Так что же произошло с самолетом ту 154 на самом деле?

15 ответов на вопрос “Так что же произошло с самолетом ту 154 на самом деле?”

  1. SuperMetal Ответить

    Председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров весьма поспешно заявил СМИ, что полностью исключает версию теракта:
    «Самолет Минобороны, воздушное пространство РФ, здесь не может быть такой версии».
    Однако известный военный эксперт Алексей Леонков в разговоре со мной высказал противоположное мнение:
    Самолет, вылетевший с аэродрома «Чкаловский», был литерный, т.е. имевший на борту двойной экипаж. В такие полёты готовятся сразу два самолёта – один основной, другой запасной. Оба самолёта облётываются – летают по коробочке 30 минут. После чего сдают записи самописцев на расшифровку. При малейшей неисправности – основной меняют на запасной. За всё время эксплуатации Ту-154 на аэродроме «Чкаловский» такие случаи были единичными, без катастрофических последствий. Вывод: самолёт, с аэродрома «Чкаловский», вылетел исправным. Экипажи на аэродроме «Чкаловский» – опытные, имеют за плечами сотни часов полётов в любых метеоусловиях. Они также обучены работе в чрезвычайных ситуациях, т.к. часто перевозят руководство Министерства обороны. Ответственность высокая, как и их подготовка. Экипаж не сообщил диспетчерам аэропорта Адлер о неисправностях на борту. Поэтому версия – «ошибка пилотирования», весьма сомнительна. Не озвученная пока версия «теракт» – имеет место быть, т.к. дозаправка была ранним утром, на гражданском аэродроме, для которого самолёт МО был «одним из сотни». Самолёт пропал с радаров с полными баками, детонация которых приводит к мгновенному разрушению. Найденное тело в море – косвенно подтверждает вероятность детонации и разрушения фюзеляжа (в результате чего погибший оказался вне борта)».
    В пользу версии Алексея Леонкова говорит и тот факт, что связь с самолетом пропала уже на второй минуте полета.
    Кроме того – обломки самолета раскиданы на расстоянии в 15 километров, что возможно только при взрыве в воздухе.
    Резюмируя, можно предположить, что в аэропорту Адлер на борт самолета было доставлено дистанционно управляемое взрывное устройство, которое сработало практически сразу после взлета.
    Возможно, очень скоро ответственность за взрыв самолета возьмут на себя джихадисты. Однако это не снимет с повестки дня вопрос, кто за ними стоит. Уж слишком много открытых и скрытых угроз в последнее время мы получали. В том числе и от наших «западных коллег».
    Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

  2. .:AISON:. Ответить

    Почему пилоты не успели подать сигнал бедствия

    Самолет ТУ-154Б-2, бортовой номер RA-85572, вылетел с подмосковного военного аэродрома «Чкаловский» в 1:38 в ночь с субботы на воскресенье. Он должен был дозаправиться в Моздоке и проследовать на военную базу «Хмеймим» в Сирии. Из-за погодных условий экипаж принял решение совершить дозаправку в аэропорту Адлер. В 5:25 самолет начал взлет и уже через две минуты пропал с радаров. Пилоты не успели передать сигнал бедствия.
    Юрий Сытник, бывший летный директор «Внуковских авиалиний»:
    Действия летчиков в аварийной ситуации регламентируется тремя специальными документами. Это «Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа», «Руководство по летной эксплуатации» и «Технология действий экипажа». Там строго, по пунктам расписано, что делать. Право подать сигнал бедствия имеет только командир воздушного судна. Подача сигнала бедствия в нештатных условиях не является приоритетным действием для экипажа.
    Алексей Базеев, старший пилот-инструктор «Регион-Авиа»:
    Экипаж сначала должен принять экстренные меры по спасению. Сначала ты должен стабилизировать самолет, а затем включить ответчик. В случае пожара руководство по летной эксплуатации предписывает командиру сначала выполнить экстренное снижение, а уже затем включить сигнал бедствия. Такое же указание можно найти и в ряде других случаев.
    Константин Онохин, заслуженный пилот РФ:
    Сигнальный тумблер, или «ответчик», расположен в ТУ-154 на верхней панели. Эргономически он расположен так, чтобы командир всегда мог его быстро включить. Кнопка «авария» находится на панели устройства радиосвязи (часто в самолетах ТУ используется СО-72М, но все зависит от конкретного самолета). На приборе есть панель, куда можно ввести четырехзначный код — этот код используется для того, чтобы экипаж мог сообщить, к примеру, о захвате самолета или передать сигнал о поломке внешней связи. В случае внештатной ситуации пилоту не обязательно набирать четырехзначный код, а достаточно включить тумблер «Авария». Капитан мог просто нажать кнопку радио, которая находится «под пальцем», и сказать три-четыре слова. В данной ситуации они и этого не успели сделать.

    Как взлетает Ту-154

    Во время взлета и набора высоты в кабине происходит очень насыщенная работа. Руководство по летной эксплуатации подробно расписывает действия экипажа.
    Капитан дает команду «Установить давление 760 мм рт. ст.» и выдерживает набор высоты. Второй пилот во время набора высоты осуществляет командную радиосвязь и ведет переговоры с диспетчером, затем принимает на себя управление. Очевидно, до этого не дошло: самолет разбился через две минуты после взлета.
    Взлетные процедуры происходят до высоты 1000 метров. Груженый ТУ-154 взлетает со скоростью 20 м/с. Из двух минут, что прошли со старта, примерно минута ушла на движение по взлетно-посадочной полосе. К моменту исчезновения с радаров самолет должен был набрать примерно тысячу метров, но с учетом падения эта высота меньше. Следовательно, скорее всего, взлет не был завершен. Самолет потерял скорость и упал в море.
    По сообщению анонимного источника, знакомого с ходом спасательной операции, информации с места спасательной операции, на некоторых пассажирах были надеты спасательные жилеты, что свидетельствует о подготовке к посадке на воду. В Министерстве обороны России официально опровергли информацию о том, что на пассажирах были надеты спасательные жилеты.

    Три классических версии

    Если исключить теракт, есть три типичных причины любой авиакатастрофы: ошибка пилота, поломка или плохая погода.
    Алексей Базеев, старший пилот-инструктор авиакомпании «Регион-Авиа»:
    Проблема может быть связана со сложной управляемостью ТУ-154. Это великолепный самолет, но всегда есть человеческий фактор. Если отбросить домыслы, то можно четко сказать только то, что проблема связана с внезапной потерей скорости. Строить догадки рано. Причиной аварии может стать что угодно, и пока не будут расшифрованы черные ящики, выяснить, что же произошло, не представляется возможным.
    Константин Онохин, заслуженный пилот РФ:
    К внезапной потере скорости мог привести перегруз самолета. Лайнер летел с инструментами, подарками. Плюс на дозаправке, скорее всего, залили все четыре бака. Потому что в зоне боевых действий всегда проблемы с заправкой. Погодные условия в Адлере тоже непростые. Если при взлете ветер дует с гор, то он становится попутным. Когда самолет взлетает на попутном ветре, это создает дополнительные проблемы для экипажа — скорость регулируется не только двигателем, но и погодными условиями. В совокупности с перегрузом самолету могло не хватить скорости. И тогда он упал в море, а в условиях плохой видимости и небольшого расстояния летчики могли не успеть среагировать на ситуацию.

    Что мы знаем о пилотах и техническом состоянии самолета

    ТУ-154 был построен на самарском заводе «Авиакор» в 1983 году для Министерства обороны СССР. В 1994 году его передали в лизинг — сначала московской авиакомпании «Корсар», затем татарской Iron Dragonfly.
    В 1997 году самолет перевели в 223-й летный отряд ВВС РФ, базирующийся на подмосковном аэродроме Чкаловский. Большую часть времени самолет стоял на хранении, в 2014 году прошел капремонт, следующий ремонт был запланирован на 2018 год. Средний налет в месяц — 23 часа, всего — 6,6 тысячи часов.
    Авиационный инженер Вадим Лукашевич рассказал «Снобу», что назначенный предел у самолета такого типа — 60 тысяч часов, следовательно, ТУ-154 израсходовал 11% ресурса.
    После катастрофы начальник службы безопасности полетов Вооруженных сил РФ Сергей Байнетов заявил, что «самолет был технически исправен». По словам Байнетова, «последние регламентные работы проводились в сентябре 2016 года». Дежурный аэропорта также сообщил РБК, что перед вылетом «все было проверено», а сам самолет «до этого летал».
    Командир ТУ-154 — пилот первого класса майор Роман Волков, 35 лет. Согласно заявлениям Минобороны, Волков уже не раз летал на базу «Хмеймим». Общий налет Волкова — более трех с половиной тысяч часов.
    Второй пилот — капитан Александр Ровенский, 33 года.
    Штурман — подполковник Александр Петухов, 55 лет. Получил «Орден мужества» за спасение самолета в 2011 году. Во время перегона самолета из Москвы в Самару из-за неисправности бортовых систем лайнер начал раскачиваться в воздухе, но экипажу, штурманом которого был Петухов, удалось благополучно посадить самолет.

    Как проходили предполетные проверки

    Как сообщили в Минобороны, на борту самолета находились 92 человека, из них 8 членов экипажа. Источник в спецслужбах рассказал ТАСС, что «самолет Ту-154 вылетел с аэродрома Чкаловский, где пассажиры и багаж тщательно досматривались и проверялись». О том, что самолет будут дозаправлять в Сочи, заранее известно не было: по словам источника, изначально самолет планировали дозаправить в Моздоке.
    В Адлерском аэропорту самолет был взят под охрану. Сотрудник спецслужб пояснил, что «на борт [в аэропорту Адлера] поднимались только два пограничника и один таможенник, а из самолета выходил только штурман с целью контроля заправки». Эти сведения подтверждаются и данными «Интерфакса».
    «Во время дозаправки к воздушному судну подавался трап, на борт поднимались один сотрудник Пограничной службы ФСБ России и один сотрудник Сочинской таможни. Из самолета для осуществления контроля за дозаправкой выходили командир экипажа и бортинженер», — сообщает ЦОС ФСБ.
    Также источник ТАСС отметил, что «питание на борт не подавалось, а дозаправка осуществлялась штатным персоналом».
    О серьезной проверке косвенно свидетельствует и тот факт, что один из пассажиров не смог попасть на рейс из-за просроченного паспорта. Так что вариант террористической атаки не выглядит убедительным.

  3. Ceth Ответить

    Источник Лайфа, знакомый с ходом расследования причин катастрофы, рассказал, что пресловутый человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154.
    — Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолёта) самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, — рассказал Лайфу источник. — Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками.
    По мнению специалистов, это могло произойти после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того чтобы убрать шасси, убрал закрылки.
    — От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел, — добавил источник Лайфа.
    Как выяснилось, ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.
    По словам источника Лайфа, нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.

    Из фраз второго пилота и командира корабля становится понятно, что что-то произошло с закрылками, после чего зазвучал сигнал тревоги из-за предельного угла атаки Ту-154.
    РАСШИФРОВКА:
    — … Скорость 300… (Неразборчиво.)
    — (Неразборчиво.)
    — Забрал стойки, командир.
    — (Неразборчиво.)
    — Ух, ё-моё!
    (Звучит резкий сигнал.)
    — Закрылки, сука, чё за х**ня!
    — Высотомер!
    — Нам… (Неразборчиво.)
    (Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
    — (Неразборчиво.)
    — Командир, мы падаем!
    Так эксперты поняли, что у самолёта возникли проблемы с закрылками именно по вине экипажа.
    Пилоты, летавшие на Ту-154, с которыми пообщался Лайф, подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.
    — У “Туполева” рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал, — рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. — От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть.

    Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.
    — На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки — слева, шасси — справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, — рассказал Лайфу Толбоев.
    По словам Толбоева, нельзя исключать ещё и такой версии, что после взлёта экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.

    Трагический опыт

    Ещё одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.

    — Скорее всего, ни командир самолёта Роман Волков, ни второй пилот Александр Ровенский, закончившие военные училища в начале нулевых годов, не проходили специальной лётной подготовки, — говорит источник Лайфа в комиссии по расследованию катастрофы в Сочи.
    По его словам, если бы пилоты прошли специальную подготовку пилотирования в экстремальных ситуациях в Липецком авиацентре переподготовки военных пилотов или в ЛИИ имени Громова, то, возможно, катастрофы можно было бы избежать.
    — В военных училищах, которые закончили пилоты, их вряд ли обучали, как при сбое работы закрылков на малых высотах выставить их на обратный выпуск, чтобы вывести лайнер из запредельного угла атаки, — пояснил эксперт.
    Кроме того, инженеры Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах не исключают, что, когда экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, у него был хороший шанс на спасение, если бы не перегруз.
    — О перегрузе свидетельствует тот факт, что, когда самолёт начал терять высоту, первой о воду ударилась именно хвостовая часть, которая отвалилась, а затем машина правым крылом зацепила воду и рухнула в море, — говорит источник Лайфа в Минтрансе РФ.
    По его словам, нельзя исключать, что багажный отсек просто перегрузили.
    — Ведь это был чуть ли не последний вылет гражданского борта в Сирию, и родственники и сослуживцы находящихся в командировке военных могли упросить руководство аэродрома и экипаж взять на борт лишнего, — говорит эксперт. — А во время полёта и после посадки в Сочи груз могло растрясти. Во время взлёта из Сочи груз сдвинулся в хвостовую часть лайнера, и машину при внештатной ситуации с закрылками потянуло вниз.

    Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.
    Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ “Государственная авиакомпания 223-й лётный отряд” Минобороны, осуществляющего перевозку военнослужащих.
    Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.

  4. Spellsong Ответить

    Сейчас слишком рано делать заключения относительно того, что произошло с самолетом, но, поскольку меня попросили написать об этом, то вот мои собственные, личные предварительные мысли.
    1. Механическая неисправность — маловероятно. Ту-154 — трехмоторный самолет, крайне крепкий зверь. Его послужной список сравним с большинством самолетов его времени, хоть он часто и использовался в экстремальных условиях, в которых самолеты других типов обычно не используются. Ту-154 уже набрал достаточную высоту для того, чтобы попытаться вернуться на базу или даже приводниться. Таким образом, катастрофа должна была быть мгновенной.
    2. Некачественное топливо — маловероятно. Проблемы с топливом — всегда один главных подозрительных моментов в тех случаях, когда происходят катастрофы. Но если бы с двигателями внезапно случились какие-то внешние неполадки или даже произошел полный отказ, у пилотов было бы время, чтобы сообщить об этом. Кроме того, как и любой другой самолет, Ту-154 способен планировать и осуществлять маневрирование и при обездвиженных двигателях.
    3. Столкновение с птицей — маловероятно. Я даже не думаю, что когда-нибудь вообще наблюдался случай одновременного отказа сразу трех двигателей по причине столкновения с птицами. Но даже если бы такое и могло произойти, команда сообщила бы об этом. А она этого не сделала. И, повторю, случай с рейсом Airways 1549 показал, что даже катастрофическое столкновение с птицей не помешало полностью загруженному самолету предпринять попытку приземлиться.
    4. Ошибка пилота — в высшей степени маловероятно. Парни, пилотировавшие этот самолет, были чрезвычайно опытными. И хотя человеческая ошибка всегда возможна, происходит она в такой ситуации, когда о ней можно сообщить. Ту-154 — очень сложный для пилотирования самолет, и у него есть свои слабости, но они были очень хорошо знакомы российскому экипажу, а экипаж этот был очень опытным.

  5. Burira Ответить


    Заслуженный летчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель, а также президент Федерации любителей авиации России Виктор Заболотский рассказал телеканалу «Звезда» о том, что могло на самом деле произойти с самолетом Ту-154 Минобороны РФ, который в воскресенье потерпел крушение в акватории Черного моря недалеко от Сочи.
    «Я все-таки склоняюсь все больше, что это был отказ матчасти. Уж очень короткий промежуток времени прошел от момента взлета и до катастрофы. Потому что, если бы это был, допустим, отказ двигателя или что-то такое, ну ничего страшного, летчики попытались бы сесть даже на воду.
    А здесь настолько явный скоротечный протест и высота маленькая еще.
    Они же сразу после взлета должны развернуться вдоль береговой черты. Убрали всю механизацию, шасси там, закрылки и начинают разгоняться с плавным переходом в набор.
    То есть фактически здесь весь экипаж задействован на работу со всеми механизмами. А у них фактически никто ничего не сообщил. И тут для того, чтобы сообщить о проблеме, нужно время, чтобы осознать, что сообщить, а тут все было скоротечно.
    Потому что нельзя просто так выйти в эфир и заорать: „Аааа. Мама!”, просто так не получится.
    Это люди серьезные — пилоты, они должны сначала понять, что это такое. А они, видимо, боролись с самой ситуацией», — рассказал телеканалу «Звезда» Виктор Заболотский.
    Читайте также: Официально: Путин объявил 26 декабря днём траура по погибшим при крушении Ту-154
    «Они стали разворачиваться и в этот момент, что может произойти. Когда происходит момент уборки закрылков, может половина на одном крыле убираться, а на другом нет.
    Может быть, что-то с самим управлением, со стабилизатором, когда перекладка происходит — это еще одна вещь, а потом может быть даже банальная вещь, правда, он прилетел не так давно в принципе, если отказала система скорости даже и, если она показывает неправильную скорость, то все может дойти даже до сваливания.
    Тут думаешь, что будешь лететь на такой хорошей большой скорости, а на самом деле скорость может быть минимальная», — уточнил Заболотский.
    Самолет Ту-154 Министерства обороны РФ потерпел крушение в Черном море у берегов Сочи. Ранее сообщалось, что первые обломки самолета были найдены в 1,5 километрах от берега на глубине 50–70 метров. На борту находилось 92 человека. Самолет вылетел с подмосковного аэродрома «Чкаловский», а в Сочи приземлился, чтобы дозаправиться. Борт направлялся на российскую базу Хмеймим в Сирии.
    Let’s block ads! (Why?)

  6. Канал Геймера Ответить


    Это нарушение пространственной ориентировки командира воздушного судна
    Причиной крушения Ту-154 в Черном море в декабре 2016 года могло стать нарушение пространственной ориентировки командира самолета, что привело «к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном». Об этом сообщило 31 мая Минобороны РФ, объявившее о завершении расследования авиакатастрофы.
    По итогам расследования не было установлено нарушений правил заправки Ту-154 в аэропорту Сочи, не выявлено и воздействия внешних факторов, приводит РИА Новости сообщение Минобороны.
    Кроме того, исключены версии о нарушении требований по рассадке пассажиров в салоне Ту-154, по загрузке и центровке груза. Вес провозимого на борту груза составлял 150 килограммов, отмечается в результатах расследования.
    Расследованием занималась комиссия с участием экспертов Минобороны, Минтранса, Минпромторга, МАК и концерна «Туполев».
    Самолет Ту-154, выполнявший рейс в Сирию, разбился через несколько минут после взлета у побережья Сочи 25 декабря 2016 года. На борту находились 92 человека – восемь членов экипажа, 64 сотрудника ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, двое федеральных госслужащих, журналисты российских телеканалов, глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка. Все они погибли.

    Минобороны указало на человеческий фактор крушения

    Ту-154 (RA-85572) в Сочи

    Министерство обороны РФ назвало причиной крушения самолета Ту-154 над Черным морем в декабре прошлого года ошибочные действия командира экипажа при управлении воздушным судном. Также сообщается, что комиссия по расследованию причин катастрофы не выявила нарушений правил заправки самолета. На борту самолета находились 92 человека, в том числе Елизавета Глинка (Доктор Лиза), съемочные группы Первого канала, НТВ и телеканала «Звезда», а также ансамбль имени Александрова.
    Минобороны России обнародовало итоги расследования катастрофы Ту-154 над Черным морем и сообщило, что причиной крушения могли быть ошибочные действия командира экипажа при управлении самолетом.
    «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном», — сообщило ведомство.
    Также сообщается, что комиссия по расследованию крушения самолета не выявила нарушений правил заправки, передает РИА «Новости».
    Неделей ранее министр обороны Сергей Шойгу пообещал в ближайшее время назвать причины крушения Ту-154. По его словам, поисковые работы на месте катастрофы завершены еще несколько недель назад и военные уверены в установлении причин трагедии «на 99%».
    «Мы сами крайне заинтересованы в этом и подходим к этому с такой особой щепетильностью. Мы буквально несколько недель назад завершили там работу по поиску всех необходимых деталей», — цитирует руководителя военного ведомства РИА «Новости».
    Шойгу подчеркнул, что у Минобороны «есть на 99% уверенность», что окончательная версия причин крушения лайнера установлена.
    Как сообщила в конце апреля «Газета.Ru», специалисты, принимавшие участие в расследовании катастрофы Ту-154, пришли к выводу, что самолет упал в воду из-за перегруза. Когда самолет взлетал из аэропорта в Адлере, его взлетный вес после дозаправки составлял приблизительно 110 тонн вместо нормативных 98 тонн.
    В связи с этим проблемы у самолета начались еще во время взлета. Лайнер с трудом поднялся в воздух: его отрыв от взлетно-посадочной полосы произошел только на 37-й секунде после начала разбега, а скороподъемность составила 10 м/с вместо обычных 12–15 м/с.
    Специалисты также пришли к выводу, что экипаж Ту-154 вместе с командиром, опытным пилотом Романом Волковым, скорее всего, ничего не знал о перегрузке самолета. Если бы Волков был в курсе того, что взлетный вес самолета превышает нормативный более чем на 10 тонн, он либо отказался бы от полета, либо взлетал бы с учетом сильной перегрузки лайнера, посчитали эксперты.
    Позже версию крушения самолета, согласно которой авиакатастрофа произошла из-за его перегрузки, стали отрицать в Следственном комитете.
    «Появившееся заявление в прессе о перегрузке воздушного судна Ту-154, которая якобы стала причиной катастрофы над Черным морем, не соответствует установленным фактическим обстоятельствам и материалам уголовного дела», — заявила официальный представитель ведомства Светлана Петренко.
    Она также добавила, что окончательное решение о причинах авиакатастрофы будет принято после проведения комплекса летно-технических экспертиз.
    Самолет Ту-154 российского Минобороны, выполнявший рейс из Сочи в сирийскую Латакию, разбился над Черным морем рано утром 25 декабря. Его последний полет продолжался в общей сложности 74 секунды.
    На борту самолета находились 92 человека, в том числе глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза), съемочные группы Первого канала, НТВ и телеканала «Звезда», а также основной состав ансамбля имени Александрова, который летел в Сирию поздравить с Новым годом российских военных. Все они погибли.
    Опрошенные «Коммерсантом» эксперты также обратили внимание, что полет в Сирию растянулся для экипажа Ту-154 на целый день, что могло отразиться на его физическом состоянии.
    Сначала лайнер несколько часов ждал вылета из Москвы, а потом из-за плохих погодных условий совершил вынужденную посадку в плохо известном команде экипажа аэропорту Адлера вместо планируемого Моздока. В результате рейс превратился из дневного в ночной. Его задержка могла в том числе спровоцировать у экипажа обострение каких-то хронических болезней или привести его в состояние стресса, полагают эксперты. Источник

    Выводы по катастрофе Ту-154 (RA-85572) Сочи

    Причиной катастрофы самолета Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолет на этане наборы высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью.
    Нарушению пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна могли способствовать:
    возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления;
    отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных параметров полета на этапе взлета и набора высоты;
    «прямая» индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1).
    Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и лстио-методической работы руководящим составом 800 авиационной базы (особого назначения) и командования военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил……
    Ну и там… и не заполненная тетрадка сампо… и прочее…




    Источник
    —

    Ту-154 взял лишнее


    Как выяснила «Газета.Ru», специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т. При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был и взлетал, исходя из допустимого взлетного веса пилотируемой машины.
    Для расчета массы разбившегося воздушного судна были применены специальные методики, в том числе с использованием данных параметрического самописца, поднятого со дна Черного моря.
    В результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда Ту-1542Б-2 начал свой маршрут, взлетный вес самолета вместе с заправленными в него 24 т топлива составил 99,6 т. Это превышало нормативы, но отклонение в 1,6 т было несущественным. При таком весе самолет обычно взлетает без особых проблем.
    В Адлере из Ту-154Б-2 никто не выходил, за исключением командира и второго пилота. В самолет ничего дополнительно не грузили, однако лайнер был дозаправлен по максимуму. В его баках было 35,6 т топлива.
    По оценкам специалистов, в результате взлетный вес лайнера вместо нормативных 98 т составил около 110 т.
    Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетал по большой взлетно-посадочной полосе (в Адлере их две). После этого самолет должен был отвернуть вначале вправо, затем влево, а потом взять курс на Латакию, на авиабазу Хмеймим. Однако проблемы начались еще во время подъема.
    Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12–15 м/с.
    Через 2 секунды после взлета командир экипажа потащил на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10–12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.
    Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.
    На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.
    Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.
    Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5–7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.
    В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит правый летчик.
    Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.
    Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.
    В общей сложности последний полет Ту-154 продолжался всего 74 секунды.
    До момента удара о воду самолет был полностью исправен. Метеоусловия на аэродроме Адлер в момент взлета были благоприятные: температура окружающего воздуха — 5 градусов выше нуля, влажность — 76%, давление — 763 мм рт. ст., боковой ветер — 5 м/с. Опасных метеоявлений не наблюдалось.
    Выяснилось также, что погибший экипаж вместе с опытным командиром Романом Волковым выполнял взлет на разбившейся машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года.
    Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12–15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13–14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов.
    Действия опытного экипажа и поведение исправной машины во время своего следующего взлета в Адлере можно объяснить только тем, что командир Ту-154 не знал ни характера, ни точного веса груза на борту, а следовательно — и о перегрузке своего самолета. Поэтому в Адлере в самолет и перелили топлива. Вероятно, его залили бы меньше, если бы знали точный вес имущества, которое погрузили в самолет в Чкаловском.
    Возможно, в самолет поместили что-то сравнительно небольшое по объему, но значительное по своему удельному весу.
    Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 т, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом того, что самолет перегружен.
    Последние действия экипажа можно объяснить тем, что летчики догадались, что с самолетом что-то не так, и попытались вернуться на аэродром вылета, чтобы сесть на другую, меньшую по размеру взлетно-посадочную полосу в Адлере. Однако не хватило высоты.
    Не лучшую роль сыграло темное время суток: визуального представления о том, что до водной поверхности осталось совсем немного, у экипажа не было.
    На самолете Ту-154, разбившемся рано утром 25 декабря, летели артисты Ансамбля песни и пляски имени Александрова, которые должны были дать новогодний концерт на российской базе Хмеймим в Сирии. Их сопровождали съемочные группы Первого канала, НТВ и «Звезды». Всего погибли 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа.
    Источник

    Власти рассказали о ходе расследования крушения Ту-154 в Сочи


    Эксперименты на авиатренажерах с участием ведущих российских летчиков-испытателей проводятся в рамках расследования крушения самолета Ту-154 Минобороны России близ Сочи, сообщил начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ Сергей Байнетов.
    Самолет Ту-154 Минобороны России, который направлялся в Сирию, потерпел крушение в Черном море вскоре после дозаправки в Сочи утром 25 декабря прошлого года. По данным военного ведомства, на борту находились 92 человека — восемь членов экипажа и 84 пассажира, среди которых восемь военнослужащих, 64 сотрудника Академического ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, девять представителей российских телевизионных каналов, глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, двое федеральных госслужащих. Обломки лайнера обнаружены на дне Черного моря в 1,7 километра от берега.
    «В рамках расследования с участием ведущих летчиков-испытателей проводятся эксперименты на авиатренажерах. Со дна моря поднято более 3 тысяч фрагментов воздушного судна. Наши специалисты продолжают исследовать все обстоятельства этой трагедии», — сказал Байнетов в интервью газете «Красная звезда», опубликованном в среду.
    Он подчеркнул, что к расследованию этой катастрофы привлечены лучшие НИИ России, специализирующиеся на исследованиях аварийной техники, проведении аудиоэкспертиз.

  7. Bazar Ответить

    – Вот-вот! Об этом я и говорю. Летят все свои. Вот в чем суть. А тут летел целый ансамбль. Кто-то вообще с другого рейса. И, поверьте, если бы кто-то хотел что-то пронести на борт, возможностей была масса. Раньше проблем с терактами не было, мы летали спокойно. Люди грузили свои баулы и никто за этим особенно не наблюдал. Я летал с Чкаловского на восток и досмотра не было никакого. Уровень безопасности гораздо хуже, чем на гражданских аэропортах. И вы сами это знаете, если летали бортами военно-транспортной авиации. Раньше не было ИГИЛа (запрещенная в России террористическая организация) и никто о такой угрозе не думал. А теперь уровень безопасности военных аэропортов необходимо срочно повышать!
    – Такой вопрос: я не пилот, но часто описывается явление «плоский штопор». Это явление свойственно именно этой модели самолетов. Не могло ли оно произойти с погибшим лайнером?
    – Знаете что такое плоский штопор? Это когда летчику надо потерять скорость до минимально безопасной, он сам может ввести самолет в такое состояние в экстренном случае. Добровольно исправный самолет вводить в плоский штопор ни один летчик не будет. А сам лайнер в такое состояние не попадет. Бывает, конечно, но крайне редко. Летчик, нормальный человек, никогда такого не сделает. Летчики военно-транспортной авиации – настоящие профессионалы, мастера своего дела, зубры! За штурвал таких лайнеров кого попало не посадят, там – пилоты не ниже 2 класса. Я не допускаю варианта что экипаж мог чего-то не заметить или упустить – эти летчики не могли допустить ошибку. А тут разлет обломков – около 15 километров, на воде человеческие тела. На поверхности! Значит – человек выпал из еще летящего самолета. Если бы борт упал целиком, он утащил бы тела людей вместе с собой на глубину. Значит – лайнер развалился в воздухе. Как мог бы выпасть человек из самолета, если бы тот был цел.
    Мне самому неприятно говорить, что это теракт! Но – реальность объективна. Кто-то просмотрел. Отправляли ансамбль: куча багажа, множество ящиков, предметов, все из которых не просветишь. Надо делать выводы.

  8. Encore Ответить

    СПРАВКА
    Чем отличается гибель Ту-154 в Сочи от похожих случаев
    1. Аварийная посадка A320 на Гудзон. Январь 2009 года. Airbus A320-выполнял рейс из Нью-Йорка в Сиэтл. Через 1,5 минуты после взлёта лайнер столкнулся со стаей птиц, из-за чего отказали оба двигателя. Экипаж благополучно посадил самолёт на воду реки Гудзон (случай вошел в историю под названием “Чудо на Гудзоне”).
    Люди: Все 155 пассажиров и 5 членов экипажа спаслись.
    Повреждение самолета: не разрушился, остался на поверхности воды, пассажиры ждали спасателей, стоя на крыльях.
    2.Катастрофа Boeing 767 в Индийском океане. Ноябрь 1996 года. Авиалайнер вылетел из Аддис-Абебы (Эфиопия) в Нигерию, через 20 минут был захвачен тремя террористами, которые потребовали лететь в Австралию и не слушая пилотов, что топлива на такой дальний перелет из Африки не хватит. Через 3 тыс. км топливо закончилось, и командир экипажа пошел на вынужденную посадку в полукилометре от Коморских островов в Индийском океане.
    Люди: Из 163 пассажира и 12 членов экипажа погибли 125 человек (включая угонщиков), 46 выжили (успели надеть спасательные жилеты).
    Повреждение самолета: развалился на четыре части при ударе о воду и затонул.
    3. Посадка Ту-124 на Неву. Август 1963 года. Пассажирский Ту-124 летел из Таллина в Москву. При взлете заклинило переднюю опору шасси. Вернуться было нельзя из-за тумана в Таллине. Решили садиться в ближайшем аэропорту – в Ленинграде. Когда самолет облетал город, вырабатывая топливо, остановился один из двигателей, затем второй. “Ту” пролетел чуть выше строящего моста и приводнился на Неву напротив Александро-Невской лавры.
    Люди: Все 45 пассажиров и 7 членов экипажа выжили.
    Повреждения самолета: получил пробоины и затонул. Потом его вытащили и использовали как тренажер.

  9. Botus Ответить

    Роковое решение отключить автопилот и взять управление на себя командир воздушного судна Иван Корогодин принял в 11:35:02, уже после того, как, испытывая сильную “болтанку”, экипаж, запросив у диспетчеров добро, занял 390-й эшелон (11 тыс. 900 метров). Условия были крайне сложные: в тот день на данной высоте была нетипично высокая температура (-36°С вместо обычных -55°С), воздух был разрежен, и двигатели едва могли “тянуть” лайнер.
    Однако до 36-й минуты, когда был отключен автопилот, системы самолета работали нормально. Приборная скорость не опускалась ниже необходимой и составляла 450-460 км/час. Вертикальная перегрузка в этот момент также не выходила за пределы нормы, отклонение рулей было незначительным. “Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях”, – говорит Владимир Герасимов.
    После отключения автопилота амплитуда колебаний колонки управления резко возрастает – пилоты пытаются сгладить “болтанку” и уйти в сторону. Одновременно углы атаки и тангажа (положения самолета относительно воздушного потока) превышают допустимые значения. Самолет начинает лихорадить. До катастрофы остается три минуты 28 секунд.
    С момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. Как видно из графиков, в 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 сек. он набирает 833 м высоты – с 11 тыс. 961 до 12 тыс. 794. Получается, что машина уходила вверх со скоростью 83 м/сек. – это даже больше, чем скорость падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели.
    “Это так называемый “подхват”, – говорит Владимир Герасимов, – самолет самопроизвольно увеличивает угол атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, – амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась. Так что этот “подхват” происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М – при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет “подбрасывает”. В итоге самолет встал почти вертикально – угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя”.
    В тот же момент самолет начинает кренить из стороны в сторону, а его скорость резко падает: с 349 км/ч до нуля за 10 секунд. С этого момента начинается плоский штопор – самолет падает плашмя, вращаясь, как кленовый лист. У машины нет горизонтальной скорости, а потому манипуляции рулевым управлением никакого эффекта не дают. Одновременно выключаются крайние двигатели.
    Если сопоставить данные таблицы с появившимися ранее распечатками переговоров в кабине Ту-154, становится ясно, что пилоты не сразу поняли, что происходит. Самолет свалился в плоский штопор в 11:35:52. Но в 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает, какая скорость, и сначала ему докладывают: “упала чуток”, а позже говорят: “нет, нормально”. В 11:36:24 на вопрос о курсе командир получает ответ: “245”. Хотя тут же (11:36:29) кто-то замечает: “только куражимся” (возможно, имеется в виду “кружимся”). В 11:36:32 командир передает управление второму пилоту, а через 20 сек. командует передать сигнал SOS. До самого конца пилоты пытаются вывести машину, предпринимая отчаянные усилия. Но тщетно. В 11:38:26 второй пилот-стажер кричит: “Не убивайте! Не убивайте”, а Иван Корогодин говорит: “Земля”. Столкновение происходит в 11:38:30.
    По мнению Владимира Герасимова, пилоты действительно совершили ряд ошибок, но возлагать на них вину – значит, снова закрыть глаза на серьезные проблемы в отрасли. “Ошибки экипажа обусловлены недостаточным знанием конструктивных и аэродинамических особенностей самолета, – считает эксперт. – Я уверен, что ни этот экипаж, ни все другие, которые летают на данном типе самолетов, не знают, что Ту-154М в определенных условиях выходит в режим “подхвата”, после чего сваливается в штопор. Результаты летных испытаний, которые подтверждают эти особенности, до сих пор до летного состава не доведены. Этому не учат в летных училищах, это скрывают от пилотов. Да, они забрались на слишком большую высоту. Но они и раньше на нее забирались, только при более благоприятных условиях. А к тому, что произойдет подхват, они готовы не были. Это не их вина, а их беда. Потому что мы в очередной раз оставили экипаж один на один с катастрофической ситуацией. А вина, я считаю, всего командно-летного состава, конструкторских бюро, испытателей. И закрывать на это глаза нельзя”.

  10. ТвояБелочка Ответить

    Самолет Ту-154 Министерства обороны России, потерпевший крушение в Черном море в районе Сочи, был технически исправен. Об этом вчера вечером в эфире телеканала «Россия 24» заявил глава службы безопасности полетов Вооруженных сил России Сергей Байнетов.
    Таким образом, оборонное ведомство практически собственными руками отсекло одну из наиболее предпочтительных версий страшной катастрофы над Черным морем, унесшей жизни 92 граждан Российской Федерации.
    Верно ли на самом деле это утверждение или нет, предстоит узнать следователям и многочисленным экспертам, брошенным на расследование воскресной катастрофы. Всем остальным остается либо довериться доводам специалистов (которые в течение вчерашнего дня разнились с точностью до наоборот), либо попытаться самим сопоставить имеющиеся неоспоримые факты. Не исключено, что в обозримой перспективе это будет единственным способом найти хоть какое-то объяснение произошедшему, а заодно и поводом задуматься о его последствиях.
    Зачем это нужно? Наверное, затем, чтобы попытаться найти правду, стремление к которой всегда было свойственно человеку разумному.
    От версии до диверсии
    На данный момент следствием рассматривается сразу несколько версий произошедшего:
    — техническая неисправность самолета,
    — фактор погоды,
    — человеческий фактор (ошибка пилотов/диспетчеров),
    — теракт.
    Отметим, что мы не пытаемся выдвигать собственных версий, а лишь оцениваем и сопоставляем уже существующие.
    Техника и погода
    Итак, если верить словам Сергея Байнетова, а оснований им не доверять нет никаких, первая причина — техническая неисправность — является маловероятной. Ту-154 — машина довольно старая, но при этом крайне надежная. Учитывая большое количество выпущенных самолетов данной марки, число произошедших с ним аварий весьма значительно. Однако в относительном выражении оно ни в коем случае не является аномальным, как у некоторых других, менее удачных машин. Более того, даже беглый анализ происшествий с Ту-154 (все данные приведены на странице, посвященной Ту-154 в «Википедии»), приведших к их гибели, говорит о том, что они имели мало общего с тем, что уже сейчас известно о происшествии с самолетом Минобороны.
    Нет оснований грешить и на отказ двигателя или попадание в него птицы. Ту-154 оснащен сразу тремя двигателями, что исключает возможность катастрофы при выходе из строя одного из них. Даже лишившись одновременно двух двигателей (что маловероятно), Ту-154 вряд ли бы моментально разрушился в воздухе, как это (судя по комментариям специалистов), произошло с самолетом МО РФ.
    Погодный фактор также, скорее всего, следует отмести, так как погода в момент аварии, по сообщениям всех источников, была вполне пригодной для взлета самолетов подобного класса.

    Человеческий фактор
    Что касается человеческого фактора, который, рискнем предположить, и будет объявлен истинной причиной катастрофы, то здесь также возникает множество поводов для сомнений. Во-первых, как буквально вчера заявляли многие специалисты, пилоты Минобороны имеют достаточно высокую квалификацию и большой опыт управления данным типом самолетов. Да и к тому же основные «базовые сценарии» авиакатастроф по вине экипажа давно и хорошо известны и мало похожи на сценарий вчерашней аварии. Ту-154 — довольно простая и удобная в управлении машина, и чтобы «уронить» ее по ошибке, неквалифицированному экипажу необходимо прикладывать свои «старания» на протяжении довольно продолжительного времени. Самолет же МО РФ погиб практически моментально.
    Бомба или ПЗРК?
    Версия же теракта, несмотря на кажущуюся невозможность такого сценария (учитывая статус борта), неожиданно начинает смотреться весьма правдоподобно.
    Прежде всего бросается в глаза сходство с прошлогодней катастрофой российского пассажирского лайнера над Синаем, когда связь с самолетом оборвалась так же моментально и неожиданно, как и вчера над Сочи. Оба самолета практически сразу разрушились в воздухе при полном отсутствии указаний на попытки экипажа спасти борт.
    В первом и во втором случаях в сценарии катастрофы просматриваются признаки взрыва на борту. С той лишь разницей, что в первом он уже доказан.
    Весьма разумно и квалифицированно прокомментировал эту версию в своем интервью РБК председатель общественного совета при межрегиональном следственном управлении на транспорте Следственного комитета России Сергей Груздь. По словам эксперта, на самолет могло быть оказано внешнее воздействие: самолет могли атаковать из переносного зенитного ракетного комплекса (ПЗРК) или в его салоне могло сработать взрывное устройство.
    Свою версию Сергей Груздь объясняет тем, что в случае технических неполадок на борту экипаж успел бы сообщить об инциденте на землю, но в случае с крушением Ту-154 никаких сигналов диспетчерам на поступало, а его связь с землей пропала практически мгновенно.
    По мнению эксперта, версию теракта нельзя опускать в том числе и из-за особенностей пропускного режима в Чкаловском, откуда начал свой роковой рейс Ту-154. По его словам, на аэродромах такого типа, где наряду с воздушными судами гражданских авиакомпаний находятся пассажирские самолеты Минобороны, МЧС и спецслужб, существует особый порядок пропуска пассажиров на борт. И если в обычном гражданском аэропорту людей перед вылетом несколько раз досматривают, а также тщательно проверяют багаж и верхнюю одежду, то к полету служебным бортом пассажиров могут допустить, лишь сверив их фамилию со списком на посадку.
    Высказывается экспертами и версия передачи кому-то из пассажиров или членов экипажа «посылки» с заложенным в нее взрывным устройством якобы для кого-то из находящихся в Сирии. Передать роковую «посылку» злоумышленники могли как в Чкаловском, так и в Адлере во время дозаправки самолета.
    Версию с воздействием «внешнего фактора» подтвердил «Ридусу» и пилот гражданской авиации Владимир Кормузов. «С учетом тех погодных условий и с тем, что самолет принадлежал Министерству обороны, а также то, что он направлялся в Латакию и имея в виду обстановку в мире, это могло быть и внешнее воздействие», — отметил Кормузов.

    © ridus.ru
    Объявление войны?
    Конечно, сценарий с обстрелом Ту-154 из ПЗРК, приводимый Сергеем Груздем, выглядит не слишком правдоподобно хотя бы потому, что след от выпущенной ракеты был бы хорошо заметен с земли и с воздуха, чего не скажешь, о возможном проносе на борт взрывного устройства. В любом случае версия со взрывом на борту кажется вполне правдоподобной, особенно если учитывать характер прошлогодней трагедии на Синае.
    И с этого момента начинается самое печальное. Если причиной гибели самолета МО РФ со столь ярким и представительным составом пассажиров является теракт, появляются основания по-другому взглянуть на многие события, произошедшие за последние дни. Прежде всего, на взятие после продолжительных боев сирийского Алеппо, смерть российского посла в Турции, убийца которого выкрикивал слова «за Алеппо», и на пункт назначения вчерашнего рокового рейса Ту-154.
    Сложив все воедино и условно приняв теракт за основную версию вчерашней катастрофы, можно прийти к неутешительному выводу, что и убийство посла в Турции, и гибель военного борта с артистами, журналистами и прекрасным врачом — не что иное, как объявление России войны — страшной и кровавой.
    В завершение хотим еще раз повторить, что мы не выдвигаем собственных версий, а лишь пытаемся анализировать и делать выводы из уже имеющихся.

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *