Когда в россии появилась первая железная дорога?

19 ответов на вопрос “Когда в россии появилась первая железная дорога?”

  1. andu100 Ответить

    Первые шаги

    Именно эта дорога положила начало строительству в России сети железных дорог
    Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза “Проворный”, и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село.
    Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: “Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения”.
    Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту – подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур.


    Создатели первого паровоза: отец и сын Черепановы
    Cреди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: М.С. Волков, С.В. Кербедз, Н.О. Крафт, П.П. Мельников, Д.И. Журавский и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам. День 1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай 1 по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва.А начались работы уже 1 августа. Строительство дороги было разделено на две дирекции: Северную во главе с Мельниковым и Южную, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров – выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения.

    Юсуповский дворец, в нем размещался Институт Корпуса инженеров путей сообщения
    Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.
    Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.
    Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы – 650 километров – скорый поезд преодолевал за 12 часов.

  2. Platon74 Ответить

    Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска.
    Указ императора Николая I Сенату об утверждении “Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт‑Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска” был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю).
    1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
    3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
    Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся “берлинами”: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. “Дилижансами” называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками (“линейками”): повозки с крышами назывались “шарабаны”, без крыши ‑ “вагоны”. Вагоны не имели отопления и освещения.
    По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
    Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.

  3. ramsesium Ответить

    В 1891-м царь Александр III подписал рескрипт: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». В итоге Россия получила то, что лаконичнее всех выразил Петр Столыпин: «Восток проснулся, господа!».
    Сделанный 19 мая 1891 г. во Владивостоке фотоснимок обошел тогда весь свет. На нем наследник Российского императорского престола Николай Александрович везет тачку с землей, а на него радостно взирает свита придворных. Это было символическим открытием начала строительства Великой Сибирской.
    До того времени Московско-Сибирский тракт дополнялся, а на некоторых участках заменялся водным путем. По тракту между Томском и Иркутском провозили до 4 млн пудов грузов. Извозным промыслом занимались 16 тыс. ямщиков, используя до 80 тыс. лошадей. Тракт находился в неудовлетворительном состоянии. А.П. Чехов, проезжавший через Сибирь во время своего путешествия на Сахалин, писал: «В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною – грязь, летом – кочки, ямы и ремонт, зимою – ухабы».
    Строительство Транссиба в тяжелейших геологических и климатических условиях стало настоящим подвигом русских людей. Было проложено более 8 тыс. км железной дороги. Таких темпов строительства мир еще не знал.
    На строительстве Транссиба по инициативе ученого А.В. Ливеровского были применены взрывчатые вещества для разработки выемок в скальных породах. И по сей день уникальны мосты через Обь, Енисей и Амур (последний – самый длинный на Евро-Азиатском материке), возведенные по проектам Н.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова, Г.П. Передерия.
    Благодаря созданию Транссибирской железной дороги бурными темпами начали развиваться богатейшие регионы Сибири и Дальнего Востока. Россия начала превращаться в единый хозяйственный организм. Вдоль магистрали рождались новые города, на сотни верст по обе ее стороны распространилась народная колонизация. За первые десятилетия существования магистрали население Сибири увеличилось почти в два раза. Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток стали крупными промышленными центрами.
    Великая Сибирская магистраль резко изменила устоявшиеся представления о труднопреодолимых восточных просторах. Результатом этого стала отмена в 1899 г. сибирской ссылки. Перемена в общественном сознании была отражена в одном из очерков той поры: «Когда свист паровоза разогнал мрачную, дикую легенду о застланных снегом сибирских равнинах, тишину которых нарушал только вой волков да звон цепей каторжников, перед глазами человечества открылась великолепная страна, в скором времени обещающая обратиться в житницу Старого Света».
    Сегодня Транссиб – самая протяженная в мире и полностью электрифицированная магистраль (9288,2 км).

  4. e89enii Ответить

    Сейчас железнодорожный транспорт выполняет важную роль в перевозке пассажиров и экономике в целом. Его развитию поспособствовала дешевизна транспортировки и скорость. Хотя многие не знают, когда и как началась история российской железной дороги, кем был сконструирован локомотив, и куда был проложен первый путь. История ж/д начиналась во время Российской империи при правительстве Николая Первого, спустя всего 7 лет после запуска первого поезда в мире. Напомним, что он курсировал из одного европейского города в другой, а именно из Ливерпуля в Манчестер и обратно. Произошло это важное событие в транспортной отрасли 15 сентября 1830 года. Чего все-таки началась история создания «паутины» железной дорог, что объединили между собой самые отделенные уголки страны?

    Создание первого поезда

    Первый российский поезд был сконструирован Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном. Черепановы были крепостные, но благодаря своему таланту, занимали важные должности на заводах в Нижнем Тагиле.
    В 1833 году младший Черепанов ездил в Англию, чтобы перенять опыт строительства железных дорог и конструирования поездов. Спустя год стало ясно, что командировка прошла не зря. Российские инженеры создали первый паровоз, работающий от локомотивной тяги, а курсировал он на заводе в Нижнем Тагиле.
    Через год работы Черепановых пополнился еще одним паровозом. Отличием от предыдущей модели стала высокая мощность. Курсировал он по чугунным железным путям, что были проложены между медным рудником и фабрикой.
    Создание поезда в 1834 году широкие массы не оценили. Локомотив работал на древесине, поскольку на развитие угольной промышленности было впереди, а это было дорогостоящий вид топлива соответственно и перевозки были дорогими. В связи с этим локомотив довольно скоро заменили конными упряжками.

    Первая железная дорога в России

    Железнодорожный путь впервые был проложен на небольшое расстояние. Он соединял Санкт-Петербург и Царское Село. И хотя строительство дороги было завершено в 1836 году, открытие состоялось через год. После открытия по путям проехал локомотив, а перед этим по ним ходили конные упряжи, которые проверили качество и надежность возведенной дороги. Поезд двигался со средней скоростью 50 километров час, расстояние из Северной столицы до Царского Села он смог преодолеть за 35 минут, а вот на обратную дорогу понадобилось всего 27 минут.
    Удивительно, но курсировать по этой железной дороге исключительно паровозы начали в 1838 году. Сначала локомотивы использовались в выходные дни, а по будням между рельсов ходили кони.
    В девятнадцатом веке пассажирам были доступны четыре типа вагонов – первый и второй класс были полностью закрытые, а вот третий и четвертый открытыми (в зависимости от класса были с крышей или без).
    На этом маршруте случилась первая железнодорожная катастрофа. Причиной тому стал человеческий фактор и особенность дороги – она была однопутной. Чтобы составы могли разминуться, были обустроены специальные съезды. Однажды машинист по всей невнимательности, а некоторые источники утверждают, что он был в нетрезвом положении, не съехал на разъезд, а помчался далее на встречу другому поезду. И хотя на то время скорость составов была значительно ниже, нежели сейчас, лобовое столкновение было довольно сильным, а поэтому в результате аварии погибли десятки людей.

    С какой скоростью двигались поезда?

    Интересно узнать, с какой скоростью передвигались первые составы. Известно, что пассажирские поезда передвигались по железной дороге со средней скоростью около 32 км/ч, а вот грузовые локомотивы передвигались в два раза медленнее – их средняя скорость равна была 16 км/ч. Где с 60-х годов девятнадцатого столетия скорость поездов заметно выросла благодаря использованию инженерных решений. Составы перевозили людей и грузы со средней скоростью 43-45 км/ч.
    Если сравнить скорость первых поездов с современными составами, то она может показаться медленной. К примеру, Сапсан разгоняется без труда до 250 км/ч, но на то время это была большая скорость.

  5. Az-17 Ответить

    Знаете ли вы?

    За годы Великой Отечественной войны железными дорогами было перевезено 20 млн вагонов с солдатами, снарядами, боевой техникой, продовольствием. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров.
    Подробнее
    В 1809 г. в Петербурге был открыт первый транспортный институт – Институт Корпуса водяных и сухопутных сообщений (с 1810 г. – Институт Корпуса инженеров путей сообщения, с 1993 г. – Петербургский государственный университет путей сообщения). Именно это событие положило начало железнодорожному образованию в России.
    Подробнее
    14 февраля 2004 г. – открытие первой скоростной пригородной линии Москва – Мытищи
    Подробнее
    Самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта первого ноября 1851 года, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.
    Подробнее
    В 1958 г. СССР вышел на первое место в мире по протяженности электрифицированных линий. Наибольший прирост был достигнут в 1965 году, когда было электрифицировано 2268 км, при этом электротягой осуществлялось около 45% грузооборота железных дорог.
    Подробнее

  6. SemafonKA Ответить

    Будущий крупный теоретик промышленно-торгового развития России Федор Васильевич Чижов одним из первых выдвинул идею строительства стальной магистрали от столицы до Ярославля. Эта идея нашла поддержку у московских купцов, искавших выгодного вложения денег. Таким образом, дорога Москва – Ярославль стала первой частной трассой, построенной без привлечения иностранного капитала. Активным помощником Ф. В. Чижова стал Иван Федорович Мамонтов, отец известного мецената Саввы Ивановича Мамонтова. В 1859 г. московские деловые люди братья Шиповы, инженер генерал-майор А. И. Дельвиг и купец И. Ф. Мамонтов учредили Общество по сооружению железной дороги от Москвы до Ярославля. Председателем Общества Московско-Ярославской железной дороги стал Ф.В. Чижов. По поручению учредителей статистики подсчитали, что “на Ярославском шоссе в разных экипажах, от карет и дилижансов до телег, проезжает более 150 тысяч человек и перевозится до 4 миллионов пудов клади в год. И это, не считая примерно 500 тысяч паломников в Троице-Сергиеву Лавру “.
    В мае 1860 г. началось строительство участка дороги от Сергиева Посада, в котором участвовало более 6 тыс. рабочих. Был сооружен соединительный путь с Нижегородской железной дорогой. На пересечении с Ярославским шоссе построили путепровод. Сначала на линии существовало 7 станций: две конечные, две III класса (Пушкино и Хотьково) и три IV класса (Мытищи, Талицы, Софрино). В воскресенье, 22 июля 1862 года, инженеры и строители совершили первый пробный выезд. Поезд состоял из паровоза и платформы, на которой была поставлена просторная палатка. Во главе группы был инженер путей сообщения, один из директоров-учредителей полковник М. Богомолец.
    17 августа 1862 г., в московских газетах появилось сообщение: “Управление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18 числа августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиева Посада, на первое время по два раза в день”. К открытию дороги в Германии были закуплены трехосные пассажирские вагоны фирм “Пфлуг” и “Лауэнштайн”, которые не имели тамбура, и пассажиры из торцевой двери вагона выходили на открытую площадку с поручнями. Немецкие вагоны имели одинарную обшивку, и уже осенью в них было холодно. Позднее появились более удобные вагоны мастерских Коврова. Движение товарных поездов от Москвы до Сергиева Посада открылось с 3 октября 1862 г. Везли дрова для отопления столицы, древесный уголь для самоваров и паровых утюгов, торф, кирпич и камень.
    В 1865 г., несмотря на некоторые финансовые трудности, Общество изъявило желание приступить к изысканиям нового участка трассы от Сергиева Посада до Ярославля. В работах принимал активное участие инженер Г. Грек. В феврале 1866 г. он представил собранию акционеров продольный профиль линии и проекты мостов. По проекту Г. Грека трасса шла через Александров и Ростов, минуя Переславль. На ней предусматривалось 6 металлических мостов с каменными опорами. Строительство дороги началось 2 июля 1868 г. и продолжалось менее двух лет. В Ярославле, Ростове и Александрове были возведены паровозные депо. Обществом было приобретено 8 паровозов фирмы “Борзиг” серии “Бп”.
    Московско-Ярославская дорога связала столицу с Волгой. Это в значительной мере способствовало развитию промышленности в городах Поволжья. Объем перевозок постоянно рос, со временем была развита сеть подъездных путей. После смерти старшего Мамонтова, по рекомендации Ф.В.Чижова, ставшего на многие годы покровителем и наставником Саввы Ивановича, младший Мамонтов занимает ответственный пост директора Общества Московско-Ярославской железной дороги. В 1872 г. построена узкоколейная линия Ярославль – Вологда, в 1877 г. – ветка Александров – Карабаново, а в 1887 г. – Ярославль – Кострома. 6 ноября 1894 г. открылось временное, а в 1895 г. – постоянное движение по линии Мытищи – Щелково. В настоящее время в состав Московской железной дороги входит участок от Москвы до Александрова.
    Московско-Курская железная дорога
    В 1852 г. черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор направил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение князя Кочубея о постройке Южной дороги от Харькова до Феодосии. Вскоре появилась резолюция императора Николая I: “Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению”. Проект был одобрен в Комитете министров. 2 декабря 1852 г. последовало высочайшее разрешение на постройку дороги. В 1854 г. была организована экспедиция, в которую входило семь изыскательских партий. Партии возглавили известные инженеры П.П. Мельников, Д.И. Журавский, В.С. Семичев, В.А. Панаев и др. В 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое получило концессию на строительство линии от Москвы до Феодосии. Но в ноябре 1861 г. из-за своей финансовой несостоятельности общество было освобождено от сооружения этой линии.
    В 1863 г. П.П. Мельников назначен Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. Он отстаивал предложение о постройке дороги за счет казны, утверждая, что так она обойдется государству намного дешевле. 8 июля 1865 г. вышло высочайшее повеление Александра II о строительстве дороги Москва-Курск на государственные средства. Возглавил строительство военный инженер полковник В. С. Семичев, его помощником был назначен А. И. Фалевич.
    Дорогу разделили на 5 отделений: Москва – Серпухов, Серпухов – Тула, Тула – Скуратово, Скуратово – Орел и Орел – Курск. Трасса Москва – Курск стала началом карьеры таких известных впоследствии инженеров, как В. М. Верховский, В. Ф. Голубев, В. А. Титов и др. Земляные работы, постройка искусственных сооружений, путевые работы велись подрядчиками, среди которых были П. И. Губонин, Т. Л. Садовский, А. Е. Струве. Последний занимался строительством большого металлического моста через Оку у Серпухова. Незадолго до этого А. Е. Струве построил завод в Коломне, на котором были изготовлены все металлические части моста. Одного из подрядчиков, П. И Губонина впоследствии стали называть “железнодорожным королем”. Выходец из крестьянской семьи, он получил в наследство небольшую мастерскую по обработке камня, и прошел путь от мастерового до крупного подрядчика на каменные работы в Москве, а потом – и концессионера по постройке железных дорог.
    Дорогу вводили в строй постепенно. В 1866 г. был открыт для пассажирского движения участок Мысовая – Серпухов. В 1867 г. участок Серпухов – Тула ввели в эксплуатацию для движения товарных поездов, в 1868 г. поезда уже могли ходить от Тулы до Курска. А 17 сентября 1868 года участок Москва – Курск был полностью готов и мог осуществлять пассажирские и товарные перевозки. В 1869 – 1870 гг. была проложена вторая колея на участке от Москвы до Сергиево. В 1887 г. второй путь был проложен от Сергиево до Скуратова.
    Надежды на то, что расходы на строительство дороги быстро окупятся, не оправдались. Поэтому Министерство финансов настаивало на продаже Московско-Курской дороги частному обществу. От российских и иностранных предпринимателей поступали многочисленные предложения. Предпочтение было отдано группе московских деловых людей, куда входили Ф. В. Чижов, Т. С. Морозов, М. А. Горбов и др. В 1871 г. был утвержден устав Общества Московско-Курской железной дороги. Но частной дорога была недолго, уже в 1893 г. она был выкуплена государством. Через год дорогу объединили с Нижегородской и Муромской железными дорогами. С 1 января 1894 г. она именовалась Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога и имела общую длину 11294 версты.
    Московско-Брестская железная дорога

    В конце XVI в. на западной окраине Москвы была построена Тверская-Ямская слобода. Здесь проходил оживленный торговый путь – Тверской тракт. После основания Петром I северной столицы Тверской тракт стал называться Петербургским, но название заставы не изменилось. В 60-х годах XIX в. возникла необходимость строительства железнодорожного пути на Смоленск, который начинался от Тверской заставы.
    В 1867 г. Смоленское земство получило “высочайшее повеление” провести исследование местности между Смоленском и Москвой “для соединения городов сих железною дорогою”. В Смоленске изыскания проводились за счет частных лиц. 15 декабря 1868 г. концессия на строительство Московско-Смоленской дороги была утверждена Александром II. Учредителями акционерного общества стали А. Шепелер и банкирский дом братьев Зульцбах во Франкфурте-на-Майне. Предварительный проект строительства дороги представили Земства Московской и Смоленской губерний, требовалось еще рассмотрение профилей будущей дороги, исчисление количества земляных работ, определение потребности в рабочей силе и т.д. Московская станция “назначалась на городской земле, в одной версте и 300 саженях от Тверской заставы, по левую сторону Петербургского шоссе, против Петровского парка”. В 1869 г. Городской Думой был поднят вопрос о переносе расположения станции ближе к городу. Создали комиссию, которая постановила строить станцию у Тверской заставы и соединить ее с Николаевской дорогой. Г-н Фридлянд, руководивший строительством, определил место для основного пути: трасса должна была идти от Тверской заставы до пересечения со Звенигородской дорогой.
    На Ходынском поле, вдоль нынешней Беговой улицы, начиная с 30-х годов XVIII в. проходили скачки. Рядом располагалось скаковое поле, на месте которого по новому проекту должна была строиться Смоленская железная дорога. Городская Дума представила московскому Генерал-губернатору князю В. А. Долгорукову доклад с просьбой скорее решить дело о постройке дороги по представленному проекту. В это же время В. А. Долгоруков как Президент Императорского Московского Скакового общества получил от управляющего Государственного коннозаводства генерал-адъютанта Р.Е. Гринвальда настоятельную просьбу об оказании содействия, “дабы линию означенной дороги отклонить от ипподромов, на сколько окажется возможным”. В его ответе Коннозаводству сказано: “Согласно собранным мною сведениям, направление железной дороги от Москвы до Смоленска и длина ее определены Высочайше утвержденной 15 декабря 1868 г. Концессией; а так как отклонение линии железной дороги за скаковой круг, удлиняя ее, потребует от Общества означенной дороги новых издержек и даже сделает невозможным устройство станции на предположенном месте, то требовать от Общества изменения дороги не представляется законного основания”.
    Весной 1869 г. все организационные вопросы были решены, и началось строительство. Сначала поставили вокзал у Тверской заставы, а с наступлением теплых дней стали укладывать станционные пути, возводить фундаменты паровозного депо и вагонных мастерских. По данным московских архивов, ответственным за возведение зданий и всех построек на московской станции был статский советник Немчинов – владелец кирпичных заводов. Дорога строилась одновременно от Смоленска и от Москвы. Подвижной состав был заказан в Западной Европе. 9 августа 1870 г. первые рабочие поезда прошли от Смоленска до Гжатска. На московском участке путь был готов до станции Бородино. 25 августа ожидалось прибытие комиссии по приемке линии.
    19 сентября 1870 г. произошло торжественное открытие дороги, и первый поезд вышел из Смоленска в Москву. 20 сентября 1870 г. было открыто пассажирское и товарное движение от Москвы до Смоленска.
    В 1870 – 1871 гг. была построена линия Смоленск – Брест общей протяженностью 627 верст. Тогда же дорога получила название Московско-Бресткой. С 1877 г. по 1892 г. был уложен второй путь на всем протяжении дороги. В 1896 г. Московско-Брестская дорога была выкуплена казной.
    В конце XIX – начале XX вв. железная дорога связала Москву с юго-западными районами России: были построены линии Москва-Брянск и Павелец-Москва. В это же время Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги ввело в эксплуатацию Московско-Савеловскую линию. В первом десятилетии XX в. был сооружен прямой путь от Москвы к порту Виндава на Балтийском побережье. Таким образом, к началу XX в. Москва превратилась в крупный железнодорожный узел. Появилась необходимость в соединении построенных дорог единой кольцевой магистралью, которая была сооружена в 1908 г. и получила название Московской Окружной железной дороги.
    В период гражданской войны и революции многие линии были разрушены и только к середине 20-х гг. восстановление путевого хозяйства завершилось. В последующие годы железнодорожные ветки достраивались, проводилась их реконструкция.
    Первоначально железные дороги, связывающие Москву и регионы, существовали как самостоятельные единицы. Московская железная дорога была образована в 1959 г. в результате объединения Московско-Рязанской, Московско-Курско-Донбасской, Московско-Киевской и Северной дорог. В 1960-е гг. в нее вошла Большая Московская Окружная железная дорога и линия Брянск – Вязьма. B 1961 г. была присоединена вся Калининская железная дорога за исключением Великолукского и Ржевского отделений.


    Благодарим Музей Московской железной дороги за предоставленный иллюстративный материал.

    При подготовке материала были использованы следующие книжные издания:
    История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917 гг. -СПб, 1994.
    Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.: ил.
    Московская железная дорога. Через годы, через расстояния./Под ред. И. Л. Паристого.-М.: “Железнодорожный транспорт”, 1997 г.;
    Стальная магистраль Нечерноземья.-Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1976.

  10. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *