С какой скоростью должен следовать машинист поезда по перегону в случае?

18 ответов на вопрос “С какой скоростью должен следовать машинист поезда по перегону в случае?”

  1. volvovida Ответить

    При оказании помощи с хвоста поезду, в котором произошло разъединение вагонов, если место нахождения хвостовой части неизвестно, машинисту вспомогательного локомотива, кроме разрешения на бланке ф. ДУ-64, выдается предупреждение: «Место нахождения разъединившихся на перегоне вагонов неизвестно».
    При наличии такого предупреждения машинист вспомогательного локомотива должен следовать по перегону с особой бдительностью и с такой скоростью, которая бы обеспечила своевременную остановку перед препятствием.
    Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:
    1. При движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/ч; (рис.9)
    Кто передает
    Кому передает
    Когда (где) передает
    Что передает
    Форма передачи текста
    ТЧМ вспомогательного локомотива
    ТЧМ остановившегося поезда
    После остановки у красного проходного светофора
    сообщение
    «Машинист (фамилия) поезда №___ . Я машинист (фамилия), поезда №___ остановился на ___км, у проходного сигнала №___ красного, уточните свое место расположения».
    ТЧМ остановившегося поезда
    ТЧМ вспомогательного локомотива
    После получения сообщения
    сообщение
    «Я, машинист (фамилия) поезда №___ остановился на ___км, ___пк № пути. Следуйте на объединение со скоростью не более 20 км/ч»
    ТЧМ вспомогательного локомотива
    ТЧМ остановившегося поезда
    После получения сообщения
    сообщение
    «Я, машинист (фамилия) поезда №___ понял вас, следую на объединение со скоростью не более 20 км/ч»
    2. При движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам АБ, а после остановки у красного проходного светофора – со скоростью не более 20 км/ч;

    Рис.9
    3. По правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при ПАБ, со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы
    ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/ч;
    4. Порядок следования вспомогательных локомотивов при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен следованию при ПАБ;
    5. В случае необходимости оказания помощи при перерыве всех средств сигнализации и связи, а также при отсутствии точной информации о месте остановки поезда (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь, следовать по участку со скоростью не более 20 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться в случае возникновения препятствия для движения.
    При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива (Рис.9) после остановки не менее чем за 2км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:
    1. Связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;
    2. По сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться;
    3. За 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 остановиться, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.
    Кто передает
    Кому передает
    Когда (где) передает
    Что передает
    Форма передачи текста
    ТЧМ вспомогательного локомотива
    ТЧМ остановившегося поезда
    После остановки за 2 км до остановившегося поезда
    сообщение
    «Машинист поезда №___ ответьте машинисту вспомогательного локомотива №___ фамилия».
    ТЧМ остановившегося поезда
    ТЧМ вспомогательного локомотива
    После получения сообщения
    сообщение
    «Машинист (фамилия) поезда №___ слушаю Вас».
    ТЧМ вспомогательного локомотива
    ТЧМ остановившегося поезда
    После получения сообщения
    сообщение
    «На каком километре, пикете находится голова (хвост) поезда?».
    ТЧМ остановившегося поезда
    ТЧМ вспомогательного локомотива
    После получения сообщения
    сообщение
    «Голова (хвост) находится на ___км ___пк».
    ТЧМ вспомогательного локомотива
    ТЧМ остановившегося поезда
    После получения сообщения
    сообщение
    «Понял Вас голова (хвост) находится на ___км ___пк».
    Кто передает
    Кому передает
    Когда (где) передает
    Что передает
    Форма передачи текста
    ТЧМ вспомогательного локомотива
    ТЧМ остановившегося поезда
    После остановки за 10 м до поезда
    сообщение
    «Машинист поезда №___ разрешите сцепление и соединение рукавов тормозной магистрали. Машинист вспомогательного локомотива №___ фамилия».
    ТЧМ остановившегося поезда
    ТЧМ вспомогательного локомотива
    После получения сообщения
    сообщение
    «Разрешаю сцепление и соединение рукавов тормозной магистрали. Машинист поезда №___ фамилия».
    ТЧМ вспомогательного локомотива
    ДНЦ
    При готовности к отправлению
    сообщение
    «Поезд №___ к отправлению готов, опробование тормозов произведено, тормозные башмаки в количестве ___штук из-под вагонов ___ сняты. Разрешите отправление»
    ДНЦ
    ТЧМ вспомогательного локомотива
    После получения сообщения сообщение
    сообщение
    «Понятно Поезд №___ к отправлению готов, опробование тормозов произведено, тормозные башмаки в количестве ___штук из-под вагонов ___ сняты. Разрешаю отправиться с перегона»

  2. romka2507 Ответить

    Я не буду рассказывать, из каких частей состоит кран. Мы рассмотрим лишь самый нижний рисунок, на котором отображены положения крана.
    Итак, как я уже писал вверху, нам нужно положение, при котором поезд едет, не тормозит, в тормозной системе поддерживается определённое давление. Это II-е положение крана.
    II-е положение. “Поездное положение”. В этом положении кран выполняет три функции:
    – отпуск тормозов. Если тормоза были приведены в действие, то перевод ручки крана во второе положение отпустит их.
    – поддержание зарядного давления. Во втором положении давление в тормозной магистрали будет стремиться к нормативному, то есть к тому давлению, которое должно поддерживаться в тормозной магистрали, когда поезд следует штатно, не тормозит. На сленге железнодорожников это давление называется “зарядным”. Для каждого вида подвижного состава, локомотивов устанавливается свой норматив зарядного давления, но он находится в районе 0,5 МПа, чтобы вы понимали “масштаб”.
    – ликвидация сверхзарядного давления. Иногда давление в тормозной магистрали становится выше, чем зарядное. В таком случае кран должен снизить это давление до нормативного, но не забываем, что снижение давления приведёт к срабатыванию тормозов. Поэтому кран ликвидирует сверхзарядку таким темпом, который не превышает так называемый “темп мягкости” воздухораспределителей. Темп мягкости – это темп, с которым из тормозной магистрали может уходить воздух, но воздухораспределители не будут срабатывать на торможение.
    В этом положении кран находится подавляющее большинство времени, пока тормоза не задействованы, поезд просто едет. С помощью его также отпускают тормоза.
    Но тормоза отпустить можно ещё одним положением: I-м.
    I-положение. “Отпуск и зарядка”. В этом положении кран выполняет две функции II-го положения, а именно: отпускает тормоза и заряжает тормозную магистраль. Но есть одно отличие: в этом положении кран будет повышать давление в тормозной магистрали не до норматива, а пока воздуха хватит. Можно при желании в тормозную магистраль загнать такое же давление, как и в напорной магистрали (0,65-0,8 МПа для электропоезда). Вы спросите, а нафига нужно это положение? Необходимо для двух случаев:
    – проверка целостности тормозной магистрали. На сленге – “толкнуть в первое”. Машинист искусственно завышает давление в тормозной магистрали I-м положением, а потом переводит кран во II-е, чтобы по реакции стрелок манометров и звуку выпускаемого воздуха определить, весь ли состав за спиной обеспечен тормозами, не перекрыл ли кто краны между вагонами.
    – отпуск тормозов, если в составе есть воздухораспределители, не чувствительные к отпуску. Иногда воздухораспределители не совсем исправны, не срабатывают на отпуск при повышении давления II-м положением. В таком случае с помощью первого положения можно загнать в них большее давление большим темпом и всё же заставить их отпустить.
    Фух, с отпуском и зарядкой тормозов разобрались.
    Тормозные положения. Их три. Vэ, V-е и VI.
    О Vэ-положении я рассказывать не буду, ибо оно управляет электропневматическим тормозом, этот пост не о нём.
    V-е положение. Служебное торможение. С помощью этого положения машинист выпускает воздух из тормозной магистрали, то есть делает разрядку. Тем самым вызывает срабатывание тормозов. Больше в данном ключе написать об этом нечего, в дебри лезть не буду.
    VI-е положение. Экстренное торможение. Название говорит само за себя. В этом положении воздух из тормозной магистрали выпускается максимальным темпом, тормоза срабатывают экстренно. При этом торможении кран в перекрышу не переводится, а так и остаётся в VI-м положении до полной остановки, а машинист может покинуть кабину.
    Перекрыша. Она бывает двух видов, и, соответственно, есть два положения: III-е и IV-е.
    IV-е положение. Перекрыша с питанием тормозной магистрали. Проблема в том, что тормозная магистраль не герметична, из неё постоянно выходит воздух. В первом и втором положениях эта проблема решается поддержанием зарядного давления в магистрали. Но при торможениях никакого зарядного быть не может по определению. Но воздух-то уходит. Может случиться такая ситуация, что машинист, работая тормозами длительное время, может растратить добрую часть воздуха в атмосферу. И тогда тормоза будут менее эффективными. Эту проблему решает перекрыша тормозов с питанием. То есть машинист снижает давление в магистрали, тормоза срабатывают. Переводит кран в положение перекрыши. Это пониженное давление будет поддерживаться на одном уровне, ликвидируя утечки, отсюда и название “с питанием”. Теперь поговорим о III-м положении
    III-е положение. Перекрыша без питания. Всё то же самое, но утечки из тормозной магистрали ликвидироваться не будут. Вы спросите, а нафига такое положение нужно? IV-е вон какое хорошее, питает магистраль, перекрывает. Зачем это третье? Но есть один нюанс.
    Представим такую картину. Едет электропоезд на конечную станцию в тупик. Машинист тормозит перед тупиком и ставит кран в перекрышу с питанием. В это время алкаш в последнем вагоне “словил белку” и сорвал стоп-кран. Кран машиниста питает магистраль, как мы разобрались. Стоп-кран снижает давление в ней. Кран машиниста воспримет это как утечку и восполнит её, увеличив давление в тормозной магистрали. И все воздухораспределители от начала поезда до алкаша в последнем вагоне срабатывают на отпуск. Электропоезд въезжает в тупиковую призму. Поэтому при торможениях, требующих остановки, применяется не IV-е положение, а III-е.
    ***
    Профессионализм машиниста заключается в умении точно работать краном. Расчётливо тормозить, правильно отпускать. Большинство косяков при ведении поезда, за которые наказывают машиниста – это управление тормозами. Чтобы вы понимали, при торможении в каждом из отдельных положений ручка крана находится считанные секунды, а то и меньше. При этом машинист должен наблюдать за показаниями трёх манометров. Это целое искусство, которое оттачивать можно до бесконечности.
    Надеюсь, я справился со своей задачей. Отвечу на вопросы.

  3. mkk_066 Ответить

    6) 3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам,а на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель.
    Скорость передвижения железнодорожного подвижного состава по вагонным весам, в зависимости от конструкции весов, устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
    Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности железнодорожного пути. Если машинист не извещен о свободности железнодорожного пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.
    16. С какой скоростью разрешается следовать хозяйственным поездам после окончания работ?
    ИДП прил. 8. п.13. Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на железнодорожную станцию по правильному пути, то их движение, независимо от наличия у машинистов разрешения на бланкеДУ-64, производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью. Скорость следования хозяйственных поездов вагонами вперед не должна превышать 25 км/ч, а при наличии радиосвязи на локомотиве – не более 40 км/ч.
    В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть на железнодорожных путях общего пользования не более 20 км/ч, при расстоянии между ними не менее 1 км, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч,. при расстоянии от впереди идущего поезда не менее длины тормозного пути.
    17. Что должно быть указано в разрешение на бланке ДУ-64 для отправления хозяйственных поездов на перегон, закрытый для ремонта сооружений и устройств?
    ИДП прил. 8. п.5. Отправление хозяйственных поездов, включая отдельные единицы специального самоходного железнодорожного подвижного состава (далее в настоящем приложении – хозяйственный поезд), на перегон (или железнодорожный путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке ДУ-64 с соблюдением требований пункта 24 приложения N 9 к настоящей Инструкции. В соответствии с разрешением в бланке ДУ-64 указывается место (километр, пикет) первоначальной остановки каждого поезда.
    ДСП станции перед отправлением последнего хозяйственного поезда на закрытый перегон, для исключения отправления на этот перегон других поездов в попутном направлении, изымает из аппарата ключ-жезл (при его наличии) соответствующего перегона (железнодорожного пути перегона) до вступления последнего хозяйственного поезда на участок удаления. Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после получения регистрируемого приказа ДНЦ об открытии перегона (железнодорожного пути перегона) для движения поездов.
    18. Как осуществляется движение на двухпутных перегонах, оборудованных по каждому железнодорожному пути автоблокировкой в одном направлении (движение по правильному и неправильному пути)?
    ИДП прил1 гл 1 п. 5.     Для организации двустороннего движения на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных по каждому железнодорожному пути автоблокировкой в одном направлении, может применяться АЛСН. На таких перегонах следование поездов в правильном направлении осуществляется по сигналам автоблокировки, а в неправильном – по сигналам локомотивного светофора. Отправление поезда с железнодорожной станции по неправильному железнодорожному пути производится по разрешающему показанию выходного светофора. На двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора, границы блок-участков должны соответствовать ординатам светофоров, установленных для движения по правильному железнодорожному пути.
    При ведении поезда по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора машинист поезда и его помощник обязаны:
    1) при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования для этих случаев;
    2) при желтом огне следовать со скоростью не более 50 км/ч;
    3) при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20 км/ч и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления;
    4) после остановки поезда при желтом огне с красным, если машинист поезда видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка – появления на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;
    5) если машинист поезда не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда и за время остановки и отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появился желтый или зеленый огонь, он должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка вести поезд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если при следовании по блок-участку красный огонь локомотивного светофора сменится на желтый с красным, машинист поезда может продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч;
    6) в конце блок-участка при желтом или зеленом огне на локомотивном светофоре продолжить движение, руководствуясь этими сигналами; при сохранении красного огня или появлении желтого огня с красным машинист поезда должен вновь остановить поезд и далее продолжить движение в порядке, указанном в подпунктах 3 и 4 настоящего пункта;
    7) в случае внезапного появления на локомотивном светофоре вместо разрешающего сигнала желтого огня с красным, красного или белого огня или при потухании огней локомотивного светофора машинист поезда обязан снизить скорость до 20 км/ч и вести поезд с указанной скоростью до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на локомотивном светофоре, быть внимательным и готовым своевременно остановится, если на железнодорожном пути окажется препятствие для дальнейшего движения. При сохранении в конце блок-участка на локомотивном светофоре желтого огня с красным, красного или белого огня или негорящих огней локомотивного светофора дальнейшее движение осуществляется в порядке, указанном в подпунктах 3 и 4настоящего пункта;
    8) в случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН на локомотиве, остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального знака “Граница станции”) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
    Прием на железнодорожную станцию поезда, следующего по неправильному железнодорожному пути, производится по специально устанавливаемому входному светофору, который в зависимости от местных условий может быть расположен и с левой стороны по направлению движения.
    19. Как производится отправление поезда на однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора?
    ИДП прил. 1 гл 3 п. 15. На однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора, поезд может быть отправлен:
    1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции;
    2) по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I.
    Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.
    20. Как обозначается локомотив при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава?
    ИСИ п.94. Локомотив и специальный самоходный подвижной состав при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, днем и ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом или специальным самоходным подвижным составом, а моторвагонный подвижной состав должен иметь днём и ночью в голове поезда два прозрачно-белых огня, в хвосте поезда – три красных огня.

    21. Для чего маршрутные световые указатели белого и зеленого цвета?
    ИСИ п. 58.В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный путь приема, направление следования поезда или маневрового состава, род тяги и другие особые условия следования поезда, применяются маршрутные световые указатели белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте (рис. 123).
    Для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета (рис. 124).
    Эти указатели могут использоваться и для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение маневрового состава при наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня.
    22. В каких случаях применяется пригласительный сигнал?
    ИСИ п. 11. Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора, для моторвагонного поезда до остановки на остановочной платформе) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 16, 17).
    23. Как дежурный по железнодорожной станции, где ему это вменено в обязанность провожает и встречает поезда?
    ИСИ п. 52 абзац. 3. Дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по железнодорожной станции без остановки показывает: днем – поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью – поднятый ручной фонарь с зеленым огнем (рис. 118).
    Это означает, что поезд может отправиться с железнодорожной станции (с железнодорожных путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего разрешения на занятие перегона) или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по железнодорожной станции. Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по железнодорожной станции.
    Для остановки поезда дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем – ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью – красный огонь ручного фонаря (рис. 119).
    Дежурный по железнодорожной станции встречает поезд, прибывающий на графиковую стоянку: днем – поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, со световозвращающей пленкой белого цвета с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью – поднятый ручной фонарь с белым огнем.
    На железнодорожных станциях, где рабочее место дежурного по железнодорожной станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по железнодорожной станции в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции (вне зависимости от расписания) показывает: днем – развернутый желтый флаг; ночью – желтый огонь ручного фонаря.

  4. Denton13 Ответить

    94. При необходимости на путях общего пользования владелец инфраструктуры может организовывать движение с применением соединения поездов и следования их соединенными с действующими локомотивами в голове каждого из этих поездов, с установлением порядка, обеспечивающего безопасность движения и эксплуатации.
    95. Следование поездов вагонами вперед допускается:
    при движении на пути необщего пользования и по этим путям и обратно;
    при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов; в иных случаях, установленных нормами и правилами.
    В голове такого поезда ставится вагон, на котором должен находиться работник, в обязанности которого входит слежение за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда.
    На путях необщего пользования в случаях, если для следования вагонами вперед в голове такого поезда не может быть поставлен вагон с переходной площадкой и не может находиться работник, обязанный следить за свободностью пути, порядок, обеспечивающий безопасность движения при этом поездов, устанавливается нормами и правилами. На открытых горных разработках при следовании специализированных поездов (вертушек), не сопровождаемых составителем, вагонами вперед первый по ходу движения вагон должен быть оборудован звуковым и в темное время – световым сигналами.
    96. Машинист обязан:
    иметь свидетельство на право управления соответствующим типом подвижного состава, а также формуляр с отметкой о прохождении проверки знаний норм и правил и настоящих Правил,
    хорошо знать конструкцию локомотива (мотор-вагонного поезда), ССПС, на котором должна осуществляться его работа в соответствии с установленными квалификационными требованиями, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движения поездов на обслуживаемом им участке;
    при приемке локомотива (мотор-вагонного поезда), ССПС убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств;
    при курсировании по принадлежащим владельцу инфраструктуры путям общего пользования владельцу путей необщего пользования иметь документ о прохождении медицинского осмотра и установленных предрейсовых и предсменных видов медицинских осмотров;
    обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения;
    выполнять иные требования норм и правил и настоящих Правил.
    97. После прицепки локомотива к составу поезда (ССПС к составу хозяйственного поезда) машинист обязан:
    убедиться в правильности сцепления локомотива, ССПС с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов и электрических проводов, а также в открытии концевых кранов между ними;
    зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм, и опробовать автотормоза;
    получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;
    ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузо-пассажирского поезда – наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, а также открытого подвижного состава;
    ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда – наличием вагонов, занятых грузобагажом и багажом;
    если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией.
    После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.
    На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, мотор-вагонного поезда, ССПС обязан перед отправлением с станции включить эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция включена, и путем вызова проверить радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и соответственно с руководителем работ в хозяйственном поезде.
    98. При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:
    следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда;
    следить за состоянием и целостностью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;
    наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, ССПС;
    при входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.
    После остановки поезда на станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – диспетчеру поездному.
    При необходимости остановки на станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии – предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии – у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд, только если убедится через дежурного по станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.
    В случае обнаружения в пути следования неисправности светофоров, автоблокировки, повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по станции ближайшей станции или диспетчеру поездному. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радиосвязи дежурному по станции ближайшей станции или диспетчеру поездному, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному пути.
    При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.
    99. При ведении поезда машинист должен:
    иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже установленных норм;
    при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;
    проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростьюне менее 20 км/ч;
    при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.
    100. В пути следования машинист не вправе:
    превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом владельца инфраструктуры, перевозчика, владельца путей необщего пользования, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;
    отвлекаться от управления локомотивом, мотор-вагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием пути;
    отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;
    отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.
    101. Движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинисты других локомотивов, в том числе подталкивающего, обязаны подчиняться всем указаниям и сигналам машиниста ведущего локомотива и повторять их.
    Порядок работы подталкивающих локомотивов устанавливается, соответственно, владельцами инфраструктур, владельцами путей необщего пользования.
    102. Не допускается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов главных (составителей поездов), а также должностных лиц, имеющих разрешение на такой проезд, в соответствии с нормами и правилами и решением, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца путей необщего пользования, но не более двух человек одновременно.
    103. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:
    остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
    привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на специальном самоходном подвижном составе – автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;
    немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и мотор-вагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом диспетчеру поездному. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист ССПС – руководителю работ в хозяйственном поезде;
    если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;
    если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, ССПС и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где такие работники отсутствуют, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в соответствии с порядком, установленным, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем путей необщего пользования на основании норм и правил;
    дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или диспетчеру поездному о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по станции или диспетчеру поездному передать посредством других видов технологической электросвязи или с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);
    совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.
    При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками пассажирских вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи или другим видам технологической электросвязи.
    104. Ограждение поезда, остановившегося на перегоне, производится:
    пассажирского – при затребовании восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива – немедленно после вызова;
    если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи – немедленно после остановки поезда.
    Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона и в первую очередь со стороны ожидаемого поезда.
    105. На участках, оборудованных АБ, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке.
    106. Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист при необходимости может осадить поезд на более легкий профиль того же перегона.
    В этом случае впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор главный грузовых поездов или руководитель работ в хозяйственном поезде.
    Скорость осаживания поезда должна быть не более 5 км/ч.
    Осаживание не допускается:

  5. DJmustdie Ответить

    Машинист обязан сообщить ДСП станции или диспетчеру поездному. На каком километре и пикете находится голова поезда. В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции для доставки письменного требования может быть использован поездной локомотив.
    Разрешается ли использование локомотива пассажирского поезда для доставки на железнодорожную станцию письменного требования о затребовании помощи остановившемуся на перегоне поезда локомотиву?
    Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.
    Если по условиям профиля пути, на котором расположен состав остановившегося поезда, имеющихся средств для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от состава запрещается. При необходимости на двухпутных перегонах для доставки ДСП станции письменного требования о помощи разрешается использовать локомотивную бригаду встречного поезда.
    Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоходный ж.д .подвижной состав и вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на перегон, закрытый для движения всех других поездов по регистрируемому приказу диспетчера поездного с разрешением на бланке формы ДУ-64, в котором указывается километр и пикет, до которого должен следовать машинист.
    Если помощь оказывается с хвоста поезда, километр и пикет, указанный в требовании о помощи, изменяется с учетом длины поезда.
    Скорости следования по перегону вспомогательного локомотива для оказании помощи остановившемуся поезду?
    Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:
    1) при движении по неправильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/ч;
    2) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у проходного светофора с запрещающим показанием – со скоростью не более 20 км/ч;
    3) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоматической блокировке, со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/ч;
    Оказание помощи вспомогательным локомотивом при вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда?
    При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда, когда его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, помощь этому поезду может быть оказана как с головы, так и с хвоста поезда вспомогательным локомотивом, соответственно с выводом пассажирского поезда на впереди или позади расположенную железнодорожную станцию. Машинист вспомогательного локомотива обязан предупредить о направлении предстоящего движения машиниста пассажирского поезда, который, в свою очередь, предупреждает об этом начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и проводников.
    В каких случаях не допускается соединять части поезда на перегоне?
    1) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
    2) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
    Если соединить поезд на перегоне невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив.
    Какие составы поездов не допускается оставлять на перегоне без охраны?
    Не допускается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (ВМ).
    Как правило, возвращение поезда с перегона должно производиться вспомогательным локомотивом. В исключительных случаях остановившийся поезд (за исключением пассажирского) может быть осажен :
    Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда?
    Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного светофора железнодорожной станции отправления или до сигнального знака «Граница станции» должна быть не более 5 км/ч.
    На первой по движению специальной подножке вагона осаживаемого по перегону поезда должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор или другой работник по указанию машиниста, а при отсутствии специальной подножки, указанный работник, может идти по обочине ж.д. пути впереди осаживаемого поезда, поддерживая постоянную связь с машинистом через носимую радиостанцию.
    Когда не допускается осаживание поезда?
    Осаживание не допускается:
    пассажирских поездов во всех случаях;
    на перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи;
    во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
    если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.
    При остановке на подъеме поезда, масса которого превышает норму по условиям трогания с места на данном подъеме и осаживание которого не допускается, машинист должен немедленно затребовать вспомогательный локомотив.

  6. yto4ka Ответить

    19 В каких случаях допускается отправление поезда по пригласительному сигналу на входном светофоре? Каков порядок отправления в этом случае?
    Пригласительный сигнал —один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 2.5). Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.
    Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой.
    1.18. Пригласительный огонь на выходном светофоре, разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I (бланк формы ДУ-54) или регистрируемый приказ дежурного по станции, переданный по радиосвязи, дают машинисту право проследовать закрытый выходной светофор и вести поезд до первого проходного светофора (на перегонах, не имеющих проходных светофоров,- до входного светофора соседней станции) со скоростью не свыше 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, а далее руководствоваться сигналами автоматической блокировки. При неисправности маршрутного светофора указанные разрешения дают машинисту право аналогичным порядком проследовать до выходного (или до следующего маршрутного) светофора.На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией с автостопами, при следовании поезда, отправленного со станции по одному из вышеуказанных разрешений, машинист, если есть сведения о свободности первого блок-участка, может после вступления поезда на перегон и появления на локомотивном светофоре зеленого, желтого или желтого с красным огней следовать до первого проходного светофора, руководствуясь сигнальными показаниями локомотивного светофора.
    При белом огне локомотивного светофора или отсутствии сведений о свободности первого блок-участка машинист должен следовать до первого проходного светофора со скоростью не более 20 км/ч, а далее по сигналам автоматической блокировки
    20Каким порядком производитя отправление поездов при неисправном маршрутном указателе направления (пр. 1, п. 7)
    При неисправности маршрутных указателей или повторителей выходных групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором разрешение на отправление поезда при открытом выходном групповом светофоре передается машинисту локомотива по радиосвязи регистрируемым приказом:
    Приказ N … Время … (часы, мин.) “Машинист поезда N …. на …. пути. Групповой сигнал …. открыт Вам. При исправной локомотивной сигнализации разрешаю отправиться. ДСП……..”.
    Отправление поезда в этом случае может быть произведено также по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II (бланк формы ДУ-54), вручаемому машинисту локомотива.
    ДУ-52 с заполнением пункта II.
    21Каким порядком организуется движение поездов при перерыве всех установленных средств сигнализации и связи на двухпутном перегона?
    При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи: разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающие показание выходного светофора; разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движения поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных – с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями. Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе. ИДП 6.2. Правом на занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи служит разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям, выдаваемое дежурным по станции машинисту. Если при этом сведений о прибытии на соседнюю станцию ранее отправленного поезда нет, машинист должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке, так как хвост впереди отправленного поезда может быть не огражден. 6.17. На двухпутных перегонах при перерыве действия всех средств сигнализации и связи поезда отправляются в соответствующем направлении с разграничением их временем, положенным по расписанию для проследования поездом перегона, с прибавлением 3 мин. На двухпутных перегонах, оборудованных двусторонней автоблокировкой, перед отправлением первого поезда дежурный по станции должен убедиться в свободности перегона от встречных поездов.
    21Каким порядком организуется движение поездов при перерыве всех установленных средств сигнализации и связи на однопутном перегоне?
    При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи: разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающие показание выходного светофора; разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движения поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных – с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями. Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе. ИДП Правом на занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи служит разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям, выдаваемое дежурным по станции машинисту. Если при этом сведений о прибытии на соседнюю станцию ранее отправленного поезда нет, машинист должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке, так как хвост впереди отправленного поезда может быть не огражден. 6.4. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи впредь до установления движения поездов по письменным извещениям на перегон, ограниченный станциями, между которыми прекратилась связь, может быть отправлен поезд только нечетного направления, являющегося для однопутных перегонов преимущественным. Ни один из поездов направления, противоположного преимущественному, не может быть отправлен на перегон до установления движения по письменным извещениям, за исключением: а) поезда, на отправление которого было получено разрешение до перерыва связи; б) восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива – по требованию о высылке помощи, полученному с перегона. На двухпутных перегонах, если один из путей до перерыва связи был закрыт, впредь до установления движения по письменным извещениям первым может быть отправлен поезд только того направления, которое для оставшегося действующего пути было правильным при двухпутном движении. 6.7. Пересылка письменных извещений между станциями начинается с первым поездом, отправленным на перегон при перерыве действия всех средств сигнализации и связи. При этом машинисту ведущего локомотива на право занятия перегона выдается разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагонали. Кроме того, с машинистом этого поезда посылается на соседнюю станцию письменное извещение на специальном бланке о порядке дальнейшего движения поездов, заполненное по одной из следующих форм: Форма А. «Отправил к Вам в…. ч…. Мин. Поезд №….. По прибытии его ожидаю от Вас поезд. ДСП…..». Форма Б. «отправил к Вам в….ч…. мин поезд №…., после которого в….ч…. мин отправляю еще поезд №…. . ДСП ….».
    23В каких случаях выходной светофор сигнализирует двумя зелеными огнями? ИС 2.1
    При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания пути, на которое отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных на двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных МПС, дополняется соответствующим показанием маршрутного указателя. При отсутствии маршрутного указателя разрешение поезду отправится на ответвление, или по одному из путей многопутного участка, или по неправильному пути при двух сторонней автоблокировке может подаваться сигналом два зеленных огняна выходном светофоре, что указывает при автоблокировке на свободность не менее двух блок-участков, а при полуавтоматической блокировке – на свободность перегона до следующей станции (путевого поста). При отправлении по неправильному пути на участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, применение маршрутных указателей или сигнала два зеленых огня обязательно. На двухпутных участках, где движение по правильному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, выходными светофорами при отправлении со станции на неправильный путь подаются сигналы: один желтый мигающий и один лунно-белый огни –«Разрешается поезду отправится со станции с уменьшенной скоростью не более 40км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора.
    24Общее понятие об опасных грузах? Классы опасных грузов. Конспект..
    К опасным грузам относятся вещества, материалы, изделия, отходы производства и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей при наличии определенных факторов в процессе транспортировки, при производстве погрузочно-разгрузочных работ и хранении могут нанести вред окружающей природной среде, послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, травмирования, отравления людей, животных и птиц.
    Классификация опасных грузов
    1 класс.Взрывчатые материалы (ВМ).
    К ним относятся взрывчатые вещества, взрывчатые изделия, пиротехнические вещества, составы и изделия. Это вещества способные взрываться при детонации и некоторые из них также при нагревании, ударе и трении. Делятся на 6 подклассов.
    2 класс.Газы сжатые, сжиженные и растворимые под давлением.
    Вещества данного класса представляют собой газы, перевозимые в сжатом, сжиженном и растворимом виде, которые всегда находятся под давлением и требуют особо прочной и герметичной упаковки.
    Общим опасным свойством веществ этого класса является быстрое увеличение давления при повышении температуры, что может вызвать повреждение сосудов и привести к взрыву упаковки с газом. Делятся на 4 подкласса и 6 групп.
    3 класс.Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ).
    Основной опасностью веществ этого класса является способность выделять пары, воспламеняющиеся от кратковременного действия источника зажигания открытого огня, искры, электрического разряда и образуют с воздухом взрывоопасные смеси. Пары этих жидкостей могут обладать наркотическим действием. Многие жидкости и их пары являются высокотоксическими веществами. Делятся на 3 подкласса.
    4 класс.Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самовозгорающиеся вещества и вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой. (Л.Г.В.)
    Способны во время перевозки легко загораться от внешних источников зажигания, при взаимодействии с водой или влагой воздуха от самопроизвольных реакций, а также при нагреве. Разделяются на 3 подкласса.
    5 класс.Окисляющие вещества (ОК) и органические пироксиды (ОН).
    Вещества данного класса выделяют кислород, в результате чего они вызывают самовозгорание горючих веществ, способствуют их горению, увеличивают интенсивность пожара или образуют с другими веществами взрывчатые смеси. Они подразделяются на 2 подкласса.
    6 класс.Ядовитые (ЯВ)и инфекционные вещества (ИВ),
    Способны вызвать отравления или заболевания при попадании внутрь, контакте с кожей или при вдыхании. Они подразделяются на 2 подкласса.
    7 класс.Радиоактивные материалы (РМ).
    Эти вещества способны вызвать заболевание лучевой болезни (белокровие).
    8 класс.Едкие и коррозирующие вещества (ПК).
    Основной опасностью этих веществ является способность повреждать живую ткань и действовать разрушающе на различные материалы. Пары и пыль этих веществ, попадая в организм, могут вызывать отравления. Ряд грузов обладают окисляющим действием, т.е. могут вызвать воспламенение горючих веществ и материалов. Подразделяются на 2 подкласса.
    9 класс.Прочие опасные вещества.
    Это опасные грузы, которые не относятся к классам 1-8. Подразделяются на 2 подкласса.
    25Меры при тушении пожаров при наличии в поезде вагонов с взрывчатыми материалами. Конспект
    Тушение пожара в грузовом поезде должно осуществляться с соблюдением следующих требований:
    а) при пожаре в вагоне, груженном хлопком-волокном и другими подобными грузами, локомотивная бригада после остановки поезда организует тушение пожара на месте. Следует ликвидировать пламенное горение тюков имеющимися средствами без их выгрузки. Окончательная ликвидация пожара с выгрузкой груза производится на путях станции;
    б) при пожаре в вагонах с горючими грузами локомотивная бригада одновременно с вызовом пожарного подразделения производит расцепку поезда и отвод горящих вагонов от других на расстояние 200 м и в такое место, где в радиусе примерно 200 м не будет пожароопасных объектов;
    в) при пожаре цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жидкостями горящие цистерны следует отвести от поезда в такое место, где в радиусе примерно 200 м отсутствуют пожароопасные объекты, в том числе трансформаторные и тяговые подстанции. При опасности взрыва цистерн с ЛВЖ радиус такой зоны должен быть не менее 250 м. Тушение ЛВЖ и ГЖ до прибытия пожарных подразделений производится пенными и порошковыми огнетушителями, землей и песком. Вытекающая жидкость отводится по канавам в естественные и искусственные выемки, котлованы и кюветы, с одновременной засыпкой землей. В необходимых случаях создаются заградительные земляные валы или отводные каналы;
    г) при пожаре в вагоне со сжатыми и сжиженными газами в баллонах, локомотивная бригада отцепляет и отводит горящий вагон от поезда на 200 м и одновременно приступает к его тушению имеющимися в ее распоряжении средствами пожаротушения. В вагонах, сопровождаемых проводниками, тушение пожара осуществляется проводниками, локомотивная бригада в тушении пожара не участвует. Если пожар принял большие размеры, т.е. огонь распространился по всему вагону, производить тушение имеющимися у локомотивной бригады средствами и выгружать баллоны до прибытия пожарного подразделения запрещается. В таких случаях после удаления горящего вагона на расстоянии 200 м локомотивная бригада организует его охрану с целью недопущения людей к вагону. Лица, назначенные для охраны вагона, должны находиться за укрытием в безопасной зоне.
    При пожаре цистерны со сжиженным газом и возникновении опасности ее взрыва, горящую цистерну следует отвести на безопасное расстояние и организовать ее охрану. Тушение такой цистерны огнетушителями запрещается;
    д) при пожаре в вагоне со взрывчатыми материалами (ВМ) локомотивная бригада обязана немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон от другого подвижного состава на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих лиц, при наличии таковых.
    При наличии в поезде опасного груза, кроме перечисленных выше требований, должны выполняться указания, содержащиеся в аварийной карточке на данный опасный груз.
    26Как должно быть ограждено на главных и на прочих путях станции место, требующие уменьшения скорости?
    Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном пути станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», как указано на рис. 3.13 и 3.14. Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на рис.3.15.
    27Каков порядок отправления поезда со станции при автоблокировке, когда голова поезда за выходным сигналом с разрешающим показаниям? ИДП 1.8
    Отправление поездов с путей, не имеющих выходных светофоров, как правило, не допускаются. В исключительных случаях отправление поездов с таких путей производится так же, как и при неисправности выходного светофора, порядком, установленным в пунктах 1.14 и 1.15 настоящей Инструкции. Таким же порядком производится отправление со станции поездов в тех случаях, когда голова поезда находится за выходным светофором, в том числе и после остановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного его закрытия, если, восприняв закрытие, машинист локомотива остановит поезд уже после проезда сигнала. Если ведущий локомотив поезда находится за выходным (маршрутным) сигналом с разрешающим показанием, то машинисту по радиосвязи должен быть передан регистрируемый приказ: «Машинист поезда № … на …. Пути. Выходной светофор Вам открыт. Разрешаю отправиться. ДСП….». Отравление поезда в этом случае может быть произведено также по разрешению на бланке зеленого цвета ДУ-54 с заполнением пункта 2, вручаемому машинисту. В случаях, когда ведущий локомотив находится за выходным светофором, оборудованным с обратной стороны повторительной головкой, отправление поезда производится по разрешающему показанию на повторительной головке.

  7. vayper7 Ответить

    Главное меню
    Приказ
    Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
    I. Общие положения
    II. Основные определения
    III. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта
    IV. Организация функционирования сооружений и устройств железнодорожного транспорта
    V. Обслуживание сооружений и устройств железнодорожного транспорта
    VI. Общие положения по организации технической эксплуатации железнодорожного транспорта на участках движения поездов пассажирских со скоростями более 140 до 250 км/ч
    Приложение N 1. Техническая эксплуатация сооружений и устройств путевого хозяйства
    Таблица 1
    Таблица 2
    Таблица 3
    Таблица 4
    Таблица 5
    Таблица 6
    Таблица 7
    Таблица 8
    Таблица 9
    Таблица 10
    Таблица 11
    Таблица 12
    Приложение N 1. Правила назначения и проведения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути
    Таблица 1. Классификация главных железнодорожных путей
    Таблица 2. Классы станционных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования
    Таблица 3. Перечень основных работ, выполняемых при ремонте железнодорожного пути
    Таблица 4. Периодичность и схемы выполнения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути
    Таблица 5. Периодичность дополнительной сплошной смены рельсов в кривых участках железнодорожного пути
    Таблица 6. Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих ремонтам 1 – 3 уровня (КРН, КРС, РС)
    Таблица 7. Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих среднему и подъемочному ремонтам (С, П)
    Таблица 8. Требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения железнодорожного пути при капитальном ремонте железнодорожного пути 1 – 2 уровня
    Таблица 9. Перечень документов, используемых при приемке отремонтированного железнодорожного пути
    Приложение N 2. Техническая эксплуатация технологической электросвязи
    Приложение N 3. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта
    Приложение N 4. Техническая эксплуатация сооружений и устройств технологического электроснабжения железнодорожного транспорта
    Приложение N 5. Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава
    Приложение. Акт допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования после изготовления, модернизации, ремонта
    Приложение N 6. Организация движения поездов на железнодорожном транспорте
    Приложение N 7. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации
    I. Общие положения
    II. Сигналы на железнодорожном транспорте
    III. Светофоры на железнодорожном транспорте
    IV. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте
    Таблица 1
    V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте
    VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте
    VII. Сигналы, применяемые при маневровой работе
    VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава
    IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте
    X. Сигналы тревоги и специальные указатели
    XI. Правила применения семафоров
    Приложение N 8. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации
    Общие положения
    Приложение N 1. Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке
    I. Общие положения
    II. Прием и отправление поездов
    III. Порядок действий при неисправностях автоблокировки
    IV. Прекращение действия автоблокировки
    V. Восстановление движения по автоблокировке
    VI. Движение поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи
    Приложение N 2. Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией
    I. Общие положения
    II. Прием и отправление поездов
    III. Производство маневров
    IV. Порядок действий при неисправностях устройств диспетчерской централизации
    Приложение N 3. Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой
    I. Прием и отправление поездов
    II. Движение поездов по перегонам, имеющим путевые посты (блок-посты)
    III. Движение поездов при неисправности полуавтоматической блокировки
    Приложение N 4. Порядок организации движения поездов при электрожезловой системе
    I. Общие положения
    II. Прием и отправление поездов
    III. Движение поездов при наличии примыканий на перегоне
    IV. Движение поездов при неисправности электрожезловой системы и порядок регулировки количества жезлов в жезловых аппаратах
    Приложение N 5. Порядок организации движения поездов при телефонных средствах связи
    I. Общие положения
    II. Порядок ведения журнала поездных телефонограмм
    III. Формы телефонограмм при движении поездов на однопутных участках
    IV. Формы телефонограмм при движении поездов на двухпутных участках
    Приложение N 6. Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи
    I. Общие положения
    II. Движение поездов на однопутных перегонах
    III. Движение поездов на двухпутных перегонах
    Приложение N 7. Порядок организации движения восстановительных, пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов
    I. Отправление поезда с железнодорожной станции на перегон
    II. Возвращение поезда с перегона на железнодорожную станцию
    III. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом сзади идущего поезда
    Приложение N 8. Порядок организации движения хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при производстве работ на железнодорожных путях и искусственных сооружениях
    Приложение N 9. Порядок организации приема и отправления поездов
    I. Общие положения
    II. Прием поездов
    III. Отправление поездов
    IV. Прием поездов на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора
    Приложение N 10. Порядок организации работы диспетчера поездного
    Приложение N 11. Порядок организации маневровой работы на железнодорожных станциях
    I. Общие положения
    II. Руководство маневровой работой
    III. Требования к работникам при производстве маневров
    IV. Закрепление вагонов
    V. Скорости при маневрах
    VI. Маневры на сортировочных горках и вытяжных железнодорожных путях
    VII. Маневры на главных и приемоотправочных железнодорожных путях
    VIII. Маневровая работа в районах железнодорожных станций, не обслуживаемых дежурными стрелочных постов
    Приложение N 12. Порядок выдачи предупреждений
    Приложение N 13. Порядок организации приема, отправления поездов и производства маневров в условиях нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожных станциях
    Приложение N 14. Порядок организации движения поездов с разграничением временем
    Приложение N 15. Порядок организации производства маневровой работы, формирования и пропуска поездов с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами)
    I. Общие положения
    II. Формирование поездов
    III. Следование поездов с взрывчатыми материалами
    IV. Действия в аварийных ситуациях
    Приложение N 16. Минимальные нормы прикрытия в поездах и при маневрах для вагонов, загруженных опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами)
    Приложение N 17. Нормы и основные правила закрепления железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками
    Приложение N 18. Порядок постановки в поезда вагонов с грузами, требующими особой осторожности, и специального железнодорожного подвижного состава
    Приложение N 19. Основные положения о порядке движения дрезин съемного типа
    Приложение N 20. Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации
    I. Общие положения
    II. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении поезда с железнодорожной станции
    III. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста в пути следования
    IV. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при маневровой работе
    V. Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста по поездной радиосвязи
    Таблица N 1. Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста
    VI. Регламент переговоров ДСП станции с машинистами поездов (ТЧМ) при приеме, отправлении и пропуске поездов по железнодорожной станции
    Таблица N 2. Регламент переговоров ДСП станции с машинистами поездов (ТЧМ) при приеме, отправлении и пропуске поездов по железнодорожной станции
    VII. Регламент переговоров ДСП станции, машинистов (ТЧМ) и составителя поездов при маневровой работе
    Таблица N 3. Регламент переговоров ДСП станции, машинистов (ТЧМ) и составителя поездов при маневровой работе
    VIII. Регламент переговоров при выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях
    Таблица N 4. Регламент переговоров при выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях
    IX. Примерный перечень регламентов переговоров о приготовлении маршрутов
    Таблица N 5. Примерный перечень регламентов переговоров о приготовлении маршрутов
    Приложение N 21. Рекомендуемый образец бланка ДУ-50 (Путевой записки)
    Приложение N 22. Рекомендуемый образец бланка ДУ-52
    Приложение N 23. Рекомендуемый образец бланка ДУ-54
    Приложение N 24. Рекомендуемый образец бланка ДУ-55
    Приложение N 25. Рекомендуемый образец бланка ДУ-56
    Приложение N 26. Рекомендуемый образец бланка ДУ-61
    Приложение N 27. Рекомендуемый образец бланка ДУ-64
    Приложение N 9. Инструкция по эксплуатации объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно
    I. Общие положения
    II. Сооружения и устройства железнодорожного пути
    Таблица 1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых
    Таблица 2. Допускаемые скорости движения в зависимости от параметров пучинных горбов
    Таблица 3. Нормы износа рельсов
    Таблица 4. Нормы износа металлических частей стрелочных переводов и уравнительных стыков
    Таблица 5. Допускаемые уклоны отводов возвышения рельсовой нити на стрелочном переводе в зависимости от скорости движения поезда
    III. Устройства электроснабжения
    IV. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики
    V. Эксплуатация железнодорожных переездов
    VI. Технологическая железнодорожная электросвязь
    Таблица 6
    Таблица 7
    VII. Железнодорожный подвижной состав
    VIII. Скорость движения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов
    IX. Пропуск скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов по перегонам и железнодорожным станциям
    Приложение N 10. Инструкция по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций
    I. Общие положения
    II. Порядок заполнения ТРА станции
    Приложение N 1. Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (Образец 1)
    1. Общие сведения
    2. Прием и отправление поездов
    3. Организация маневровой работы
    Приложение N 2. Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (Образец 2)
    1. Общие сведения
    2. Перечень железнодорожных путей необщего пользования и места их примыкания
    3. Ведомость парков и железнодорожных путей
    4. Стрелочное хозяйство
    5. Районы работы дежурных стрелочного поста, сигналистов
    6. Места хранения инвентаря, применяемого при нарушении нормальной работы устройств СЦБ
    7. Пассажирские и грузовые устройства
    8. Освещение станционных железнодорожных путей
    9. Восстановительные и пожарные поезда, аварийно-спасательные команды, ремонтно-восстановительные бригады регионального центра связи, контактной сети, медицинские и ветеринарные пункты, полиция
    10. Время, необходимое для приготовления маршрута приема (отправления) поездов при нарушении нормального действия устройств СЦБ
    11. Порядок прекращения маневров перед приемом или отправлением поезда
    12. Порядок проверки свободности железнодорожных путей
    13. Порядок контроля правильности приготовления маршрута приема, отправления поездов
    14. Нецентрализованные стрелки, положение и исправность которых проверяются не для каждого поезда
    15. Порядок пропуска поездов и маневровых составов по железнодорожным путям, расположенным между пассажирским зданием и стоящим на железнодорожной станции пассажирским поездом при отсутствии переходного моста или тоннеля
    16. Контроль за проследованием поездов, не имеющих остановки
    17. Порядок контроля ДСП станции в прибытии поезда в полном составе
    18. Порядок приема на железнодорожную станцию поездов при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора и по неправильному железнодорожному пути (при отсутствии на этом железнодорожном пути входного светофора)
    19. Дополнительные меры по обеспечению безопасности стоянки пассажирских, людских, грузопассажирских и почтово-багажных поездов
    20. Порядок приема поездов на железнодорожную станцию с перегона, имеющего затяжной спуск (подъем)
    21. Порядок отправления с железнодорожной станции поездов при запрещающем показании выходных светофоров и с железнодорожных путей, где нет выходных светофоров
    22. Наличие маневровых локомотивов и характер их работы
    23. Меры безопасности по предупреждению случаев выхода железнодорожного подвижного состава за границу полезной длины в противоположном конце железнодорожных путей, ухода вагонов на маршруты следования поездов и в другие районы, столкновений маневрового состава в стрелочной горловине
    24. Порядок и нормы закрепления железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях железнодорожной станции
    25. Порядок проверки закрепления железнодорожного подвижного состава
    26. Места хранения тормозных башмаков
    27. Дополнительные указания

  8. pitkin1101 Ответить

    (ИДП, Приложение№8 п.5, п.6, п.9, Приложение№9 п.24;)
    Отправление хозяйственных поездов на перегон (или путь перегона), закрытый приказом ДНЦ для ремонта сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали формы ДУ-64. В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается место (километр) первоначаль-ной остановки каждого поезда. Если место работ находится вблизи станции, то, кроме километра, для места остановки указывается и пикет.
    На закрытом перегоне (пути) может работать несколько хозяйственных поездов, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника, указанного в разрешении НОД.
    Машинист локомотива каждого хозяйственного поезда должен следовать до места, указанного в разрешении ф. ДУ-64.
    Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие – не более 20 км/час на расстоянии друг от друга не менее 1 км.
    При отправлении со станции нескольких хозяйственных поездов, соединенных друг с другом для последующей их работы на перегоне по указанию руководителя работ, машинисту каждого из них должновыдаваться отдельное разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали ф. ДУ-64 с присвоением каждому хозяйственному поезду отдельного номера.
    Во всех случаях, если разрешение вручал не ДСП, а другой работник станции, машинист перед отправлением должен получить по радиосвязи разрешение ДСП на отправление поезда.
    Указание ДСП об отправлении поезда по письменному разрешению:
    Машинист поезда (…номер) на (…номер) пути станции…(наименование).При наличии у Вас письменному разрешения ф. ДУ-64 разрешаю отправиться (ДСП повторяет весь текст разрешения для сверки места остановки поезда на перегоне). Маршрут готов. ДСП…(фамилия).
    Машинист повторяет текст, переданный ДСП, а последний подтверждает словами: «Верно, выполняйте».
    Кроме того, если есть возможность, ДСП может открыть выходнойсветофор для замыкания маршрута, предварительно выяснив, вручено ли машинисту письменное разрешение и предупредив его об открытии выходного сигнала для замыкания маршрута. Если выходной светофор открыть невозможно, то разрешение на бланке ф. ДУ-64 дает право машинисту на проследование запрещающего выходного сигнала.

  9. seregadonetsk Ответить

    18. На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать:
    1) одиночный локомотив, следующий по перегону за остановившимся поездом;
    2) локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону за остановившимся поездом;
    3) сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива.
    Тот или иной способ оказания помощи осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов после всесторонней оценки им создавшейся обстановки.
    Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от людского поезда и поезда, в котором есть вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ). Такие поезда нельзя также использовать для оказания помощи без отцепки локомотива от состава.
    19. Если помощь оказывается одиночным локомотивом, следующим по перегону за остановившимся поездом, ДНЦ передает приказ следующего содержания:
    «Машинисту локомотива поезда № …. Окажите помощь остановившемуся впереди поезду № …. ДНЦ …».
    При оказании помощи одиночным локомотивом, отцепляемым от состава сзади идущего грузового поезда, ДНЦ передает приказ следующего содержания:
    «Машинисту поезда № …. Закрепите состав поезда, отцепитесь от него и окажите помощь остановившемуся впереди поезду № …. ДНЦ …».
    До передачи такого приказа ДНЦ обязан убедиться в том, что состав поезда, от которого необходимо отцепить локомотив, расположен на благоприятном профиле и может быть закреплен в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения. Машинисту локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава поезда без закрепления вагонов от ухода.
    20. Машинистам локомотивов, используемых для оказания помощи, после получения приказа ДНЦ разрешается проследовать на занятый блок-участок и продолжить движение со скоростью, обеспечивающей остановку у впереди стоящего поезда. Не доезжая до состава этого поезда, машинист должен остановиться, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона, автосцепку локомотива закрепить в положении «на буфер» и только после этого осторожно подъехать к составу. Толкание начинается по сигналу (указанию), подаваемому машинистом первого поезда, а в дальнейшем машинисты обоих локомотивов обязаны по радио поддерживать связь друг с другом и согласовывать свои действия. По миновании надобности в оказании помощи второй локомотив по сигналу (указанию) с ведущего локомотива прекращает подталкивание. Если помощь оказывалась одиночным локомотивом, следовавшим за остановившимся поездом, то после прекращения подталкивания он продолжает движение, самостоятельно руководствуясь сигналами автоблокировки.
    При оказании помощи локомотивом, отцепленным от сзади идущего поезда, этот локомотив после прекращения подталкивания возвращается к оставленному составу, причем если этот локомотив в процессе оказания помощи вместе с поездом прибудет на впереди находящуюся железнодорожную станцию, возвращение его к оставленному на перегоне составу производится после закрытия перегона (железнодорожного пути перегона) приказом ДНЦ по указанию ДСП станции с вручением разрешения на бланке формы ДУ-64, а при диспетчерской централизации – по регистрируемому приказу ДНЦ. Не доезжая оставленного состава, машинист останавливает локомотив и лично убеждается в готовности автосцепки к сцеплению. Дальнейшее движение локомотива для прицепки к составу производится с особой осторожностью.
    После прицепки локомотива и зарядки тормозной воздушной магистрали до установленного давления производится сокращенное опробование автотормозов, а затем работниками локомотивной бригады или главным кондуктором извлекаются из-под колес вагонов тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза.
    21. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду сзади идущим поездом без отцепки от него ведущего локомотива производится в исключительных случаях, лишь на участках, устанавливаемых владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и при условии, что вес и длина поезда, используемого для оказания помощи, не превышает установленных норм. Одновременно с установлением участков и перегонов, где такой способ оказания помощи разрешается применять, владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования должен быть определен порядок действий работников (ДНЦ, машинистов поездных локомотивов, ДСП станций) при выполнении указанной операции.
    22. Оказание помощи для соединения частей расцепившегося на перегоне состава грузового поезда производится в случаях, предусмотренных в пункте 10 настоящего приложения, только по просьбе машиниста поезда, в котором произошло разъединение. Помощь может быть оказана одиночным локомотивом, следующим за расцепившимся поездом или идущим за ним грузовым поездом, без отцепки от него ведущего локомотива.
    Об оказании помощи в этих случаях ДНЦ передает приказ следующего содержания:
    «Машинисту локомотива поезда № …. Соединитесь с хвостовыми вагонами, отцепившимися от остановившегося впереди поезда № …, и окажите помощь при соединении этих вагонов с головной частью состава. ДНЦ …».
    Вне зависимости от того, осуществляется ли помощь одиночным локомотивом или локомотивом вместе с составом сзади идущего поезда, должно производиться сцепление локомотива, оказывающего помощь, с последним вагоном отцепившейся части поезда. Дальнейшие действия производятся по указанию машиниста первого поезда после выполнения им требований, предусмотренных в пункте 9 настоящего приложения, при этом в зависимости от расстояния между расцепившимися вагонами, количества вагонов в головной и отцепившейся частях состава, профиля пути и др. соединение может осуществляться или путем осаживания головной части первого поезда, или путем надвига отцепившихся вагонов до соединения их с головной частью первого поезда. После соединения расцепленных частей помощник машиниста второго поезда отцепляет локомотив от последнего вагона и оба поезда продолжают движение самостоятельно, руководствуясь сигналами автоблокировки.
    23. При остановке на перегоне, оборудованном автоблокировкой, одиночного локомотива или специального самоходного железнодорожного подвижного состава, когда дальнейшее самостоятельное их движение невозможно, вывод их с перегона до ближайшей железнодорожной станции может быть произведен сзади идущим поездом без отцепки локомотива от состава этого поезда. Это осуществляется также по приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов и ДСП впереди расположенной станции. В этом случае производится сцепление остановившегося локомотива (специального самоходного железнодорожного подвижного состава) с локомотивом сзади идущего поезда. Скорость дальнейшего следования до ближайшей железнодорожной станции на железнодорожных путях общего пользования не должна превышать 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 км/ч.
    Возможность применения такого порядка на участках устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от плана и профиля железнодорожного пути.
    24. Если грузовой поезд, следовавший по перегону, оборудованному автоблокировкой, остановился на подъеме и для возможности дальнейшего движения его необходимо осадить на более легкий профиль железнодорожного пути, то это может быть осуществлено только по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда и ДСП позади лежащей станции, при свободности от поездов участка железнодорожного пути от хвоста поезда до железнодорожной станции:
    «Машинисту поезда № … разрешаю осадить состав на более легкий профиль, участок пути до входного сигнала (сигнального знака «Граница станции») станции … свободен от поездов. Перегон … для движения закрыт. ДНЦ …».
    25. При вынужденной остановке мотор-вагонного поезда на перегоне и когда его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, разрешается прицеплять к нему вслед идущий мотор-вагонный поезд для вывода с перегона до первой попутной железнодорожной станции сдвоенным составом. Автотормоза обоих поездов должны быть включены в общую магистраль.
    Соединение составов производится по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих поездов (с использованием для этой цели всех имеющихся средств связи):
    «Машинисты поездов № … и № … соедините поезда и сдвоенным составом следуйте до станции …. ДНЦ …».
    При невозможности управления соединенным моторвагонным поездом из головной кабины первого поезда, управление поездом и тормозами производится из головной кабины второго поезда, причем скорость следования в этом случае должна быть не более 25 км/ч. В головной кабине первого поезда должен находиться машинист, который обязан следить за движением и при необходимости принимать меры к остановке экстренным торможением.
    Порядок действий локомотивных бригад обоих поездов при соединении и следовании сдвоенными составами устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от местных условий.
    26. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда, когда его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, помощь этому поезду может быть оказана как с головы, так и с хвоста поезда вспомогательным локомотивом, соответственно с выводом пассажирского поезда на впереди или позади расположенную железнодорожную станцию. Машинист вспомогательного локомотива обязан предупредить о направлении предстоящего движения машиниста пассажирского поезда, который, в свою очередь, предупреждает об этом начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и проводников.

  10. S.Maximov Ответить

    1. Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоходный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные локомотивы назначаются на основании требования о помощи (письменного, переданного по телефону или радиосвязи), полученного от машиниста (помощника машиниста) остановившегося в пути на перегоне поезда, а также по требованию работников подразделений пути, электроснабжения, СЦБ и связи.
    Отправление и следование восстановительных и пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов к месту назначения осуществляются по приказу ДНЦ.
    2. При затребовании помощи машинист (помощник машиниста) остановившегося на перегоне поезда обязан сообщить ДСП станции или ДНЦ, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования. В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив. Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана). Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.
    Если по условиям профиля пути, на котором расположен состав остановившегося поезда, имеющихся средств для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от состава запрещается. При необходимости на двухпутных перегонах для доставки ДСП станции письменного требования о помощи разрешается использовать локомотивную бригаду встречного поезда.
    3. Получив требование о высылке восстановительного и (или) пожарного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава или вспомогательного локомотива, ДСП станции немедленно докладывает об этом ДНЦ. Требование, полученное по телефону или радиосвязи, записывается в журнал диспетчерских распоряжений с последующей отметкой в журнале движения поездов (напротив номера поезда, в графе «Примечание» указывается время и место остановки поезда, например: «12-00 148 км 5 пк»).
    4. ДНЦ, получив требование об оказании помощи, немедленно докладывает об этом уполномоченному работнику владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
    Уполномоченный работник владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования и ДНЦ совместно определяют, с какой из ограничивающих перегон железнодорожных станций должна быть оказана помощь и на какую железнодорожную станцию при необходимости будут выводиться вагоны.
    При наличии поездной радиосвязи намеченный порядок оказания помощи ДНЦ (непосредственно или через ДСП станции) должен сообщить машинисту остановившегося поезда и ДСП станций, ограничивающих перегон.
    ДНЦ обязан обеспечить быстрейшее продвижение восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов и при наличии соответствующих сведений информировать начальников восстановительных (пожарных) поездов о положении на месте происшествия для подготовки поездов к работе.
    5. Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоходный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех других поездов, в порядке, предусмотренном в пункте 10 приложения № 10 к настоящей Инструкции. Машинисту локомотива выдается разрешение на бланке формы ДУ-64, а при диспетчерской централизации отправление производится по регистрируемому приказу ДНЦ. В них на основании требования и в зависимости от того, с какой стороны (с головы или хвоста поезда) оказывается помощь, должно быть указано место (километр и пикет), до которого должен следовать восстановительный, пожарный поезд или вспомогательный локомотив.
    Если помощь оказывается со стороны хвоста поезда, километр и пикет, указанный в требовании о помощи, изменяется с учетом длины поезда.
    Разрешение на бланке формы ДУ-64 выдается машинисту и в тех случаях, когда у места препятствия для движения поездов на перегоне открывается временный пост. При этом движение восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов производится по предварительному согласованию ДСП станций, ограничивающих перегон, с ДСП поста.
    Порядок отправления вспомогательных локомотивов на участки, оборудованные диспетчерской централизацией, предусмотрен в пункте 8 приложения № 2 к настоящей Инструкции.
    6. Машинист восстановительного, пожарного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава за два километра от места, указанного в разрешении на бланке формы ДУ-64, обязан принять меры к снижению скорости и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться перед препятствием.
    Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:
    1) при движении по неправильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/ч;
    2) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у проходного светофора с запрещающим показанием – со скоростью не более 20 км/ч;
    3) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоматической блокировке, со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/ч;
    Не доезжая до поезда, с которого затребована помощь, или до места, где необходимо выполнить работы по восстановлению движения (потушить пожар, разобрать завал и т.п.), машинист должен остановить поезд и действовать в дальнейшем по указанию лица, руководящего восстановлением нормального движения. Машинист вспомогательного локомотива по прибытии к месту назначения согласовывает свои действия с машинистом остановившегося поезда.
    7. Время отправления восстановительного, пожарного поезда, вспомогательного локомотива, специального самоходного железнодорожного подвижного состава на перегон, а также время возвращения с перегона ДСП станции обязан отметить в журнале движения поездов и немедленно сообщить ДСП соседней станции, ограничивающей перегон, и ДНЦ.
    8. Перегон или соответствующий железнодорожный путь открывается для движения поездов приказом ДНЦ на основании уведомления (письменного, переданного по телефону или радиосвязи) работника подразделения пути, руководившего работами по ликвидации возникших препятствий, о возможности возобновления движения поездов по перегону.
    Уведомление об устранении повреждений контактной сети передается энергодиспетчером на основании сообщения работника подразделения электроснабжения, руководившего восстановительными работами.
    На перегонах, оборудованных автоблокировкой, если ее устройства были повреждены, ДНЦ для открытия движения поездов по автоблокировке должен получить соответствующее уведомление от электромеханика СЦБ.
    Если схода железнодорожного подвижного состава с рельсов и повреждений каких-либо устройств на перегоне не было, движение открывается после доклада машиниста вспомогательного локомотива или работника, руководившего оказанием помощи, о выводе железнодорожного подвижного состава и свободности перегона.
    На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, соответствующий железнодорожный путь перегона может быть открыт после сообщения машиниста вспомогательного локомотива по радиосвязи о начале вывода состава остановившегося поезда по правильному железнодорожному пути.
    9. При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:
    1) немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ. При отсутствии или неисправности радиосвязи сообщение передается по другим видам связи, в соответствии с пунктом 103 приложения № 6 к Правилам;
    2) через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;
    3) поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива.
    Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.
    После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.
    10. Не допускается соединять части поезда на перегоне:
    1) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
    2) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
    В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 настоящего приложения.
    11. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.
    В исключительных случаях, предусмотренных в пункте 2 настоящего приложения, для доставки на железнодорожную станцию письменного требования о помощи может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Хвост такого локомотива должен быть обозначен в порядке, предусмотренном в пункте 90 приложения № 7 к Правилам.
    Не допускается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (ВМ).
    12. Машинист поезда, следующий на железнодорожную станцию с требованием о помощи, обязан:
    1) на перегонах, оборудованных автоблокировкой, руководствоваться показаниями путевых светофоров;
    2) на перегонах с полуавтоматической блокировкой, имеющих путевые посты (блок-посты), на первом по пути следования блок-посту остановиться и сообщить о случившемся ДНЦ. ДСП поста отправляет такой локомотив по разрешающему показанию проходного сигнала, но блокировочного сигнала проследования не подает. ДСП остальных постов на перегоне действуют в порядке, предусмотренном в пункте 17 приложения № 3 к настоящей Инструкции. На перегонах, оборудованных электрожезловой системой, жезл перегона, где оставлен состав поезда, машинист, прибывший на железнодорожную станцию с требованием о помощи, передает ДСП станции. Впредь до освобождения перегона и восстановления нормального движения ДСП станции должен хранить жезл, не вкладывая в аппарат.
    13. Закрытие перегона и отправление локомотива или поезда для оказания помощи поезду, остановившемуся на перегоне, производятся в порядке, предусмотренном в пункте 5 настоящего приложения. При оказании помощи с хвоста поезда, если место нахождения хвостовой части неизвестно, машинисту вспомогательного локомотива (восстановительного поезда), кроме разрешения на бланке формы ДУ-64, выдается предупреждение:
    «Место нахождения разъединившихся на перегоне вагонов неизвестно».
    При наличии такого предупреждения машинист поезда, оказывающего помощь, должен следовать по перегону с особой бдительностью и с такой скоростью, которая обеспечивала бы своевременную остановку перед препятствием.

  11. oboltus2004 Ответить

    – по копии приказа ДЦХ выданному машинисту поезда (состава) на предыдущей станции.
    В случаях угрожающих безопасности движения поездов (наезд на препятствие, несоответствие положения стрелок заданному маршруту и т.п.), машинист обязан применить экстренное торможение.
    При угрозе жизни людей, машинист обязан подать оповестительный сигнал и применить экстренное торможение.
    Не допускается отклонения давления воздуха, в напорной и тормозной магистралях, от установленных норм.
    Тормозные устройства поезда всегда должны находиться в постоянной готовности.
    В случае применения пневматического тормоза в качестве рабочего, машинист должен применять ступенчатое торможение и отпуск тормозов.
    Не перекрываемые токоприемниками вагонов воздушные промежутки (токоразделы) контактного рельса, проходить с отключенными тяговыми двигателями (на выбеге). Как исключение, допускается проследование таких воздушных промежутков с включенными тяговыми двигателями (в тяговом режиме) при нагрузке не более 20 %.
    Во время движения поезда запрещается:
    – вставлять и вынимать КОУ;
    – устанавливать положение переключателя «Реверсор» несоответствующего направлению движения;
    – переводить главную рукоятку КВ из положения «Х» в положение «Т» и обратно без выдержки ее в положении «0» в течение 2-3 сек;
    – выключать и включать исправные устройства ПА АТП;
    – выключать тумблер «ЗД»;
    – одновременно применять электрический и пневматический тормоза для остановки поезда, кроме экстренных случаев.
    При неблагоприятных погодных условиях, на открытых участках линии и прилегающих к ним станциях, применять ручной пуск, а торможение начинать заблаговременно с постепенным увеличением процента тормозной силы с тем, чтобы не нарушать сцепление колес с рельсами.
    Ручной пуск – это кратковременный перевод рукоятки КВ из положения «Х» в положение «+Х».
    Ручное электрическое торможение – это кратковременный перевод рукоятки КВ из положения «Т» в положение «+Т» с постепенным увеличением нагрузки на ТЭД.
    Ручным пуском и ручным электрическим торможением необходимо пользоваться при следовании с первым поездом и во всех случаях плохого сцепления колес с рельсами. Пневматическое торможение, в этих случаях, производить ступенью торможения, с разрядкой тормозной магистрали на 0,7-0,8 кг/см2, до появления давления в ТЦ в пределах 0,9-1,1 кг/см2.
    При следовании первым поездом, подавать оповестительные сигналы – перед стрелками, сигнальными знаками «С», кривыми участками пути, при движении по соединительным веткам, проследовании станций без остановки, при движении в условиях плохой видимости.
    Если машинисту неизвестны причины включения освещения, необходимо выяснить причину у поездного диспетчера.
    Если в процессе торможения произошел отказ электрического тормоза, применить пневматический тормоз, краном машиниста, обеспечив остановку поезда в установленном месте.
    При нарушении графика движения поездов, машинист обязан передавать пассажирам по громкоговорящей связи следующую информацию:
    -при вынужденной остановке поезда на перегоне не более 3-х минут – «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок»;
    – по истечении пяти минут стоянки поезда на перегоне – «Уважаемые пассажиры! Соблюдайте порядок и спокойствие, поезд будет отправлен через ____ минут (указать ориентировочное время отправления поезда)»;
    – за 25-30 секунд до отправления поезда после длительной стоянки на перегоне «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется!», при необходимости высадки пассажиров на промежуточной станции – «Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не пойдет, просьба освободить вагоны» (объявляется дважды);
    – при высадке пассажиров из поезда в тоннеле на перегоне – «Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не пойдет, соблюдайте порядок и спокойствие. Будет производиться высадка пассажиров из поезда в тоннель и выход из него в сторону ближайшей станции. При выходе из вагона пользуйтесь поручнями и ступеньками»;
    – при проследовании станции без остановки (по сигналу дежурного по станции, по распоряжению поездного диспетчера, при возгорании или пожаре на станции) «Уважаемые пассажиры! Станцию (наименование станции) поезд проследует без остановки»;
    – при опасности истощения и отсутствия воздуха НМ неисправного вагона – «Уважаемые пассажиры! Отойдите от дверей, они могут самопроизвольно открыться».
    В случаях неисправности светофоров автоблокировки или устройств АРС-АЛС, при докладе поездному диспетчеру – сообщить какое показание имеют неисправные светофоры (не горящий, красный, не понятное показание) и сигнальное показание АЛС на основном терминале пульта машиниста «О» или «НЧ».
    При наличии длительного предупреждения, введенного приказом генерального директора МУП «Метроэлектротранс» по метрополитену, а также при получении письменного предупреждения – ознакомиться с его содержанием и вести поезд с повышенной бдительностью.
    Если действующее предупреждение предусматривает ограничение скорости, перед отправлением на перегон, где действует предупреждение – вслух, назвать допустимую скорость движения.
    При подъезде к сигналу уменьшения скорости движения – плавно снизить скорость движения поезда (состава) электрическим тормозом с таким расчетом, чтобы у этого сигнала поезд имел скорость движения не более указанной в предупреждении.

  12. ArcticDDD Ответить

    1. С разрешения владельца инфраструктуры или владельца пути необщего пользования при резком увеличении размеров движения может устанавливаться движение поездов с разграничением временем (вслед).
    2. Отправление поездов с разграничением временем может применяться только на отдельных, лимитирующих пропускную способность перегонах с планом и профилем пути, обеспечивающим видимость на расстоянии не менее тормозного пути, не оборудованных АБ, а также на перегонах, оборудованных АБ, в случаях длительного повреждения устройств блокировки, после установления движения поездов по телефонным средствам связи.
    5. Движение поездов с разграничением временем устанавливается регистрируемым приказом ДНЦ, передаваемым ДСП станций, ограничивающих соответствующий перегон.
    При отправлении с разграничением временем машинист первого поезда должен следовать со скоростью, установленной на перегоне. Машинист второго поезда должен вести поезд со скоростью не более установленной для этих случаев приказом владельца инфраструктуры или владельца путей необщего пользования с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
    7. Запрещается отправление поездов с разграничением временем (вслед):
    1) пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и людских, а также поездов, имеющих в составе вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ) и цистерны со сжиженными газами. За этими поездами также не допускается отправление вслед других поездов;
    2) при движении вагонами вперед;
    3) если идущему впереди поезду предусмотрена остановка на перегоне;
    Во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость сигналов.
    Отправление поездов с разграничением временем как на однопутных, так и на двухпутных перегонах производится только при телефонных средствах связи по правилам, установленным для однопутного движения, или по электрожезловой системе. Жезловые аппараты перегонов, где допускается движение поездов с разграничением временем, должны иметь развинчивающиеся жезлы.
    11. Машинистам как первого, так и второго поезда выдаются Путевые записки в порядке, предусмотренном в пункте 1 приложения № 5 к настоящей Инструкции, с отметкой наверху бланка: для первого поезда – «Вслед – первый поезд», для второго поезда – «Вслед – второй поезд». При наличии таких отметок машинисты поездов следуют по перегону со скоростями, установленными в приказе владельца инфраструктуры или владельца путей необщего пользования, издаваемом в соответствии с пунктом 3 настоящего приложения.
    12. При отправлении по приказу ДНЦ поезда с разграничением временем на перегонах, оборудованных электрожезловой системой, ДСП станции, получив на это согласие ДСП станции приема и вынув из аппарата жезл, обязан передать часть жезла с надписью «Билет» машинисту первого отправляемого поезда, а машинисту поезда, идущего вслед, вторую часть жезла с надписью «Жезл».Об отправлении как первого, так и второго поезда ДСП станции уведомляет ДСП соседней станции.

  13. doombeta Ответить

    При следовании поезда по месту работы в период, указанный в предупреждении, установленная предупреждением скорость должна соблюдаться независимо от наличия сигналов ограждения.
    В случае отсутствия сигналов ограждения машинист обязан сообщить об этом ДНЦ или ДСП станции, ограничивающей перегон, для принятия мер к устранению данного нарушения.
    При прохождении места работ ранее или позднее указанного в предупреждении срока и отсутствии на путях сигналов уменьшения скорости или остановки скорость следования поезда не снижается.
    Уведомление об окончании работ ранее срока, указанного в предупреждении, или о повышении установленной предупреждением скорости может быть передано машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом ДНЦ.
    19. При получении от любого лица заявления о замеченной им на перегоне или станции неисправности
    пути, контактной сети, сооружений или устройств ДСП станции обязан записать его в журнал осмотра и немедленно поставить в известность ДНЦ, ДСП соседней станции и работника, обслуживающего эти устройства.
    Если подобная неисправность будет обнаружена машинистом поезда, следующего по перегону, то он обязан снизить скорость, а при необходимости и остановить поезд, объявить об этом по поездной радиосвязи машинистам следующих за ним поездов, ДСП ближайшей станции или ДНЦ, указав характер неисправности и место (километр, пикет), на котором она обнаружена.
    Если полученное ДСП станции заявление (от машиниста поезда или другого лица) свидетельствует о наличии препятствий для безопасного движения поездов, то он обязан принять меры к передаче указанного заявления машинистам поездов, следующих по перегону, а когда характер заявления свидетельствует о невозможности движения поездов – запретить им дальнейшее движение впредь до получения уведомления об устранении препятствия. Не ожидая приказа о закрытии перегона (пути), ДСП станции обязан также передать ДСП соседней станции указание о запрещении отправления на перегон других поездов.
    Машинисты поездов, находящихся на перегоне, в зависимости от полученного сообщения обязаны проследовать опасное место с особой бдительностью, при необходимости с пониженной скоростью и готовностью остановиться, или же остановить поезд и возобновить движение лишь после получения уведомления об устранении препятствия.
    Первый поезд на перегон, с которого получено заявление о наличии препятствия для безопасного движения поездов, может быть отправлен в сопровождении дорожного мастера или при его отсутствии – бригадира подразделения пути, а при повреждениях контактной сети – работника подразделения электроснабжения.

  14. Jn Ag Ответить

    Здравствуйте!
    Практически все знают – проезд красного сигнала светофора не допускается как на автомобильных дорогах, ну а на дорогах железных проезд запрещающего сигнала считается преступлением! Если локомотивная бригада допустила проезд красного сигнала без последствий, то машинист и помощник однозначно лишатся должности и даже работы, ну а если проезд с последствиями, то будет еще и уголовная ответственность. В этом вопросе компромиссов не бывает. А может-ли локомотивная бригада проехать красный сигнал светофора без последствий? Да, может. Но в особых случаях и особым порядком, строго регламентированных в руководящих инструкциях на железных дорогах России. Рассмотрим эти случаи.

    На станциях существуют светофоры входные, маршрутные и выходные, а также маневровые светофоры. Бывает так, что происходит какая-то неисправность и дежурный по станции не может открыть светофор на разрешающее показание или светофоры погасли вообще. Машинист поезда прибывает к входному красному сигналу станции и останавливается, а дальше дежурный по станции (ДСП) по радиосвязи передает машинисту регистрируемый приказ на проследование запрещающего входного светофора, где указывается – какому поезду (его номер), какой сигнал разрешается проследовать и как следовать дальше, время подачи приказа, фамилия ДСП, а машинист этот приказ записывает, повторяет его и называет свою фамилию, номер поезда и время получения приказа. Приказ на проследование запрещающего входного сигнала может быть в письменной форме передан машинисту нарочным. Также поезд может быть принят на станцию по пригласительному сигналу – специальный сигнал на мачте входного светофора, сигнализирующий лунно-белым огнем.

    Существуют участки и станции где применяется диспетчерская централизация и работой светофоров руководит непосредственно поездной диспетчер и в этом случае проезды запрещающих сигналов светофоров производятся по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемого машинистам по радиосвязи. Вот только эти приказы и сигналы дают машинисту право на проследование красного сигнала входного светофора станции. Проезд красного сигнала любого светофора осуществляется со скоростью не более 20 км/час и с готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего следования. Таким-же порядком проследуются маршрутные и выходные светофоры с запрещающим показанием на станциях. Но если поезд длинный и голова его находится за выходным сигналом, и машинист его не видит, а он горит красным огнем, то помимо регистрируемого приказа машинисту может выдаваться разрешение на специальном бланке зеленого цвета (на профессиональном жаргоне – «зеленка»), этот документ дает машинисту право на оправление поезда. Существует еще много случаев отправления поездов при неисправной автоблокировке на перегоне, при отправлении поезда по неправильному пути и т.д., А как-же на перегоне? Например, автоблокировка неисправна, поезд стоит у красного проходного светофора, долго стоит, а он никак не меняет свое показание, в этом случае машинист уточняет у ДСП станций ограничивающих перегон, есть впереди поезд и свободен-ли перегон или он видит или знает, что впереди поездов нет, то машинист может проследовать проходной светофор с красным огнем и следовать до следующего проходного светофора с особой бдительностью и далее таким-же порядком, вплоть до входного светофора станции, не дальше!

    Если два и более проходных светофора горят красным огнем или вообще не горят, то автоблокировка признается неисправной (недействующей). Следуя по данному перегону, машинист может получить регистрируемый приказ ДСП или поездного диспетчера (ДНЦ) о том, что автоблокировка неисправна, то он ведет поезд дальше по перегону, только без остановки у проходных светофоров с красным огнем. В случае неисправной автоблокировки движение поездов организуется по телефонной связи между ДСП станций, а машинистам поездов при отправлении со станции выдается специальный документ – «путевая записка», она дает машинисту поезда право проследовать запрещающее показание выходного светофора и далее следовать по перегону с установленной скоростью, вне зависимости от показаний сигналов проходных светофоров, но – только до входного светофора следующей станции. Ну а если на перегоне есть крутой или затяжной подъем, то на проходном светофоре устанавливается условно – разрешающий сигнал: знак в виде буквы «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесенным на щите, этот сигнал разрешает только грузовому поезду, и никому больше, проследовать красный сигнал, далее следовать с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.
    Всего хорошего!

  15. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *