Как называется расстояние между внутренними головками рельсов?

13 ответов на вопрос “Как называется расстояние между внутренними головками рельсов?”

  1. Goldcliff Ответить

    Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара включает в себя стальную ось, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни.
    Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой тележек. Расстояние между крайними осями колесных пар, соединенных рамой, называется жесткой колесной базой, а между крайними осями вагона или локомотива — полной колесной базой (Жесткое соединение колесных пар обеспечивает их устойчивое положение на рельсах, но в то же время затрудняет пр хождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облегчения вписывания в кривые современный подвижной состав выпускают
    на отдельных тележках с небольшими жесткими базами. Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет уклон 1:20, наличие которого обеспечивает их более равномерное изнашивание, повышенное сопротивление действию горизонтальных сил, направленных поперек пути, меньшую чувствительность колесных пар к его неисправностям и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колесных пар по стрелочным переводам. В соответствии этим рельсы устанавливаются также с уклоном 1:20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответствующим наклоном поверхности
    шпал в зоне опирания рельсов. Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440 мм Ѓ} 3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для__ свободного прохождения колесных пар. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м, принятая в России, составляет 1520 мм с допуском в сторону ущирения 8 мм, а на участках со скоростью движения до 50 км/ч — 10 мм. Допуск в сторону сужения равен 4 мм. До 1972 г. нормальной на наших дорогах считалась ширина колеи 1524 мм; ее сужение до 1520 мм принято для ограничения зазора между колесами и рельсами, что при возросшей скорости движения способствует уменьшению расстройств пути. В соответствии с ПТЭ верхние части головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должны находиться на одном уровне. На всем протяжении прямых участков пути разрешается сооружать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой. При строительстве пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого по наугольнику, что по сравнению с расположением стыков вразбежку уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рельсошпальную решетку целыми звеньями с помощью путеукладчиков.

  2. сашулька Ответить

    Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара включает в себя стальную ось, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни.
    Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой тележек. Расстояние между крайними осями колесных пар, соединенных рамой, называется жесткой колесной базой, а между крайними осями вагона или ло­комотива — полной колесной базой.
    Жесткое соединение колесных пар обеспечивает их устойчивое положение на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облегчения вписывания в кривые современный подвижной состав выпускают на отдельных тележках с небольшими жесткими базами.
    Поверхность катания колес подвижного состава в средней час­ти имеет уклон 1:20, наличие которого обеспечивает их более рав­номерное изнашивание, повышенное сопротивление действию горизонтальных сил, направленных поперек пути, меньшую чувствительность колесных пар к его неисправностям и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колесных пар по стрелочным переводам. В соответствии с этим рельсы устанавливаются также с уклоном 1:20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответ­ствующим наклоном поверх­ности шпал в зоне опирания рельсов.
    Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440 мм + 3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м, принятая в России, составляет 1520 мм с допуском в сторону уширения 8 мм, а на участках со скоростью движения до 50 км/ч — 10 мм. Допуск в сторону сужения равен 4 мм.

    В соответствии с ПТЭ верхние части головок рельсов обеих ни­тей пути на прямых участках должны находиться на одном уровне. На всем протяжении прямых участков пути разрешается сооружать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
    При строительстве пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого по наугольнику, что по сравнению с расположением стыков вразбежку уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рельсошпальную решетку целыми звеньями с помощью путеукладчиков.

    Особенности устройства пути в кривых участках

    В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, применение укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей в круговых кривых двух- и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита.
    Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на рельсовые нити была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы. Величина возвышения зависит от массы поезда, скорости движения и радиуса кривой. Согласно ПТЭ максимальное возвышение наружного рельса в кривой составляет 150 мм.
    Наличие переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле пути.
    Уширение колеи обеспечивает вписывание подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны друг другу, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные находятся под углом к нему. Это требует увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар.
    ПТЭ установлены следующие нормативные значения ширины колеи в кривых в зависимости от радиуса кривой:
    Радиус кривой, м………………Не более 299   300…349  350 и более
    Ширина колеи, мм…………….        1535             1530            1520
    Укладка укороченных рельсов во внутреннюю рельсовую нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя нить в кривой короче наружной, применение рельсов одинаковой длины вызвало бы забегание стыков вперед на внутренней нити. Для предотвращения разбежки стыков каждому радиусу кривой должна соответствовать своя величина укорочения рельса. В целях унификации установлены стандартные укорочения рельсовых звеньев длиной 25 м — 80 и 160 мм.

    Стрелочные переводы

    Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к их верхнему строению. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. Применяя стрелочные переводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.

    В зависимости от назначения и условий соединения путей различают одиночные, двойные и перекрестные стрелочные переводы. Одиночные переводы подразделяют на обыкновенные, симметричные и несимметричные.
    Обыкновенный стрелочный перевод, служащий для соединения двух путей, может быть право- или левосторонним. Он применяется при отклонении бокового пути от прямолинейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее распространен. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть, расположенная между ними, и переводные брусья.
    Стрелка включает в себя два рамных рельса, два остряка, предназначенные для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводной механизм.

    Остряки соединяют друг с другом поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рамного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес.
    Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг, а в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину, — через две тяги и более. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец — корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами.
    Крестовина состоит из сердечника, двух усовиков и желобов. Она обеспечивает пересечение гребнем колес рельсовых головрк, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при прохождении колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками — горлом крестовины. Угол а, образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.
    Наиболее важным параметром стрелочного перевода является марка крестовины.
    В зависимости от назначения пути используют стрелочные переводы с крестовинами, имеющими следующие марки:

    На железных дорогах широко применяется стрелочный перевод усиленной конструкции с литой крестовиной марки 1/11 и гибкими остряками, допускающий движение поездов по прямому пути со скоростью до 160 км/ч. Существующие переводы пологой марки 1/18 применяют на маршрутах следования поездов при отклонении их с главного пути на боковое направление, где скорость движения составляет 80 км/ч.
    На линии Москва—Санкт-Петербург используют стрелочные переводы с крестовиной марки 1/11, предназначенные для движения пассажирских поездов по прямому пути со скоростью 200 км/ч. Конструктивной особенностью этого перевода является наличие крестовины, имеющей гибкий подвижной сердечник). В рабочих положениях такой сердечник плотно прилегает к соответствующей боковой грани усовика крестовины, благодаря чему образуется непрерьгоная поверхность катания для колес подвижного состава.

    Распространенными устройствами для соединения путей являются съезды. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные.
    Обыкновенный съезд состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути, укладываемого между корнями их крестовин.
    Перекрестный, или двойной, съезд представляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между корнями крестовин. Такие съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух одиночных съездов нет участка достаточной длины.
    При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются, но перевод подвижного состава с одного из них на другой не осуществляется, выполняют глухие пересечения под прямым или острым углом. На магистральных железных дорогах получили широкое распространение глухие пересечения под острым углом с применением крестовин марок 2/9 и 2/11. Эти пересечения состоят из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острые и две тупые. У прямоугольных пересечений все крестовины одинаковые.
    Путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути, называется стрелочной улицей. Это устройство дает возможность перемещать подвижной состав на любой из соединяемых путей. Обычно стрелочные улицы объединяют группы путей одного назначения в парки. В зависимости от расположения по отношению к основному пути и угла наклона стрелочные улицы бывают разных видов.
    В начало статьи
    < <Назад --------------------------------- Дальше >>

  3. Anayalv Ответить

    Переменная коничность поверхности катания колес от 1:20 к 1:7 (рис.4.35) придается во избежание появления желобчатого износа колес и для плавного перехода с одного пути на другой через стрелочный перевод. Рельсовые нити должны находиться в одном уровне. Допускаемые отклонения от нормы зависят от скорости движения поездов.

    ?en. 4.35. Oeiiaie iiia?a?iue i?ioeeu aaeeanoiie i?eciu ia eeiee Naieo-Iaoa?ao?a — Iineaa: 1 — i?euaiiue uaaaiu; 2 — neie, yeno?oae?iaaiiue
    iaiiiieenoe?ieii oieueiie 40 ii
    На длинных прямых разрешается содержать одну рельсовую нить постоянно на 6 мм выше другой. При таком положении рельсовых нитей колеса будут слегка прижаты к пониженной рихтовочной нити и двигаться более плавно. На двухпутных участках рихтовочной является междупутная нить, а на однопутных участках, как правило — правая по ходу километров.
    Работа пути в кривых участках сложнее, чем в прямых, т.к. при движении подвижного состава по кривым появляются дополнительные боковые силы, например, центробежная сила. К особенностям устройства колеи в кривых относятся: увеличение ширины колеи в кривых малых радиусов, возвышение наружной рельсовой нити над внутренней, соединение прямых участков с круговыми кривыми посредством переходных кривых, укладка укороченных рельсов на внутренней нити кривой. На двухпутных линиях в кривых увеличивается расстояние между осями путей. Уширение колеи на кривых участках наших дорог делается при радиусах менее 350 м.
    Необходимость уширения вызывается тем, что включенные в общую жесткую раму колесные пары, сохраняя параллельность своих осей, затрудняют прохождение тележек подвижного состава по кривым. При отсутствии уширения исчезает необходимый зазор между гребнями колес и рельсом и наступает недопустимое заклиненное прохождение подвижного состава. При этом возникает большое сопротивление движению поезда, а также дополнительный износ рельсов и колес, не обеспечивается безопасность движения.
    Чем меньше радиус кривой и чем больше жесткая база, тем шире должна быть колея.
    Возвышение наружного рельса. При движении экипажа по кривой возникает центробежная сила, направленная наружу кривой. Эта сила создает дополнительное воздействие колеса на наружную рельсовую нить, сильно изнашивая рельсы этой нити. Если в кривой установить обе рельсовые нити на одном уровне, то равнодействующая центробежной силы и силы веса будет отклоняться к наружному рельсу, перегружая его и соответственно разгружая внутренний рельс. Для того чтобы снизить боковое давление на рельсы наружной нити, уменьшить их перегрузку, добиться равномерности износа рельсов обеих нитей и избавить пассажиров от неприятных ощущений, устраивают возвышение наружного рельса h (рис. 4.36).

    ?en. 4.36. Noaia aaenoao?ueo nee i?e ono?ienoaa aicauoaiey ia?o?iiai ?aeuna a e?eauo
    В этом случае экипаж наклоняется к центру кривой, часть силы веса H будет направлена внутрь кривой, т.е. в сторону, противоположную действию центробежной силы. Следовательно, наклон экипажа за счет устройства возвышения наружного рельса уравновешивает центробежную силу. Это выравнивает воздействие на оба рельса.
    При радиусах кривых 4000 м и менее делают возвышение наружной рельсовой нити, которое может быть от 10 до 150 мм. Это возвышение зависит от скоростей движения поездов, массы их брутто и суточного количества поездов на рассматриваемой кривой и радиуса кривой. Отвод возвышения наружного рельса, т.е. постепенное снижение повышенной наружной нити до нуля, делается плавно. Отклонение расчетного возвышения по уровню допускается в зависимости от скорости движения поездов.
    Переходные кривые. Для плавного вписывания подвижного состава в кривые между прямым участком и круговой кривой устраивается переходная кривая, радиус которой постепенно уменьшается от бесконечно большой величины в месте примыкания ее к прямому участку до радиуса R в точке, где начинается круговая кривая. Необходимость вставки переходных кривых вызвана следующим. Если поезд с прямого участка пути войдет в круговую кривую, где сразу изменится радиус кривизны с ¥ до R, то на него мгновенно действует центробежная сила. При большой скорости подвижной состав и путь будут испытывать сильное боковое давление и быстро изнашиваться. При устройстве переходных кривых радиус медленно уменьшается, соответственно медленно нарастает и центробежная сила — резкого бокового давления на поезд и путь не произойдет. На железных дорогах РФ переходные кривые строят по радиоидальной спирали, т.е. применяют кривую с переменным радиусом кривизны. Их принимают стандартной длины от 20 до 200 м.
    В пределах переходных кривых плавно отводят возвышение наружного рельса и уширение колеи, устраиваемые в круговых кривых, а также делают уширение междупутья.
    Для разбивки переходных и следующих за ним круговых кривых, то есть для разметки их положения на местности, имеются специальные таблицы.
    Укладка укороченных рельсов в кривых. Внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной. Если по внутренней нити кривой укладывать все рельсы такой же длины, как и по наружной, то стыки по внутренней нити станут забегать вперед относительно стыков на наружной нити и не получится расположения их по наугольнику, как это принято на нашей сети. Для устранения большого забега стыков в кривой по внутренней нити укладывают рельсы укороченной длины. Применяют три типа укорочения рельсов: на 40, 80 и 120 мм для рельсов 12,5 м и на 80 и 160 мм для рельсов 25 м. Большие укорочения применяются на крутых кривых. Укладку укороченных рельсов чередуют с рельсами нормальной длины так, чтобы забег или недобег стыков не превышал половины стандартного укорочения, т.е. соответственно 20; 40; 60 и 80 мм. При эксплуатации пути забег или недобег стыков допускается в кривых – 8см плюс половина стандартного укорочения рельса в данной кривой.

  4. Remer Ответить

    Рельсовая колея – это расстояние между внутренними боковыми гранями головок рельсов, измеряемое на уровне 13 мм ниже поверхности катания, в нашей стране еще в начале строительства железных дорог была принята равной 5 футам, то есть 1524 мм. В большинстве других стран нормальная ширина колеи 1435 мм. В Индии, Пакистане, Цейлоне, Испании, Португалии, Аргентине и Чили принята ширина колеи 1676 мм, в Бразилии, Северной Ирландии – 1600 мм, в Японии и ряде африканских стран – 1067 мм.
    Во многих странах имеются узкоколейные дороги с шириной колеи 750, 600, 500 мм и других размеров.
    Для улучшения взаимодействия пути с подвижным составом Правилами технической эксплуатации железных дорог, утвержденными МПС в 1970 г., ширина колеи уменьшена с 1524 до 1520 мм.
    Нормальная ширина колеи относится к прямым участкам и к кривым радиусом 350 м и более. Для кривых радиусом от 349 до 300 м она равна 1530 мм, а при радиусах кривых менее 300 м – 1535 мм. Уширение колеи в кривых малых радиусов устраивают для облегчения прохождения по ним подвижного состава. В кривых радиусом от 650 до 300 м ширина колеи может иметь дополнительное уширение на величину фактического бокового износа головки рельсов, но не более чем до 1530 мм в кривых радиусом 650–450 м, 1535 мм – в кривых радиусом 449–350 м и 1540 мм – в кривых радиусом 349 м и менее.
    Из-за невозможности обеспечить абсолютно точную величину ширины колеи при сборке рельсошпальной решетки и неизменяемость ее в эксплуатации установлены допуски в содержании колеи, равные +8 и -4 мм. Это значит, что при норме 1520 мм ширина колеи может колебаться в пределах от 1528 до 1516 мм. Для кривых участков применяют те же допуски, но с одним ограничением – ширина колеи более 1548 мм ни в каких случаях не допускается, так как такое увеличение создает опасность возможного распора ее частью колеса с увеличенной коничностью поверхности.
    Если на участке установлены допускаемые скорости движения поездов 50 км/ч и менее, допускается уширение колеи до 10 мм, а сужение 4 мм.
    На существующих линиях впредь до их перевода на колею 1520 мм допускается ширина колеи: на прямых участках и в кривых радиусом 350 м и более – 1524 мм; в кривых радиусом от 349 до 300 м – 1530 мм, а радиусом 299 м и менее – 1540 мм.
    Имеются отдельные участки с колеей 1524 мм, где сохранились еще кривые со следующими величинами ширины колеи: при радиусах от 650 до 450 м – 1530 мм; при радиусах 449 до 350 м – 1535 мм; при радиусах 349 м и менее – 1540 мм.
    До перехода на колею 1520 мм разрешено содержать путь по этим нормам.
    В тяжелых условиях (горные линии, внутризаводские пути и т. д.), когда применяют очень крутые кривые и ширина колеи 1548 мм оказывается недостаточна, может быть допущено дополнительное уширение, но при условии укладки контррельсов и других устройств, исключающих возможность провала колес внутрь колеи.
    Наиболее благоприятным является свободное вписывание в кривую жесткой базы локомотива или вагона (рис. 1), когда передняя ось прижата гребнем одного колеса к наружной рельсовой нити, а задняя касается гребнем внутренней рельсовой нити; при этом задняя ось оказывается расположенной по направлению радиуса кривой. В этом случае жесткая база единицы подвижного состава устанавливается внутри колеи совершенно свободно.
    Самым неблагоприятным видом вписывания является заклиненное вписывание (рис. 2), при котором оба крайних колеса в жесткой базе оказываются прижатыми гребнями к рельсу. Такое вписывание вызывает очень большое сопротивление движению поезда и небезопасное давление колес на рельсы. Вписывание, по своему характеру занимающее промежуточное положение между свободным и заклиненным, называют принудительным.

  5. ЛиМоНкА Ответить

    Очертания рельсовых нитей под поездной нагрузкой представляют собой один из основных результатов деятельности путевого хозяйства, относятся к числу факторов, включающих железнодорожный путь в перевозочный процесс.
    Очертания рельсовых нитей во многом регламентированы нормативами на устройство и содержание рельсовой колеи.
    Основным требованием при проектировании и устройстве рельсовой колеи является обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями при минимуме сил взаимодействия рельсового пути и подвижного состава.
    Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ (ЦРБ 756) [4, с. 12] сооружение и устройство железных дорог должно соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских – 140 км/ч, рефрижераторных – 120 км/ч, грузовых – 90 км/ч, а по конкретным участкам железных дорог на основании приказа начальника дороги устанавливаются дифференцированные скорости.
    Рельсовая колея на прямых участках пути характеризуется: шириной колеи, положением рельсовых нитей по уровню и подуклонкой. На рис. 1 показана колесная пара, находящаяся на рельсовой колее в прямом участке пути.
    Размеры ширины колеи S, насадки колес Т и толщины гребней h (рис. 1) с учетом допусков и износа колес установлены ПТЭ [4].
    Шириной колесной колеи q (колесной пары) называют расстояние между рабочими гранями гребней (реборд) колес в расчетной плоскости. Последняя расположена на 10 мм ниже средних кругов катания колес (для неизношенных колес и рельсов).

    Рис. 1. Положение колесной пары в рельсовой колее на прямом участке пути:
    а – ширина колеса; ?1, ?2 – зазоры между гребнями колес и рабочими гранями головок рельса; h1, h2 – толщина гребней колес; ? – утолщение гребней колес выше расчетной плоскости; Т – насадка колес; q – ширина колесной пары; S – ширина колеи
    В кривых участках железнодорожного пути рельсовая колея устраивается с учетом следующих особенностей.
    1. При движении железнодорожного экипажа по кривой появляется сила инерции, которую обычно называют центробежной силой. Эта сила создает дополнительное давление на наружную рельсовую нить и вызывает крен кузова на рессорах, в связи с этим рельсы быстрее изнашиваются, возникают отбои рельсовых нитей, увеличиваются напряжения в элементах верхнего строения пути, пассажиры испытывают неприятные ощущения. С целью нейтрализации вредного влияния центробежной силы в кривых приподнимают наружную рельсовую нить над внутренней, т. е. устраивают возвышение наружной рельсовой нити.
    2. При переходе экипажа из прямой непосредственно в круговую кривую внезапно появляется центробежная сила. Для исключения динамического эффекта – внезапного воздействия экипажа на путь, вызывающего боковой толчок при входе экипажа в кривую и выходе их нее, между круговой кривой и прямой устраивают особую кривую – переходную.
    3. Для облегчения вписывания (прохода) тележек экипажей в кривые участки пути (R < 350 м) устраивают уширение рельсовой колеи.
    4. Для соблюдения требований габарита приближения строений (С) в кривых двухпутных линий увеличивают междупутные расстояния.
    5. С целью обеспечения расположения рельсовых стыков в одном створе (по «наугольнику») укладывают по внутренней нити укороченные рельсы.
    Параметры рельсовой колеи как в прямых, так и в кривых участках пути должны обеспечивать безопасное движение экипажей и минимизировать их силовое воздействие на путь. Поэтому размеры и конструктивное оформление рельсовой колеи определяются во взаимосвязи ее с ходовыми частями подвижного состава, т. е. размерами и конструктивными особенностями ходовых частей экипажей, в частности, колесных пар.
    1.2. Устройство ходовых частей подвижного состава
    Любой экипаж (локомотив, вагон) состоит из неподрессоренной части и надрессорного строения. К неподрессоренной относятся ходовые части подвижного состава, т.е. тележки.
    Они предназначены для обеспечения безопасного движения экипажей по рельсовому пути с заданной скоростью, плавного хода и наименьшего сопротивления движению. На рис. 2 показана двухосная тележка грузового вагона модели 18-100, рассчитанная на конструкционную скорость движения 120 км/ч типа ЦНИИ-ХЗ-0.

    Рис. 2. Двухосная тележка грузового вагона с литыми боковыми рамами типа ЦНИИ-ХЗ-0:
    1 – литая боковая рама; 2 – надрессорная балка; 3 – комплект центрального подвешивания с фрикционными гасителями колебаний; 4 – буксовый узел; 5 – колесная пара; 6 – тормозная рычажная передача
    Тележка ЦНИИ-ХЗ-0 состоит из двух колесных пар 5, с четырьмя буксовыми узлами 4, двух литых боковых рам 1, надрессорной балки 2, двух комплектов центрального подвешивания с фрикционными гасителями колебаний 3 и тормозной рычажной передачи 6.
    Боковая рама имеет объединенные пояса и колонки, образующие в средней части проем для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания, а по концам – буксовые проемы.
    Надрессорная балка (рис. 3) имеет полую конструкцию замкнутого поперечного сечения и форму, близкую к брусу равного сопротивления изгибу. Она отлита вместе с подпятником, служащим опорой кузова вагона, опорами для размещения скользунов и выемками для размещения фрикционных клиньев. На каждой из двух опор скользунов размещаются перевернутые коробки 8 с регулировочными прокладками 9.

    Рис. 3. Надрессорная балка тележки типа ЦНИИ-ХЗ-0:
    1 – подпятник; 2 – кронштейн мертвой точки рычажной передачи тормоза; 3 – опора для скользуна; 4 и 5 – бурты, ограничивающие смещения наружных и внутренних пружин рессорного комплекта при движении тележки; 6 – выемка, служащая для размещения фрикционных клиньев; 7 – полка крепления кронштейна мёртвой точки; 8 – колпак (коробка) скользуна; 9 – прокладки для регулировки зазоров между скользунами вагона и тележки; 10 – болт, предохраняющий колпак скользуна от падения; 11 – поддон для опоры шкворня; 12– колонка, усиливающая опору на подпятник пятника вагона
    Рессорное подвешивание тележки состоит из двух комплектов, каждый из которых имеет пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин (в зависимости от грузоподъемности вагона) и два фрикционных клиновых гасителя колебаний.
    Колесные пары – это ось с глухонасаженными на нее стальными колесами. Тип колесной пары определяется типом оси, диаметром колес, конструкцией подшипника и способом крепления его на оси.

    Рис. 4. Колесная пара: 1 – ось колесной пары;
    2 – бандаж; 3–5 – шейки; 6 – предподступичная часть;
    7 – подступичная часть; 8 – средняя часть
    Размеры оси (рис. 4) зависят от величины расчетной нагрузки на ось. Исходя из расчетной нагрузки определяются диаметры шеек 3, 4, 5, подступичной – 7 и средней – 8 частей оси. Предподступичная часть 6 является ступенью перехода шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств буксы. На подступичных частях 7 прочно закрепляются колеса.
    В настоящее время в эксплуатации находится небольшое количество колесных пар с подшипниками скольжения, которые заменяются роликовыми. На торцах шеек 5 таких колесных пар имеются буртики 9, ограничивающие продольные перемещения подшипников скольжения.
    Основным типом вагонных колес являются цельнокатаные, а локомотивных – бандажные.
    Стальное цельнокатаное колесо (рис. 5) состоит из обода 1, диска 2, ступицы 3. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания 4. Ступица 3 с ободом 1 объединены диском 2, расположенным под некоторым углом к плоскости круга катания, что придает колесу упругость и способствует снижению уровня динамических сил во время движения. Ступица 3 служит для посадки колеса на подступичной части оси. Поверхность катания обрабатывается по специальному профилю (рис. 6).
    Бандажные (составные) колеса состоят из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца. Учитывая сложные условия работы и повышение надежности в эксплуатации, бандаж изготовляют из стали повышенной прочности и твердости, а колесный центр – из более вязкой и дешевой стали. При достижении предельного износа или появлении других повреждений бандаж можно заменить без смены колесного центра.
    На дорогах России установлен стандарт на размеры колес. Диаметр колес измеряют по среднему кругу катания. Средний круг катания – это вертикальное сечение колеса, которое расположено на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса.
    Вагонные колеса имеют диаметр по среднему кругу катания dв = 950 и 1050 мм. Локомотивные (тепловозные и электровозные) – dтэп,Эл = 1050 и 1250 мм. Диаметр колес паровозов dпар = 1200 и 1850 мм. От диаметра колес зависит износ металла головки рельсов. Колеса опираются на головку рельса небольшой площадкой, которая имеет форму, напоминающую эллипс. При прочих равных условиях площадь контакта зависит от диаметра колеса. Чем меньше диаметр, тем меньше контактный эллипс, тем большие напряжения возникают в металле головки рельса и соответственно увеличивается износ.

    Рис. 5. Стальное цельнокатаное вагонное колесо: а – внутренняя грань колеса;
    б – наружная грань колеса; 1 – обод; 2 – диск; 3 – ступица; 4 – поверхность катания
    Колеса своими ступицами (см. рис. 5) под сильным давлением (от 35 до 105 т) наглухо насаживаются на подступичную часть оси (см. рис. 4), диаметр которой на 0,1…0,3 мм больше диаметра ступиц. Таким образом, колеса могут вращаться только вместе с осью. Глухая насадка колес на оси обеспечивает неизменность расстояния между колесами и, следовательно, не допускает их проваливания внутрь колеи или схода наружу.
    Расстояние между внутренними гранями бандажей или ободов цельнокатанных колес называется насадкой Т (см. рис. 1). В Правилах технической эксплуатации железных дорог записаны нормы и допуски для указанных расстояний. Насадка вагонных и локомотивных колес Т = 1440 мм. Допуски зависят от скорости движения экипажей. При скоростях до 120 км/чотклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм (т. е. Т = 1440 ± 3 мм). При скоростях от 120 до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, т.е. Т = 1440(+3;–1 мм) [4].
    Колеса имеют реборды (гребни). Назначение реборд – обеспечение направления и предохранение от схода колес с рельсов. Свес (высота) гребней (считая от среднего круга катания неизношенного колеса) локомотивных колес равен 30 мм, а вагонных – 28 мм (рис. 6).

    Рис. 6. Очертание и основные размеры колес:
    а – локомотивного; б – вагонного (штриховой линией показаны предельные износы колес)
    Толщина гребней (реборд) измеряется на уровне расчетной плоскости, т. е. по нормали к геометрической оси колесной пары, расположенной на расстоянии 10 мм от средних кругов катания неизношенных колес (рис. 6). Ввиду того, что поверхность катания колес со временем изнашивается, толщину гребня измеряют на расстоянии от вершины реборды 20 мм (для локомотивных колес) и 18 мм (для вагонных), которые практически остаются неизменными весь срок службы колес.
    Толщину гребней колес в расчетной плоскости принято обозначать буквой h. В процессе эксплуатации гребни колес изнашиваются неодинаково, поэтому на рис. 1 показана толщина гребня одного колеса h1, другого – h2. Выше расчетной плоскости толщина гребней вагонных колес продолжает увеличиваться на ? = 1 мм (см. рис. 1), а у локомотивных колес ? = 0.
    Толщина неизношенного нового гребня вагонного и локомотивного колес hmax = 33 мм. Наименьшая толщина изношенного гребня (реборды) при скоростях движения до 120 км/ч допускается hmin = 25 мм, при скорости движения более 120 км/ч до 140 км/ч hmin = 28 мм [4].
    Колеса железнодорожных экипажей имеют коническую форму поверхности катания (рис. 6). Коническая обточка колес необходима для обеспечения плавности движения экипажей, безопасного прохода по стрелочным переводам и недопущения образования седлообразного (желобчатого) износа колес.
    Если одно такое колесо катится по рельсу меньшим кругом, а другое колесо этой же оси большим кругом, то последнее колесо будет опережать первое. Возникает виляющее движение колесной пары. Однако колесные пары в основном занимают среднее положение в рельсовой колее. Как только колесная пара выведена по каким-либо причинам из среднего положения, она сейчас же стремится вновь занять симметричное положение, при этом колесные пары будут двигаться по волнообразной кривой, а не в перекошенном в плане положении, как это было бы при цилиндрических колесах.
    Колеса с цилиндрической поверхностью катания не обеспечили бы плавности движения. Любая неровность пути (в плане или в профиле) вызывала бы резкое перемещение экипажа вбок (т. е. толчок).
    Кроме того, уже при небольшом износе таких колес на них образовывалось бы седлообразное углубление или желоб. Желоб на поверхности катания колеса недопустим, так как в ряде случаев он приводил бы к значительному росту динамических сил и даже ударных.
    Например, резкие удары получаются при прохождении колеса, имеющего седлообразный (желобчатый) прокат, по крестовине при перекатывании с сердечника на усовик или наоборот, а также по стрелке при перекатывании с остряка на рамный рельс.
    При коничности поверхности катания колес 1/20 на участке преимущественного их износа седлообразного углубления не возникает. Износ имеет вид, показанный штриховой линией на рис. 6.
    Коничность колес имеет некоторые недостатки. Она приводит к «вилянию» экипажей, является одной из причин проскальзывания колес в кривых участках пути. Однако спокойное, плавное и устойчивое движение экипажей, которое обеспечивает коничность поверхности катания колес, так важно, что с указанными ее недостатками приходится мириться.
    Колеса в поперечном разрезе имеют сложную форму (рис. 6). Гребень колес сопрягается с поверхностью катания по кривой, очерченной радиусом 15 мм у вагонов и 13,5 мм у локомотивов. Этот радиус близок к радиусу сопряжения верхней и боковой граней головки рельсов для того, чтобы затруднить вкатывание колес на рельсы. Далее идет коническая поверхность с уклоном 1/20, затем 1/7. Переход коничности колес от 1/20 к 1/7 сделан с той целью, чтобы облегчить их перекатывание с остряка на рамный рельс и с сердечника крестовины на усовик и обратно. Край колеса заканчивается фаской шириной и высотой 6 мм, у цельнокатаных колес фаска с наружной стороны заменяется закруглением радиусом 10 мм.
    В процессе эксплуатации поперечный профиль колес изменяет форму, появляется вертикальный износ (прокат), измеряемый по среднему кругу катания.
    Прокат колес пассажирских вагонов, моторвагонного подвижного состава и локомотивов при скорости движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч не должен превышать 5 мм, а при скорости движения до 120 км/ч – более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения – более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов – более 9 мм [4].
    Шириной колесной пары (колесной колеей)(см. рис. 1)называют расстояние между рабочими гранями гребней колес в расчетной плоскости.
    , (1)
    где Т – насадка колес; h1, h2 – толщина гребней колес; ? – утолщение гребней колес выше расчетной плоскости; ?q – уменьшение ширины колесной пары за счет упругого изгиба ее оси под нагрузкой (для загруженных вагонов ?q = 2?4 мм, для локомотивов ?q = 1 мм).
    В соответствии с формулой (1) при неизношенных гребнях колес ширина колесной пары без учета изгиба оси под нагрузкой составляет: у вагонных колес
    мм; у локомотивных колес мм.
    Наибольшая ширина колесной пары:
    – у вагонов мм;
    – у локомотивовмм.
    Считать, что минимальная ширина колесной пары вагонов мм, исходя из допускаемой минимальной насадки 1437 мм и толщины гребня 25 мм, было бы неправильно, так как на одной колесной паре совпадение изношенных до допускаемого предела 25 мм гребней одновременно на обоих колесах фактически не бывает. Один из гребней всегда изнашивается более интенсивно, чем другой и, следовательно, раньше достигает установленного предела 25 мм. Это является следствием того, что колесные пары не идеально перпендикулярны к оси кузова, а середина их не идеально совпадает с осью кузова (при сборке вагона получаются небольшие неточности в допускаемых пределах). Кроме этого, при проходе экипажей в кривых тележка вагона занимает перекосное положение, что способствует неодинаковому износу гребней колес.
    В связи с этим величина qmin была установлена ЦНИИ МПС специальными обмерами массы колесных пар и обработкой результатов методами математической статистики. При этом получилось, что qmin = 1492 мм.
    При расчетах взаимозависимости размеров рельсовой колеи и колесных пар следует учитывать изменение величины насадки колесных пар Т, установленной при изготовлении, и вследствие изгиба осей под нагрузкой.
    В связи с тем, что буксовые узлы в современном подвижном составе располагаются снаружи колесной пары, ширина насадки на расчетном уровне уменьшается. Величина этого уменьшения ?q зависит от конструкции, размеров колесных пар и величины осевой нагрузки. Обычно в расчеты вводят ?q = 2 мм для вагонов и ?q = 1 мм для локомотивов (рис. 7).

  6. Cenn Ответить

    Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара (рис. 7.1) включает в себя стальную ось, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни.
    Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой тележек. Расстояние между крайними осями колесных пар, соединенных рамой, называется жесткой колесной базой, а между крайними осями вагона или локомотива — полной колесной базой (рис. 7.2).
    Жесткое соединение колесных пар обеспечивает их устойчивое положение на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облегчения вписывания в кривые современный подвижной состав выпускают на отдельных тележках с небольшими жесткими базами.
    Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет уклон 1:20, наличие которого обеспечивает их более равномерное изнашивание, повышенное сопротивление действию горизонтальных сил, направленных поперек пути, меньшую чувствительность колесных пар к его неисправностям и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колесных пар по стрелочным переводам. В соответствии с этим рельсы устанавливаются также с уклоном 1:20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания рельсов.
    Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440 мм ± 3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для

    Рис. 7.1. Колесная пара на рельсовой колее

    Рис. 7.2. Жесткая и полная колесные базы:
    а — электровоза ВЛ8; б — одной секции тепловоза ТЭЗ; в — паровоза серии ФД; г — четырехосного полувагона свободного прохождения колесных пар. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м, принятая в России, составляет 1520 мм с допуском в сторону ущирения 8 мм, а на участках со скоростью движения до 50 км/ч — 10 мм. Допуск в сторону сужения равен 4 мм. До 1972 г. нормальной на наших дорогах считалась ширина колеи 1524 мм; ее сужение до 1520 мм принято для ограничения зазора между колесами и рельсами, что при возросшей скорости движения способствует уменьшению расстройств пути.
    В соответствии с ПТЭ верхние части головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должны находиться на одном уровне. На всем протяжении прямых участков пути разрешается сооружать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
    При строительстве пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого по наугольнику, что по сравнению с расположением стыков вразбежку уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рельсошпальную решетку целыми звеньями с помощью путеукладчиков.
    ⇐Бесстыковой путь | Общий курс железных дорог | Особенности устройства пути в кривых участках⇒

  7. Ragebeard Ответить

    — укороченные
    рельсы на внутренних рельсовых нитях;
    – увеличенные расстояния
    между путями при наличии двух и более путей.
    Ширина колеи в кривых. Уширение
    рельсовой колеи в кривых делают
    для того, чтобы
    подвижной состав с длинной жесткой базой мог проходить по
    кривым без заклинивания колесных пар. Правила технической эксплуа­тации
    (ПТЭ, п. 3.9) устанавливают ширину колеи в кривых участках пути при
    радиусе
    от 349 до 300
    м……………………………………………………………………. 1530
    мм
    от 299 м и
    менее………………………………………………………………….. 1535
    мм
    На участках железнодорожных линий, где комплексная замена рельсош-пальной решетки
    не производилась, допускается на прямых и кривых учас­тках
    пути радиусом более 650 м номинальный размер колеи — 1524 мм. При этом
    на более крутых кривых ширина колеи принимается:
    при радиусе
    от 650 до 450
    м……………………………………………………………………. 1530
    мм
    от 499 до 350
    м……………………………………………………………………. 1535
    мм
    от 349 м и
    менее………………………………………………………………….. 1540
    мм
    Допуски на кривых участках так же, как на прямых, не должны превы­шать
    по сужению -4 мм, по уширению +8 мм. Ширина колеи менее 1512 мм и
    более 1548 мм не допускается. Переход от уширенной колеи к
    нормальной делается в пределах переходной кривой с отводом 1 мм/м.
    Вписывание подвижного состава в кривую может быть свободное, зак­линенное
    и принудительное. Наиболее благоприятно для взаимодействия подвижного
    состава и пути свободное
    вписывание     в кривую
    жесткой базы локомотива
    или вагона (рис. 1.82). При свободном вписывании гребень од­ного
    колеса передней оси прижат к наружной рельсовой нити и направляет движение
    экипажа, а гребень задней оси касается внутренней рельсовой нити, при
    этом задняя ось располагается по радиусу кривой. В этом случае жест­кая
    база располагается в рельсовой колее совершенно свободно.
    Наиболее неблагоприятным является заклиненное
    вписывание     (рис.
    1.83), при
    котором наружные колеса упираются гребнями в наружную рельсовую нить,
    а внутренние колеса упираются во внутреннюю рельсовую нить.
    Закли­ненное вписывание не допускают, так как оно сопровождается
    значительным увеличением
    сопротивления движению поездов, чрезмерным износом греб-

  8. Ananaya Ответить

    Загрузить картинку на телефон
    Показать другую web-камеру

    По теме “путь”


    Здание ОАО РЖД (бывшее МПС СССР) – штаб железнодорожной отрасли на протяжении почти 100 лет

    В библиотеке

    В каталоге статей

    В фильмотеке

    В архиве обзора прессы

    В каталоге программ

    На всем сайте

    Cпециальные проекты

    Реклама

    Партнеры и спонсоры

    Что еще?

    Заметили в тексте ошибку? Выделите ошибку мышью и нажмите, пожалуйста, Ctrl+Enter
    Спасибо!

    Описание железнодорожного пути. Устройства кривых. Возвышение наружного рельса в кривой
    Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар
    подвижного состава. Колесная пара состоит из стальной оси, на которую наглухо насажены
    колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни. Поверхность
    катания колес подвижного состава в средней части имеет коничность 1/20, которая
    обеспечивает более равномерный износ, большее сопротивление горизонтальным силам,
    направленным поперек пути, меньшую чувствительность к неисправностям его и препятствует
    появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колесных пар
    по стрелочным переводам. В соответствии с этим и рельсы устанавливаются также с
    подуклонкой 1/20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок,
    а при железобетонных — соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания
    рельсов.

    Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи.
    Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440 + 3 мм), двух толщин
    гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного
    прохождения колесных пар. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках
    пути с радиусом более 349 м принята в СССР 1520 мм с допусками в сторону уширения
    б мм и в сторону сужения 4 мм. До 1972 г. нормальной на наших дорогах считалась
    ширина колеи 1524 мм; сужение ее до 1520 мм принято для уменьшения зазора между
    колесами и рельсами, что при возросших скоростях движения способствует уменьшению
    расстройств пути.
    В соответствии с ПТЭ верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен
    быть в одном уровне Разрешается на прямых участках пути на всей протяженности каждого
    из них содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
    При сооружении пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против
    другого по па-угольнику, что по сравнению с расположением стыков вразбежку уменьшает
    число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рельсошпальную
    решетку целыми звеньями с помощью путеукладчиков.
    Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной
    оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой.
    Расстояние между крайними осями, соединенными рамой, называется жесткой базой, а
    между крайними осями вагона или локомотива — полной колесной базой. Жесткое соединение
    колесных пар обеспечивает устойчивое положение их на рельсах, но в то же время затрудняет
    прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облегчения
    вписывания в кривые современный подвижной состав выпускают на отдельных тележках
    с небольшими жесткими базами.

    Жесткая и полная колесные базы:
    а — электровоза ВЛ8, б — одной секции тепловоза ТЭЗ, в
    — паровоза серии ФД,
    г — четырехосного полувагона

    Особенности устройства пути в кривых

    В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются:
    возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение
    колеи при малых радиусах, укладка укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити,
    усиление пути, увеличение расстояния между осями путей на двух- и многопутных линиях.
    Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и
    менее для того, чтобы нагрузка на каждую рельсовую нить была примерно одинаковой
    с учетом действия центробежной силы, для равномерного износа наружного и внутреннего
    рельсов, а также погашения центробежного ускорения, отрицательно влияющего на комфортность
    езды пассажиров. Размер возвышения зависит от скорости движения поездов и радиуса
    кривой и обычно не превышает 180 мм (в России – 150 мм).
    Известно, что при следовании подвижного состава по кривой радиусом R возникает
    центробежная сила

    где m – масса единицы подвижного состава;
    G- вес единицы подвижного состава;
    g – ускорение силы тяжести
    При возвышении наружного рельса на величину h появляется составляющая сила
    веса Н, направленная внутрь кривой.

    Схема сил, действующих на подвижной состав в кривой при возвышении наружного
    рельса< Из рисунка понятно, что отношение H/G равно отношению h/s1. Следовательно Н = Gh/s1.
    Для одинакового давления на рельсовые нити необходимо, чтобы Н уравновешивала
    I, тогда равнодействующая N будет перпендикулярна наклонной плоскости пути.
    Учитывая, что угол ? мал и при максимальном допускаемом
    возвышении наружного рельса 150 мм cos ? = 0,996, можно
    принять, что Н=I.
    Тогда

    Откуда

    Подставляя s1=1,6м, g=9,81 м/с2 и выражая
    скорость v в км/ч, а радиус R в метрах, получим возвышение в мм
    h=12,5v2/R
    Поскольку в реальных условиях по кривым проходят поезда разной массы Qi,
    и с различными скоростями Vi, то для равномерного износа рельсов
    в приведенную формулу подставляют среднюю квадратическую скорость

    При h=2,5vср2/R в поездах, следующих со скоростями
    выше vср, на пассажиров и грузы будет действовать непогашенное ускорение,
    равное разнице между центробежным ускорением v2/R и направленным
    к центру кривой ускорением gh/s1
    На дорогах бывшего СССР допускаемое непогашенное ускорение составляет 0,7 м/с2
    и лишь в исключительных случаях 0,9 м/с2. При движении поездов со скоростью
    менее vср нагрузка на внутренний рельс будет больше, чем на наружный.
    Для обеспечения плавного вписывания подвижного состава круговые кривые сопрягаются
    с прямыми участками с помощью переходных кривых. Между смежными кривыми на железной
    дороге предусматриваются прямые вставки минимальной величиной от 30 до 150 м в зависимости
    от категории линии и направления кривых (в одну или в разные стороны).
    Устройства переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения
    кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле. Переходная кривая в плане
    представляет собой кривую переменного радиуса, уменьшающегося от ? (бесконечно
    большого) до R — радиуса круговой кривой с уменьшением кривизны пропорционально
    изменению длины. Кривая, обладающая таким свойством, представляет собой радиоидальную
    спираль, уравнение которой выражается в виде ряда

    где С — параметр переходной кривой (С=lR)
    В связи с тем что длина переходной кривой l мала по сравнению, с С,
    практически достаточно ограничиться двумя первыми членами ряда приведенной формулы.
    В профиле переходная кривая в обычных условиях представляет собой наклонную линию
    с однообразным уклоном i = h/l.

    План и профиль переходной кривой. НПК – начало переходной кривой.
    КПК — конец переходной кривой
    Уширение колеи производится для обеспечения вписывания
    подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким
    образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны между собой, в кривой
    только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные будут находиться
    под углом Это вызывает необходимость увеличения зазора между гребнями колес и рельсами
    во избежание заклинивания колесных пар. Для свободного вписывания двухосной тележки
    в кривую необходимая ширина колеи:
    Sc=qmax+fн+4
    где fн — стрела изгиба кривой по наружной нити при хорде 2?;
    qmax — максимальное расстояние между наружными гранями гребней колес;
    4 — допуск по сужению колеи, мм.

    Схема свободного вписывания в кривую двухосной тележки
    Установлены следующие нормы ширины колеи в кривых:
    при R? 350 м — 1520 мм;
    при R = 349-300 м- 1530 мм,
    при R? 299 м —1535 мм.
    Укладка укороченных рельсов во внутреннюю нить необходима для исключения
    разбежки стыков. Поскольку внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной, то
    укладка, в нее рельсов той же длины, что и в наружную, вызовет забегание стыков
    вперед на внутренней нити. Для устранения разбежки стыков при каждом радиусе кривой
    необходимо иметь свою величину укорочения рельса. В целях унификации
    применяют стандартные укорочения рельсовых звеньев длиной
    25 м на 80 и 160 мм. Общее число укороченных рельсов
    n    , требующихся для укладки в кривой,
    n = e/k,
    где e — общее укорочение,
    k — стандартное укорочение одного рельса
    Укладку укороченных рельсов во внутренней нити чередуют с укладкой рельсов нормальной
    длины так, чтобы забег стыков не превышал половины укорочения, т. е. 40; 80 мм.
    Усиление пути в кривых производится при R<1200 м для обеспечения необходимой
    равнопрочности с примыкающими прямыми. Для этого увеличивают число шпал на километр,
    уширяют балластную призму с наружной стороны кривой, ставят несимметричные подкладки
    с большим плечом в наружную сторону, отбирают наиболее твердые рельсы. В круговых
    кривых на двух- и многопутных линиях увеличивается расстояние между осями путей
    в соответствии с требованиями габарита, что достигается в пределах переходной кривой
    внутреннего пути за счет изменения ее параметра С.

    Выписка из Правил технической
    эксплуатации железных дорог Российской Федерации

    Глава III. Сооружения и устройства путевого хозяйства. План и профиль пути
    3.4. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых
    и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю
    линии.
    3.5. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться
    на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах,
    не превышающих 0,0015; в трудных условиях допускается увеличение уклонов, но, как
    правило, не более чем до 0,0025.
    В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах продольного или полупродольного
    типа, а с разрешения МПС и на промежуточных станциях, на которых не предусматривается
    маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава, допускаются уклоны более 0,0025
    в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения
    МПС уклоны более 0,0025 при удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях,
    при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без
    локомотивов).
    Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива)
    на станциях, разъездах и обгонных пунктах вновь построенные и реконструированные
    приемо-отправочные пути, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов
    и производство маневровых операций, должны иметь, как правило, продольный профиль
    с противоуклонами в сторону ограничивающих стрелок и соответствовать нормативам
    на его проектирование.
    В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие
    пути должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок,
    сбрасывающих башмаков или стрелок.
    Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны
    быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы.
    3.6. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные
    пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение
    их на кривых радиусом не менее 1500 м.
    В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных
    условиях – до 500 м.
    3.7. План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей,
    принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной
    проверке.
    Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению
    соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических
    планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения
    этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп.
    Дистанции пути должны иметь:
    чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого
    хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;
    масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных
    и станционных путей, сортировочных горок, а также подъездных путей, где обращаются
    локомотивы дороги.
    Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и вытяжных путей на сортировочных,
    участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года, на остальном
    протяжении станционных путей профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный
    профиль главных путей на перегонах проверяется в период проведения капитального
    и среднего ремонта путей. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки
    производства работ по выправке профилей. Участки, на которых производится реконструкция
    пути и другие работы, вызывающие изменения плана и профиля, проверяются исполнителями
    работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях и начальнику
    станции соответствующей документации.
    При возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих
    любая организация, выполняющая такие работы, должна незамедлительно передавать начальнику
    дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку
    объекта к существующему развитию станции.

    Рекомендовать эту статью

    Код для вставки на Ваш сайт или блог

  10. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *