Как называется самая длинная железная дорога в японии?

11 ответов на вопрос “Как называется самая длинная железная дорога в японии?”

  1. Swordwing Ответить

    Давно хотел написать про Синкансэны. По всему миру их как только называют – bullet train, супер-экспресс, высокоскоростные поезда, и так далее. А для японцев это Shinkansen – или, если по-русски – Синкансэн. Вообще то, это словосочетание, которое значит по-японски “новая магистраль”, но оно давно уже стало полноправным существительным.

    Синкансэн – это и линии, и система, и сами составы. О нем не думают как о “быстрой железной дороге”, это пракрически отдельный вид транспорта. Отличить синкансэн от поезда очень просто. Стоит только посмотреть на его нос.
    У поездов нос вот так выглядит:

    Если это очень продвинутый поезд какой-то, то может быть вот так:

    А теперь посмотрим на нос синкансэна:

    По моему тут разница очевидна.
    “Ты на поезде приехал?” – “Нет, ты что, на синкансэне!” У синкансэнов всё отдельное от поездов – они ходят по специальным скоростным путям, останавливаются на своих собственных платформах (которые длиннее обычных). Чтобы попасть на эти платформы надо иметь билет на синкансэн (их продают в отдельных кассах, и проверяют при проходе из другой части станции). Зона синкансэна на железнодорожных станциях – как international departures в аэропорту – вроде всё тоже самое, но как-то лучше.
    Система синкансэнов служит главной транспортной артерией Японии. Различные линии соединяются в одну длинную супер-линию, которая связывает всю страну:

    Тут на карте 2,000км железнодорожных путей, которые можно проехать за чуть меньше 11 часов (придётся два раза пересаживаться). То есть, средняя скорость передвижения по системе – 180км/ч, влючая остановки и пересадки.
    Ещё есть несколько ответвлений, и во многих местах можно пересесть на традиционные поезда, которые увезут вас “поперёк”, но в принципе, благодаря этой комбинации синкансэна, вся Япония как будто вытянута вдоль одной линии. По стране в прямом смысле можно разъезжать взад-вперёд.
    Кататься на синкансэне недёшево – одна поездка от Токио до Киото может стоить больше ста долларов. Не знаю можно ли покупать эти билеты через интернет, или за кредитки, но мы видели огомное количество японцев, которые стояли в очередях в специальные кассы синкансэна, чтобы купить билеты за наличные.

    На больших станциях есть отдельные кассы, где продают билеты только на сегодня – в них обычно очереди поменьше.
    К счастью, туристам можно не париться с оплатой индивидуальных билетов, а купить железнодорожный абонемент JR Pass.

    JR Pass продаётся только иностранцам, и только до приезда в Японию, так что надо похлопотать заранне. Его можно купить на одну, две или три недели – пока он действует, держатель может сколько угодно кататься на почти всех поездах компаний JR. Это включает в себя синкансэны, кроме самых быстрых – Нозоми. Цены на JR Pass фиксируются в иенах, поэтому он выгоднее когда иена слабеет. Сейчас, когда за доллар дают почти 120 иен, недельный абонемент стоит около $245, а двухнедельный – где-то $370. Думаю за последнюю поездку я наездил по Японии где-то на тысячу долларов на двухнедельном JR Pass-е, так что для меня он окупился с лихвой.
    Правда ограничение на Нозоми в этот раз было как-то более ощутимо. В мои предыдущие поездки рейсы Нозоми были скорее исключением – большинство синкансэнов были более медленными Хикари, на которых разрешено ездить. А сейчас, такое впечатление что четыре из пяти поездов – запретные Нозоми. (Кстати и те и другие составы ходят с одинаковой скоростью – Хикари просто делают больше остановок.)

    Вагоны полностью сидячие (ночью синкансэны не ходят), но очень удобные, с глубоко опускающимися спинками, столиками и даже розетками. Каждые пару вагонов есть туалеты и даже курилки (раньше были “курящие” вагоны, но сейчас их почти не осталось). Прокатиться в таком составе два с половиной часа не напряжно, а так как приезжаешь как правило уже в город (пусть и не всегда в самый центр), то для переездов до четырёх-пяти часов они во многом выигрывают у самолётов. По составам ходят девушки с тележками, продают напитки и еду.
    * * *
    Несколько интересных фактоидов про синкансэны:
    Сидения можно развернуть. Обычно все кресла будут смотреть вперёд по направлению движения. Но если группа из четырёх или шести человек берёт места в двух соседних рядах, то передний из них можно развернуть лицом назад. Для этого под каждым рядом из двух или трёх кресел есть педалька – жми, и разворачивай.
    * * *
    Первая и главная ветка синкансэна, Токайдо, соединяет Токио с Осакой за два с половиной часа. Она открылась в 1964 году, и в прошлом году отпраздновала пол века. (Кстати Токайдо – одна из главных дорог древней Японии, о которых я уже как-то писал.) Токайдо синкансэн – самая загруженная железнодарожная магистраль в мире, перевозит почти 400,000 пассажиров в день.
    Выезжая из Токио на Токайдо синкансэне, стоит зарезервировать места у окна справа. Тогда, в ясный денёк, можно увидеть вот такой пейзаж:

    * * *
    Большинство синкансэнов едут со скоростью 300км/ч. Хотя на северной части Тохоку синкансэна, поезда разгоняются и до 320км/ч.
    * * *
    Несмотря на эти бешеные скорости, за пятьдесят лет ни один человек не погиб в результате катастрофы синкансэна. Были редкие случаи, когда составы сходили с рельсов, но пострадавшие отделывались лёгкими ранениями. (Эта статистика не принимает в счёт людей, попавших под колёса поезда, случайно, или в результате самоубийства.)
    * * *
    Длинна состава на Токайдо синкансэне – около 400 метров. Когда поезда Нозоми проезжают станции не останавливаясь, они делают это где-то за пять секунд. Я хотел снять один такой состав на видео с платформы, но у меня ничего не вышло – тупо не успевал достать камеру. (Вот тут человек явно быстрее меня реагирует)
    * * *
    Двери и окна синкансэна закрываются герметично, чтоб при въезде в многочисленные туннели, пассажирам не бил по ушам перепад в давлении воздуха.
    * * *
    Синкансэны полностью электрические. В каждом вагоне стоят свои электромоторы, из за этого составы могут разгоняться и тормозить быстрее, чем если бы был один локомотив. Такое преимущество достаточно важно, и позволяет синкансэнам делать более частые остановки чем другие скоростные ж/д системы, не теряя при этом много времени.
    * * *
    Есть один верный способ угадать, придёт ли синкансэн в центр города, или ближе к окраине: посмотрите название станции. Если оно начинается с “Shin” – то вам придётся дольше добираться до центра. По японски “shin” значит “новый”. Так что Kyoto Station и Tokyo Station – практически в центре, а вот Shin-Osaka на отшибе.
    * * *
    Только что началось строительство новой линии, Тюо синкансэна, которая, как и Токайдо соединит Токио с Осакой. Только вместо того чтоб идти вдоль побережья (Токайдо значит “восточная морская дорога”), Тюо пойдёт напрямую, через горы. 85% пути будет проходить в туннелях. Сами же составы будут работать на технологии магнитной левитации, и развивать скорости свыше 500км/ч, что позволит проделать дорогу между городами за 67 минут (сегодня она занимает два с половиной часа).
    Начало сервиса на Тюо синкансэн ожидается в 2027 году, правда тогда ветка будет открыта только до Нагойи. Полностью же она откроется лишь к 2040 году.
    * * *
    Вообще, если вам интересно про синкансэны, почитайте пост Варламова на эту тему – он много интересных фактов и истории нарыл, и фотки у него получше.

  2. мамка твоя Ответить


    Ровно 50 лет назад, в октябре 1964-го года в Японии был запущен первыи? в мире сверхскоростнои? поезд “Синкансен” (aka bullet-train), способнои? развивать скорость до 210 км/ч и навсегда ставшии? одним из символом “новои?” Японии и ее растущеи? экономическои? мощи. Первая линия соединила два крупнеи?ших японских города – Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.
    Сегодня пост про скоростные японские поезда. Это предпоследний пост, который стал результатом прошлогодней поездки в Японию. На следующей неделе будет еще токийский трамвай. Без ложной скромности скажу, что этот пост про поезда – один из лучших моих постов. На его подготовку ушло много времени, чтобы собрать и перевести всю информацию. Сам перечитал его раза 3 😉
    “Синкансен” на фоне горы Фудзи – один из самых узнаваемых пеи?зажеи? современнои? Японии.

    В буквальном переводе с японского слово “Синкансен” означает “новая магистраль”. До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколеи?ными (1067 мм), и имели много изгибов ввиду особенностеи? местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Для “Синкансена” были специально спроектированы новые линии, уже со стандартнои? ширинои? колеи в 1435 мм.
    Почему Япония изначально отклонилась от международного стандарта до сих пор не до конца понятно. Считается, что это было решением некого господина Окубо, которыи? был ответственным лицом на момент начала строительства первои? железнои? дороги в Японии. Конечно, узкая колея обходилась дешевле, да и сами поезда были меньше и экономичнее в производстве. Однако, вместе с этим это еще и означало меньшую грузоподъемность и невысокую скорость. Поэтому целесообразность этого решения для японцев остается под большим вопросом. В начале 20-го века предлагались проекты по перестрои?ке полотна по международному стандарту, и хотя поддерживающих эту идею было немало, вместо этого было решено потратить средства на прокладку новых направлении?. Так, узкая колея распространилась по всеи? Японии, что до сих пор доставляет немало неудобств.
    Сторонникам широкои? колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железнои? дороге, проложеннои? японцами в начале 30-х гг. в колонизированнои? Южнои? Маньчжурии. В 1934 г. между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарныи? “Азия-Экспресс”, показательныи? символ японскои? империалистическои? мощи того времени. Способныи? развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени, и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самои? Японии. Да и в мировых масштабах “Азия-Экспресс” имела внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в неи?. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особыи? вагон – обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленныи? кожаными креслами и книжными полками.
    Азия-Экспресс
    Вероятно, этот пример стал окончательным аргументом в пользу широкои? колеи и дал начало первым проектам скоростнои? железнои? дороги в Японии. В 1940-м году правительство Японии утвердило невероятныи? по своим масштабам проект. Уже тогда проект предполагал создание поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч, но японское правительство не собиралась ограничиваться прокладкои? линии? лишь на территории Японии. Предполагалось проложить подводныи? тоннель до Кореи?ского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, однако начавшаяся вскоре вои?на и последовавшее ухудшение военных и политических позиции? Японии положило конец имперским амбициям. В 1943 г. проект был свернут, тот же год стал последним и для “Азии-Экспресс”. Тем не менее, некоторые участки линии? “Синкансен”, эксплуатируемои? сегодня, были построены еще в довоенные годы.
    О строительстве “Синкансена” снова заговорили через 10 лет после вои?ны. Бурныи? экономическии? рост создал большои? спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране. Однако, идея возродить проект оказалась совершенна непопулярна и подверглась резкои? критике. На тот момент было сильно мнение, что авто- и авиатранспорт вытеснят железнодорожныи? в скором времени, как это случилось, например, в США и некоторых европеи?ских странах. Проект снова оказался под угрозои? срыва.
    В 1958 г. между Токио и Осакои?, по пока еще узкои? колее, был запущен прямои? предок “Синкансена” – бизнес-экспресс “Кодама”. При максимальнои? скорости в 110 км/ч он преодолевал расстояние между городами за 6,5 часов, сделав возможным однодневные командировки. В Японии, где культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, это было очень удобным решением. Тем не менее, прослужил он совсем недолго. Невероятная популярность “Кодамы” не оставила ни у кого сомнении? в необходимости в скоростных линиях, и менее чем через год правительство окончательно утвердило проект строительства “Синкансена”.
    Бизнес-экспресс “Кодама”, 1958-1964 гг.

    Распространено мнение, что запуск “Синкансена” был запланирован к открытию Олимпии?ских игр в Токио, однако японцы это отрицают. Строительство линии? “Синкансен” началось в марте 1959 г., более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения игр. Однако Олимпиада пришлась очень кстати. Изначально заявленныи? бюджет на строительство “Синкансена” был заведомо слишком мал и все об этом знали, но заявлять реальные цифры было слишком рискованно. Кредит, выделенныи? Всемирным Банком под достаточно низкии? процент, не покрывал и половины расходов. Реальную стоимость, которая, в итоге, превысила заявленную почти в 2,5 раза удалось покрыть, “выпросив” денег у государства, якобы чтобы успеть к открытию Олимпиады!
    Ранним утром 1 октября 1964 г. на станции Токио прошла церемония первого запуска “Синкансена” со специально построеннои? платформы номер 19. Платформу пышно украсили красно-белыми лентами и традиционным японским бумажным шаром “кусудама”. Тронувшии?ся поезд разорвал ленты, шар раскрылся и из него на волю выпорхнули 50 белоснежных голубеи?. Дальше была музыка, феи?ерверки и всеобщее ликование тысяч японцев, не поленившихся посетить в 5 утра столь знаковое событие. Вечером того же дня фотографии “Синкансена” появились на первых страницах всех крупных издании? страны под громкими заголовками, вещающими о начале новои? эпохи в истории Японии, да и, чего уж скромничать, всего мира.
    Церемония запуская первого “Синкансена”. Токио, 1964г.

    Чувство национальнои? гордости за “Синкансен” не обходило сторонои? ни одного японца, а сам император, говорят, сочинил про него то ли песню то ли оду.
    В 1975 г. Японию посетила королева страны-родины железнои? дороги. Речь идет, конечно же, об Англии. Королевская чета прибыла с дружеским визитом к императору, и одним из первых пунктов в программе развлечении? стояла поездка на “чудо-поезде” до Киото . Для Японии это был прекрасныи? повод похвастаться, но такого редкого шанса не могли упустить и ушлые японские профсоюзы. Буквально сразу по приезду королевы рабочие устроили первую в истории японскои? железнои? дороги забастовку. Одним словом, все водители “Синкансена”, коих было 1100 человек, отказались катать королеву, пока не будут выполнены требования профсоюза. Естественно, загнанное в угол начальство требования быстро выполнило, но прокатиться на “Синкансене” королеве удалось только уже на пути обратно. Череда неудач на этом не закончилось. В день, когда королева должна была сесть на поезд, шел сильныи? ливень и поезд опоздал на целых 2 минуты. В общем, получилось ли произвести на Елизавету II впечатление или нет – неизвестно, но говорят, на забастовку она совсем не обиделась, а приняла все с юмором. Сказала, еи? самои? к забастовкам не привыкать.
    Поезда “Синкансен”, разрисованные краскои? в знак протеста.

    Вопреки скептическим ожиданиям, “Синкансен” оказался невероятно успешным и достаточно быстро окупил затраты на строительство. Всего через 8 лет была открыта вторая линия. Уже к 1981 г. долг по кредиту Всемирному Банку был полностью покрыт. Более того, на сегодняшнии? день “Синкансен” обеспечивает до 80% прибыли Japan Railways. На данныи? момент существует 8 линии? “Синкансен” общеи? протяженностью почти 3000 км и они продолжают строиться.
    Схема линии? “Синкансен”

    Конечно, за 50 лет своего существования “Синкансен” прошел немаленькии? эволюционныи? путь, хоть и не всегда безоблачныи?.
    В 80-е гг. 575 жителеи? города Нагоя, чьи дома были расположены вдоль путеи?, подали в суд на руководство “Синкансена” с жалобои? на шум и сильные вибрации. Сразу после этого стали внедряться технологии по снижению уровня шума и вибрации?, улучшению качества железнодорожного полотна. Было также введено правило сбрасывать скорость при проезде через густонаселенные раи?оны.

    Сегодня, “Синкансены” практически бесшумны, пути часто проходят в непосредственнои? близости от здании?, не причиняя особого дискомфорта. Еще однои? ступенью в развитии стали технологии в сфере энергосбережения. А все потому, что Япония, в которои? 99,7% нефти импортируется (не из России), оказывалась очень чувствительна к неоднократным нефтяным шокам. Так, под давлением как внешних, так и внутренних факторов в лице сверхтребовательных японцев, “Синкансен” стремительно совершенствовался. Тем не менее, самая первая модель поезда была бессменнои? до 1982 г., и даже после появления новых моделеи? оставалась в эксплуатации аж до 2008 г.
    В 1987 г. Японские национальные железные дороги были приватизированы, вместо государственнои? монополии появилось 5 новых независимых компании?. Здоровая конкуренция дала новыи? толчок развитию технологии? и качества сервиса.

    В поездах появились так называемые “зеленые вагоны”, сопоставимые по уровню с бизнес-классом в самолетах. Собственно, авиакомпании и были и остаются до сих пор главными конкурентами “Синкансена”. Эти вагоны стали своебразным индикатором экономическои? ситуации в стране. Во времена расцвета многие компании покупали своим работникам для командировок места в “зеленых вагонах”, а вот при упадке экономики те обычно пустовали.
    Сейчас интерьер вагона выглядит так:

    Билеты бывают с местом и без. В вагонах без места возможно придется сидеть в серединке, зато дешевле 😉

    Туалет:

    На станции висит схема поезда, так что сразу понятно, какой вагон тебе нужен:

    На посадку все стоят в аккуратных очередях. На перроне нарисованы линии для очередей в каждый вагон.



    Соревновались компании также и в изысканности питания на борту. Вообще, поедание “бенто” в “Синкансенах” стало своеобразнои? традициеи?, даже если дорога занимет всего пару часов. Их продают как на станциях, так и в самих поездах. На каждом участке есть свои уникальные “бенто”. До 2000 г. в поездах существовали вагоны-рестораны и вагоны-кафе, однако постоянно увеличивающии?ся поток пассажиров требовал больше сидячих мест. Начали появляться двухэтажные поезда, но и в них рестораны долго не продержались. Та же история коснулась и приватных купе, которые могли быть комнаткои? на одного или целои? конференц-комнатои? на 4-5 человек. Экономические спад почти полностью уничтожил спрос на подобные вагоны.
    Традиционныи? вокзальныи? “бенто” обед.

    90-е гг. и конец экономики “мыльного пузыря” стали самыми нестабильными в истории развития “Синкансена”. К тому же, в 1995 г. в раи?оне Осаки случилось землетрясение, и хотя сами поезда не пострадали, рельсы прилично погнулись. На восстановление понадобилось примерно 3 месяца. Но были и положительные моменты, как например Олимпиада-98 в Нагано, создавшая спрос на новые направления!

    Не смотря на замедлившиеся темпы экономического роста, на протяжении всего этого это времени неизменно продолжали появляться новые, более совершенные модели поездов. Стали разрабатываться различные системы безопасности, в первую очередь, для защиты при землетрясениях. Сеи?час в случае землетрясения срабатывает автоматическая система оповещения, которая тормозит поезда за доли секунды до самого толчка. Так, даже при сокрушительном землетрясении в 2011 г. не случилось ни однои? аварии с поездами “Синкансен”, все они благополучно остановились в автоматическом режиме. Кстати, опасность землетрясении? является однои? из основных причин, по которым поезда ездят медленнее, чем могли бы технически.
    Современные поезда “Синкансен”



    Вагоны в поездах “Синкансен” не отсоединяются. Поэтому у них нет хвоста, зато всегда две головы!
    Зато поезда могут соединяться между собои? (чмок).

    Кстати, красныи? круче и быстрее, поэтому он обычно тащит за собои? зеленыи?.
    Последняя модель вышла всего пару месяцев назад, в марте 2014.
    Новорожденныи? E7
    Есть еще один очень особенныи? поезд. Он называется “Doctor Yellow”. Говорят, что увидеть его – очень хорошая примета. Это такои? специальныи? доктор, которыи? осматривает и проверяет пути и другое сопутствующее оборудование на исправность несколько раз в месяц. Днем он ездит с тои? же скоростью, что и остальные поезда, дабы не мешать. А ночью он медленно и тщательно обследует все участки пути.

    Начиная с 2000-х гг. японские технологии “Синкансен” стали активно экспортироваться за границу. На данныи? момент в азиатскои? регионе скоростные поезда имеют Китаи?, Таи?вань и Южная Корея. Все эти страны, кроме Кореи, имеют скоростные железные дороги на основе японских технологии? (Корея заимствовала технологии французскои? TGV). Экспортируются не только технологии, но и сами списанныи? японские составы.

    Современные поезда “Синкансен” в Японии развивают максимальную скорость 270 км/ч, к следующему году планируется поднять до 285 км/ч, хотя тестовая скорость достигает более 440 км/ч. Время путешествия между Токио и Осакои? теперь составляет менее 2,5 часов. Поезда оборудованы всем необходимым для комфортного путешествия – чистеи?шими туалетами, курилками, розетками у каждого сидения, иногда даже автоматами с напитками.

    Линия Токаи?до (Токио–Осака) является самои? загруженнои? скоростнои? железнодорожнои? линиеи? в мире и перевозит за год более 150 млн пассажиров. Поезда из Токио отбывают каждые 10 минут.

    Несмотря на достаточно высокую стоимость, “Синканскен” не теряет популярности благодаря своеи? точности, быстроте, комфортабельности, высокому уровню сервиса, а самое главное, безопасности. За 50 лет службы не зарегистрировано ни одного инцидента повлекшего смерть или тяжелые травмы от скоростного поезда. Больше ни одна страна в мире не может похвастаться такими показателями безопасности скоростного железнодорожного транспорта. Статистика утверждает, что “Сапсан” убил более 20 человек только за первыи? год своеи? службы.

    Хотя японскии? “Синкансен” остается одним из самых передовых транспортных средств в мире, работы по его усовершенствованию не останавливаются. В префектуре Яманаси есть специальныи? исследовательскии? центр, где создаются и тестируются новые технологии, в частности, JR-Maglev – японская система скоростных поездов на магнитнои? подвеске. Именно там в декабре 2003 года тестовыи? состав из тре?х вагонов модификации MLX01 установил абсолютныи? рекорд скорости для железнодорожного транспорта — 581 км/ч.
    Maglev MLX01-1

    Вот и все )
    Больше спасибо Мари Хуноян за помощь в подготовке этого поста. Она перевела кучу японских статей, чтобы помочь мне с текстом. Мари вообще отлично пишет и знает все про Японию. Она просила оставить свои контакты, чтобы вы могли если что, заказать у нее статьи или еще что-нибудь, но я не могу этого сделать. Сам буду заказывать, в Японии еще много всего интересного, что нам нужно описать! Скоро будут трамвайчики 😉
    Спонсор поста:

    Посты по теме:
    Личный автомобиль в Японии

    Японский велосипед

    Япония, детали

    Токио—Никко

    Жизнь на путях. Дакка

    Монорельсовая подвесная дорога системы Ойгена Лангена

    Китайское железнодорожное чудо

    Китайские железные дороги

    ———————————————
    Чтобы сделать перепост, нажмите на одну из кнопочек ниже:

  3. one god Ответить

    Ни в одной другой стране мира нет настолько развитой сети железных дорог, как в Японии. У любителей посмотреть на красивые поезда (а кто же этого не любит?!) здесь просто глаза разбегутся от разнообразия.

    Сегодня я расскажу вам об этих прекрасные поездах, а в конце покажу самый симпатичный во всём мире.
    Японский рельсовый транспорт принимает совершенно разные формы. О сверх-скоростных синкансэнах я уже писал – это железнодорожный high-end. (Если помните, здесь их и поездами почти не считают!) Так же был пост о трамвайчиках, которые в Японии больше смахивают на карликовые электрички – они в самом низу этой пирамиды. А теперь давайте поговорим о тех поездах, которые занимают промежуточные уровни.

    Лирическое отступление: билеты на рельсовый транспорт продаются в автоматах. Цена зависит от станции назначения, и её надо заранее посмотреть на карте станций, которая запросто может не иметь английского перевода. Если ошибся, при выходе придётся доплачивать в ещё одном автомате. Гораздо легче пользоваться Суйкой. Суйка (или Suica) – это платёжая карточка, которая принимается почти по всей стране.

    Ирония в том, что Суйку не надо никуда сувать – она бесконтактная. Её можно приобрести в автоматах на больших станциях, за 500-иенный депозит, который потом могут вернуть в любой железнодорожной кассе. Пополнять её можно в автоматах, за наличные. Я в этой поездке впервые воспользовался Суйкой, и это очень сильно облегчило жизнь – рекоммендую. Правда, по понятным причинам, каждому пассажиру нужна будет своя.
    Границы между метро, электричками и поездами у японцев очень размыты. Например в Токио есть метрополитэн (даже два), а есть метро-образные электрички компании JR, которые из местных (типа линии Yamanote) постепенно превращаются в дальноходные. Если помните, я в посте про районы Токио уже показывал эту запутанную сеть:

    Компания JR (Japan Railways Group) – главный оператор железных дорог в стране. Она разбита на региональные компании, но во многом разница между ними не ощущается. Все синкансэны принадлежат этой группе компаний. Самое главное, что иностранные туристы могут приобрести JR-Pass, который позволяет ездить на почти всех поездах JR на протяжении одной, двуй или трёх недель.
    Помимо JR по всей стране есть небольшие независимые линии железных дорог, ими управляют отдельные компании. Часто пути JR и не-JR проходят очень близко, и маршруты чуть ли не дублируют друг друга. Станции тоже бывают очень близки. Например вот две станции в пригороде Киото, разделённые стенкой. Слева – станция JR, справа – компании Keihan Railways.

    Так как это две отдельные системы, чтоб пересесть с одной на другую, надо купить отдельный билет. (Или отдельно заплатить Суйкой.)
    * * *
    Японцы очень любят форменную одежду. Любой японец на мало-мальски официальной должности будет одет в какую-нибудь парадного вида форму. Железнодорожные работники не исключение – они обязательно в кителях, форменных фуражках и белых перчатках. Они дежурят на платформах, следя за порядком.

    В городах их по несколько человек на каждом перроне. В пригородах – парочка на всю станцию.

    Метро и метрообразные электрички, обслуживающие большие города днём и вечерами ходят почти пустыми.

    В такое время на них легко можно найти сидение и отдохнуть.

    А даже если свободного места нету, можно присесть на корточках у дверей. “Не Прислоняться”, это не про японское метро.

    Поздно вечером можно даже повтречать офисных работников, которые перед тем как поехать домой к жене, пошли с пацанами на бутылочку саке.

    В час пик в метро всё совсем по другому. Вагоны забиваются как консервные банки, внутри не протолкнуться.

    Люди на перроне выстраиваются в аккуратные очереди (на платформе отмечено, куда приедут двери вагонов). Когда приходит поезд, очереди расступаются по бокам, чтоб дать пассажирам выйти. В очереди никто не пытается друг-друга обогнать, все стоят спокойно.

    Зато когда начинают заходить, внутри вагона может возникнуть давка из за количества народу (но только в порядке очереди). Бывает, не все пассажиры могут зайти в поезд, некоторые остаются ждать следующего. Благо в час пик, они ходят очень часто, каждые пару минут.

    Меня всё время спрашивают, “А ты видел, чтоб полицейские заталкивали народ в поезда?” Во первых, не полиция – просто служащие все в такой форме. Во вторых, почти видел. Не то чтоб прямо заталкивали, но прижимали рюкзак, или пальто, чтоб двери могли закрыться. Но вроде как бывает и действительно заталкивают.

    На больших городских станциях все выходы пронумерованы. У некоторых ещё и названия есть. На станциях жёлтые указатели направляют пассажиров к нужному выходу. Почти всегда, рассказывая, как добираться, вам скажут из какого удобней выходить. Не игнорируйте этот совет, обходить станции дело непростое. Один раз мы вышли со знакомым японцем из неправильного выхода, и он, растеряно оглянувшись сказал, что лучше нам доехать куда надо на такси. (Пятиминутная поездка обошлась где-то в $7.)
    На линии Yamanote стоят вот такие карты, показывающие, в каком вагоне лучше ехать для каждого выхода со всех станций.

    Междугородние поезда больше напоминают электрички. Сидения здесь расположены перпендикулярно движению.

    Очень часто поезда не разворачивают на конечной, а пускают назад. Поезда электрические, в каждом вагоне свой двигатель, так что не надо перегонять локомотив в голову состава (локомотива нету). Зато надо сиденья разворачивать, чтоб весь поезд спиной не ехал. В японских поездах некоторые кресла разворачиваются на 180 градусов. А бывают такие, что просто спинка на шарнире перекидывается взад-вперёд через сидение.

    Иногда часть поезда разбивают после определённой станции на две части. Или наоборот добавляют вагонов, чтоб сделать длиннее. В таких случаях кабины машиниста бывает не только в голове и хвосте, но и посередине состава.

    Заглянем кстати к машинисту. Разумеется, он тоже в фуражке и перчатках.

    Перед ним распечатано расписание маршрута. Пунктуальность японских поездов легендарна. Все знают, что они практически никогда не опаздывают. А если и опаздывают, то об этом сообщается на табло на станции. Задержка в две-три минуты – уже повод оповестить пассажиров, чтоб не переживали.

    Проезжая каждую станцию, машинист сверяет время в расписании. Всё должно быть точно.

    У каждого машиниста свой хронометр, выданый ему компанией. На панеле управления есть специальная ячейка, куда он вставляется. Теперь, если машинист опаздал, он не может пожаловаться на неисправные часы.

    Даже портфель у машинистов особый, выданный компанией JR.

    Японская любовь к железным дорогам проявляется ещё и в том, что рядом со станциями часто ставят старые вагоны. Причём это можно и в самом центре Токио, в Шибуе встретить, и на маленьких станциях в горах:

    А иногда и целые паровозы целые выставляют напоказ. Очень люблю паровозы!

    В поездах JR есть так называемые “Green Cars” – зелёные вагоны. Это первый класс. Билеты в них примерно в полтора раза дороже, чем обычно. В таких вагонах шире сидения, но разница в комфорте незначительная. Это вам не в самолёте из эконома в бизнес класс пересесть. Тут главное преимущество, в том, что ты едешь с другими пассажирами высшего класса. Здесь часто можно встретить богатых бизнесменов, не желающих смешиваться с плебсом.
    На перронах стоят вот такие автоматы, которые позволяют держателям нормальных билетов доплатить за Green Car.

    Кстати, туристы, покупающие JR Pass тоже могут шикануть, и купить Green JR Pass, он позволяет ездить в этих вагонах первого класса.
    * * *
    Ладно, хватит теории, давайте просто посмотрим на японское железнодорожное разнообразие!


    Над стройкой в Шибуе:

    Поезд в стиле ар-деко:


    Туристический поезд к озеру Кавагучико у горы Фудзи:

    Ещё один, раскрашеный в паровозика Томаса и его дрзей! Ясно? Электровоз украшенный мультипликационными паровозиками?..

    Красивый жёлтый поезд в пригородах Хиросимы:


    Вот этот почти синкансэн, но носом не дорос:

    Sea Side Liner на южном острове Кюсю:

    А у этого – поезд-побратим в Швейцарии:




    И, наконец, обещанный мной, самый симпатичный поезд в мире. Вот он – Narita Express, возит пассажиров с разных вокзалов Токио в аэропорт Нарита:

  4. ALID Ответить

    Токио – Саппоро, расстояние – 1196 км, стоимость билета в одну сторону – 21600 йен, время в пути – 10 ч;
    Осака – Киото, расстояние – 43 км, стоимость билета в одну сторону – 1800 йен, время в пути – 27 минут;
    Проездной «Japan Rail Pass» позволяет неограниченно путешествовать по Японии на поездах, автобусах и паромах группы компаний «Japan Railways» в течение 7, 14 или 21 дней. Стоимость «Ordinary» проездного для взрослого – 28300, 45100 и 57700 йен соответственно.
    Существует два типа «Japan Rail Pass»: «Green» (1-ый класс) и «Ordinary».


    Важно помнить, что за поездки на ночных рейсах необходимо доплачивать, как и за поездки в первом классе в поездах между Токио, Сендаем и Аомори. О том, что в синкансенах «Нодзоми» и «Мизухо» ездить с проездным нельзя уже было сказано выше.
    «Seishun 18 Ticket» – самый экономичный способ для путешествия по Японии. Он предоставляет возможность неограниченно путешествовать по стране в течение пяти дней за 11500 йен.


    Плюсы:
    В отличие от «Japan Rail Pass» можно делать перерывы. То есть, например, один человек покатается по этому билету один день, а другой оставшиеся четыре.
    Несмотря на то, что «Seihun 18» переводится как «Молодежный 18» и предназначен в первую очередь для школьников и студентов, пользоваться им может кто угодно независимо от возрасте, социального статуса и национальности.
    Минусы:
    Действителен он лишь в ограниченное время во время школьных каникул (с 1 марта по 10 апреля; с 20 июля по 10 сентября; с 10 декабря по 10 января) и лишь на местных поездах (Синкансен, как вы уже поняли, к ним не относится);

  5. Moditius Ответить

    Когда меня спрашивают про JR Pass, я всегда напоминаю, что у приобретения, фактического получения и использования JR Pass есть своя специфика.
    JR Pass покупается заранее на сайте Japan Railway (данную услугу вам бесплатно окажут в туристической компании, а заодно и ответят на все вопросы). При этом по факту заказа вы получаете только ваучер, который по прибытии в страну обмениваете на билет в одном из офисов JR. Последнее не представляет никакого труда: офисов очень много и говорить там ничего не придется.
    Важно помнить, что срок действия вы определяете при заказе проездного, он жестко зафиксирован, так что постарайтесь, заказывая билет, предусмотреть все главные детали ваших предстоящих передвижений. Закреплён и владелец билета: JR Pass – именной, помните об этом, не забывайте загранпаспорт в гостинице.
    JR Pass вы можете приобрести на срок в 7, 14 или 21 день. Стоимость билетов (в скобках Green JR Pass для 1 класса) такая:
    7 дней – 285 долларов/29100 иен (382 доллара/38880 иен);
    14 дней – 456 долларов/46390 иен (617 долларов/62950 иен);
    21 день – 584 долларов/59350 иен (806 долларов/81870 иен).
    JR Pass при правильном планировании и использовании в состоянии помочь сэкономить значительную сумму, поэтому подытожим сказанное:
    Определяете дату начала и срок действия.
    Заказываете JR Pass самостоятельно или через турагентство.
    Получаете ваучер.
    По прибытии обмениваете ваучер на билет в офисе Japan Railways.
    Не забываете паспорт.
    JR Pass дает право бесплатного проезда на всех поездах JR (кроме двух супер экспрессов), на всех автобусах JR (в том числе внутригородских, которых немало), на пароме до острова Миядзима (если решите туда прокатиться) и на экспрессах N’EX до или из аэропорта Нарита.

    Проездной Seishun 18

    Помимо JR Pass популярным проездным является билет Seishun 18. Я воспользовался им однажды, когда путешествовал в сезон сакуры между Киото, Осакой и Нара — было очень удобно. В отличие от JR Pass он не именной, но имеет большой недостаток – действует только в дни каникул трижды в год: с 1 марта до 10 апреля, с 20 июля до 10 сентября и с 10 декабря по 10 января. На первый взгляд ограничения серьезные, однако, если присмотреться к датам, то мы увидим, что они приходятся на очень интересные туристам сезоны – цветение сакуры (конец марта) и рождество. Так что помнить о такой возможности будет не лишним. Seishun 18 действует в течение пяти дней, распространяется на все поезда (кроме Синкансэн) и отличается демократичной ценой – 115 долларов (11850 иен).

  6. JustVoody Ответить

    Железные дороги Японии являются основными транспортными артериями страны наряду с морским транспортом. Сеть суперсовременных скоростных поездов связывает большинство городов страны, а также обслуживает большинство внутренних маршрутов в мегаполисах. Они делятся на поезда дальнего следования и местные линии, которые в свою очередь подразделяются на простые экспрессы, «лимитед-экспрессы» и обыкновенные электрички, идущие со всеми остановками. Независимо от дальности следования, все японские поезда оборудованы мягкими креслами, автоматами с кофе и прохладительными напитками, обязательно наличие туалета, городского телефона и удобного табло на японском и английском языках.
    Для передвижения по железным дорогам удобен проездной билет «Japan Rail Pass» (действителен только для приезжих с туристической визой, приобретается заранее), предоставляющий возможность неограниченного передвижения на поездах, автобусах и паромах компании «Japan Railways», а также на некоторых поездах частных компаний, в течение определенного срока (одной, двух или трех недель). Билет именной, передача его другому лицу запрещена (при проверках необходимо предъявить паспорт, чтобы подтвердить законность приобретения).
    Внутригородские железнодорожные линии выделяются цветом, имеют достаточно запутанные маршруты, да и отходят зачастую от одних и тех же платформ, поэтому стоит внимательно изучать справочные стенды (на них также указывается и информация о цене проезда до той или иной станции). Стоимость проезда составляет 120-300 JPY, билеты приобретаются в специальных билетных автоматах на станциях (часты длинные очереди) и сдаются на выходе из поезда на станции назначения. Действуют специальные электронные «оранжевые карты» стоимостью 1 тыс., 3 тыс., 5 тыс. и 10 тыс. JPY, которые необходимо вставить перед поездкой в специальный автомат и набрать стоимость билета, при этом сумма автоматически списывается с карточки. При переходе с ветки, принадлежащей одной компании, на ветку другой компании, покупается новый билет. Можно доплатить за билет и на станции назначения.

    ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ в Японии являются важнейшим видом транспорта.

    Первая железнодорожная линия длиной 28 км была открыта в 1872 г. между Симбаси (Токио) и Иокогамой (паровоз был британского производства).
    В ранний период модернизации в Японию приглашались иностранные технические специалисты для обучения строительству и эксплуатации железных дорог. Это были в основном эксперты из Англии, Соединенных Штатов Америки и Германии. К 1900 г. была создана государственная сеть железных дорог по всей стране. Бурная индустриализация в начале XX столетия оказала влияние на развитие железных дорог в стране. Все линии прокладывались в узкоколейном варианте (1067 мм между рельсами, рельс р 18).
    После второй мировой войны железные дороги Японии сыграли важную роль в возрождении нации. Вскоре Япония стала на путь интенсивного экономического развития и ускоренной урбанизации. В этом железные дороги также сыграли важную роль, осуществляя перевозки основной массы населения. Сейчас железным дорогам Японии свойственен высокий уровень технической оснащенности и управления.
    Сеть железных дорог страны составляет примерно 27 268 км. Группа JR (железнодорожные компании, образованные после приватизации «Японских национальных железных дорог») контролирует около 20 135 км этой сети, по данным на 31 марта 1996 г., а оставшиеся 7133 км принадлежат частным компаниям местного значения.
    Японские железные дороги перевозят около 22,63 миллиарда пассажиров каждый год. Это составляет в среднем 200 поездок на каждого японского жителя в год.
    Новая японская железнодорожная система скоростных суперэкспрессов Синкансэн привлекла мировое внимание со времени начала строительства линии Токайдо Синкансэн в 1960 г. Линия была пущена в октябре 1964 г. (накануне Токийской Олимпиады) и связала Токио с Осакой. Колея шириной 1435 мм не имеет уровневых пересечений, отличается плавностью поворотов и склонов и предназначена только для перевозки пассажиров. Это позволяет поездам развивать скорость в 200 км/час. Впоследствии были построены другие линии Синкансэн, включая Санъё, Тохоку и Дзёэцу. Линии «поездов-пуль» сейчас составляют 2153,9 км, а японские поезда перевозят ежегодно около 275 млн. пассажиров.
    Начиная с 60-х гг. железные дороги стали испытывать все возрастающую конкуренцию со стороны автомобильного и авиационного транспорта.
    К 1980 г. национальные дороги JNR со штатным персоналом около 400 000 человек испытывали годовой дефицит свыше 1 млрд. иен. Решить проблему помогла приватизация сети национальных железных дорог в 1987 г. путем раздела их на несколько компаний.
    В 1997 г. Западнояпонская железнодорожная компания ввела новый тип суперэкспрессов Синкансэн с максимальной скоростью 300 км/час. Их средняя скорость между станциями на 22 марта 1997 г. равнялась 261,8 км/час. В ноябре 1997 г. поезд новой модели «Нодзоми» прошел 1069 км, разделяющих Токио и Хакату, за 4 часа 49 минут.
    Центральная японская железнодорожная компания и Фонд RTRI (Железнодорожный технологический институт) уже много лет проводят эксперименты по испытанию поездов на магнитной «подушке», где используется принцип сверхпроводимости. Теоретически они могут развивать скорость 650 км/час. Эксперименты достигли решающей стадии в мае 1997 г. Если эта мечта станет реальностью, пассажиры смогут доехать от Токио до Осаки всего лишь за один час через горные районы Центральной Японии.
    Между тем железнодорожные колеи суперэкспрессов Синкансэн продолжают распространяться все в новые и новые уголки страны. В октябре 1997 г., в преддверии открытия зимних Олимпийских игр в феврале 1998 г., открылась первая очередь линии суперэкспрессов Синкансэн, связывающая Такасаки (северо-запад Токио) с Нагано. Самый быстрый поезд «Асама» на этой линии имеет максимальную скорость 275 км/час.
    За 32 года работы экспрессов Синкансэн с ними никогда не случалось серьезных аварий. Они отправляются с интервалом в 5 или 6 минут каждое утро и каждый вечер. В крупных городских центрах пригородные поезда, курсирующие в соседние города, проходят через один и тот же участок колеи каждые 2–3 минуты.
    Частные компании местного значения (железные дороги, не входящие в группу JR) перевозят 60% пассажиров по всей Японии, 96% которых следуют в большие городские центры или прилегающие районы. Очевидно, что загруженность японского городского транспорта без пригородных поездов была бы значительно больше.
    Сцена как из фантастического фильма: новый экспресс благодаря 15-метровому носу скорее напоминает космический корабль. Сегодня новый японский экспресс-поезд «Хаябуса» преодолел 700 километров, разделяющие Токио и Аомори, за 3 часа 10 минут, разгоняясь на некоторых участках до 300 километров в час (в перспективе — до 320).
    Японские скоростные поезда «Синкансэны» — это символ технологической мощи страны. Но появились они 46 лет назад, а новую модель в последний раз запускали в 1995-м. И проворные китайцы захватили лидерство: их «Гармония» разгоняется до 350 километров в час.
    Билет в первый класс «Хаябусы» стоит 320 долларов. За это можно получить сиденья из натуральной кожи и неограниченный доступ к спиртному и закускам. Впрочем, на первую поездку все билеты класса люкс через Интернет за 20 секунд забронировали спекулянты, чтобы перепродать железнодорожным фанатикам по 3–4 тысячи долларов.
    Власти даже хотя сделать билеты именными, чтобы пресечь злоупотребления, передает НТВ.














    Электропоезд серии E5 сети Синкансэн
    Электропоезд серии E5 сети Синкансэн — электропоезда строящиеся для японской сети высокоскоростных железных дорог Синкансэн. Строительство началось с 2009 года, в эксплуатацию был принят 5 марта 2011 года. Сервис получил название Хаябуса (Сапсан). Существуют 2 серии поездов: S11 (предварительное производство, с июня 2009) и U2 (серийное производство, с ноября 2010). Поезда выпускаются для JR East, для использования на линии Тохоку-синкансэн от Токио до Син-Аомори. Изначально, с 2011 по 2013 год, эксплуатационная скорость будет 300 км/ч, а с 2013 года скорость должна быть увеличена до 320 км/ч.

    История поезда «Хаябуса»

    Предварительная серия S11 была поставлена в депо Сендая в мае 2009 года, для проведения испытаний на линии Тохоку-синкансэн. Вагоны с 1 по 5 были построены Hitachi в префектуре Ямагути, а вагоны с 6 по 10 были построены Kawasaki Heavy Industries в префектуре Хёго. Серия S11 впервые появилась на станции Токио 9 декабря 2009 года.
    Первая серийная модель U2 была доставлена в депо Сендая в ноябре 2010 года.

    Внешний вид и классы обслуживания поезда «Хаябуса»

    Внешний дизайн и технологии используемые в поездах данной серии были взяты от прототипа скоростного поезда Fastech 360. Сам поезд серии Е5 раскрашен в подобной цветовой схеме, а именно, верхняя часть зеленого цвета, нижняя часть белого цвета и оба эти цвета разделены розовой полосой.
    Поезда серии E5 имеют сразу 3 класса обслуживания:
    Standard — наиболее дешевый класс (вагоны с 1 по 8), расстояние между сидениями 1040 мм.
    Green — более роскошный (вагон 9), расстояние между сидениями 1160 мм, ширина места 475 мм, откидывается на угол до 31 градуса.

    Gran Class — самый роскошный (вагон 10), а следовательно самый дорогой класс, расстояние между сидениями 1300 мм, ширина места 520 мм, откидывается на угол до 45 градусов. Серия S11 не имеет данного класса. © ntv.ru, drugoi.livejournal.com, ru.wikipedia.org


  10. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *