До какого возраста берут в пилоты гражданской авиации?

19 ответов на вопрос “До какого возраста берут в пилоты гражданской авиации?”

  1. dron0613 Ответить


    Профессия “Шофёр самолета”

    Добрый день! Продолжаю тему видеоликбезов на тему авиации очередным рассказом. На этот раз о профессии пилота, о том, какой путь он проходит и…


    Авиационные ликбезы (и не только) в формате видео

    Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу…


    В Катманду-у-у. Первый самостоятельный. Часть 1.

    Я удивился, увидев в сброшенном на мой iPAD задании на полет состав экипажа. После вчерашнего тренажера я ожидал, что полечу вместе с инструктором,…


    Группа “Serebro” пропала с радаров!

    Доброе утро! Получив энное количество вопросов, отвечаю всем и сразу. Событие Вчера, по сообщению известной певицы Ольги Серябкиной (кто…


    Пассажир неадекватного реагирования

    Впервые я столкнулся с проблемой неадекватного (на взгляд экипажа) реагирования пассажиров на задержку рейса в 2003м, практически сразу, как стал…


    “Думайте о детях”… Или как принимать неудобные решения.

    Профессия пилота – это постоянный выбор между риском поменьше и риском побольше. Иногда более безопасный вариант не кажется более удобным и…


    “Что учить?” и “за что браться в первую очередь?” Часть 1.1. Предыстория.

    Данный цикл статей предназначен для курсантов летных училищ ГА и… пилотов. В который раз хотел бы поговорить о документах, используемых в ГА…


    Ликбез: Пилотирование самолета по смартфону.

    Как это обычно и бывает, после очередной громкой катастрофы, вслед за больными конспирологами второй волной приходят…


    “Что за…” и “Почему…” или ответы на ЧЗВ.

    После каждого моего видео я обязательно получаю вопросы. Очень часто они повторяются. Я публикую эту статью для того, чтобы обозначить место, куда…

  2. evgen71-21 Ответить

    PRIMPRESS в День гражданской авиации пообщался с пилотом-инструктором Airbus A330 авиакомпании «Аэрофлот» Олегом Березняковым и узнал, что необходимо для того, чтобы стать пилотом, как проходит подготовка перед полетом и выключают ли телефон сами летчики.
    — Вспомните первый полет, эмоции зашкаливали?
    — В училище мы сначала учили теорию полтора года, сдавали экзамены и, конечно, проходили обучение на тренажере. Первый полет был очень эмоциональным. Помню, что из Хабаровска поехал на поезде во Владивосток, а оттуда уже полетел на самолете.
    Полет мне доставляет наслаждение тогда, когда работа выполнена качественно. И так всегда. Но главное, что в моей работе нет рутины. Не было такого состояния, что мне надоело бы летать.
    — Сложно ли адаптироваться к полетам?
    — Мне было сложно, но я привык. Как ни крути, но человек рожден, чтобы ходить по земле.
    — В вашей профессии существует династийность? Говорят, что часто пилоты приходят в профессию из авиационных семей?
    — У меня в семье в сфере авиации работаем я и моя сестра — она стюардесса. До этого никто и никогда с авиацией связан не был. Я согласен, что наша профессия предполагает династию. Все равно, когда человек работает в авиации, приобщается к этой работе, узнает особенности и специфику, а потом решает связать свою жизнь с авиацией. В «Аэрофлоте» достаточно пилотов из авиационных семей. Другой вопрос в том, что те, кого палкой загоняют в авиацию, долго здесь не задерживаются. Им просто неинтересно. Важно ощущать себя на своем месте. Все профессии важны для человека, нужно каждую уважать.

    — Что необходимо для того, чтобы стать пилотом?
    — Одно из самых важных требований к будущему пилоту — медицинские показатели. К тому же нужно постоянно держать себя в тонусе, заниматься спортом. И, конечно, важны знания: наша профессия предполагает постоянное обучение. К примеру, я окончил одно учебное заведение, затем академию. Для дальнейшего продвижения по карьерной лестнице мне нужно было отучиться по специальности в Швейцарии. Много средств вкладывается в образование пилота, в его профессиональную подготовку, учитывая, что он сможет как можно дольше служить компании и работать по профессии. В общем, происходит постоянный апгрейд. Навыки, которые дали в училище, пригодились только для становления в профессии. Нужно всегда быть на уровень выше. Я считаю, что наша работа предполагает легкий фанатизм.
    — Планируете дальше подниматься по карьерной лестнице?
    — Сейчас я работаю пилотом-инструктором. Вершина карьеры — занять какую-то руководящую должность. Но так сложились звезды, видимо (смеется), что я не карьерист. Стремиться любыми силами и возможностями занять статусную должность — это не про меня.
    — Случались ли чрезвычайные ситуации?
    — Во время постоянного обучения на тренажерах мы разбираем разные ситуации, которые могут случиться. Чем опасна ЧС? Да тем, что человеку может просто стать страшно. А если ты отрабатывал эту ситуацию и знаешь, как выйти из нее, то все будет хорошо. Пилотов постоянно обучают. В этом мне импонирует «Аэрофлот». Компания находится в альянсе, поэтому постоянные международные аудиты не дают расслабиться. Мы соответствуем требованиям, которые применяются к международным перевозчикам.
    — Какие приметы или суеверия существуют у пилотов?
    — У каждого пилота существуют свои ритуалы перед полетом, которые они никогда не нарушают. Один мой знакомый командир, к примеру, настороженно относится к съемкам, интервью перед полетом. Я ничего не пришиваю перед вылетом. Вот оторвалась пуговица, ну и ладно, потом пришью. Я привык быть оптимистом. Надо всегда быть настроенным на позитив. И главное, быть уверенным в том, что все будет хорошо.
    — Как люди реагируют, когда узнают, что вы пилот?
    — Я стараюсь не афишировать это. Знаю, что возникнет много вопросов. Говорю, что работаю в сфере транспорта. Ну, ведь у всех свои приметы… Чтобы не сглазили. (Смеется).
    — Какие процедуры проверки вы проходите перед полетом?
    — За два часа до вылета проходим медицинский контроль, знакомлюсь с командиром, экипажем, а затем мы идем в брифинг-рум. Там выдают документацию, необходимую для вылета: о погоде, аэродроме, маршруте, план полета, обсуждаются особенности руления, взлета, обговаривается каждая ситуация, которая требует незамедлительного действия. Затем техник докладывает командиру о готовности самолета. Он сам должен убедиться, что все нормально, и провести осмотр воздушного судна. После этого весь экипаж готовится к полету. На борту распределена роль каждого человека. Когда пассажиры занимают свои места в салоне, командир их приветствует, и мы взлетаем.
    — Развейте подозрения многих: выключаете ли вы телефон во время полета?
    — Конечно, ставим на авиарежим или выключаем. Главное, чтобы он был отключен от сети. Самолеты электрические, куча частот, а включенный телефон влияет на них. Разные телефоны могут создавать помехи, а это опасно — пилот может не услышать важной информации от диспетчера. Лучше выключить, и ничего страшного не произойдет. Кстати, хочу отметить, что пассажиры стали в этом вопросе вести себя культурнее.
    — До какого возраста пилоты могут работать?
    — Основной критерий — здоровье. В «Аэрофлоте» до 65 лет можешь быть командиром и летать за границу.
    — На каких самолетах работали? Есть те, на которых нравилось летать больше всего?
    — Я начал свою летную карьеру с Ан-2. После академии начал летать на Як-40, затем на вертолете Ми-8. После распределения попал на работу в Томскую область. Долго просился во Владивосток, писал письма, и однажды этот момент настал — меня пригласили во «Владивосток-Авиа», где я работал на Ту-154. Это один из самых сложных, но интересных самолетов. Он требует досконального и аккуратного отношения и исключительно на «вы». Позже я научился управлять Airbus-320 и 330. Что касается техники пилотирования, то мне нравилось работать на Як-40. Приятный самолет. Вообще, к самолету отношусь как к живому организму. Во время полета я сливаюсь с ним. Обратил внимание, что когда только начинаешь летать на самолете, он начинает тебя проверять. А потом знакомишься с ним, и вы уже понимаете друг друга.

  3. repa2 Ответить

    Перед полетом командир осматривает воздушное судно снаружи на предмет наличия дефектов, а я готовлю кабину к вылету: включаю приборы, проверяю их показания. Затем ввожу в компьютер данные по полету — маршрут, температуру, давление, высоты и скорости в различных точках. А также контролирую заправку самолета топливом.
    Затем мы получаем доклад о готовности от бортпроводников и начинаем посадку пассажиров — их количество необходимо сверить по документам. Если все сходится, то мы закрываем двери и начинаем полет.
    То, что пассажиров просят отключать мобильную связь во время полета, — не просто формальность.Если кто-то этого не сделает, самолет, конечно, не упадет, но включенная сеть может повлиять на радиосвязь или создать помехи электронному и навигационному оборудованию. Я с таким ни разу не сталкивался, но если это написано в правилах, значит, такое может быть. Полет на высоте 10 тысяч метров — и так не самый простой процесс. Вряд ли кто-нибудь стал бы придумывать лишние правила, чтобы усложнить его еще больше.
    Взлет и посадка всегда выполняются вручную. После набора определенной высоты — для «Боинга-737» это 400 футов — можно включить автопилот. Но неправильно думать, что пилоты просто нажимают кнопку и занимаются своими делами. Мы постоянно контролируем работу: это все-таки машина, которая может отказать.
    Иногда непилотирующий пилот ненадолго берет управление на себя, чтобы у пилотирующего была возможность заполнить документы. У второго пилота бумаг традиционно больше: документы о маршруте, количестве топлива, показаниях высотомеров и так далее. Но и командир обязан заполнить некоторые, например паспорт полетной информации и бортжурнал. Документы я уже воспринимаю как неотъемлемую часть полета.
    Работать с бумагами приходится до начала рейса, в процессе и после него.В отличие от некоторых других авиакомпаний, в нашей во время полета пилотов кормят. На мой взгляд, еда хорошая: мясо, рыба, курица и разные гарниры. Меню стандартное, то же, что и у пассажиров. Раз в пять дней питание меняется.
    После приземления рабочий день пилота не заканчивается. В большинстве случаев мы заправляем топливо, готовим самолет к новому рейсу и сразу летим обратно. Если речь идет о командировке и отправляться обратно не нужно, мы передаем самолет следующему экипажу или технику, а сами едем в гостиницу.
    Я не могу сказать, что потерял интерес к новым городам и странам, бывая в них слишком часто. Правда, не всегда есть возможность посмотреть местные достопримечательности.
    Если до следующего рейса всего 10 часов — это минимальное время, которое должно быть предоставлено пилоту для отдыха, — то я просто ем, сплю и занимаюсь спортом. Но если в командировке есть 1—2 свободных дня, стараюсь съездить куда-нибудь, посмотреть новую страну.
    Я уже успел побывать в Армении, Греции, Индии, Таиланде, Турции, Тунисе и Вьетнаме. В самые длительные командировки летал в Арабские Эмираты. Там у меня получалось по 2—3 или даже 4 свободных дня, в течение которых я мог ездить на экскурсии. Особенно запомнилось сафари на джипах по пустыне.
    В каждой стране стараюсь попробовать традиционные блюда. По-моему, это один из самых приятных и быстрых способов приобщиться к местной культуре. В Таиланде обязательно хожу не только в ресторан и на море, но и на тайский массаж. В общем, для каждой страны свой рецепт отдыха.

  4. Maxim12G Ответить

    Карьера в IT
    Мой папа был программистом — так что с компьютерами я познакомился рано. Еще в конце 80-х у нас дома был компьютер. После физико-математической школы в Алма-Ате я пошел в Физтех (МФТИ).
    Быстро стало понятно, что теоретическая физика меня, как и 95% остальных студентов, не интересует. Однажды, находясь в гостях у старшекурсников, я был потрясен, когда увидел первую flash-анимацию на сайте дизайн-студии. Это был 1999 год, в нашей комнате в общежитии только появился компьютер, и я сразу начал искать информацию и изучать технологию: копался и пробовал, искал ответы на вопросы и делал, вдохновлялся чужими примерами.
    Сделал себе сайт-визитку, чтобы попрактиковаться. В то время еще не было соцсетей, конструкторов сайтов, а персональные страницы были популярны. Меня заметила интернет-студия при «Голден-телекоме» и позвала на мою первую работу. Поначалу я делал «черновую» работу: вырезал и обрабатывал снимки кроссовок и делал так, чтобы на сайте спортивной компании можно было рассмотреть кроссовки со всех сторон — это была не настоящая 3d-анимация, а просто склеенные фотографии, но выглядело круто. Постепенно мне стали доверять более ответственную работу.
    Студия работала с Reebok, куда я через два года и перешел координатором интернет-проектов. 15 лет назад поддержка и обновление сайта даже такой компании была работой по совместительству для одного человека, поскольку интернету еще не уделяли много внимания. Так что учебу и работу я совмещал без проблем.
    После окончания мною Физтеха меня нашла компания «Из рук в руки» — они хотели развивать интернет-версию газеты объявлений. Сайтом тогда пользовались, чтобы просто проверить, попало ли объявление в газету. Все изменилось, когда в офисе компании в Париже появился сотрудник, который решил развивать сайт как новый продукт. Меня взяли на должность руководителя интернет-отдела в московский офис.
    Так я попал в индустрию классифайд-объявлений и рекламы, где запускал, развивал и закрывал проекты. Например, в издательском доме, который выпускал газету «Труд», «Экстра М» и «Аргументы и факты», я запустил проект про жизнь в городе: гибрид «Желтых страниц» и «Афиши» с геолокацией. Мы запустились в октябре 2008 года, но через три месяца из-за кризиса инвесторы прекратили финансирование. Пришлось уволить всю команду. Это было тяжело и грустно, атмосфера испортилась, энтузиазм пропал — и я тоже через несколько месяцев ушел.
    Моим последним проектом в интернет-индустрии стал сайт объявлений Slando, где я работал с 2011 по 2013 год. Меня позвали фактически на должность директора российского офиса. Я занимался монетизацией проекта, который очень стремительно рос, — за пару лет с пятого места среди сайтов объявлений мы поднялись до второго и по трафику, и по контенту. А потом компанию поглотило Avito. Это был умный ход со стороны инвесторов обеих компаний: они тратили безумные бюджеты на рекламу, конкурируя друг с другом. Сделка была идеальным win-win для всех, кроме нашей команды, которая несколько лет вкладывала все силы в проект. Меня звали на работу в Avito, но я решил заняться тем, что занимало меня уже многие месяцы, — решил уйти в авиацию.

  5. grom-z Ответить

    Что нужно для поступления?
    Первое: получить заключение врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК ГА) о годности к обучению и карту прохождения психологического обследования. Для этого у вас должны быть стопроцентные зрение и слух, отсутствие дальтонизма, нормальное давление и содержание сахара/холестерина в крови, никаких серьезных физических и неврологических заболеваний типа сахарного диабета, болезней сердца, психоза или наркотической зависимости.
    Для прохождения ВЛЭК нужно подготовить:
    — результаты анализов (на ВИЧ-инфекцию, гепатиты В и С, RW, на группу и резус-фактор) и справки из психоневрологического, наркологического и кожно-венерологического диспансеров со штампом или записью «На учете не состоит»;
    — рентгенографию придаточных полостей носа (с искривленной перегородкой не возьмут);
    — электроэнцефалограмму головного мозга с описанием (так выявляют склонность к эпилепсии).
    Также нужно будет сдать физические нормативы (бег: 1 км — не более 3 мин. 30 сек., 100 метров — 13,4 сек., подтягивание — от 9 раз) и пройти множество психологических тестов.
    Второе: предоставить в приемную комиссию пакет документов.
    Третье: заполнить заявление о приеме, анкету абитуриента и автобиографию.
    Четвертое: сдать экзамены по математике, русскому языку, физике. Иногда еще добавляют английский и информатику.

  6. BigJooJoy1 Ответить

    Работа пилот авиалайнера уверенно занимает одну из самых верхних строк в хит-параде самых романтичных профессий, и уж точно верхнюю в списке самых заветных детских желаний. Вот только во взрослом возрасте ее выбирают единицы. И ведь не потому, что мечта со временем испарилась. А потому что представление о ней обросло таким ворохом мифов и предрассудков, что она уже кажется несбыточной. Самое неприятное в это ситуации, что большинство из них давно устарели, либо изначально были лишены всякого смысла. Мы решили устранить это  досадное недоразумение и подготовили исчерпывающий материал о том, чтобы окончательно доказать: стать пилотом может каждый.

    МИФ 1. Поступить и учиться на пилота можно только до определенного возраста
    Это не так. Раньше действительно существовали возрастные ограничения – в училища гражданской авиации принимали до 27 лет, в аэроклубы ДОСААФ – до 35. Сейчас этого нет. Единственное ограничение для зачисления на авиа курсы – состояние здоровья.
    МИФ 2. Это, конечно, хорошо, но говорят, чтобы стать пилотом, здоровье должно быть как у космонавта
    Все зависит от вашего решения, как и где учиться на пилота. Медицинское освидетельствование летного состава осуществляет специальная комиссия – ВЛЭК.
    ВЛЭК требования для пилотов делятся на три группы. По первой графе комиссию проходят курсанты перед поступлением в летное училище. Этот тот самый случай, когда здоровье действительно должно быть «как у космонавта» – первая графа самая строгая. Третья – наоборот, самая лояльная. Именно по ней проходят медкомиссию будущие летчики перед тем, как в летной школе или аэроклубе начать обучение на пилота по программе “Частный пилот”. Космонавтом для этого быть совершенно не нужно, достаточно вести относительно здоровый образ жизни и не иметь серьезных хронических заболеваний.
    Заблуждение: «Я пройду медкомиссию, чтобы стать пилотом гражданской авиации, а в будущем захочу продолжить обучение на коммерческого пилота, но меня уже не пустят».
    Мы забыли про вторую графу. По ней проходят медицинское освидетельствование все действующие пилоты. И она тоже «мягче», чем первая. То есть решив после обучения в аэроклубе продолжить карьеру в большой авиации, вы на совершенно законных основаниях пройдете ВЛЭК по второму пункту и дорога будет открыта. Становиться космонавтом опять же не нужно. Мало того, для людей, которые мечтают работать и вообще стать пилотом гражданской авиации, но имеют некоторые проблемы со здоровьем, это единственно возможный путь обойти «космические» требования летных училищ.

    МИФ 3. Управлять самолетом – это сложно
    Давайте честно: а управлять автомобилем легко? А работать врачом или строителем просто? Любая профессия требует сначала усилий для получения качественного образования, а затем ответственности в работе. Но при наличии большого желания нет ничего невозможного. Да, кому-то обучение пилотированию дается проще, другим требуется чуть больше времени, но не зря во всем цивилизованном мире самым распространенным способом обучения пилотов является путь от простого к сложному. Сначала маленький однодвигательный самолет, вроде Cessna 172, в аэроклубе. Затем средний двухдвигательный (допустим, Л-410) в «прикладной» авиации: воздушное патрулирование, аэрофотосъемка, сельхозработы, доставка грузов и т.д. и т.п. Ну а там уже и до «Боинга» с пассажирами недалеко.
    И не забывайте про такую вещь, как ознакомительный полет на самолете с инструктором. Вы не просто сможете полетать на самолете, инструктор обязательно даст вам возможность попробовать управлять самолетом самостоятельно, чтобы сделать собственные выводы.
    МИФ 4. Обучение пилотированию – это дорого
    Действительно, не дешево. Но и не сильно дороже качественного образования по другим престижным профессиям. Можно, конечно, сокрушаться по этому поводу и пускаться в пространные бессмысленные рассуждения, как хорошо было при СССР, но куда конструктивнее осознать, наконец, что СССР больше нет, и искать реальные способы решения проблемы. Многие серьезные летные школы, в Москве и других крупных городах особенно, имеют программы кредитования.
    СОВЕТ: постарайтесь найти такой АУЦ (авиационный учебный центр), где есть договоренность с банками о предоставлении не обычного потребительского кредита, а специализированного кредита на образование. Это особый вид кредитования, который позволяет отложить выплаты до момента, когда вы закончите обучение.

    МИФ 5. Учиться на летчика – это долго.
    Придется на несколько лет «бросить» работу и семью
    Понятие «долго» для каждого свое, поэтому давайте оперировать конкретными цифрами. Срок обучения в летном училище – 3 года, в академии – 5 лет. К сожалению, на это время действительно придется выпасть из реальной жизни, так как что бы стать пилотом гражданской авиации, придется пройти обучение в летном училище предполагает строгую дисциплину и не предусматривает прогулов, отлучек, отсрочек и прочего экстерната. Если для вас это неприемлемо, хороший выход –  АУЦ или летная школа. Курсы пилотирования в Москве и вокруг предлагает довольно много организаций.  Как правило, теорию в аэроклубах читают по выходным (плюс большую роль играет самоподготовка), а выполнять учебные полеты можно в любое удобное для вас время.
    Заблуждение: «Я потрачу время, чтобы стать частным пилотом, а потом захочу работать летчиком в авиакомпании и придется поступать в училище и начинать все с нуля». 
    Выбирайте «правильный» аэроклуб. Получить свидетельство «коммерческий пилот» можно налетав определенное количество летных часов и пройдя курс специальной подготовки.
    Если сейчас вам хочется «просто полетать на самолете» для себя, но вы не исключаете возможности, что в будущем решите продолжить карьеру, вам нужна летная школа, которая сможет воплотить Вашу мечту в реальность. Работает это так: вы получаете свидетельство частного пилота в аэроклубе, затем летаете в свое удовольствие, заодно катая друзей, пока не наберете 200 часов налета. А после этого приходите, курс специальный переподготовки пилотов для выпускников АУЦев, и заканчиваете обучение на коммерческого пилота. Причем занимает это не три года, а три месяца.
    Как стать пилотом. Мифы и реальность
    Часть II

  7. Foma70 Ответить

    Поступление.
    В то время я очень размыто представлял процесс обучения на пилота. Родственников или знакомых пилотов у меня не было, а информация в «интернетах» представляла из себя общение на форумах, всевозможные советы от летчиков – пенсионеров и тексты с официальных интернет страниц учебных заведений. Часть этой информации была не совсем актуальна, часть была сформирована диванными экспертами после просмотра фильма «Экипаж». Вся эта информационная лапша меня окончательно запутала. Оставался один проверенный метод- ехать на место и поступать.
    Звезды нагадали мне Ульяновск. У знакомых там была квартира, что было весомым экономическим фактором в выборе места учебы.
    Ульяновский институт ГА поразил своими размерами. Казалось, что это целый город. Для меня это было как огромный парк интереснейших аттракционов. Для подачи заявления на вступительные экзамены потребовалась стандартная справка 086, флюорография лёгких и собственно само заявление на прием. Перед началом вступительных экзаменов необходимо пройти ВЛЭК (летная медкомиссия), на которую пускают после сдачи экзамена по физической подготовке. Экзамен по физической подготовке состоял из подтягиваний, бега по стадиону и забега на 100м.
    Проверку на физическую подготовку назначили на ранее утро. Я помню, что было много людей, большинство из которых были “провожающими” родителями и всего около 50 абитуриентов. После переклички, нас повели в спортзал университета, где проверили на подтягивание. Минимум 5 раз.
    Когда все подтянулись, приемная комиссия повела нас на стадион. Бег никогда не являлся моим любимым занятием, поэтому пробежал я на тройку. Мой результат оказался средним.
    Результаты проверки были готовы на следующий день, в отделении медсанчасти повесили списки, где напротив фамилии стояло – «проверку прошел» или «проверку не прошел».
    Я проверку не прошел…
    Санкт- Петербург
    Неудачное поступление в Ульяновске стало настоящим шоком, что-то вроде первого потрясения в жизни. Что дальше делать? Терять в армии полтора года?? Х@р знает.
    В Ульяновске меня уже ничего не держало , а друзья пригласили к себе в Санкт-Петербург посмотреть город. На следующий день, я уже ехал на поезде в Северную столицу.
    Наверное, все из вас слышали, что пилоту требуется пройти довольно строгий медицинский отбор. Называется «врачебно-летная экспертная комиссия» – ВЛЭК.
    В Санкт-Петербурге, в медчасти университета ГА вы можете пройти пробный осмотр . Это можно сделать еще учась в старших классах. Я бы всем рекомендовал пройти такой пробный осмотр, чтобы заранее знать, если у вас хватит здоровья на поступление.
    Такой вот пробный осмотр я решил пройти в Питере, после неудачного поступления в Ульяновске.
    Осмотр начинается с профотбора, где на компьютере или бумаге вам запустят компьютерную программу с различными заданиями. Всевозможные тесты с компасом, проверка реакции и т.д. Не подготовившись заранее, профотбор будет весьма непросто пройти.
    После прохождения профотбора вам выдадут обходной лист с кучей кабинетов. Возьмут анализы (не вздумайте употреблять вещества за полгода, на них тоже проверяют). Не стоит откровенничать с врачами, на любые их вопросы, ваш ответ должен быть – «не болел, жалоб нет!!!».
    Скажете доброй тёте о боли в сердце или головокружение, вас мигом отправят домой.
    Таким вот образом я проходил кабинет за кабинетом, оставался последний кабинет – офтальмолог. Офтальмология славится самым большим количеством списанных абитуриентов.
    Отстояв 3-х часовую очередь, настал мой черед узнать свою судьбу. Офтальмолог оказался совсем нестрашным. Это была милая, любопытная женщина. Параллельно проверке зрения, она успела расспросить всю мою биографию, включая неудачное поступление в Ульяновске.
    Проверив зрения, милая тётя забрала моё дело и удалилась на 20 минут. Факт того, что до этого она никуда не выходила с делами других абитуриентов, меня очень напряг. Мало ли, у меня редкое заболевание глаз, и она решила лично убедиться, что меня спишут ??
    Ровно через 20 минут, офтальмолог вернулась с моим делом и попросила пройти за ней.
    Мы с ней пошли в главный корпус университета, в деканат факультета летной эксплуатации.
    К тому времени , набор на пилотов уже закончился, поэтому особых надежд я не пытал.
    Удача это или судьба, моё дело заинтересовало деканат. У них недобор пилотов!!
    Меня и еще несколько человек отправили на дополнительные вступительные экзамены , которые я сдал.
    Таким вот интересным образом я поступил в Университет Гражданской Авиаций в Санкт-Петербурге.
    Далее- учеба в Университете ГА

  10. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *