые встречались за интервал пути или времени от печати предыдущей строки.
    Пройденный путь регистрируется каждый 1км (масштаб записи 5 мм – 1 км), а также через каждые 200 м.
    Текущее время для локомотивов печатается в виде ломаной линии в позициях 114-143 с дискретностью 1 мин/шаг. Каждые 30 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия, затем цикл записи повторяется. По прошествии каждого часа на ленте делается отметка в виде четырех точек, расположенных по горизонтали. Для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131. а далее каждый час на одну позицию выше до позиции 142. (Пример записи пройденного пути, астрономического и текущего времени показан на рис. 9.10.)

    Скорость движения записывается на ленте в виде кривой в позициях с 2 по 77 с дискретностью записи 2 км/ч. В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. Диапазон регистрируемой скорости (от 0 до 300 км/ч) разбит на два поддиапазона: от 0 до 150 км/ч и от 151 до 300 км/ч.

    Регистрация отрицательного ускорения (замедления) осуществляется в виде модуля значения ускорения (в момент нажатия кнопки «П»на БП), измеренного в 0,01 м/с2. Запись производится печатью цифр на протяжении последующих 800 м. (Пример записи скорости и ускорения показан на рис. 9.11.)

    Рис. 9.12. Регистрация направления движения и его изменения
    Регистрация изменения направления движения производится печатью точек в позициях 42-45. если движение назад продолжалось более 3 м. (рис. 9.12.).

    Регистрация давления в ТМ локомотива осуществляется следующим образом (Рис. 9.13.):
    O если давление в ТМ равно от 0 до 3,0 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 56 до 62 с дискретностью 0,5 кгс/см2;
    O если давление в ТМ равно от 3,1 до 6,5 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 63 по 97 с дискретностью 0,1 кгс/см2;
    O при давлении в ТМ от 6,6 до 7,5 кгс/см2 печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 98), соответствующей 6,5 кгс/см2;
    O при давлении в ТМ 7,6 кгс/см2 и выше печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 99), соответствующей 7,6 кгс/см2.
    В процессе движения, если давление в ТМ не изменяется, то на ленте будет прямая горизонтальная линия. Если машинист производит торможение поезда, то на ленте это будет отмечено зигзагообразной линией, по виду которой можно судить о режиме торможения. Так, например, на рис. 9.13. показано экстренное торможение краном машиниста с разрядкой ТМ до 0.
    В случае разрядки ТМ краном машиниста служебным или экстренным торможением до 3,5 кгс/см2 и ниже на ленте печатью трех точек в позициях 87, 88, 89 регистрируется тормозное положение КМ (рис. 9.13.)

    Регистрация параметров АЛСН и состояния ЭПК показано на рис. 9.14. При наличии на локомотивном светофоре какого-либо огня (зеленого, желтого, желтого с красным, красного или белого) на ленте в соответствующей позиции печатаются точки, образуя непрерывные прямые линии. При отсутствии огней на локомотивном светофоре печать точек в этих позициях не производится.
    Если на протяжении последних 100 м пути огонь светофора горел хотя бы в течение 1 с., то он регистрируется на диаграммную ленту.
    Если при скорости движения локомотива менее 50 км/ч на локомотивном светофоре более 10 с. отсутствовали все огни, то это регистрируется на ленте печатью грех точек в соответствующих позициях (рис. 9.14.).
    Регистрация включения или выключения ЭПК, а также проверок бдительности машиниста имеет такой же характер записи, что и для скоростемера ЗСЛ-2М.

    Для удобства контроля скорости движения и ввода данных в модуль памяти изменен внешний вид и расположение кнопок на блоке индикации КПД-3, а также в дополнение к цифровому индикатору скорости на лицевой панели БИ помещен аналоговый индикатор скорости. Такой комплекс получил обозначение КПД-ЗВ.

  5. Anasida Ответить


    Электронный скоростемер КПД-3П (Рис 20)предназначен для замены механического скоростемера 3СЛ2М при эксплуатации на малодеятельных Рис.20
    участках, при маневровой работе, в пригородном сообщении, а также на промышленных локомотивах и тяговых агрегатах. Внедрение КПД-3П позволит повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, особенно при низких скоростях и частой смене направления движения (маневрах), улучшить компоновку новых типов машин при их проектировании.
    КПД-3 предназначен для:
    – автоматизации сбора, обработки, отображения и регистрации информации о движении:
    – поезда на диаграммной ленте и в модуле памяти;
    – измерение скорости движения поезда от нуля до 300 км/ч;
    – измерения ускорения и замедления движения поезда с регистрацией замедления при:
    – проверке действия тормозов в пути следования (по вызову машиниста), что позволяет машинисту получать истинные данные о фактическом состоянии тормозов;
    – измерения давления сжатого воздуха в тормозной системе поезда (в тормозной магистрали для локомотивов и в ТЦ для МВС) с точностью до 0,1 кгс/см?;
    – фиксирования состояния всех сигналов АЛСН (зеленого, желтого, желтого с красным, красного, белого) и положения электропневматического клапана (ЭПК);
    – регистрация времени хода и стоянок поезда, а также изменения направления движения поезда (откат назад более 3 м).
    В КПД-3 имеется возможность дополнения регистрируемых параметров.
    Регистрация параметров осуществляется на металлизированной бумажной ленте и в модуле памяти (на техническом носителе).
    Модуль памяти – это энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство, которое позволяет не только автоматизировать послерейсовую расшифровку диаграммной ленты, но и сохранить данные по ведению поезда (создать так называемый «черный ящик», содержание которого можно использовать в случаях чрезвычайных событий – пожар, крушение и т.д.).
    По сравнению с другими приборами для измерения и регистрации параметров движения поезда КПД-3П обладает рядом преимуществ, обеспечивающих условия перевозки опасных грузов, динамического взвешивания, анализа соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения:

  6. Felrajas Ответить

    Внедрение комплекса КПД-3П позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, особенно при низких скоростях и частой смене направления движения (маневрах).
    Результаты измерения скорости, пройденного пути, давления в тормозной системе, текущего времени отображаются блоком управления БУ-3П и регистрируются в съемный электронный модуль памяти МПМЭ для последующей автоматизированной расшифровки, фиксируются блоком регистрации БР-2М на бумажную ленту.
    Предусмотрена возможность обмена информацией с другими локомотивными системами по интерфейсу CAN.
    КПД-3П по сравнению с другими приборами обладает рядом преимуществ, обеспечивающих условия перевозки опасных грузов, динамического взвешивания, анализа соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения:
    1. Измерение малых скоростей от 1 км/ч с высокой точностью и хорошей динамикой (время измерения не более 2с).
    2. Измерение ускорения (замедления) движения, позволяющее поддерживать постоянную скорость.
    3. Регистрация скоростемерной информации на бумажную ленту в масштабе, заданном в зависимости от режима движения (по пути от 1км/5мм до 1км/25мм, по скорости – 1км/ч/мм или 2км/ч/мм).
    Для компьютерного анализа скоростемерной информации используется оборудование и технология автоматизированной расшифровки КПД-3, отработанная большим количеством депо сети железных дорог России.
    В базовый комплект комплекса КПД-3П входят:
    1. Блок управления БУ-3П – предназначен для сбора, обработки, индикации и регистрации информации, поступающей от локомотивных датчиков, определения величин скорости движения, пройденного пути, давления в тормозной системе.
    2. Модуль памяти типа МПМЭ-128 – используется в качестве технического носителя информации в комплексах КПД-3П для автоматической после рейсовой обработки информации на АРМ расшифровщика. Устанавливается в блоке управления БУ-3П.
    3. Осевой датчик угла поворота типа Л178/1.2 – для измерения скорости, ускорения, пройденного пути, направления движения локомотивов и МВПС.
    4. Датчик избыточного давления СТЭК-1
    5. Панель соединительная ПС-3П –предназначена для подключения КПД-3 к бортовой сети локомотива, устройствам локомотивной сигнализации и для соединения блока управления БУ-3П с другими устройствами КПД-3п: датчиками угла поворота, датчиками давления и блоком регистрации, блоком индикации БИ-4П и т.д.

    Рис. Комплекс средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения КПД-3П.
    Помимо базового комплекса, КПД-3П может снабжаться дополнительными блоками:
    1. Блок индикации БИ-4П – получает от БУ-3П информацию о параметрах движения и индицирует параметры в объёме КПД-3П. По внешнему виду и функциям отображения и ввода информации полностью идентичен блоку управления БУ-3П. Устанавливается во второй кабине локомотива.
    2. Блок индикации БИ-4Д
    3. Блок регистрации БР-2М (или БР-2/2 не имеющий канала CAN) – представляет собой растровый регистратор для записи информации на электроэрозионную бумажную ленту типа МБ-1 или пластиковую ленту типа ЛЭР80.
    4. Блок управления и сопряжения БУС – предназначен для приёма сигналов от контролера машиниста и измерителей расхода топлива и электроэнергии, а также других двоичных сигналов, поступающих от локомотивных датчиков, предварительной обработки собранной информации и передачи результатов обработки в БУ-3П.
    5. Панель соединительная ПС-КС – для подключения блока управления и сопряжения БУС к устройствам локомотивной сигнализации и для соединения с датчиками и другими устройствами КПД-3П.
    5.2. Комплекс средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения КПД-3В.
    Комплекс КПД-3B устанавливается на локомотивы и представляет собой измерительно- вычислительную систему для измерения и регистрации параметров движения поездов: скорости, ускорения, пройденного пути, состояния тормозных систем, систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и т.д.
    Основой КПД-3В является блок управления БУ-3В, обеспечивающий сбор и обработку информации, поступающей от датчиков давления, скорости, системы АЛС и двухпозиционных датчиков состояния локомотивных приборов, а также от счетчиков расхода электроэнергии.
    Результаты обработки информации передаются на блок индикации БИ-4М1, фиксируются блоком регистрации БР-2/2 на бумажную (пластиковую) ленту, записываются в съёмный электронный модуль памяти МПМЭ-64 для последующей автоматизированной расшифровки, а также в электронный блок регистрации информации защищённый БРИЗ. Для обеспечения электромагнитной совместимости в цепи питания устанавливается фильтр ФВ-1.
    Комплекс работает в жёстких климатических условиях при быстрой смене температур, выпадении росы и инея, воздействии ударов, повышенной запылённости.
    В базовый комплект комплекса КПД-3В входят:
    1. Блок управления БУ-3В – представляет собой микропроцессорный контроллер, предназначенный для непрерывной работы в условиях повышенных климатических и механических нагрузок.
    2. Блок индикации БИ-4М1 – предназначен для использования в КПД-3 совместно с блоками управления БУ-3А и БУ-3В. Обеспечивает одновременный показ скорости аналоговым и цифровым индикатором, цифровую индикацию текущего времени, ускорения движения и плотности тормозной магистрали.
    3. Модуль памяти малогабаритный энергонезависимый МПМЭ-64 – используется в качестве технического носителя информации в комплексах КПД-3П для автоматической послерейсовой обработки информации на АРМ расшифровщика. Устанавливается в блоке управления БУ-3П.Обеспечивает регистрацию поездной информации не менее 1000км пробега.
    4. Датчик угла поворота типа Л178/1.2
    5. Датчик избыточного давления СТЭК-1-1,0-0,5
    6. Фильтр входной ФВ-1 – предназначен для подавления напряжения радио- и импульсных помех. Обеспечивает устойчивую работу микропроцессорных приборов.
    Дополнительные блоки комплекса КПД-3В:
    1. Фильтр-ограничитель напряжений ФОН-1 –обеспечивает повышение устойчивости работы микропроцессорных приборов.
    2. Блок согласования и контроля БСК/М – предназначен для приёма сигналов от двух датчиков Л178СК и его питание стабилизированным напряжением, формирования двух частотных сигналов, пропорциональных скорости движения для систем КПД, КЛУБ, САУТ, диагностирования датчиков на стоянке и во время движения, горячего резервирования выходных каналов датчиков. Выдаваемые потребителям (КПД, КЛУБ, САУТ) сигналы гальванически разделены друг от друга.

    Рис. Комплекс средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения КПД-3В.
    3. Модуль гальванической развязки МГРД – для питания датчиков Л178 гальванически развязанным от бортовой сети напряжением, гальванической развязки и разветвления сигналов датчиков угла поворота для изделий КПД, КЛУБ, САУТ.
    4. Блок регистрации информации защищенный БРИЗ (БРИЗ-М) – для после рейсовой автоматизированной расшифровки и анализа информации при расследовании аварийных ситуаций. При расследовании БРИЗ снимается с локомотива и подключается к компьютеру для анализа информации.
    5. Сканер СКЭ-1 – предназначен для считывания оборотов и определения направления вращения диска электросчётчика(расход или рекуперация). Информация о вращении выдается в виде импульсов, количество которых равно количеству оборотов.
    5.3. Порядок пользования КПД-3П.
    Подготовительные операции перед началом поездки:
    1. При приемке локомотива локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы:
    – перед началом поездки или смены получить подготовленные к работе МПМЭ-128 у дежурного по депо или иного ответственного работника. Порядок получения и выдачи МПМЭ-128, количество выдаваемых МПМЭ-128 и место выдачи определяется приказом начальника локомотивного депо в зависимости от длины плеча и на основании опыта эксплуатации;
    – убедиться в отсутствии в журнале технического состояния локомотива замечаний по работе комплекса КПД-3П у сдающей бригады;
    – проверить внешнее состояние блоков КПД-3П, правильность их установки, наличие пломб на блоках КПД-3П, надежность крепления ДУП к крышке буксы колесной пары.
    2. Перед началом поездки или смены машинисту необходимо произвести следующие операции:
    – заправить БР-2М/1 (БР-2М), при его наличии, металлизированной лентой;
    – установить МПМЭ-128, предварительно подготовленный на АРМ расшифровщика, в БУ-3П в предназначенное для него место;
    – включить питание.
    После включения при начальном тестировании на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы.
    При начальном тестировании могут возникнуть следующие неисправности:
    а) неисправность основного/дополнительного цифровых индикаторов;
    б) неисправность клавиатуры;
    в) ошибка сравнения контрольной суммы ПЗУ;
    г) ошибка инициализации при перезапуске БУ;
    д) ошибка тестирования ОЗУ,
    которые определяются индикатором КОНТР. Код ошибки задается количеством кратковременных световых импульсов, которые идут пачкой с трехсекундной разделительной паузой:
    1) один импульс в пачке – неисправность основного/дополнительного цифровых индикаторов;
    2) два импульса в пачке – неисправность клавиатуры;
    3) три импульса в пачке – ошибка сравнения контрольной суммы ПЗУ;
    4) четыре импульса в пачке – ошибка инициализации при
    перезапуске БУ-3П;
    5) пять импульсов в пачке – ошибка тестирования ОЗУ.
    При наличии неисправностей на дополнительный индикатор выводится код неисправности, при отсутствии неисправностей на дополнительном индикаторе появляется значение времени со встроенных энергонезависимых часов.
    Примечание – При включении КПД-3П при минусовой температуре перед распечаткой “шапки” необходимо произвести выдержку 3 мин и продолжить работу. Если по включению питания имеется ошибка Н600, которая пропадает после распечатки “шапки”, то ее не учитывать.
    3. Если значение времени энергонезависимых часов отличается от текущего, то следует нажать кнопку Т. Дополнительный индикатор БУ-3П включается в мигающий режим. Кнопками Ч и МИН установить текущее время. После установки текущего времени нажать кнопку П. При этом БУ?3П выдает на БР?2М/1 (БР-2М) команду дополнительной регистрации (печать “шапки” – текущее время, тип и номер локомотива, а также общий пробег. В тех случаях, когда регистрация скорости и пути происходит нестандартно, в протяжке ленты дополнительно записаны масштабы регистрации скорости и пути) и переходит в режим контроля параметров движения. При необходимости оперативного ввода КПД-3П в режим контроля параметров движения (без распечатки “шапки”) после включения питания убедиться в исправности КПД?3П и нажать кнопку П на БУ-3П. КПД-3П включается в режим контроля параметров движения с текущим значением времени. Нажатием комбинации кнопок “Y” и ВРЕМЯ можно вызвать режим установки времени (только при нулевой скорости). После установки времени нажать кнопку П. КПД-3П переходит в режим контроля параметров движения.
    Режим поездки КПД-3П:
    1. Перед началом движения с поездом в первый раз и каждый раз после смены номера поезда машинист обязан после нажатия кнопки П ввести номер поезда. При первом вводе машинист должен ввести также дату поездки и свой табельный номер.
    Для этого в режиме контроля параметров движения (при нулевой скорости) нажать комбинацию кнопок “Y” и ДАТА. КПД-3П переходит в режим занесения даты и номера поезда. При этом на цифровом индикаторе скорости высвечивается номер параметра, а на дополнительном – его значение.
    Номера параметров, выдаваемые на цифровой индикатор скорости, следующие:
    0 – дата (месяц/число);
    1 – номер поезда;
    2 – табельный номер машиниста.
    Изменение параметра производить аналогично занесению полупостоянных признаков. Если все цифры введены правильно, нажать кнопку П.
    Набранные параметры записываются в МПМЭ?128.
    2. Управление поездкой можно производить с помощью БИ-4П. Назначение кнопок БИ-4П аналогично БУ-3П.
    3. При отсутствии неисправностей индикатор КОНТР горит в постоянном режиме. В случае возникновения неисправности индикатор начинает мигать с частотой 1 Гц. Для определения кода неисправности нажать кнопку КОНТР и удерживать ее. При этом на дополнительный индикатор выводится информация в соответствии с таблицей 6. После просмотра всех неисправностей индикатор гаснет. При появлении новой неисправности индикатор снова начинает мигать. При отсутствии неисправности на дополнительный индикатор выводится код П0YZ, где YZ – процент заполнения МПМЭ-128.
    При необходимости вывода на индикацию значения времени нажать кнопку Т. При этом на индикатор дополнительный выводится значение текущего времени.
    4. При нажатии комбинации кнопок “Y” и ПУТЬ на индикатор дополнительный выводится величина перемещения локомотива от заданной точки (определяется в момент нажатия кнопок “Y” и ПУТЬ). Перемещение индицируется от 00,00 до 99,99 м. Для возврата в режим индикации ускорения нажать кнопку Т.
    5. При нажатии кнопки П на стоянке БУ-3П выдает на БР?2М/1 (БР-2М) команду дополнительной регистрации.
    6. При нажатии кнопки П во время движения локомотива с отрицательным ускорением в БР-2М/1 (БР-2М) выдается команда печати ускорения.
    для регистрации отрицательного ускорения во время поездки необходимо нажать кнопку П в момент индикации ускорения и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1 с.
    При нулевом и положительном ускорении нажатие кнопки П не влияет на работу КПД-3П.
    7. При нажатии комбинации кнопок “Y” и ЛЕНТА на стоянке происходит печать значений параметров каждую секунду.
    по окончании поездки после остановки локомотива нажать кнопку пна БУ-3П. БР-2М/1 (БР-2М) распечатает текущее время.
    Внимание! Если для ввода параметра или просмотра данных требуется, в соответствии с настоящим руководством, нажать одновременно две кнопки, то первой нажимается кнопка, указанная в тексте первой.
    По окончании поездки МПМЭ-128 снимается и передается в депо для считывания и расшифровки информации с помощью АРМ расшифровщика.
    6. Скоростемер электромеханический 3СЛ-2М
    Электромеханический скоростемер 3СЛ-2М предназначен для:
    1. информирования ЛБ о скорости движения и времени следования;
    2. регистрации параметров движения (время, скорость, огни локомотивного светофора);
    – регистрации включения ЭПК;
    – регистрации давления в тормозной магистрали;
    – регистрации движения на задний ход;
    3. контроля скоростей движения установленных ПТЭ (20/40/60 км/ч) и контроль бдительности машиниста совместно с ЭПК и дешифратором.
    Устройство механического локомотивного скоростемера ЗСЛ-2М показано на рис. Схема скоростемера 3СЛ-2М:

    Рис. Схема скоростемера 3СЛ-2М
    I – приводной вал с реверсивным устройством, II – контактное устройство, III – регистрирующее устройство, IV- индикатор тормозного давления
    1–основная ось скоростемера, 2 – ось стрелки указателя скорости и контактного устройства, 3-шлицевой валик с сегментами, 4-часовой механизм измерителя скорости, 5-механизм подзавода, 6-ленточный валик, 7-механизм регистрации направления движения, 8-счетчик километров
    Приводной вал скоростемера с реверсивным устройством I получает вращение от колеса локомотива через редукторный привод. На приводном валу имеется реверсивное устройство, ко­торое независимо от направления вращения колеса передает одно­стороннее вращение основной оси скоростемера 1.
    От основной оси скоростемера через систему шестерен передает­ся вращение измерителю скорости, лентопро­тяжному механизму и счетчику километров.
    От приводного вала работает механизм регистрации направления движения.
    От измерителя скорости через систему зубчатых передач враще­ние передается к оси стрелки указателя скорости скоростемера 2 и контактного устройства II.
    Часовой механизм скоростемера 4 (с заводной пружиной, которая служит источником энергии для часов на время 30 часов), регистрирующее уст­ройство III, индикатор тормозного давления IV являются отдельными узлами скоростемера, работа которых отображается на скоростемерной ленте записями соответствующих писцов.
    На схеме показано расположение пяти электромагнитов с соот­ветствующими писцами, которые фиксируют положение электромаг­нита электропневматического клапана (ЭПК), системы автоматичес­кого управления тормозами (САУТ) и трех огней (желтого, желтого с красным, красного) локомотивного светофора. Пятый электромаг­нит расположен на месте, где находилась сигнальная лампа предель­ной скорости. Скоростемеры с пятью электромагнитами ставятся толь­ко на локомотивы и МВПС, оборудованные системой автоматическо­го управления тормозами.
    Механизм скоростемера заключен в корпус, имеющий с лицевой стороны застекленные окна, через которые можно наблюдать цифер­блаты указателя скорости и часов, а также контролировать подачу скоростемерной ленты. В верхней части скоростемера размещается реги­стрирующее устройство III, служащее для записи показаний на ленте скоростемера. С нижней стороны к корпусу скоростемера крепится индикатор тормозного давления IV, его привод к рейке соответствующего писца закрыт крышкой кожуха, крышка плом­бируется. С задней стороны скоростемера на шарнире крепится крышка, которая закрывает контактное устройство II, эта крышка плом­бируется.
    Регистрирующее устройство закрывается откидной крышкой, име­ющей натяжной замок. Открыв крышку, можно производить смену скоростемерной ленты и замену писцов. Замок откидной крышки был приспособлен для опломбирования, это было необходимо, когда ско-ростемерная лента ставилась и снималась специальным работником, а не машинистом, как это делается в настоящее время. Пломба уста­навливается на передней стенке корпуса скоростемера, для чего один винт передней стенки имеет отверстие для навешивания пломбы.
    Контактное устройство служит для автоматического контроля скорости проследования светофоров с Ж и К огнями, а так же обеспечивает периодическую проверку бдительности машиниста при наличии ЖК, Б, и Ж огней светофоров.

    Рис. Контактное устройство 3СЛ-2М
    Контактное устройство состоит из четырёх кулачковых шайб, напрессованных на ось, которая связанна с помощью муфты с осью стрелки указателя скорости. При движении локомотива происходит поворот оси стрелки указателя скорости и соответственно поворот кулачковых шайб, которые в свою очередь имеют по одной паре контактной группы:
    1 контактная группа – обеспечивает контроль скорости более 20км/ч при наличии К огня ЛС;
    2 контактная группа – обеспечивает контроль скорости свыше 60км/ч при наличии ЖК огня ЛС;
    3 и 4 контактные группы – обеспечивают контроль и периодическую проверку бдительности при скорости свыше 60км/ч при наличии Ж огня ЛС, периодическую проверку бдительности при скорости свыше 10км/ч и Б огне ЛС.
    Регистрация параметров движения (АЛСН) осуществляется регистрирующим устройством при помощи писцов на специальной скоростемерной ленте из бумаги.

    Рис. Регистрирующее устройство 3СЛ-2М
    Поле скоростемерной ленты по высоте разделено на две части: нижнюю и верхнюю. В нижней части регистрируется скорость движения локомотива от 0 до 150км/ч, значение давления в тормозной магистрали и производятся километровые наколы. Расстояние между наколами 5мм, что соответствует пройденному пути в 1км. В верхней половине скоростемерной ленты регистрируется время в минутах от 0 до 30 минут, с интервалами через 5 минут, делаются часовые наколы от 0 до 24 часов, а так же в верхнее поле скоростемерной ленты слева на право регистрируются показания огней ЛС: Ж, ЖК, К и ЭПК.
    Базовой линией (вертикалью) считается линия расположения писцов времени и скорости.
    Влево от вертикали на расстоянии 27мм находиться писец Ж огня, вправо – на 20мм ЖК огня и писец давления ТМ, на расстоянии 42.5мм вправо от базовых находиться писец ЭПК. Следование локомотива по зеленому огню определяется косвенным методом, а именно – на локомотивной ленте писцы Ж, ЖК и К огней в этот момент будут отключены, в то время как писец ЭПК будет включенным.
    Следование локомотива при наличии белого огня ЛС определяется по отключениям ЭПК (т.е. штрихи или черточки отключений ЭПК при отключенных положениях писцов Ж, ЖК и К огней).
    7. Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У
    Для обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах России необходимо, чтобы все устройства автоматики, расположенные на локомотивах, на станциях и перегонах, имели надежную электромагнитную совместимость и хорошую защиту. Наряду с перегонными и станционными системами автоматики технические достижения распространяются на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципу интеграции и централизации. Внедряе­мые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации выполнены на основе мик­ропроцессорных устройств.
    В бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами. Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки, высокой надежностью, долговечностью и возможностью диагностирования. Перевод всех систем на микропроцессорную основу должен обеспечить выполнение следующих функций:
    – прием от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН, а также от радиоканала МАЛС и системы координатного регулирования движения поездов информации, о местоположении впереди иду­щего поезда, показаниях путевых светофоров и наличии временных ограничений скорости;
    – прием от путевых устройств точечного канала связи, в том числе САУТ, данных для уточнения местоположения и идентификации пути следования;
    – измерение скорости, определение координат локомотива или МВПС, ускорения и текущего времени;
    – определение допустимой скорости движения поезда в зависимости от поездной обстановки (расстояния до впереди идущего поезда), показаний светофоров, постоянных и временных ограни­чений скорости, профиля пути, веса и длины поезда, эффективности тормозных средств;
    – непрерывное сравнение фактической скорости с допустимой, автоматическое отключение тяги и торможение поезда при превышении допустимой скорости;
    – исключение несанкционированного движения машинистом локомотива;
    – контроль бдительности и бодрствования машиниста;
    – исключение движения локомотива с выключенной системой безопасности или выключенным ключом ЭПК.
    Для регулирования движения на железных дорогах долгое время использовались устройства
    автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. Несколько позднее появился
    новый канал передачи информации многозначной АЛС-АЛС-ЕН. Для компенсации низкой
    информативности системы АЛСН в 1994 г. было создано комплексное локомотивное устройство
    безопасности КЛУБ (в 1999 г. были проведены приемочные испытания КЛУБ-У), которое является
    более совершенным по объему выполняемых функций и по уровню исполнения. Комплексное
    локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У — это основное устройство системы КУРС-Б (комплексная унифицированная система регулирования движения поездов).

    Рис. Структурная схема системы КЛУБ-У
    КРТ – преобразователь давления; БКР-У – блок коммутации и регистрации; БВЛ-У – блок ввода информации; БИЛ-У – блок индикации; БИЛ-УВ – блок ввода и индикации; БЭЛ-У – блок электронный; ИП – источник питания; КОН – контроль несанкционированного отключения ЭПК; КПУ – приемные катушки; КР – кассета регистрации; Л178/1 –датчик угла поворота; РК – радиоканал; СНС – спутниковая навигационная система; ЭПК – электропневматический клапан.
    Отличительными особенностями КЛУБ-У является модульная структура, наличие открытой локальной сети, позволяющей бесконфликтно увеличивать или уменьшать количество модулей (функций), а также регистрация параметров движения поезда, сигналов АЛСН, состояния тормоз­ной системы и системы безопасности в съемную электронную кассету.
    В системе КЛУБ-У предусмотрено взаимодействие по локальной сети с системами САУТ, ТСКБМ, с системами автоведения (УСАВГТ) и другими системами. По цифровому радиоканалу КЛУБ связан с системой интервального регулирования движения поездов и с точечным каналом связи.
    Для автоматического определения координаты нахождения локомотива КЛУБ-У связан со спутниковой навигационной системой через навигационный приемник Глонасс/GPS. Аппаратура КЛУБ выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.
    Для связи локомотива через КЛУБ-У со станционными системами, в состав КЛУБ-У входит приемопередающее устройство ППУ-РС с радиостанцией 1Р25СВ-22 “Мост-М 1”. ППУ-РС принимает и передает цифровые сообщения в радиоканале связи между базовым стационарным пунктом и локомотивом в частотном диапазоне 450—470 МГц по 15-ти каналам. Скорость передачи данных составляет 9600 бит/с, задержка передачи в радиоканал — менее 22 мс, задержка приема из радиоканала — менее 2,5 мс и задержка готовности радиостанции после передачи — менее 19мс. Для организации пере­движной связи на перегонах расстояние между базовыми станциями (БС) составляет 20 км, а число поездов, уча­ствующих в приеме или передаче информации в зоне, — 12 и более. Мини­мальный период связи в зоне при участии 12 локомотивов — 1 с. Число случайных одиночных потерь связи в движении не более 5 %. ППУ-РС устанавливается в кабине машиниста и крепится совместно с блоком электроники БЭЛ-У и блоком коммутации БКР-У.
    Для эффективного использования аппаратуры КЛУБ разработано автоматическое устройство дешифрации регистрируемой информации и комплекс средств пред рейсового контроля.
    7.1. Основные принципы работы КЛУБ-У
    В состав аппаратуры КЛУБ-У входят (см. рис. Структурная схема системы КЛУБ-У): Блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-У или БИЛ-В, БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации (CHС); приемопередающее устройство цифровой радиосвязи ПРМ РК/ПРД; блок питания ИПЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости; датчики давления; блок ввода дан­ных БВЛ-У; рукоятки бдительности РБ, РБС; комплект кабелей; блок согласования интер­фейсов БСИ в составе блока БЭЛ. В депо име­ется стационарное устройство дешифрации ре­гистрируемых параметров СУД.
    Системы КЛУБ-У имеют модульную струк­туру, в которой равноправные независимые мо­дули взаимодействуют друг с другом посред­ством системной шины.
    Языком программирования для системы КЛУБ выбран язык «С». Программное обес­печение системы представляет собой сово­купность независимых программных модулей, которые обмениваются информацией по последовательному интерфейсу типа CAN. По интеллектуаль­ному интерфейсу КЛУБ взаимодействует с дополнительными устройствами безопасно­сти САУТ, ТС КБМ, а также с системой ав­томатического ведения поезда САВП и другими локомотивными устройствами.
    Основными блоками КЛУБ являются блок электроники БЭЛ, блок индикации БИЛ и блок коммутации и регистрации БКР.

    Рис. ИПЛЭ (источник питания локомотивный электронный)

    Рис. Z5 (фильтр питания КЛУБ-У)

    Рис. БИЛ-В
    Рис. Блоки связи с ДПС (датчиком пути и скорости)

    Рис. БКР-У – блок коммутации и регистрации

    Рис. Антенна спутниковой навигационной системы (СНС)
    Системы КЛУБ должны обеспечивать:
    – автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций;
    – исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции;
    – исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);
    – исключение несанкционированного выключения ЭПК;
    – прием и дешифрацию сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;
    – непрерывный контроль состояния тормозной системы;
    – регулярный контроль бдительности машиниста;
    – контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;
    – учет категории поезда, типа тяги, длины блок-участков;
    – регистрацию параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации;
    -информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок-участков, факти­ческой скорости с точностью до 1км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдение графика движения поезда, название станций, номеров стрелок, светофоров, перегонов и т.п., расстояния до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.

    Рис. БЭЛ-У – блок электроники локомотивный

  7. Fate Ответить

    1. Действия перед поездкой:
    проверить наличие в БР диаграммной ленты. При необходимости заправить диаграммную ленту;
    установить МПМЭ-128 в БУ-3П;
    включить питание КПД-3П. После включения при начальном тестировании на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы;
    убедиться в отсутствии неисправностей по показаниям дополнительного индикатора БУ-3П. Для просмотра всех неисправностей следует нажимать кнопку контр;
    установить текущее время:
    нажать кнопку Т на БУ-3П или БИ-4П;
    кнопкой Ч установить значение текущего часа;
    кнопкой мин установить значение текущей минуты;
    после установки текущего времени нажать кнопку П на БУ-3П или БИ-4П.
    КПД-3 переходит в режим контроля параметров движения с печатью шапки ленты.
    Качество печати и регистрации давления БР-2М/1 проверяется одновременным нажатием кнопок ?и лента на БУ-3П и удержанием их в течение 25-30с.
    До отправления поезда (при нулевой скорости) записать информацию о дате, номере поезда и табельном номере машиниста при помощи БУ-3П или БИ-4П:
    нажать комбинацию кнопок ? и дата;
    после появления 0 на цифровом индикаторе кнопками мин и Ч установить дату (месяц/число);
    нажать кнопку Т и после появления 1 на цифровом индикаторе кнопками мин, Ч и контр (единицы, десятки и сотни) установить номер поезда;
    нажать кнопку Т и после появления 2 на цифровом индикаторе кнопками мин, Ч и контр (единицы, десятки и сотни с тысячами) установить табельный номер машиниста;
    если все цифры введены правильно нажать кнопку П.
    2. Действия в пути следования.
    Перед началом поездки нажать кнопку П. При наличии БР-2М/1 печатается шапка ленты. На дополнительном индикаторе БУ-3П или БИ-4П показывается величина ускорения. В случае необходимости нажатием кнопки Т на БУ-3П или БИ-4П КПД-3П переводится в режим индикации текущего времени взамен ускорения.
    В момент индикации отрицательного ускорения можно зарегистрировать его значение на ленте в БР-2М/1 и в МПМЭ-128. Для этого нужно нажать кнопку П на БУ-3П или на БИ-4П и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1с.
    Если КПД-3 после включения автоматически перешел в режим контроля параметров движения и индикатор контр мигает, то нажать кнопку контр на БУ-3П или БИ-4П и убедиться в отсутствии неисправностей по показаниям дополнительного индикатора БУ-3П.
    При отсутствии неисправностей на дополнительный индикатор выводится код П0YZ, где YZ процент заполнения МПМЭ-128.
    В пути следования локомотивная бригада обязана:
    следить за показанием индикаторов БУ-3П или БИ-4П;
    периодически проверять качество печати БР-2М/1 и в случае замятия ленты перезаправить ее;
    содержать аппаратуру КПД-3 в чистоте, обращаться с ней осторожно, не класть на нее инструмент и посторонние предметы, не допускать динамических воздействий (ударов).
    3. Действия машиниста при возникновении сбоя в работе КПД-3 в пути следования.
    Если индикатор контр на БУ-3П или БИ-4П начинает мигать, нажатием кнопки контр на БУ-3П или БИ-4П вывести на дополнительный индикатор код неисправности и записать его в журнал формы ТУ-152.
    Повторное нажатие на кнопку контр будет вызывать показ других имеющихся кодов неисправностей.
    При индицировании кодов Н111, Н121, Н131, Н141, Н142, Н201, Н202, Н203, Н204, выключить и затем вновь включить КПД-3 тумблером питания.
    Если после этого нормальная работа КПД-3 не восстановится, машинист должен доложить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи.
    4. Действия после окончания поездки:
    перед выключением КПД-3 или изъятием МПМЭ-128 нажать кнопку П на БУ-3П или БИ-4П и дождаться распечатки шапки ленты;
    снять диаграммную ленту, заполнить штамп и вместе с МПМЭ-128, маршрутом и поездными документами сдать дежурному по депо;
    сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях в работе КПД-3.
    13.7. Инструкция по эксплуатации комплексов средств сбора и регистрации данных КПД-3 и расшифровке диаграммных лент, ЦТ-397 (выписка)
    Общие положения
    1.1. Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к комплексу средств сбора и регистрации данных КПД-3 (в дальнейшем комплекс КПД), порядок его эксплуатации и расшифровки диаграммных лент.
    1.2. При изучении принципа работы комплекса КПД следует пользоваться техническим описанием и инструкцией по эксплуатации комплекса AME1.3SG.00110, а также эксплуатационной документацией входящих в него блоков и устройств.
    1.3. Требования настоящей Инструкции являются обязательными для выполнения руководящими и инженерно-техническими работниками локомотивного хозяйства железных дорог, локомотивными бригадами, техниками по расшифровке лент скоростемеров и всеми другими работниками, связанными с эксплуатацией и расшифровкой диаграммных лент комплексов КПД.
    1.4. Ответственность за выполнение требований настоящей Инструкции возлагается на начальников служб локомотивного хозяйства железных дорог, начальников отделов локомотивного хозяйства отделений железных дорог, начальников локомотивных депо и ревизорский аппарат железных дорог.
    1.5. Изменения в конструкции и электрических схемах комплексов КПД, установленных на локомотивах и моторвагонном подвижном составе (МВПС), производится только с разрешения Главного управления локомотивного хозяйства МПС.
    1.6. Ответственность за нормальную работу комплексов КПД возлагается на работников локомотивных депо, обслуживающих и ремонтирующих комплексы КПД.
    Ответственным за правильную эксплуатацию и сохранность комплексов КПД в пути следования является машинист локомотива, моторвагонного поезда.
    1.7. Запрещается выдавать локомотивы под поезда и для производства маневровой работы и отправлять в рейс МВПС из основного депо, пункта оборота, пункта технического обслуживания с неисправными комплексами КПД как в головной, так и в хвостовой кабине управления.
    Машинистам двухсекционных локомотивов, каждая секция которых оборудована независимым комплексом КПД, и МВПС запрещается отправляться с поездами со станций, имеющих основное депо, пункт оборота локомотивов или пункт технического обслуживания с неисправными комплексами КПД в головной по ходу поезда кабине управления.
    Машинистам односекционных или двухсекционных локомотивов, оборудованных одним комплексом КПД, запрещается отправляться с неисправным комплексом КПД с поездами со станций, имеющих основное депо, пункт оборота локомотивов или пункт технического обслуживания.
    1.8. При возникновении в пути следования неисправности комплекса КПД, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обязан:
    немедленно доложить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи, а при неисправности поездной радиосвязи дежурному по станции по прибытии на ближайшую станцию;
    при управлении локомотивом грузового поезда довести этот поезд до первой станции и затребовать вспомогательный локомотив;
    при управлении локомотивом пассажирского поезда вести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где комплекс КПД должен быть отремонтирован без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;
    пригородные электропоезда и дизель-поезда в аналогичных случаях довести до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания, а при невозможности этого – до станции, где происходит смена кабины управления;
    следование локомотивов и МВПС с неисправным комплексом КПД до указанных пунктов машинист должен осуществлять по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги.
    Порядок организации ремонта комплексов КПД, замены локомотивов, выдачи вспомогательных локомотивов для дальнейшего следования поезда устанавливается начальником железной дороги.
    При неисправности комплекса КПД на маневровом локомотиве машинист должен немедленно доложить об этом дежурному по станции и дежурному по основному депо, которые принимают меры к замене неисправной аппаратуры комплекса КПД или локомотива.
    При возникновении в пути следования или при маневровой работе неисправности комплекса КПД, не приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обеспечивает дальнейшую работу локомотива до ближайшего захода в депо или на пункт технического обслуживания локомотивов (НТО).
    Во всех случаях неисправностей комплекса КПД, имевших место в пути следования, машинист обязан сделать запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ- 152 и на обратной стороне диаграммной ленты после ее снятия из блока регистрации БР-2.
    1.9. По прибытии локомотива или МВПС, в том числе и неприписного парка, на ближайший пункт, производящий смену и ремонт комплексов КПД, должны быть произведены необходимые работы по замене неисправной аппаратуры комплекса КПД. После замены аппаратуры комплекса КПД должна быть, в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации, произведена проверка действия АЛСН на испытательном шлейфе контрольного пункта с постановкой в журнале технического состояния локомотива, штампа-справки на право пользования устройствами АЛСН.
    1.10. В случае, когда локомотив от поезда не отцепляется, а МВПС следует без захода в локомотивное депо, разрешается работникам локомотивного депо произвести замену неисправной аппаратуры, комплекса КПД в пунктах смены локомотивных бригад, линейных пунктах оборота моторвагонных поездов, а маневрового локомотива на путях отстоя станции. При этом должно быть проверено действие устройств периодической проверки бдительности машиниста при белом и красном огнях локомотивного светофора без постановки в Журнале технического состояния локомотива штампа-справки об исправном действии АЛСК. При первом заходе локомотива или МВПС в депо или на ПТО действие автоматической локомотивной сигнализации должно быть проверено установленным порядком на контрольном пункте АЛСН.
    1.11. Порядок следования с поездом или производство маневровой работы с неисправным комплексом КПД, а также порядок замены комплексов КПД должны быть разработаны в каждом депо, утверждены начальником железной дороги, согласно которому должно быть предусмотрено, исходя из местных условий, необходимые меры обеспечения безопасности движения.
    1.12. Исполненная диаграммная лента является основным документом при расследовании нарушения безопасности движения и правил вождения поездов.

  8. КласснаяЧика Ответить

    1.Приемка электровоза с КПД-3А:
    – убедиться в отсутствии в журнале технического состояния локомотива ф. ТУ-152замечаний по работе комплекса КПД-3А у сдающей бригады;
    – проверить внешнее состояние блоков КПД-3А;
    – выявленные при приемке локомотива неисправности аппаратуры КПД-3А записать в журнале ф. ТУ-152и доложить дежурному по локомотивному депо;
    – установить модуль памяти МПМЭ в блок БСБУ и закрыть крышку на защелку;
    – заправить блок регистрации БР-2 бумажной диаграммной лентой, ленту ставить без перекосов;
    – включить автоматические выключатели общего питания КПД-3А;
    – включить питание на блоке питания БПЛ(блок находится в нише кабины 1);
    – при появлении на индикаторах БИкодов 888 НХХХ (ХХХ- допустимые коды) нажать кнопку ’’Т’’;
    – кнопками ‘’ Ч’’и’’МИН’’ установить текущее время;
    – после установки текущего времени нажать ’’П’’на БИ-2, после печати регистратором текущего времени комплекс КПД-3Аавтоматически переходит в режим контроля параметров движения, на дополнительном индикаторе показывается дополнительная величина ускорения, в случае необходимости, нажатием ’’Т’’ комплекс КПД-3А переводится в режим индикации текущего времени взамен ускорения;
    – ввести ряд начальных параметров: число, месяц, номер поезда и табельный номер машиниста (при одновременном нажатии кнопок ’’Т’’ и ’’Ч’’ на левом индикаторе появится код вводимого параметра: 0 – для числа, 1- для месяца, 2 – для № поезда, 3- для табельного № машиниста, переключение этого кода производится кнопкой ’’Т’’по кругу, т.е. после 3 снова 0 и т.д., значения вводимых параметров индицируются на правом индикаторе БИ, при этом кнопка ’’КОНТР’’ меняет по кругу единицы ‘’МИН‘’-десятки, ‘’Ч’’-сотни и тысячи, ввод параметров заканчивается нажатием ‘’П’’ на БИ,введенная информация записывается вМПМЭ, и КПД-3А возвращается в обычный рабочий режим);
    – после прицепки локомотива к поезду нажать ’’П’’ – произойдет распечатка ’’шапки’’.
    2.В пути следования локомотивная бригада обязана:
    – следить за показаниями блока индикации БИ-2;
    – проверять качество протяжки ленты и при обнаружении обрыва ленты перезаправить ее;
    – в случае некачественной печати сделать протяжку ленты до появления качественной печати;
    – для регистрации отрицательного ускорения во время движения необходимо нажать кнопку ’’П’’ на БИ-2 в момент индикации отрицательного ускорения и удерживать ее в нажатом состоянии 1 секунду;
    – если во время поездки в блоке индикации загорается мигающая лампочка, то после нажатия кнопки ’’КОНТР’’ на правом индикаторе появится код неисправности (в виде Ни трех цифр за ней, например, Н141), информацию о коде неисправности и времени ее возникновения занести в журнал ТУ-152.

  9. Nameena Ответить

    Подготовительные операции перед началом поездки:
    1. При приемке локомотива локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы:
    перед началом поездки или смены получить подготовленные к работе МПМЭ-128 у дежурного по депо или иного ответственного работника. Порядок получения выдачи МПМЭ-128, количество выдаваемых МПМЭ-128 и место выдачи определяется приказом начальника локомотивного депо в зависимости от длины плеча и на основании опыта эксплуатации;
    убедиться в отсутствии в журнале технического состояния локомотива замечаний по работе комплекса КПД-3П у сдающей бригады;
    проверить внешнее состояние блоков КПД-3П, правильность их установки, наличие пломб на блоках КПД-3П, надежность крепления ДУП к крышке буксы колесной пары.
    2. Перед началом поездки или смены машинисту необходимо произвести следующие операции:
    заправить БР-2М/1 (БР-2М), при его наличии, металлизированной лентой;
    установить МПМЭ-128, предварительно подготовленный на АРМ расшифровщика, в БУ-3П в предназначенное для него место;
    включить питание.
    После включения при начальном тестировании на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы.
    При начальном тестировании могут возникнуть следующие неисправности:
    а) неисправность основного/дополнительного цифровых индикаторов;
    б) неисправность клавиатуры;
    в) ошибка сравнения контрольной суммы ПЗУ;
    г) ошибка инициализации при перезапуске БУ;
    д) ошибка тестирования ОЗУ,
    которые определяются индикатором КОНТР. Код ошибки задается количеством кратковременных световых импульсов, которые идут пачкой с трехсекундной разделительной паузой:
    При наличии неисправностей на дополнительный индикатор выводится код неисправности, при отсутствии неисправностей на дополнительном индикаторе появляется значение времени со встроенных энергонезависимых часов.
    Примечание – При включении КПД-3П при минусовой температуре перед распечаткой “шапки” необходимо произвести выдержку 3 мин и продолжить работу. Если по включению питания имеется ошибка Н600, которая пропадает после распечатки “шапки”, то ее не учитывать.
    3. Если значение времени энергонезависимых часов отличается от текущего, то следует нажать кнопку Т. Дополнительный индикатор БУ-3П включается в мигающий режим. Кнопками Чи МИНустановить текущее время. После установки текущего времени нажать кнопку П. (При этом БУ-3П выдает на БР-2М/1 (БР-2М) команду дополнительной регистрации печать “шапки” – текущее время, тип и номер локомотива, а также общий пробег). В тех случаях, когда регистрация скорости и пути происходит нестандартно, в протяжке ленты дополнительно записаны масштабы регистрации скорости и пути и переходит в режим контроля параметров движения. При необходимости оперативного ввода КПД-3П в режим контроля параметров движения (без распечатки “шапки”) после включения питания убедиться в исправности КПД-3П и
    нажать кнопку Пна БУ-3П. КПД-3П включается в режим контроля параметров движения с текущим значением времени. Нажатием комбинации кнопок “” и ВРЕМЯможно вызвать режим установки времени (только при нулевой скорости). После установки времени нажать кнопку П. КПД-3П переходит в режим контроля параметров движения.
    Режим поездки КПД-3П:
    1. Перед началом движения с поездом в первый раз и каждый раз после смены номера поезда машинист обязан после нажатия кнопки Пввести номер поезда. При первом вводе машинист должен ввести также дату поездки и свой табельный номер.
    Для этого в режиме контроля параметров движения (при нулевой скорости) нажать комбинацию кнопок “” и ДАТА. КПД-3П переходит в режим занесения даты и номера поезда. При этом на цифровом индикаторе скорости высвечивается номер параметра, а на дополнительном – его значение.
    Номера параметров, выдаваемые на цифровой индикатор скорости, следующие:
    0 – дата (месяц/число);
    1 – номер поезда;
    2 – табельный номер машиниста.
    Изменение параметра производить аналогично занесению полупостоянных признаков. Если все цифры введены правильно, нажать кнопку П.
    Набранные параметры записываются в МПМЭ-128.
    2. Управление поездкой можно производить с помощью БИ-4П. Назначение кнопок БИ-4П аналогично БУ-3П.
    3. При отсутствии неисправностей индикатор КОНТРгорит в постоянном режиме. В случае возникновения неисправности индикатор начинает мигать с частотой 1Гц. Для определения кода неисправности нажать кнопку КОНТРи удерживать ее. При этом на дополнительный индикатор выводится информация с указанием кода неисправности. После просмотра всех неисправностей индикатор гаснет. При появлении новой неисправности индикатор снова начинает мигать. При отсутствии неисправности на дополнительный индикатор выводится код П0YZ, где YZ– процент заполнения МПМЭ-128.
    При необходимости вывода на индикацию значения времени нажать кнопку Т. При этом на индикатор дополнительный выводится значение текущего времени.
    4. При нажатии комбинации кнопок “” и ПУТЬна индикатор дополнительный выводится величина перемещения локомотива от заданной точки (определяется в момент нажатия кнопок “” и ПУТЬ). Перемещение индицируется от 00,00 до 99,99м. Для возврата в режим индикации ускорения нажать кнопку Т.
    5. При нажатии кнопки Пна стоянке БУ-3П выдает на БР-2М/1 (БР-2М) команду дополнительной регистрации.
    6. При нажатии кнопки Пво время движения локомотива с отрицательным ускорением в БР-2М/1 (БР-2М) выдается команда печати ускорения.
    Для регистрации отрицательного ускорения во время поездки необходимо нажать кнопку Пв момент индикации ускорения и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1сек.
    При нулевом и положительном ускорении нажатие кнопки Пне влияет на работу КПД-3П.
    7. При нажатии комбинации кнопок “” и ЛЕНТАна стоянке происходит печать значений параметров каждую секунду.
    По окончании поездки после остановки локомотива нажать кнопку Пна БУ-3П. БР-2М/1 (БР-2М) распечатает текущее время. 26
    Внимание! Если для ввода параметра или просмотра данных требуется, в соответствии с настоящим руководством, нажать одновременно две кнопки, то первой нажимается кнопка, указанная в тексте первой.
    По окончании поездки МПМЭ-128 снимается и передается в депо для считывания и расшифровки информации с помощью АРМ расшифровщика.

  10. Anadwyn Ответить

    3. Если значение времени энергонезависимых часов отличается от текущего, то следует нажать кнопку Т. Дополнительный индикатор БУ-3П включается в мигающий режим. Кнопками Чи МИНустановить текущее время. После установки текущего времени нажать кнопку П. (При этом БУ-3П выдает на БР-2М/1 (БР-2М) команду дополнительной регистрации печать “шапки” – текущее время, тип и номер локомотива, а также общий пробег). В тех случаях, когда регистрация скорости и пути происходит нестандартно, в протяжке ленты дополнительно записаны масштабы регистрации скорости и пути и переходит в режим контроля параметров движения. При необходимости оперативного ввода КПД-3П в режим контроля параметров движения (без распечатки “шапки”) после включения питания убедиться в исправности КПД-3П и
    нажать кнопку Пна БУ-3П. КПД-3П включается в режим контроля параметров движения с текущим значением времени. Нажатием комбинации кнопок “” и ВРЕМЯможно вызвать режим установки времени (только при нулевой скорости). После установки времени нажать кнопку П. КПД-3П переходит в режим контроля параметров движения.
    Режим поездки КПД-3П:
    1. Перед началом движения с поездом в первый раз и каждый раз после смены номера поезда машинист обязан после нажатия кнопки Пввести номер поезда. При первом вводе машинист должен ввести также дату поездки и свой табельный номер.
    Для этого в режиме контроля параметров движения (при нулевой скорости) нажать комбинацию кнопок “” и ДАТА. КПД-3П переходит в режим занесения даты и номера поезда. При этом на цифровом индикаторе скорости высвечивается номер параметра, а на дополнительном – его значение.
    Номера параметров, выдаваемые на цифровой индикатор скорости, следующие:
    0 – дата (месяц/число);
    1 – номер поезда;
    2 – табельный номер машиниста.
    Изменение параметра производить аналогично занесению полупостоянных признаков. Если все цифры введены правильно, нажать кнопку П.
    Набранные параметры записываются в МПМЭ-128.
    2. Управление поездкой можно производить с помощью БИ-4П. Назначение кнопок БИ-4П аналогично БУ-3П.
    3. При отсутствии неисправностей индикатор КОНТРгорит в постоянном режиме. В случае возникновения неисправности индикатор начинает мигать с частотой 1Гц. Для определения кода неисправности нажать кнопку КОНТРи удерживать ее. При этом на дополнительный индикатор выводится информация с указанием кода неисправности. После просмотра всех неисправностей индикатор гаснет. При появлении новой неисправности индикатор снова начинает мигать. При отсутствии неисправности на дополнительный индикатор выводится код П0YZ, где YZ– процент заполнения МПМЭ-128.
    При необходимости вывода на индикацию значения времени нажать кнопку Т. При этом на индикатор дополнительный выводится значение текущего времени.
    4. При нажатии комбинации кнопок “” и ПУТЬна индикатор дополнительный выводится величина перемещения локомотива от заданной точки (определяется в момент нажатия кнопок “” и ПУТЬ). Перемещение индицируется от 00,00 до 99,99м. Для возврата в режим индикации ускорения нажать кнопку Т.
    5. При нажатии кнопки Пна стоянке БУ-3П выдает на БР-2М/1 (БР-2М) команду дополнительной регистрации.
    6. При нажатии кнопки Пво время движения локомотива с отрицательным ускорением в БР-2М/1 (БР-2М) выдается команда печати ускорения.
    Для регистрации отрицательного ускорения во время поездки необходимо нажать кнопку Пв момент индикации ускорения и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1сек.
    При нулевом и положительном ускорении нажатие кнопки Пне влияет на работу КПД-3П.
    7. При нажатии комбинации кнопок “” и ЛЕНТАна стоянке происходит печать значений параметров каждую секунду.
    По окончании поездки после остановки локомотива нажать кнопку Пна БУ-3П. БР-2М/1 (БР-2М) распечатает текущее время. 26
    Внимание! Если для ввода параметра или просмотра данных требуется, в соответствии с настоящим руководством, нажать одновременно две кнопки, то первой нажимается кнопка, указанная в тексте первой.
    По окончании поездки МПМЭ-128 снимается и передается в депо для считывания и расшифровки информации с помощью АРМ расшифровщика.

  11. Вендетта Ответить

    Комплекс КПД-3 состоит из модулей (рис. 13.1):
    блок управления БУ;
    модуль памяти малогабаритный энергонезависимый МПМЭ;
    блок индикации БИ;
    блок регистрации БР;
    блок питания локомотивный БПЛ;
    блок питания модуля памяти БПУП;
    измерительный преобразователь САПФИР-22ДИ;
    датчик угла поворота ДУП-Л178;
    соединительная панель ПС.
    Технические характеристики КПД-3:
    диапазон измерения скорости от 0 до 300км/ч;
    погрешность измерения скорости ± 0,3% от верхнего предела измерений (0,9км/ч);
    допустимая погрешность регистрации скорости ± 0,8% (2,4км/ч);
    погрешность сигнализации превышения заданных скоростей не более ± 1,0км/ч;
    допустимая погрешность измерения изменения ускорения не более ± 0,02м/с2;
    диапазон регистрации давления от 0 до 10кгс/см2;
    допустимая погрешность пройденного пути не более 0,1км на каждые 20км.

    Рис. 13.1. Структурная схема, состав и назначение блоков КПД-3
    БУ – блок управления, МПЭ – модуль памяти энергонезависимый, БИ – блок индикации БИ, БР – блок регистрации БР, БПЛ – блок питания локомотивный, БПУП – блок питания модуля памяти, САПФИР-22ДИ – измерительный преобразователь (датчик избыточного давления), ДУП-Л178 – датчик угла поворота, ПС – соединительной панели ПС

    Рис. 13.1. Структурные схемы КПД-3
    Блок управления БУ-3/1 (рис. 13.2) обрабатывает сигналы, поступающие от датчиков и систем АЛСН, вычисляет величины скорости, ускорения, давления в тормозной системе, вводит информацию во внешние устройства индикации и регистрации. Кроме того, этот блок формирует сигнал превышения заданных скоростей, регистрирует общий пробег ТПС и направляет информацию для запоминания в энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство. Блок управления построен на базе микропроцессоров и микросхем и обеспечивает сбор информации, поступающей от датчиков Л178, Сапфир-22ДИ и систем АЛСН, обработку этой информации и выдачу результатов обработки в блоки БИ-2 и БР-2. В блоке для обеспечения требований надежности и безопасности предусмотрены программные аппаратные средства тестирования и контроля.

    Рис. 13.2. Блок управления БУ-3/1
    Блок БУ комплектуется энергонезависимым модулем памяти (МПМЭ), который осуществляет прием и хранение информации, поступающей от БУ, а также выдачу этой информации на пульт хранения и ввода данных автоматизированного рабочего места расшифровщика.
    Модуль памяти МПМЭ выполнен в виде отдельного съемного блока в котором информация о поездке сохраняется в течение 24 часов после отключения питания.
    Модуль используется в качестве технического носителя информации для автоматизированной послерейсовой обработки поездной информации. МПМЭ регистрирует информацию дискретно:
    скорость – через 1км/ч;
    давление – через 0,1кгс/см2;
    текущее время – через 1с;
    перемещение ТПС (расстояние вдоль пути от начальной точки движения до текущей) – через 0,01км;
    пройденный путь – через 0,01км;
    коды рельсовой цепи в период кодирования;
    состояние сигналов АЛСН;
    направление движения ТПС;
    о кабине, из которой осуществляется управление;
    положение крана машиниста;
    величину отрицательного ускорения (по запросу);
    состояние других необходимых двухпозиционных сигналов.
    Блоки индикации БИ-2 (рис. 13.3) служат для отображения в цифровой форме параметров движения ТПС и выполнены на полупроводниковых индикаторах и микросхемах.

    Рис. 13.3. Блок индикации
    На лицевой панели БИ расположены:
    индикатор скорости и индикатор ускорения;
    клавиатура, позволяющая задавать режим работы КПД и БИ (вводить данные о диаметре колесных пар, текущем времени, выводить на дополнительный индикатор значения ускорения, текущего времени или код неисправности, изменять яркость свечения индикаторов), одиночный индикатор, сигнализирующий о неисправности различных узлов КПД-3.
    кнопки клавиатуры Т, П, Ч, мин, контр и яркость.
    Блок регистрации БР-2 предназначен для графической записи на диаграммную ленту (электроэрозионную бумажную ленту типа МБ-1 или пластиковую ленту типа ЛЭР-80) информации, которая необходима для последующей расшифровки. Регистрация выполняется двумя сканирующими писцами, перемещающимися шаговым двигателем перпендикулярно направлению движения ленты.
    Датчик угла поворота ДУП-Л178 преобразует углы поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы, используемые в измерительных системах контролирующих направление движения, пройденный путь и ускорение при скорости движения до 300км/ч.
    ДУП-Л178 представляет собой тахометрический датчик, устанавливаемый на буксе колесной пары ТПС. Он состоит из формирователя импульсов и зубчатки, расположенных в корпусе. Вращение оси ТПС с помощью переходной муфты передается зубчатке. Прорези, имеющиеся на зубчатке, модулируют потоки излучения, формирователь импульсов воспринимает прерывистые потоки излучения и вырабатывает на своих выходах две серии электрических импульсов, количество которых в единицу времени пропорционально углу поворота оси колесной пары.
    Преобразователь измерительный САПФИР-22ДИ служит для преобразования давления воздуха в токовый сигнал. Верхний предел измерения 10кгс/см2, предел допустимой погрешности 0,5%.
    Преобразователь собой преобразователь избыточного давления в электрический сигнал. Преобразователь состоит из измерительного блока и электронного устройства, конструктивно соединенных в единое целое. Измерительный блок, построенный на базе тензопреобразователя, преобразует деформацию чувствительного элемента, вызываемую давлением поступающего воздуха, в изменение электрического сопротивления. Электронное устройство преобразует это изменение в токовый сигнал.
    Блок питания локомотивный БПЛ преобразует напряжение цепей управления локомотивом в напряжение питания модулей КПД-3.
    Блок представляет собой преобразователь напряжения бортовой сети в гальванически развязанное напряжение для питания других устройств КПД-3. На передней стенке БПЛ расположены элементы индикации его состояния и указатель положения переключателя напряжения бортовой сети.
    Модификации КПД-3
    Модификация КПД-3П позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад при низких скоростях движения и частой смене его направления (на маневрах), измерение малых скоростей с высокой точностью (время измерения не более 2с), измерение ускорения (замедления) движения, позволяющие поддерживать постоянную скорость. Обеспечивается регистрация информации на бумажную ленту в масштабе, заданном в зависимости от режима движения (по пути от 1км/5мм до 1км/25мм, по скорости 1км/ч/мм или 2км/ч/мм).
    Модификация КПД-3В, кроме МПМЭ, дополнена электронным блоком БРИЗ (блок регистрации информации защищенный). Результаты обработки информации передаются на блок индикации БИ-4М, фиксируются блоком регистрации БР-2/2 на бумажную (пластиковую) ленту и в съемный электронный модуль памяти МПМЭ для последующей автоматизированной расшифровки, а также в электронный блок регистрации информации. Блок БРИЗ-М предназначен для послерейсовой автоматизированной расшифровки и анализа информации при расследовании аварийных ситуаций. Он обладает ударопрочностью, выдерживает значительную нагрузку и обеспечивает сохранение поездной информации за последние 30мин поездки. При расследовании аварийных ситуаций БРИЗ снимается с локомотива и подключается к компьютеру для анализа информации. Наряду с традиционными функциями скоростемера, КПД-3В позволяет регистрировать и производить анализ расхода электроэнергии, для чего используется сканер СКЭ-1, который предназначен для считывания оборотов и определения направления вращения диска электросчетчика (расхода или рекуперации) в виде импульсов, количество которых равно количеству оборотов. Применение СКЭ-1 позволяет расширить возможности существующих электросчетчиков без нарушения их целостности. Для компьютерного анализа информации используется оборудование и технологии автоматизированной расшифровки КПД-3.
    КПД-3ПВ обеспечивает:
    предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности с реализацией алгоритма, при котором используется верхняя рукоятка бдительности;
    контроль самопроизвольного движения локомотива (МВПС);
    контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом.
    В состав электронного скоростемера КПД-3ПВ входят блоки управления БУ-3ПВ, индикации БИ-4ДВ и БИ-4ПВ. Блок БУ-3ПВ располагают на основном рабочем месте машиниста в первой кабине, блок БИ-4ПВ – на его рабочем месте во второй кабине, блок БИ-4ДВ – на дополнительных рабочих местах машиниста или на пульте помощника.
    Для обеспечения монтажа блока управления в пульт вместо откидывающейся вверх крышки, которая закрывает и фиксирует съемный модуль памяти МПМЭ-128, в блоке БУ-ЗПВ используется выдвигающийся вперед лоток. Габариты блока уменьшены заменой электронных компонентов на более компактные.
    На лицевой панели блока БУ-3ПВ в дополнение к индикаторам и кнопкам, имеющимся на блоке БУ-3П, установлены индикатор предварительной световой сигнализации и индикатор самопроиз­вольного движения локомотива (МВПС). Этот индикатор является одновременно и кнопкой, аналогичной кнопке S прибора Л168.
    Блок управления БУ-3ПВ выполнен в виде встраиваемого в пульт прибора. Блок индикации БИ-4ДВ содержит цифровые индикаторы и кнопки, аналогичные блоку управления БУ-3ПВ, а также индикатор предварительной световой сигнализации и кнопку-индикатор самопроизвольного движения локомотива.
    Управление работой прибора КПД-3ПВ обеспечивается с клавиатуры блока БУ-3ПВ и с клавиатуры блока БИ-4ДВ.
    Работа КПД-3
    Работа КПД-3 характеризуется режимами автотестирования, обслуживания и контроля параметров движения.
    После включения питания в блоке управления с помощью центрального процессорного устройства (ЦПУ) по встроенной программе проводится автотестирование всех элементов комплекса (кроме датчиков). Все устройства КПД-3, кроме преобразователя Сапфир-22ДИ и датчиков Л178, имеют встроенные средства контроля и диагностики, позволяющие обнаружить и индицировать их неисправность. Диагностическая информация о состоянии функциональных элементов выводится на дополнительный индикатор БИ-2 в виде 4-разрядного шестнадцатеричного кода.
    После завершения процесса тестирования исправного комплекса его можно перевести в режим обслуживания нажатием специальной кнопки на блоке управления. После этого нажимая кноп ку Т на любом из блоков индикации, можно просмотреть информацию, записанную в полупостоянном запоминающем устройстве ЦПУ. При необходимости можно изменить эту информацию: ввести новые диаметры бандажей колесных пар, изменить вариант установок скорости и т д. Для этого с помощью кнопки Т на основной индикатор блока индикации следует вызвать номер необходимого параметра, после чего с помощью кнопок Ч, мин и КОНТР установить на дополнительном индикаторе новое значение выбранного параметра. При чтении состояния кнопок блока индикации ЦПУ определяет, какая из них нажата, и, соответственно, производит циклическое увеличение разрядов сотен – тысяч, десятков или единиц выбранного параметра. После отпускания кнопки полученное число заносится в оперативное запоминающее устройство. Для записи новых значений в полупостоянное запоминающее устройство по завершении установки всех параметров необходимо нажать кнопку П на блоке индикации и выключить комплекс.
    Для установки режима контроля параметров движения после завершения тестирования исправного комплекса необходимо нажать кнопку Т на блоке индикации и на дополнительном индикаторе с помощью кнопок Ч и мин установить текущее время, после чего, нажав кнопку П, завершить подготовку комплекса к работе. По этой команде ЦПУ выдает в блок регистрации информацию о текущем времени, которая в виде цифр регистрируется на диаграммной ленте. По окончании печати ЦПУ выдает на блоки индикации информацию о скорости движения (основной индикатор) и ускорении (дополнительный индикатор). Так как включение комплекса производится на стоянке, то эти показания первоначально равны нулю. Вместо ускорения на дополнительный индикатор нажатием кнопки Т можно вызвать текущее время, а следующим нажатием опять переключить его на индикацию ускорения.
    Во время движения поезда вращение колесных пар локомотива (МВПС) передается датчикам угла поворота, расположенным на буксах двух разных колесных пар. Каждый из датчиков формирует по две импульсных последовательности, сдвинутые относительно друг друга по фазе на 90°. Знак фазового сдвига зависит от направления вращения колесных пар и служит для определения направления движения поезда. За один полный оборот колеса датчики формируют по 32 импульса. Входные фильтры блока управления подавляют помехи, возникающие в цепях связи, вызванные вибрациями датчика и т п. Нормализованные сигналы с выходов фильтров обрабатываются ЦПУ, в котором вычисляется линейная скорость движения поезда отдельно по каждому каналу, ускорение и пройденный путь. Для устранения ошибок, связанных с пробуксовыванием и проскальзы­ванием одной из колесных пар локомотива (МВПС), ЦПУ анализирует состояние сигнала наличие тяги, который поступает по шине «Двоичные сигналы». При наличии такого сигнала выбирается датчик с меньшим значением скорости (защита от боксования), а при его отсутствии – с большим значением (зашита от юза). Это значение скорости и выдается на блоки индикации и регистрации.
    Величина давления в тормозной магистрали преобразуется преобразователем, давления в стандартный токовый сигнал в диапазоне от 0 до 5мА, а затем с помощью АЦП в виде 8-разрядного двоичного числа вводится в ЦПУ.
    ЦПУ организует циклический с периодом 0,1с опрос значений скорости и давления, состояния двоичных входных сигналов (АЛС, ЭПК, наличия тяги), значений текущего времени и т д. Вся эта информация запоминается и накапливается в оперативном запоминающем устройстве. Через каждые 100м пройденного пути этот пакет информации выдается в блок регистрации, который записывает ее на диаграммную ленту. Информация о скорости и ускорении (текущем времени) обновляется на блоке индикации один раз в секунду.
    В конце поездки при выключении комплекса блок питания формирует сигнал предварительного отключения, который обеспечивает запись в полупостоянное запоминающее устройство величины общего пробега.
    В процессе работы ЦПУ ведет оперативный контроль исправности основных узлов и блоков комплекса, аналогично тому, как это делалось при автотестировании. При этом сигналы от датчиков анализируются по величине допустимых значений и по скорости их изменения. При обнаружении каких-либо отклонений на блоки индикации выдается команда и начинает мигать индикатор контроль неисправности, а в случае нажатия кнопки контр на дополнительный индикатор выводится код неисправности:
    №
    п/п
    Код
    Перечень неисправностей
    НООО
    Отсутствие неисправностей.
    Н1Х1
    Измеренное значение скорости по каналу превосходит 300км/ч. X – номер канала (1 или 2).
    Н1Х2
    Измеренное значение скорости по одному из каналов равно нулю, а по другому превосходит 20км/ч. X – номер канала, скорость по которому равна нулю (2 или 1).
    Н1ХЗ
    Измеренное значение скорости по одному из каналов (X) при начальном тестировании оказалось вне заданного диапазона. X – номер канала (1 или 2).
    Н124
    При начальном тестировании измерение по второму каналу не завершилось.
    Н131
    Измеренное значение давления превосходит 10кгс/см2.
    Н132
    Результат тестового измерения давления при начальном тестировании оказался вне заданного диапазона.
    Н141
    Направление движения по двум каналам различно при скорости, превышающей 5км/ч.
    Н142
    Направление движения изменилось при скорости, превышающей 5км/ч.
    Н151
    Горят два огня локомотивного светофора (кроме белого с красно-желтым в системе АЛС с УКБМ).
    Н152
    Ключ ЭПК выключен, но горят огни локомотивного светофора.
    Н161
    Принятый в разрядах позиций крана № 395 код не совпадает с одним из допустимых кодов.
    Н162
    При положении крана № 395, отличном от положения перекрыши, есть питание на клемме П блока управления ЭПТ.
    Н171
    Соответствие между кодом и показанием JIC отсутствует более 7с подряд (более 2с при белом огне ЛС).
    Н172
    Непрерывные сбои кода в течение более 7с.
    Н181
    В течение 3св разрядах признаков ведущей кабины принимаются два нуля.
    Н182
    В разрядах признаков ведущей кабины приняты две 1.
    Н201-Н212
    Принятый сигнал срабатывания реле уставок не соответствует выданному на них коду. Последние две цифры определяют номер несработавшего реле.
    Н221-Н232
    Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на включение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер несработавшего реле определяется вычитанием из двух последних цифр 20.
    Н241-Н252
    Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на выключение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер несработавшего реле определяется вычитанием из двух последних цифр 40
    Н311-Н349
    Сбои при неисправности последовательных каналов. Вторая цифра кода – номер канала. Третья цифра (от 1 до 9) – вид сбоя. Цифры от 1 до 7 образованы тремя битами ошибок последовательного передатчика КР580ВВ51 в блоке процессора, 8 – нет готовности передачи, 9 – нет готовности приема.
    Н411-Н443
    Сбои БИ-2. Вторая цифра – номер канала, к которому подключен БИ-2, третья цифра (от 1 до 3) – вид сбоя, 1 – БИ-2 принял информацию с ошибкой, 2 – неисправен индикатор скорости, 3 – обе неисправности.
    Н511-Н547
    Сбои БР-2. Вторая цифра – номер канала, к которому подключен блок регистрации БР-2. Третья цифра (от 1 до 7) – числа в двоичной системе от 001 до 111 – указывает состояние БР-2: 1 в нулевом разряде означает переполнение таймера БР-2, 1 в первом разряде – отсутствие синхронизации, 1 во втором разряде – отсутствие печати, 1 во всех разрядах – наличие всех ошибок.
    Н600
    При начальном тестировании не найден модуль памяти МПМЭ.
    Н607
    Сбой счетчика адреса МПМЭ.
    Н608
    При начальном тестировании или при подключении МПМЭ заполнен больше чем на %.
    Н609
    МПМЭ переполнен.
    Н6ХО
    МПМЭ перестал отвечать на передачи. X – номер канала, к которому был подключен МПМЭ.
    Н611-Н647
    Сбой МПЭ. Вторая цифра – номер канала, к которому подключен МПМЭ. Третья цифра (от 1 до 7) – числа в двоичном исчислении от 01 до 111 – указывает состояние МПМЭ: 1 в нулевом разряде – состояния счетчиков не равны, 1 в первом разряде – ошибка в приеме информации, 1 во втором разряде – ошибка при записи.
    Н690
    При начальном тестировании найдено несколько МПЭ.
    Н700
    Информация в запоминающем устройстве не совпадает со своей копией.
    Н701
    Расхождение диаметров бандажей колесных пар более 20мм.
    Н702-Н713
    Параметр вне допустимого диапазона. Последние две цифры указывают номер параметра.
    Диаграммная лента
    Диаграммная лента КПД-3 (рис. 13.4) предназначена для регистрации различных параметров движения. Ленты имеют ширину 80±0,5мм (металлизированная бумага или пластиковая пленка).
    Запись на ленте производится электроэрозионным способом – разрушением металлического покрытия бумаги или пленки электрической искрой.
    Диаграммная лента представляет собой чистую полосу металлизированной бумаги (пленки) намотанную на полый бумажный патрон в виде отдельного рулона. Все отметки, линии, метки, об­легчающие расшифровку записей на диаграммной ленте, производятся комплексом КПД-3 в процессе его работы.
    Печатная строка расположена поперек диаграммной ленты и состоит из 144 позиций, в каждой из которых либо печатается точка, либо эта позиция остается пустой. Для расшифровки всех параметров используется 71,5мм из общей ширины диаграммной ленты.
    Печатная строка состоит из 144 позиций, которые можно представить прямыми параллельными линиями, проходящими вдоль всей диаграммной ленты. Следовательно, между первой и 144 позициями находится 143 интервала, а запись ведется на поле ленты 71,5мм.
    Если обозначить интервал между соседними позициями (условными линиями) буквой а, тогда его ширина:
    а = 71,5мм : 143 = 0,5мм.
    Зная номера позиций и границы записей различных параметров на диаграммной ленте, можно определить место записи каждого параметра.
    Пунктирная линия нулевой скорости расположена на второй позиции, она постоянно печатается на ленте на этой позиции через строку и может служить начальной линией отсчета. Тогда место х записи каждого параметра на диаграммной ленте можно определить по формуле:
    x = (n – 2) а,
    где: x – место записи на ленте;
    n – номер позиции;
    a- величина интервала между позициями, равная 0,5мм.
    Тогда номер позиции:
    n = х/а + 2.
    Запись параметров движения осуществляется печатью одной строки:
    через каждые 100 м пройденного пути;
    немедленно, после появления на локомотивном светофоре красного огня;
    на стоянке через каждые 20мин для локомотивов и через 10мин для МВПС;
    на стоянке при кратковременном одновременном нажатии кнопок Ч и МИН на блоке индикации. При удерживании на стоянке кнопок Ч и МИН в нажатом состоянии печать строк осуществ­ляется 1 раз в секунду.
    Строкой называют вертикальную линию, в которой КПД-3 печатает (или не печатает) точки в каждой из 144 позиций.
    После печати одной строки лента передвигается на 0,5мм, поэтому масштаб записи пути при движении 100м = 0,5мм, 1км = 5мм (за исключением случаев, когда при движении на локомотивном светофоре появляется красный огонь).
    При печати каждой строки записываются на ленте все значения параметров, которые встречаются в интервале пути или за период времени на стоянке при печати предыдущей строки.
    На стоянке при нажатии кнопки П на блоке индикации на ленте печатаются строки с временем отправления поезда и другой информацией.
    Комплексы КПД-3 заправляются диаграммной лентой, не имеющей никакой разметки и оцифровки. В процессе работы КПД-3 наносит на ленту пунктирные линии, метки, позволяющие определять значение параметров движения при расшифровке ленты.
    Метки и линии на диаграммной ленте одновременно служат для нанесения на ленту определенных значений скорости, давления сжатого воздуха в тормозной системе, времени работы уст­ройств АЛСН и т п.
    Расшифровывать данные, записанные на диаграммной ленте, можно без шаблона. Если рассматривать пунктирные линии снизу вверх по ленте, то они располагаются в определенном порядке.
    В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. Точки печатаются через одну строку, т е через каждые 200м пройденного пути.
    В позициях 27, 52, 77 через одну строку печатаются пунктирные линии, которые делят поле скорости на три полосы. Эти три полосы хорошо различимы вдоль ленты и соответствуют скоростям: 50км/ч в позиции 27; 100км/ч в позиции 52; 150км/ч в позиции 77 в первом поддиапазоне скорости и соответственно скоростям: 200км/ч, 250км/ч и 300км/ч во втором поддиапазоне скорости.
    В позиции 114 через одну строку с интервалом 1мм, т е через каждые 200м пути печатается пунктирная линия, соответствующая начальной минуте отсчета времени.
    Перечисленные пять пунктирных линий, расположенные вдоль диаграммной ленты, хорошо различимы на ней, они облегчают расшифровку ленты.
    Километровые метки печатаются через 5 позиций. В позициях 7, 12, 17, 22, 27, 32, 37, 42, 47, 52, 57, 62, 67, 72, 77 через каждый километр пути печатаются точки, разделяющие величину скорости на 10-километровые полосы.
    С позиции 67 и далее через пять позиций до позиции 97, т е в позициях 67, 72, 77, 82, 87, 92, 97 через каждый километр пути печатаются точки, разделяющие величину тормозного давления на полосы, соответствующие изменению давления на 0,5кгс/см2.
    Для локомотивов в верхней части диаграммной ленты через пять позиций (в позициях 119, 124, 129, 134, 139) через каждый километр пути печатаются точки, разделяющие 30-минутный интервал времени на 5-минутные полосы.
    Для МВПС в позициях 125, 129, 133, 137 через каждый километр печатаются точки, которые соответствуют времени 2, 4, 6, 8 минут.
    Между позициями 100 и 114 километровые метки не печатаются, вследствие чего места записи огней локомотивного светофора и работы АЛСН хорошо различимы на диаграммной ленте. Кроме того, если ЭПК включен, то в позиции 100 на каждой строке печатается точка, что хорошо выделяется характерной линией вдоль ленты. И в случае, если ЭПК выключен, в позицях 101 и 102 на каждой строке печатаются точки, что хорошо различимо на диаграммной ленте.
    Движение локомотива задним ходом хорошо различается на диаграммной ленте: в позиции 144, самой верхней на ленте, в каждой строке печатается точка, в результате чего по верхней части записи на ленте идет продольная линия.
    Пройденный путь регистрируется на диаграммной ленте каждый километр километровыми отметками в позициях 7, 12, 17 – 92, 97 и в позициях 119, 124, 129, 134, 139, т е с интервалами в 5 позиций.
    Линии километровых отметок расположены поперек диаграммной ленты и хорошо различимы.
    Размещение параметров движения на диаграммной ленте КПД-3 напоминает размещение записей на ленте 3СЛ-2М. В нижней части диаграммной ленты регистрируются величина скорости дви­жения, затем тормозное давление, над ним параметры работы АЛСН и время.
    Если рассматривать размещение записей на диаграммной ленте, то в нижней части ленты четко просматриваются три полосы одинаковой ширины, проходящие вдоль ленты. Это полосы ско­рости по 50км/ч. Над ними расположено поле тормозного давления. Затем хорошо различимая полоса, не имеющая километровых отметок – поле регистрации параметров АЛСН. Над ним расположено поле регистрации времени.
    Если рассмотреть поля и размещенные на них позиции для записи различных параметров движения снизу вверх на диаграммной ленте, то положение этих полей будет выглядеть следующим образом.
    Первое поле – признак превышения скорости 150км/ч, хотя и называется полем, но в действительности занимает всего одну позицию – первую. Эта позиция может быть пустой, т е в ней не печатается точка. В позиции 1 печатается точка в том случае, когда фиксируется скорость от 150 до 300км/ч, т е когда имеет место скорость во втором поддиапазоне. В большинстве случаев, когда расшифровываются диаграммные ленты со скоростями до 150км/ч, ориентиром начала отсчета служит линия нулевой скорости, которая печатается в позиции 2 с интервалом через одну сроку, т е каждые 200м пройденного пути, а первая строка остается пустой.
    Второе поле – поле скорости. Скорость движения записывается в виде кривой с дискретностью записи 2км/ч. Это значит, что точка на следующей позиции будет ставиться тогда, когда за 100м пути изменение скорости произошло на 2км/ч и более. Скорость печатается с 2 по 77 позицию включительно. В позиции 2 через строку печатается пунктирная линия, которую называют линией нулевой скорости. Диапазон регистрируемых скоростей от 0 до 300км/ч разбит на два поддиапазона. В первом поддиапазоне при скорости от 0 до 149км/ч включительно, отсутствует точка в позиции 1, а во втором поддиапазоне при скорости от 150 до 300км/ч в позиции 1 печатается точка. В позициях 27, 52, 77 печатаются пунктирные линии, которые показывают различные значения скорости. В позиции 27 значение скорости равно 50км/ч в первом поддиапазоне и 200км/ч – во втором. В позиции 52 значение скорости 100км/ч в первом поддиапазоне и 250км/ч – во втором. В позиции 77 значение скорости 150км/ч в первом поддиапазоне и 300км/ч – во втором.
    В позициях 2, 27, 52, 77 точки печатаются через каждые 200м пути. Пунктирные линии в этих позициях разделяют поле скорости на полосы по 50км/ч. Начиная с позиции 7 через пять позиций каждый километр печатаются точки, позволяющие различать изменение скорости на 10км/ч. При печати строки печатаются точки, соответствующие всем значениям скорости на протяжении последних 100м и последнему значению скорости за предыдущие 100м. Свободные позиции между максимальной и минимальной заполняются точками.
    Место записи позиции в строке находится на диаграммной ленте на расстоянии x = (n – 2)·а от линии нулевой скорости основного ориентира при расшифровке и для позиции 77 составляет x = (77 – 2)·0,5 = 37,5мм.
    Третье поле – поле изменения направления движения, которое находится в пределах поля скорости, так как располагается с 42 по 45 позицию. При движении в разных направлениях в пределах одной стометровки печатаются точки в позициях 42, 43, 44, 45, если движение в разных направлениях осуществлялось на протяжении более 3м. В позиции 144 точки начнут печататься с этой строки при движении назад, либо точки перестанут печататься при движении передним ходом. Место записи поля изменения направления движения находится на диаграммной ленте в пределах от 20мм до 21,5мм от линии нулевой скорости.
    Четвертое поле – поле признака отсутствия огней локомотивного светофора. Оно находится на диаграммной ленте в пределах поля скорости, так как располагается с 50 по 52 позицию. В пози­циях 50, 51, 52 печатается точка, если на локомотивном светофоре отсутствуют все огни в течение 10с и более при условии, что скорость движения менее 50км/ч. При этом необходимо обратить внимание на характер записи в позициях 100 – 113, где фиксируется состояние ЭПК и огни локомотивного светофора. Если на протяжении 100м пути огонь локомотивного светофора горел хотя бы в течение 1с, то он регистрируется на диаграммной ленте. Место записи поля отсутствия огней локомотивного светофора находится на диаграммной ленте в пределах от 24 до 25мм от линии нулевой скорости.
    Пятое поле – поле регистрации тормозного давления. Оно находится на диаграммной ленте частично в пределах поля скорости, т к располагается с 56 по 99 позицию для локомотивов и с 66 по 99 позицию для МВПС. Изменения тормозного давления для локомотивов и МВПС регистрируются на диаграммной ленте в различном масштабе.
    Для локомотивов изменение тормозного давления регистрируется на диаграммной ленте следующим образом. В позициях с 56 по 62 точки печатаются с дискретностью 0,5кгс/см2, в позициях с 63 по 97 – с дискретностью 0,1кгс/см2, в позиции 98 печатается точка при давлении от 6,6 до 7,5кгс/см2, в позиции 99 – при давлении от 7,6кгс/см2 и выше.
    При печати строки фиксируются точки, соответствующие всем значениям давления в тормозной магистрали поезда, измененным на протяжении последних 100м, и последнему значению давления за предыдущие 100м. Свободные позиции между максимальной и минимальной заполняются точками. В позициях 67, 72, 77, 82, 87, 92, 97, соответствующих значениям давления 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5кгс/см2, каждый километр печатаются точки, что облегчает определение величин изменения давления в тормозной магистрали поезда при расшифровке диаграммной ленты. Место записи поля регистрации тормозного давления находится на диаграммной ленте в пределах от 27мм до 48,5мм от линии нулевой скорости.
    Для локомотивов на диаграммной ленте регистрируется изменение давления в тормозной магистрали, в которой должно поддерживаться давление. Следовательно, при торможении поезда линия записи изменения величины давления на диаграммной ленте направлена сверху вниз.
    Для МВПС тормозное давление на диаграммной ленте регистрируется с 66 по 99 позицию. При торможении линия записи изменения давления на диаграммной ленте направлена снизу вверх, так как фиксируется нарастание величины давления в тормозном цилиндре.
    В позиции 66 печатается точка при давлении в тормозном цилиндре от 0 до 0,3кгс/см2, в позиции 67 – при давлении от 0,4 до 0,5кгс/см2, в позициях с 68 по 97 точки печатаются с дискретностью 0,1кгс/см2, в позиции 98 – при давлении в тормозном цилиндре 4,0кгс/см2 и выше. Для МВПС в позициях 67, 72, 77, 82, 87, 92, 97, соответствующих давлению в тормозном цилиндре 0,5; 1,0; 1,5; 2,0; 2,5; 3,0кгс/см2 точки печатаются через каждый километр. Точки, которые печатаются в этих позициях, разделяют поле регистрации давления на полосы по 0,5кгс/см2 каждая, что облегчает определение величины давления в тормозном цилиндре. Место записи поля регистрации тормозного давления для МВПС на диаграммной ленте находится в пределах от 32 до 48,5 мм от линии нулевой скорости.
    При печати строки наносятся точки, соответствующие всем значениям давления в тормозном цилиндре, измеренном на протяжении последних 100 м и последнему значению давления за предыдущие 100м. Свободные позиции между максимальной и минимальной заполняются точками.
    Шестое поле – поле регистрации ускорения (замедления). Оно находится на диаграммной ленте в пределах поля скорости, так как располагается с 57 по 72 позицию. На этом поле регистрируется только отрицательное значение ускорения (замедления) в виде модуля значения ускорения (в момент нажатия кнопки П на блоке индикации), измеренного с точностью 0,01м/с2. Запись производится печатью в позициях 57 – 72 на протяжении последующих 800м пути. Если печать предыдущего значения ускорения не закончилась, то новое значение не печатается. Такая регистрация ускорения предназначена для проверки действия тормозов в пути следования по достижению определенной величины замедления поезда.
    Седьмое поле – поле тормозного положения крана машиниста № 395, которое регистрируется только комплексом КПД-3, устанавливаемым на локомотивах. Поле тормозного положения крана машиниста находится на диаграммной ленте в пределах поля регистрации тормозного давления, так как располагается с 87 по 89 позицию. При установке ручки крана машиниста № 395 в V или VI положения, если давление в тормозной магистрали локомотива снизилось при этом до 3,5кгс/см2 и ниже, запись производится печатью точек в позициях 87, 88, 89. Место записи поля тормозного положения крана машиниста № 395 на диаграммной ленте находится в пределах от 42,5мм до 43,5мм от линии нулевой скорости.
    Восьмое поле – поле состояния системы автоматического управления тормозами (САУТ). Оно находится на диаграммной ленте в пределах поля регистрации тормозного давления, так как располагается с 95 по 99 позиции. Включенное состояние локомотивного оборудования САУТ или проезд напольного шлейфа САУТ регистрируются печатью трех точек в позициях 95, 97, 99. Место поля состояния САУТ на диаграммной ленте находится в пределах от 46,5мм до 48,5мм от линии нулевой скорости.
    Девятое поле – поле регистрации параметров автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и состояния электропневматического клапана автостопа. Оно на диаграммной ленте находится над полем регистрации тормозного давления и располагается с 100 по 113 позицию. Поле регистрации параметров АЛСН четко обозначается на диаграммной ленте, так как на нем не печатаются километровые метки. Полоса этого поля, без километровых меток просматривается вдоль диаграммной ленты. Состояние ЭПК регистрируется печатью

  12. elviro4ka Ответить

    – поездной информации для дальнейшей ее расшифровки в условиях депо;
    – состояние сигналов АЛС;
    – направление движения;
    – величины пройденного пути;
    – о расходе электроэнергии за поездку (для модификаций КПД-ЗВ).
    1.2 Основные функции КПД-3ПА
    Основные функции комплекса КПД-3ПА:
    – измерение и регистрация пройденного пути;
    – определение и регистрация направления движения;
    – измерение и регистрация скорости движения;
    – измерение ускорения и замедления движения;
    – регистрация замедления (по команде машиниста);
    – измерение и регистрация давления в тормозном цилиндре, тормозной и питательной магистралях;
    – регистрация сигналов АЛСН;
    – регистрация положения электромагнитного клапана ЭПК;
    – включение внешних цепей сигнализации при превышении заданных значений скорости движения локомотива;
    – обмен информацией с внешними устройствами по интерфейсу CAN 2.0А;
    – определение периода кодирования и кода рельсовой цепи;
    – прием двоичных сигналов (8 сигналов);
    – регистрация состояния ТСКБМ (при наличии в панели ПС-3П узла приема ТСКБМ);
    – управление гребнесмазывателем;
    – оперативный ввод и хранение условно-постоянных признаков, необходимых для обработки поступающей от датчиков информации;
    – отсчет текущего времени.
    1.3 Основные функции КПД-3ПВ
    Основные функции комплекса КПД-3ПВ:
    – измерение и регистрация пройденного пути;
    – определение и регистрация направления движения;
    – измерение и регистрация скорости движения;
    – измерение ускорения и замедления движения;
    – регистрация замедления (по команде машиниста);
    – измерение и регистрация давления в тормозном цилиндре, тормозной и питательной магистралях;
    – регистрация сигналов АЛСН;
    – регистрация положения электромагнитного клапана ЭПК;
    – включение внешних цепей сигнализации при превышении заданных значений скорости движения локомотива;
    – обмен информацией с внешними устройствами по интерфейсу CAN 2.0А;
    – определение периода кодирования и кода рельсовой цепи;
    – прием двоичных сигналов (8 сигналов);
    – регистрация состояния ТСКБМ (при наличии в панели ПС-3П узла приема ТСКБМ);
    – управление гребнесмазывателем;
    – оперативный ввод и хранение условно-постоянных признаков, необходимых для обработки поступающей от датчиков информации;
    – отсчет текущего времени.
    КПД-3ПВ дополнительно обеспечивает:
    – предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности с реализацией алгоритма с “верхней” рукояткой бдительности (функция прибора Л159);
    – контроль самопроизвольного ухода локомотива (функция прибора Л168);
    – контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом ЭПК (функция электронной платы прибора КОН).
    1.4 Основные функции КПД-3ПС
    Основные функции комплекса КПД-3ПС:
    – измерение и регистрация пройденного пути;
    – определение и регистрация направления движения;
    – измерение и регистрация скорости движения;
    – измерение ускорения и замедления движения;
    – регистрация замедления (по команде машиниста);
    – измерение и регистрация давления в тормозном цилиндре, тормозной и питательной магистралях;
    – регистрация сигналов АЛСН;
    – регистрация положения электромагнитного клапана ЭПК;
    – включение внешних цепей сигнализации при превышении заданных значений скорости движения локомотива;
    – обмен информацией с внешними устройствами по интерфейсу CAN 2.0А;
    – определение периода кодирования и кода рельсовой цепи;
    – прием двоичных сигналов (8 сигналов);
    – регистрация состояния ТСКБМ (при наличии в панели ПС-3П узла приема ТСКБМ);
    – управление гребнесмазывателем;
    оперативный ввод и хранение условно-постоянных признаков, необходимых для обработки поступающей от датчиков информации;
    – отсчет текущего времени.
    КПД-3ПС дополнительно обеспечивает:
    – предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности с реализацией алгоритма с “верхней” рукояткой бдительности (функция прибора Л159);
    – контроль самопроизвольного ухода локомотива (функция прибора Л168);
    – контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом ЭПК (функция электронной платы прибора КОН);
    – измерение и регистрацию количества, температуры и плотности топлива в топливном баке тепловоза;
    – определение местоположения локомотива по системам спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS;
    – передачу информации о текущих географических координатах локомотива и другой поездной информации на сервер пользователя;
    – получение команд управления с сервера пользователя.
    Основные отличия базовых комплектаций комплексов серий КПД-3ПА, КПД-3ПВ и КПД-3ПС
    Таблица 9.1
    Функция
    КПД-3ПА
    КПД-3ПВ
    КПД-3ПС
    Измерение, индикация и регистрация скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления
    +
    +
    +
    Сигнализация при превышении контролируемых скоростей
    +
    +
    +
    Предварительная световая сигнализация при периодической проверке бдительности машиниста
    +
    +
    Контроль самопроизвольного ухода локомотива
    +
    +
    Контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом ЭПК
    +
    +
    Измерение и регистрацию количества, температуры и плотности топлива в топливном баке тепловоза
    +
    Определение местоположения локомотива по системам спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS
    +
    Передачу информации о текущих географических координатах локомотива и другой поездной информации на сервер пользователя
    +
    Получение команд управления с сервера пользователя
    +
    Основные блоки, входящие в состав КПД-3:
    Блок регистрации БР-2/2 регистрирует на бумажную металлизированную ленту шириной 80 ± 0,5 мм скорость, ускорение, давление в ТМ, сигналы АЛС, время, направление движения и пройденный путь.
    Блок управления БУ-3В предназначен для сбора информации, поступающей от локомотивных датчиков и системы автоматической сигнализации, преобразования частоты следования электрических импульсов по двум каналам измерения в значения пройденного пути, скорости и ускорения движения, преобразования величины входных аналоговых сигналов в значения давления в тормозной магистрали, выдачи полученных результатов на индикацию, регистрацию, сигнализацию, а также запись в полупроводниковое энергонезависимое запоминающее устройство.
    Блок индикации БИ-4М обеспечивает:
    – индикацию скорости движения в зависимости от исполнения в диапазоне от 0 до 75, от 0 до 150, от 0 до 220, или от 0 до 300 км/ч в цифровой и аналоговых формах с приведенной основной погрешностью аналогового индикатора скорости не более ±1,5%.
    – индикацию текущего времени от 00 ч 00 мин до 23 ч 59 мин;
    – индикацию ускорения (замедления) движения;
    – индикацию диагностической информации о состоянии КПД или значение плотности тормозной магистрали (в зависимости от заданных режимов работы);
    – установку времени в часах и минутах, задание режима работы КПД и ввод условно- постоянных данных о локомотиве.
    Примечание: Исходные данные для индикации текущего времени, ускорения, плотности поступают из блока управления КПД или других систем, обеспечивающих интерфейс обмена согласно протоколу.
    2 Приемка локомотива и МВПС локомотивной бригадой
    2.1 При приемке локомотива и МВПС локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы:
    – убедиться по журналу технического состояния локомотива формы ТУ-152 в отсутствии замечаний по работе комплекса средств сбора и регистрации данных КПД-3 у сдающей бригады;
    – проверить внешнее состояние блоков КПД-3, правильность их установки, наличие пломб на блоках КПД-3, надежность крепления датчиков угла поворота к крышке буксы колесной пары.
    3. Порядок установки и съема диаграммных лент и МПМЭ
    3.1 Перед отправлением в очередной рейс локомотива или МВПС, если на них установлены БР-2, то они должны быть заправлены диаграммной лентой. В БУ-3в/и должен быть установлен МПМЭ.
    3.2 Подготовленные к работе МПМЭ машинист получает у дежурного по депо или иного ответственного работника.
    Заправку и съем лент КПД-3П и МПМЭ производит непосредственно машинист локомотива. Заправку лент в БР-2 могут осуществлять лица, обслуживающие КПД-3П при ТО-2. Съем лент и МПМЭ производится после каждой поездки или при смене бригад.
    3.3 ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ БР-2, РАБОТАЮЩИЙ НА БУМАЖНОЙ ЛЕНТЕ, ЗАПРАВЛЯТЬ ЛАВСАНОВОЙ И НАОБОРОТ.
    3.4 После заправки БР-2 лентой машинист обязан проверить на ней качество печати, для чего нажатием кнопки П на БУ-3 (БИ-4) необходимо 3-4 раза выполнить распечатку (информацию о времени, типе, номере и пробеге локомотива или МВПС).
    4 Действия машиниста перед началом поездки или смены
    4.1 Для комплекса серии КПД-3 перед началом поездки или смены машинисту необходимо произвести следующие операции:
    – заправить блок регистрации БР-2 комплекса КПД бумажной диаграммной лентой. Ленту ставить без перекосов;
    – включить питание на блоке питания БПЛ;
    – нажать кнопку “Т” на блоке индикации БИ-2;
    – кнопками “Ч” и “МИН” установить текущее время;
    – после установки текущего времени нажать кнопку “П” на блоке индикации БИ-2.
    После печати регистратором текущего времени комплекс КПД автоматически переходит в режим контроля параметров движения. На дополнительном индикаторе показывается величина ускорения. В случае необходимости, нажатием кнопки “Т” комплекс КПД переводится в режим индикации текущего времени взамен ускорения.
    4.2 Для комплекса модификаций КПД-3П перед началом поездки или смены машинисту необходимо произвести следующие операции:
    – если в состав КПД-3П входит БР-2М/1, то проверить наличие в БР-2М/1 диаграммной ленты в объеме, достаточном для поездки. При необходимости заправить диаграммную ленту;
    – установить МПМЭ в БУ-3П;
    – включить питание КПД-3П. После включения при начальном тестировании на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы;
    – убедиться в отсутствии неисправностей по показаниям дополнительного индикатора БУ-3П. Для просмотра всех неисправностей следует нажимать кнопку КОНТР:
    Н000 – нормально;
    Н600 – не установлен МПМЭ;
    Н608, Н609 – сменить МПМЭ.
    Индикация любых других кодов, в том числе Н132 и Н514, (при наличии правильно установленной ленты) информируют о неисправности КПД-3П, т.е. необходимо потребовать устранения неисправности или замены локомотива;
    – установить текущее время.
    4.2.1 Установка текущего времени
    Чтобы установить текущее время, необходимо:
    – нажать кнопку Т на БУ-3П или БИ-4П;
    – кнопкой Ч установить значение текущего часа;
    – кнопкой МИН установить значение текущей минуты;
    – после установки текущего времени нажать кнопку П на БУ-3П или БИ-4П.
    КПД-3П переходит в режим контроля параметров движения с печатью “шапки”.
    4.2.2 Проверка качества печати
    Качество печати и регистрации давления БР-2М/1 проверяется одновременным нажатием кнопок и ЛЕНТА на БУ-3П и удержанием их в течение 25-30 с.
    4.2.3 Порядок ввода даты поездки, номера поезда и табельного номера машиниста
    До отправления поезда (при нулевой скорости) локомотивная бригада должна записать информацию о дате, номере поезда и табельном номере машиниста при помощи БУ-3П или БИ-4П.
    Ввод даты поездки, номера поезда и табельного номера производить в следующем порядке:
    – нажать комбинацию кнопок и ДАТА;
    – после появления 0 на цифровом индикаторе кнопками МИН и Ч установить дату (месяц/число);
    – нажать кнопку Т и после появления “1” на цифровом индикаторе кнопками МИН, Ч и КОНТР (единицы, десятки и сотни) установить номер поезда;
    – нажать кнопку Т и после появления “2” на цифровом индикаторе кнопками МИН, Ч и КОНТР, (единицы, десятки и сотни с тысячами) установить табельный номер машиниста;
    – если все цифры введены правильно, нажать кнопку П.
    4.2.4 Тестирование КПД-3
    После включения при начальном тестировании на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы. Во время начального тестирования возможно кратковременное появление кодов неисправностей Н551, Н552, Н553, Н554, что не является признаком неисправности. При наличии неисправностей на дополнительный индикатор выводится код неисправности в соответствии с таблицей 9.2, при отсутствии неисправностей на дополнительном индикаторе появляется значение времени со встроенных энергонезависимых часов. Кроме того, сообщение о возникших неисправностях может выводиться и на индикатор КОНТР.
    Код ошибки задается количеством кратковременных световых импульсов, которые идут пачкой с трехсекундной разделительной паузой:
    1) один импульс в пачке – неисправность основного/дополнительного цифровых индикаторов;
    2) два импульса в пачке – неисправность клавиатуры;
    3) три импульса в пачке – ошибка сравнения контрольной суммы ПЗУ;
    4) четыре импульса в пачке – ошибка инициализации при перезапуске БУ-3;
    5) пять импульсов в пачке – ошибка тестирования ОЗУ.
    Примечание – При включении КПД-3 при минусовой температуре перед распечаткой «шапки» необходимо произвести выдержку 3 мин и продолжить работу. Если по включению питания имеется ошибка Н600, которая пропадает после распечатки «шапки», то ее не учитывать.
    Таблица 9.2
    Перечень неисправностей
    Код неисправности
    Отсутствие неисправностей
    Н000
    Отсутствует связь с сопроцессором
    Н100
    Значение скорости по одному из каналов превосходит предел шкалы на 20 %. Х – номер канала (1 или 2)
    Н1Х1
    Измеренное значение скорости по каналу Х равно 0, а по другому каналу превосходит 20 км/ч
    Н1Х4
    Измеренное значение давления в тормозной магистрали равно или превосходит 10 кгс/см2
    Н131
    Результат тестового измерения давления по контрольному каналу при начальном тестировании оказался вне заданного диапазона
    Н132
    Измеренное значение давления в главном резервуаре
    равно или превосходит предел, заданный в РПЗУ Н133
    Н133
    Измеренное значение давления в канале 3 превосходит 10 кгс/ см2
    Н135
    Направление движения по двум каналам различно при скорости, превышающей 5 км/ч
    Н141
    Направление движения изменилось при скорости, превышающей 5 км/ч
    Н142
    Горят два или более огней ЛС
    Н151
    Ключ «ЭПК» выключен, но горят огни ЛС
    Н152
    Принятый в разрядах позиций крана 395 код не совпадает ни с одним из допустимых кодов
    Н161
    При положении крана 395, отличном от положения перекрыши, принято наличие питания на клемме «П» блока управления ЭПТ
    Н162
    Соответствие между кодом, принятым с ИФ, и показанием ЛС отсутствует более 7 с подряд (более 21 с при белом огне ЛС)
    Н171
    Непрерывные сбои кода с ИФ в течение более 7 с
    Н172
    Нет связи с модулем реле
    Н200
    Принятый сигнал срабатывания реле уставок не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой
    Н201-Н204
    Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на включение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой
    Н221-Н224
    Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на выключение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой
    Н241-Н244
    Отсутствует блок контроля
    Н250
    Неисправно реле питания ЭПК
    Н260
    Неисправно реле РБ
    Н261
    Неисправно реле ЭМВ
    Н262
    Выход давления масла ДГУ за нижний предел
    Н367
    Выход температуры воды ДГУ за верхний предел
    Н378
    Неисправность КРПД (только индикация) Н382
    Н382
    Отсутствует связь с БИ-4ДВ (нет БИ-4ДВ)
    Н400
    Сбои БИ-4ДВ. Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности:
    0 – отсутствует связь с клавиатурой;
    1 – отсутствует связь с основным цифровым индикатором;
    2 – отсутствует связь с дополнительным цифровым индикатором;
    3 – отсутствует связь со стрелочным индикатором;
    4 – сбой стрелочного индикатора
    Н450-Н454
    КВАРТА не отвечает
    Н550
    Не отвечает датчик температуры №1
    Н551
    Не отвечает датчик температуры №2
    Н552
    Не отвечает датчик уровня топлива №1
    Н553
    Не отвечает датчик уровня топлива №2
    Н554
    Не отвечает или неисправен или неисправен
    датчик плотности
    Н555
    КВАРТА передал не корректные значения
    начальной плотности и температуры
    Н556
    Не удалось записать начальные значения
    плотности и температуры
    Н557
    Сбой информации в РПЗУ
    Н700
    Отсутствует связь с МПМЭ (нет МПМЭ)
    Н600
    МПМЭ заполнен более чем на 90 %
    Н608
    МПМЭ переполнен (заполнен на 100 %)
    Н609
    Расхождение диаметров бандажа колесных пар более 20 мм Н701
    Некорректное значение параметра в РПЗУ
    Н701
    Последние две цифры задают номер параметра
    в соответствии с таблицей 4
    Н702 – Н720
    Отсутствует связь с РПЗУ (ошибка чтения/записи)
    Н800
    Сбой основного индикатора
    Н851
    Сбой дополнительного индикатора
    Н852
    Отсутствует связь со стрелочным индикатором
    Н853
    Сбой стрелочного индикатора
    Н854
    Сбой клавиатуры
    Н855
    Отсутствует связь с часами реального времени
    Н857
    Сбой двоичных входов
    Н858
    Сбой АЦП
    Н859
    Сбой по CAN-каналу
    Н860
    Внутренние ошибки исполнения
    Н900-Н949
    Примечание – При наличии ошибок режим поездки невозможен
    Н100, Н700-Н720, Н800
    5 Действия локомотивной бригады в пути следования
    5.1 Перед отправлением поезда нажать кнопку П.
    На дополнительном индикаторе БУ-3 или БИ-4 показывается величина ускорения. В случае необходимости нажатием кнопки Т на БУ-3 или БИ-4 переводится в режим индикации текущего времени взамен ускорения.
    В момент индикации отрицательного ускорения можно зарегистрировать его значение в МПМЭ. Для этого нужно нажать кнопку П на БУ-3 или на БИ-4 и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1 с.
    Если КПД-3 после включения автоматически перешел в режим контроля параметров движения, и индикатор КОНТР “мигает”, то следует нажать кнопку КОНТР на БУ-3 или БИ-4 и действовать в соответствии с 4.1 в части неисправностей.
    5.2 При отсутствии неисправностей на дополнительный индикатор выводится код П0YZ, где YZ – процент заполнения МПМЭ.
    5.3 В пути следования локомотивная бригада обязана:
    – следить за показанием индикаторов БУ-3 или БИ-4;
    – содержать аппаратуру КПД-3 в чистоте, обращаться с ней осторожно, не класть на нее инструменты и посторонние предметы, не допускать динамических воздействий (ударов);
    – периодически проверять качество печати БР-2 (при его наличии) и в случае замятия ленты перезаправить ее.
    6 Действия машиниста при возникновении сбоя в работе КПД-3 в пути следования
    6.1 В пути следования, если индикатор КОНТР на БУ-В или БИ-4 начинает “мигать”, машинист обязан нажатием кнопки КОНТР на БУ-3 или БИ-4 вывести на дополнительный индикатор код неисправности и записать его в журнал формы ТУ-152.
    Повторное нажатие на кнопку КОНТР будет вызывать показ других имеющихся кодов неисправностей.
    6.2 При индицировании кодов Н111,Н121, Н131, Н141, Н142, Н201, Н202, Н203, Н204 выключить и затем вновь включить КПД-3 тумблером питания.
    6.3 Если после этого нормальная работа КПД-3 не восстановится действовать согласно требованиям настоящей Инструкции.
    6.4 Во всех случаях сбоев в работе или неисправностей КПД-3, имевших место в пути следования, машинист должен сделать запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152, а также на обратной стороне бумажной диаграммной ленты (или лицевой стороне пластиковой ленты) после ее снятия.
    7 Действия машиниста после окончания поездки
    7.1 После окончания поездки машинист обязан:
    – после окончания маневровых работ до начала движения с поездом или МВПС, после окончания движения с поездом до начала маневровых работ, а также по окончании поездки после остановки локомотива или МВПС перед выключением КПД-3 или изъятием МПМЭ нажать кнопку П на БУ-3 или БИ-4 и дождаться распечатки даты и времени;
    – снять диаграммную ленту, поставить штамп, заполнить его и вместе с МПМЭ (при наличии), маршрутом и поездными документами (бланк предупреждения, справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, разрешения на бланках установленных форм, регистрируемые приказы поездного диспетчера и дежурных по станциям и др.) сдать дежурному по локомотивному депо или другому ответственному работнику;
    – сделать запись в журнале технического состояния локомотива форма ТУ-152 обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях в работе КПД-3. Для КПД-3ПС сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 о количестве топлива, находящегося на данный момент в баке локомотива
    Порядок съема, доставки в локомотивное депо и расшифровки лент и МПМЭ с маневровых локомотивов и арендованных локомотивов устанавливается заместителем начальника локомотивного депо по эксплуатации, согласовывается с ревизором по безопасности движения региональной дирекции и утверждается начальником региональной дирекции.
    Приложение 10

  13. Andromazan Ответить

    Скоpостемеpы данной серии начались с разработки ПКБ ЦТ МПС в 1988 году КПД2 и проходил опытную эксплуатацию на Октябрьской железной дороге. Производство было освоено на Пензенском радиозаводе.
    КПД – это “комплекс средств сбора и регистрации данных”. КПД предназначен для построения простых бортовых систем контроля, сигнализации и регистрации скорости и других параметров движения локомотива. Согласно заводской документации достаточно мудрено. Суть сказанного проста – регистрация параметров движения на скоростемерной ленте.
    В след за успешными испытаниями и опытной эксплуатацией КПД-2 последовала следующая его модификация – КПД3, а в конце 90-х годов КПД3В. В КПД3 появился новый блок – БСБУ, в который позволяет записывать параметры движения локомотива в специальный электронный модуль для последующей расшифровки данных поездки с применение ПЭВМ.
    Первые модификации КПД2, 3, 3Б построенны на базе микpопpоцессоpоного набора 580 и микросхем серии 564.
    В современной конфигурации устройство имеет модификацию 3П, а может уже и более. За первре десятилетие 21 века устройство претепелко координальные схемотехнические изменения с наборов 580 серии конструктора дошли до микроконтроллеров CAN сетей. КПД3П – Это по сути моноблочное устройство в кблоке индикации которого имеется все сразу – и измеритель и вычислитель и регистратор. Из всех блоков только блок регистрации БР-2 пережил всё с небольшими модификациями …
    Все модификации КПД интегрируются с АЛСН в общем ящике.
    Внизу представлены фото блоков старенькой версии КПД3(А), иногда остатки еще встречаются:

    БПЛ – блок питания локомотивный пpедназначенный для преобразования напряжения бортовой сети в напряжение питания КПД, высокочастотный преобразователь. 2/3 корпуса занимают конденсаторы.
    БУ2(КПД2), БУ3(КПД3) – блок управления пpедназначенный для обработки сигналов, поступающих от датчиков и системы АЛСН, вычисления величины скорости, ускорения, давления, вывода информации во внешние устройства индикации и регистрации, формирования сигналов превышения заданных скоростей для аппаратуры АЛСН, регистрация общего пробега локомотива;
    БИ2 (КПД2, КПД3) – блок индикации пpедназначеный для отобpажения в цифpовой фоpме паpаметpов движения (скоpости всегда, ускоpения или вpемени по выбору машиниста), кроме того на БИ имеются кнопки с помощью которых вводятся начальные данные перед поездкой (номер поезда, текущее время, табельный номер машиниста и т.п.).

    БР2 -блок pегистpации пpедназначен для pегистpации на электpоэppозионную бумагу ЭРБ-1 или металлизиpованную бумагу МБ-1 паpаметpов движения локомотива и АЛС если данный сигнал был включенным хотя бы 1 секунду за последние 100 метpов:
    – pасстояние пpойденное локомотивом общее;
    – pасстояние пpойденное локомотивом за pейс (каждые 100м и метки каждого километpа);
    – скоpость (точность 2 км/ч от 0 до 300 км/ч);
    – давление (точность 0,1 атм от 3 до 6,3 атм для локомотивов и от 0,6 до 3,4 атм для МВС);
    – текущее вpемя (с точностью 1 минута в виде возpастающей линии в течении 30 минут для локомотивом, и с дискpетностью 0,5 минуты в виде возpастающей линии в течении 10 минут для МВС);
    – часовые сигналы;
    – дискpетные сигналы (питание ЭПК, зеленый огонь АЛС, желтый огонь АЛС, желтый с кpасным огонь АЛС, кpасный огонь АЛС, белый огонь АЛС, напpавление движения, включение САУТ (пpи его наличии), запись красного огня производится сразу при появлении);
    – отpицательного ускоpения пpи необходимости;
    Л178 – датчик углового пеpемещения пpедназначен для пpеобpазования угла повоpота оси колесной паpы в электpические сигналы, которые пересчитываются в скоpость, ускоpение, пpойденное pастояние.
    Сапфиp-22ДИ – пpеобpазователь давления пpедназначен для пpеобpазования избыточного давления (до 10 атм) в электpический сигнал.

    БСБУ (только КПД3) – блок связи с блоком управления
    предназначен для pегистpации данных паpаметpов движения локомотива в специальном блоке МПЭ (модуль пеpеносной энеpгонезависимый ), котоpый устанавливается в БСБУ машинистом пеpед поездкой и снимается после поездки. В дальнейшем данные заpегистpиpованные в МПЭ используются пpи автоматизиpованной pасшифpовки данных поездки локомотива вместо скоpостемеpной ленты. Обьем памяти МПМЭ (первых) – 64Кб. В связи с тем, что объем памяти весьма маловат, то был разработан специальный алгоритм сжатия и записи данных в МПМЭ. Указанные способы позволяли записать примерно 700 км пути при 9-и часовой поездке. В начале этого века был разработан новый блок для применения других модулей, более емких.
    В МПЭ pегистpиpуются следующие паpаметpы:
    – скоpость с точностью 1 км/ч;
    – текущее вpемя с точностью 1 с;
    – давление с точностью 0,1 атм;
    – состояние сигналов АЛС ( зеленый, желтый, желтый с кpасным, кpасный, белый)
    – состояние устpойств безопасности (ключ ЭПК, катушка ЭПК, pазобщительный кpан);
    – величину отpицательного ускоpения пpи необходимости;
    -напpавление движения;
    – пpемещение локомотива с точностью 0,01 км от начала движения;
    – пpойденное pастояние с точностью 0,01 км;
    – для двухкабинного локомотива – номеp кабины из котоpой осуществляется упpавление;
    – о положении pукоятки кpана машиниста (отпуск, перекрыша, торможение, экстренное торможение);
    – пеpиод кодиpованя pельсовой цепи;
    – код сбоя КПД-3;
    – тип локомотива, номеp локомотива,тип устpойств безопасности, наличие ЭПТ, скоpости выходных сигналов в АЛС.
    Связь внешних блоков с БУ осуществляется посpедством последовательного поpта. БУ имеет частотные входа для пpеобpазования сигналов от датчиков угловых пеpемещений, и аналого-цифpовые входа для пpеобpазования сигнала от датчика давления. Кpоме того БУ имеет каналы для пpеобpазования двоичных входных сигналов и 12 двоичных выходных каналов для связи с аппаратурой АЛСН. Подключение внешних цепей АЛСН осуществляется через клемную коробку. Пpи включении блока питания, КПД пpоизводит самотестиpование с индикацией на БИ кодов обнаpуженных неиспpавностей. В КПД имеется pежим обслуживания, во время котоpого можно записать в долговpеменную память начальные сведения о типе дополнительных устройств безопасности, пpобеге, диаметре бандажей и pяд дpугих паpаметpов влияющих на pаботу.
    Работа КПД основана на пересчете числа импульсов датчика Л178. Пересчет осуществляется в зависимости от диаметра бандажа, внесенного в режиме обслуживания. Таким образом правильность показаний зависит от правильного диаметра бандажа. Естественно, что все данные записанные в модуль памяти также пляшут от диаметра бандажа. Пожалуй эта основная причина, по которой автоматизированная расшифровка практически нигде не пошла. Оказалось, что расшифровка таких данных занимает больше времени, чем расшифровка ленты, особенно в грузовом движении для крупного узла (ПКБ ЦТ так и не смог сделать порядочного АРМа для этого). К тому же наличие записанной ленты блоком БР, позволило спустить на тормозах автоматизированную расшифровку. Сколько ПКБ ЦТ и министерство не билось, а наш народ не прошибло.
    В 1995 году автору этих строк пришлось участвовать в вводе автоматизированной расшифровки. Сказать, что внедрение вычислительной техники на рабочих местах тяжкий труд это просто ничего не сказать. Если учесть, что программное обеспечение (ПКБ ЦТ) оставляло желать лучшего и все это в те года было написано под DOS. Сбор начальной информации скорее издевательство. Берешь в руки БИ, меняешь микросхемы в БУ и на участок. На БИ 6 кнопок, каждая соответствует железнодорожному обьекту (светофор, КМ столб, Станция, Платформа и т.д.). При проезде обьекта жмешь нужную кнопку, а если впереди станция – то ощущаешь себя пианистом. Правда кнопки на БИ – это ни компьютерная доска. После сотни километров чувствуешь себя выжитым как лимон. Ездили по двое – трое, да еще по несколько раз на один и тот же участок. КАТОРГА. Будем надеяться, что никому в голову больше не придет внедрять автоматизированную расшифровку КПД, хотя Пензенский завод и ПКБ ЦТ, конечно кушать хотят (увеличили объем МПМЭ, или вообще его заменили на другой, написали ПО под Windows ….. ), но вряд ли они переживут КЛУБ-У.
    У машинистов и ремонтников куча своих претензий к КПД. Все блоки летят …. , лучше промолчать. Есть одно преимущество – в кабине воцарилась тишина (если БР стоит в другой кабине).

  14. Voodoodal Ответить

    ПОРЯДОК ВКЛЮЧЕНИЯ КОМПЛЕКСА КПД-3В
    1. Включить автоматы питания комплекса.
    2. Включить тумблер на фильтре ФВ-1, прогреть в течение 15 мин.
    ПРИМЕЧАНИЕ. При не включении повторить включение комплекса с пункта 1, но не ранее чем через 1 минуту. Если комплекс не включился повторно: проверить напряжение на АБ, если напряжение более 60В или менее 35В включить тумблер «АВАРИЙНОЕ ПИТАНИЕ КПД» Если после этого при включении ФВ-1 снова комплекс не заработает, то считать комплекс неисправным, и записать характер неисправности в бортовой журнал.
    3. По окончании тестирования блок управления [БУ] выдает на блок индикации [БИ] следующие показания: основной индикатор 888, индикатор КОНТРОЛЬ Н000. При обнаружении неисправности в БУ на индикаторе КОНТРОЛЬ высвечивается код ошибки [от Н111 до Н702].
    ПРИМЕЧАНИЕ: Ошибка Н132, H514,524,534,544 при начальном тестировании не является критической и допускает работу КПД.
    4. Клавишей ВВОД на БИ-4 установить режим «Ввод текущего времени».
    Начальное положение для ввода — самый левый символ индикатора ВРЕМЯ. Текущая позиция для ввода обозначается миганием. Ввод осуществляется с помощью цифровых клавиш. Нажатием ВВОД закончить ввод времени и после печати регистратором текущего времени КПД-3В автоматически переходит в режим контроля параметров движения.
    5. После установки текущего времени нажать кнопку «К» на БИ-4 и убедиться в исправности.
    6. Включить ЭПК. При выключенном КПД — ЭПК не восстановится.
    ОБСЛУЖИВАНИЕ КОМПЛЕКСА В ПУТИ
    В режиме контроля параметров движения при отсутствии неисправности на индикаторе КОНТРОЛЬ отображается значение плотности в тормозной магистрали, в четвертом разряде при этом отображается символ «С». В случае возникновения неисправности в четвертом разряде при этом отображается символ «Н». При нажатии клавиши К при наличии неисправности отображается код, который необходимо записать в журнал ТУ-152.
    Для символьной регистрации отрицательного ускорения на ленте во время поездки необходимо нажать кнопку «П» на БИ в момент индикации отрицательного ускорения и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1 сек. По окончании поездки после остановки локомотива нажать кнопку «П» на БИ и регистратор распечатает текущее время.
    Для ввода эталонного значения плотности необходимо нажать кнопку 1.
    Для прекращения звукового сигнала на БИ-4 нажать кнопку Т
    Для протяжки ленты необходимо нажать кнопку 9, для окончания протяжки нажать кнопку ВВОД.
    ПОРЯДОК ОТКЛЮЧЕНИЯ КОМПЛЕКСА КПД-3
    1. Выключить тумблер питания на ФВ-1.
    2. Выключить автоматы питания.
    ВНИМАНИЕ!  Повторное включение комплекса после его выключения производить не ранее чем, через 1 минуту!!!

  15. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *