Как правильно входить в поворот на мотоцикле?

17 ответов на вопрос “Как правильно входить в поворот на мотоцикле?”

  1. Nuadagelv Ответить

    Текст перевода:
    Вход в поворот с внешней стороны
    Очевидная вещь: езда на мотоцикле подразумевает прохождение поворотов.
    Мы покажем вам, как проходить повороты безопасно, с помощью анализа видеороликов, которые мы сняли во время тренировок безопасной езды на одном из треков в Германии.
    Итак, заметили ли вы что-нибудь важное?
    Обратите внимание, как райдер осуществляет вход и выходит из поворота.
    Первое – он входит в поворот с внешней стороны. И вход в поворот осуществляется довольно поздно. Это называется входом в поворот с внешней стороны. Давайте взглянем на этот поворот с другого ракурса. Давайте внимательней разберём то, что мы видим.
    Большинство райдеров склонно входить в поворот слишком рано.
    Красной стрелкой показано как часто поступают райдеры, и они входят в поворот слишком быстро, достигая апекса поворота слишком рано. Красным конусом обозначена траектория, по которой поедет райдер, если он последует в направлении, указанном красной стрелкой.
    В любом случае это будет опасно на дорогах общего пользования, если райдер поймёт характеристики поворота слишком поздно, и будет не готов ко встречному трафику.
    Что произойдёт, если райдер дольше останется на внешней стороне. Он достигнет внутренней кромки гораздо позднее. Зелёным конусом обозначен апекс.
    Давайте разберём другой поворот (трасса Нюрбургринг, поворот Бергверк). Вход в этот поворот осуществляется с внешней стороны
    На дороге вы должны убедиться, что выдерживаете необходимую безопасную дистанцию, когда поворачиваете направо, соблюдая разумную дистанцию от центральной линии, и затем смещаетесь левее, к обочине.
    Находитесь на внешнем радиусе так долго, насколько это возможно.
    На этой стадии вы должны использовать тормоза только при необходимости. Скорость вхождения в поворот должна быть выбрана до начала вхождения в поворот. При замедлении вы также можете переключить передачу вниз, если это необходимо.
    Выбор скорости и передачи зависят от радиуса поворота и от возможностей самого мотоцикла.
    Торможение необходимо завершить до входа в поворот, потому что мотоцикл может распрямиться, если вы используете тормоза во время поворота, что сделает его прохождение более сложным.
    Так или иначе, каждый мотоциклист должен знать, как и когда возможно использовать тормоза во время поворота и все райдеры должны немного поупражняться в этом, руководствуясь достижением большей безопасности.
    При наклоне мотоцикл будет смещаться ко внутренней части. Вы должны открывать газ плавно и деликатно, не для того чтобы ускориться, а для того, чтобы держать себя на траектории и приготовиться к ускорению при выходе из поворота.
    Если вы сделали всё правильно, корректировка не потребуется. В противном случае вам придётся добавить скорость. После входа в поворот вы приблизитесь к апексу. Это самая близкая точка к внутренней части поворота. Важным является то, что его достижение должно быть оттянуто как можно дольше до выхода из поворота.
    Если у вас хороший угол обзора, и вы можете увидеть конец поворота и направление дороги, то вы легко сможете выбрать подходящую скорость и наилучшую траекторию прохождения поворота.
    Дольше оставаясь на внешней стороне и наклоняя мотоцикл позднее, вы получаете дополнительные преимущества, как, например, показанные на картинке.
    Эта картинка показывает различие между двумя способами прохождения поворота.
    В то время как райдер на красном мотоцикле начинает поворачивать раньше, райдер на зелёном мотоцикле остаётся на внешнем радиусе немного дольше. Давайте посмотрим на результат использования двух разных траекторий поворота применительно к углу обзора.
    Здесь оба мотоцикла находятся в одном месте на дороге. Красная линия показывает угол обзора райдера на красном мотоцикле. Окружающая среда (деревья, кусты) мешают обзору, и встречная машина с этой позиции может быть замечена слишком поздно.
    Угол обзора райдера на зелёном мотоцикле очевидно лучше и показывает преимущество хорошего обзора поворота, который и открывается ему гораздо раньше.
    Как результат машина может быть замечена гораздо раньше. Водитель автомобиля увидит зелёный мотоцикл раньше и сможет внести корректировки в свою траекторию.
    Вне сомнений, это преимущество и обзор райдера на зелёном мотоцикле очень важны относительно разных сюрпризов на дороге, например, мусора, сломавшегося автомобиля, которые сложно заметить с позиции райдера на красном мотоцикле.
    Иметь хороший обзор в повороте очень важно для плавного прохождения поворота. В этом случае ракурс более безопасный, и правильный взгляд помогает нам приехать туда, куда мы хотим. Чем лучше вы можете видеть то, что находится впереди вас и раньше рассмотреть поворот, тем плавней и безопасней будет ваше прохождение поворота.
    Давайте разберём траектории поворота обоих райдеров с разных позиций. Красный райдер, несмотря ни на снижение скорости, ни на изменение угла наклона во время поворота, будет двигаться по окружности, с постоянным радиусом. Выбранная траектория ведёт его опасно близко ко внешней стороны его полосы, и, соответственно, ко встречному движению.
    Несмотря на то, что зелёный райдер, в первой части поворота выбрал более узкую траекторию его прохождения, он имеет преимущество в ситуации, если ему придётся применить торможение, так как он наклоняется позднее. Более того, он уменьшает расстояние, проходимое в наклоне.
    После входа в поворот, он выбирает относительно узкий радиус, и впоследствии может изменить его на более широкий при выходе из поворота.
    В сравнении с красным мотоциклом, достижение апекса оттягивается до выхода из поворота. Поворот осуществляется на меньшей скорости, что делает возможным более раннее ускорение.
    Вы можете снова увидеть обе траектории в непосредственном сравнении. Райдер на красном мотоцикле начинает наклоняться раньше, тогда как зелёный мотоцикл дольше остаётся на внешнем радиусе, и имеет больше места, чтобы добавить скорость, находясь в повороте.
    Как мы уже видели раньше, райдер на зелёном мотоцикле имеет лучший обзор в повороте. Большое преимущество более позднего достижения апекса – это лучший обзор.
    Да, зелёный райдер должен контролировать быстрый вход в поворот, но как результат он занимает позицию ближе ко внутренней части дороги. Красный райдер, наоборот, вынужден увеличить угол наклона при выходе из поворота для того, чтобы уменьшить радиус и избежать выезда слишком близко ко встречному движению.
    Зелёный райдер также имеет преимущество в возможности открыться раньше, в то время как красный райдер всё ещё находится в наклоне.
    Красный конус — это точка начала поворота, которую выбирает большинство райдеров. Обратите внимание на апекс и как далеко на самом деле он находится. Ещё раз: запомните, апекс – это самая близкая точка к внутренней части поворота. Как вы можете видеть, в этом случае апекс – это почти выход из поворота.
    Поздний поворот не знаком многим мотоциклистам, и на первых порах это может стать настоящим вызовом для ваших навыков, поэтому важно практиковаться постепенно, шаг за шагом, потому что большинство райдеров хотят повернуть раньше вместо этого.
    Сперва выберите повороты, где начало расположено при входе в поворот, и райдеры вынуждены начать поворачивать позднее. Используйте это сочетание при позднем повороте и выборе соответствующей скорости, потому что вход в поворот требует много практики и опыта
    Следующая ситуация снова показывает насколько легко можно столкнуться со встречным трафиком, когда вход в поворот осуществляется слишком близко к обочине и достигается на неверно выбранной скорости.
    Мы можем чётко увидеть, как мотоцикл распрямляется после использования тормозов в наклоне. В ситуации, подобной этой, меньше возможности увеличить угол наклона, чтобы избежать выноса на встречную полосу.
    Мы хотели бы отдельно отметить и обратить ваше внимание на том, что поворачивание – это не статичный процесс, который каждый раз осуществляется одинаково. Вариации разных дорожных ситуаций могут потребовать от райдера, например, изменить траекторию движения, из-за встречного движения.
    Изменение траектории зависит от конкретной ситуации, и может включать в себя уменьшение скорости и смещение ближе к обочине.
    Оттягивание достижения апекса предоставляет преимущество не только при прохождении одиночных поворотов, а при череде последовательно расположенных поворотов отсроченный апекс приносит особо ощутимую пользу.
    Для поворотов, расположенных один за другим, траектория для каждого поворота будет выбираться в зависимости от ранее пройденного. Теперь выбор траектории и апекса становится важным.
    Из этой позиции мы решаем, где будет лучше всего войти в поворот, чтобы увидеть следующий поворот. Например, в этом левом повороте райдер располагается ближе ко внешнему, правому краю, а в правом повороте – ближе ко внешнему, левому, чтобы иметь возможность входить в поворот с внешней стороны.
    Эта техника отложенного апекса позволяет выбирать траекторию следующего поворота, при заходе по внешней стороне.
    Суммируя изложенное, прохождение поворота включает в себя:
    — Приближение к повороту
    — Торможение до входа в поворот
    — Выбор правильной передачи, чтобы достигнуть правильной скорости
    — (а затем) Поворот в направлении апекса
    — (подобно дороге в Лэйквилле мы) Остаёмся на внешнем радиусе дольше, чем ожидаем
    — (и) Выбираем траекторию и скорость, подходящие к конкретной ситуации
    Наш заключительный совет. При прохождении каскада поворотов, поворачивайте правильно. Те, кто считают, что такой навык как прохождение поворотов сводится только к переносу веса, заблуждаются. Только обдуманное и целенаправленное руление направит мотоцикл туда, куда вы хотите приехать.
    Вне всяческих сомнений, прохождение поворотов, особенно на дорогах общего пользования, требует внимания ко многим аспектам.
    Практиковать безопасное прохождение поворотов лучше в рамках программы обучения, как на дороге, так и на треке.
    Оригинал видео:

  2. Hyundai Ответить

    Очень важным параметром в процессе прохождения извилистых участков дороги является процесс подачи топлива или проще говоря ручка “газа”. Если завременно добавить байку намного больше оборотов или же преждевременно убавить последние, вас, наверняка, будет выносить на внешний радиус поворота. А такая естественная потеря траектории грозит очень уж печальными последствиями, вплоть до летальных исходов.
    Зачем выжимают “газ” на полную в начале поворота, знают не все. Правильный поворот на мотоцикле в такой ситуации предусматривает активную борьбу с большой центробежной силой. Для того, чтоб успеть повернуть на байке в условиях повышения скорости его наклоняют как можно ниже. При этом, степень контакта, а также устойчивость мото на дороге существенно уменьшаются. Да и повышение нагрузки на заднюю подвеску прослеживается далеко не минимальное. Как бы там ни было, а выжимают рукоятку газа в процессе поворота не спроста. Такой ход позволяет избавиться от возрастания нагрузки на переднюю вилку. Последняя, в таком случае, не перестанет уходить от своего непосредственного функционала — поглощения неровностей дорожного покрытия. На нее в случае снижения скорости не будет наседать весь совокупный вес мото и его водителя.

    Как проходить повороты на мотоцикле

    Главный секрет удержания управляемости байка, как вы уже поняли, состоит в выборе золотой средины относительно выжимки рукоятки “газа”. Жать последний нужно плавно, без каких-либо резких рывков. Причем делать это нужно на всей протяженности поворота. Показателя в несколько миллиметров в такой ситуации будет более чем достаточно. Их накручивают незадолго до вхождения в поворот. Да и сбрасывать газ не нужно, так как это вызовет существенное повышение нагрузок на вилку. А скорость мото в повороте все же спадет сама по себе, независимо от того отпускали вы дроссель или нет.
    Особый опыт техники прохождения поворотов на мотоцикле приобретается во время езды в дождь. Вопреки общепринятому мнению во влажную погоду на мокрой дороге колесить очень даже полезно. Вы обязательно научитесь во время дождя лучше контролировать рукоятку газа на мото. Причем во время вышеуказанной езды важно ни на секунду не забывать о наказуемости любого резкого движения.
    Как проходить повороты на мотоцикле, лучше всего знают мотогонщики. Опытные наездники байков, профессионально участвующие в разного рода состязаниях, отточили мастерство преодоления дорожных поворотов по-максимуму. Им под силу прохождение подобных участков даже со срывом обоих колес железного коня. Простым же обывателям важно знать, что срыв хотя бы только одного колеса чреват смертельным исходом во время маневра. Чаще всего такой срыв случается в холодную погоду года. В такое время шины плохо соприкасаются с дорожным покрытием. Да и в дождливую погоду повороты на больших скоростях нередко заканчиваются вышеуказанной неприятностью.

  3. Voodookazahn Ответить


    Пренебрежение городских райдеров к базовым техникам управления иногда обескураживает. Многие считают базу элементарной из разряда «это должно быть легко, почему же вдруг трудно?» и не занимаются наработкой опыта, наивно уповая на импровизацию, забывая о том, как теряются люди в экстренных ситуациях. Я сама сторонник фристайла, но не когда речь идет о чьей-то жизни и последующем дорогостоящем ремонте мотоцикла. Многие думают, что тренировать нужно только прохождение со свешиванием таза, так называемое «под коленочку» как у настоящих гонщиков профессиональных треков и то, если ты профессионал. Но на самом деле, тренировать нужно любое маневрирование и особенно работу в повороте.
    В плотном трафике ошибки в момент поворота грозят не просто падением или скользячкой, в городе вы не одни, поэтому ваше падение влияет на всех. Сколько аварий забрали жизни мотоциклистов из-за поворотов, просто страшно. Ситуацию усложняют столкновения, после падения. Если вы плохо подобрали траекторию, скорость или нарушили ПДД, то вы автоматически поставили себя под угрозу и получили ситуацию, из которой нужно выходить как можно быстрее. От вашего маневра будут отталкиваться в построении маршрута другие водители. Распространенная беда, когда автомобилисты не замечают или не понимают куда движется мотоцикл, какое расстояние до него и скорость?

    Городской метод поворота — вкатывание


    Самый распространенный и верный способ городской езды. Я называю это просто движением по инерции. Смысл метода заключается в том, что коррекция скорости закончилась до вхождения в поворот. Сам маневр вы проходите на постоянной скорости, на закрытом/ровном газу. Вы действительно вкатываетесь в поворот по выбранной заранее траектории. Главная задача — сбросить скорость до соизмеримой геометрии поворота и собственного опыта. Торможение в момент маневрирования приводит к ошибкам и срыву колеса, но если вы опытный мотоциклист, то можете подключить возможности метода TraiL Braking (Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?).

    Ошибки новичков

    Слишком большая или слишком маленькая скорость
    Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание
    Наклон мотоцикла
    Зацикливание взгляда на точке входа или апексе

    Скорость и наклон

    Если скорость мотоцикла слишком большая, то внутри поворота приходится увеличивать наклон, потому что мотоцикл не успевает повернуть, когда речь идет не о затяжном ровном радиусе дороги, а об остром угле, в который нужно въехать. На большой скорости удобно проходить гладкие длинные дуги, но никак не острые углы, особенно, когда вы пролетели момент входа.
    На маленькой скорости мотоцикл просто заваливается под действием силы тяжести. Мы помним, что скорость выравнивает мотоцикл, поднимает его в вертикальное положение. Мотоцикл поворачивает во внутрь. Благодаря заваливанию в наклоне мы поворачиваем. Когда наклон мотоцикла велик, а скорость маленькая, ничего не дает ему возможности удержать баланс и двигаться дальше, вы просто падаете внутрь поворота и катитесь кубарем под свист товарищей и возгласы «это фиаско, брат».
    Скорость и наклон мотоцикла всегда идут рядом, по сути это действительно взаимозависимые показатели.

    Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание

    Так получается, когда изначально у вас не было возможности занять нужное положение для поворота, когда вы не смогли во время войти в него или просто ошиблись с построением траектории, всяческие неожиданные помехи на дороге добавляются в этот же список.
    Вы начинаете маневрировать в повороте, менять траекторию, искать другое положение. Когда ваш наклон достаточно велик, вы рискуете получить срыв колеса из-за таких телодвижений. Мотоцикл может не успеть сбалансироваться, сцепление покрышки и так крошечное. Чем больше ваша скорость в повороте, тем меньше вы управляете при помощи переднего колеса. На повышенных скоростях лучше подрабатывать телом и наклоном.
    Начинающие мотоциклисты забывают, что мотоцикл в повороте занимает гораздо больше пространства, чем в движении по прямой. Из-за этого так же случаются неприятности.

    Зацикливание взгляда на точке входа или апексе

    Во-первых, вспомним, что апекс это вершина поворота. Та часть, которую вы огибаете, говоря максимально примитивным языком.
    Во-вторых, достаем из закромов фразу «куда смотрю — туда и еду».
    Действительно, это распространенная ошибка, новички часто смотрят на то, что хотят объехать, вместо того, куда хотели бы попасть и по итогу не вписываются в поворот или не видят того, что находится за апексом, не успевают банально занять удачное положение, потом дергаются внутри поворота, чтобы выйти из него красиво.

    Зацикливание у опытных мотоциклистов случается на закрытых поворотах, когда непонятно, какую траекторию задать. Они стараются рассмотреть, что же там за апексом, вместо того, чтобы снизить скорость еще больше (ведь на низкой скорости легче маневрировать), в результате влетают в поворот и не успевают корректировать траекторию, потому что находятся слишком близко к апексу, а поворот внезапно оказывается слишком резким.
    Это изначально кажется, что все просто. Но лучше потратить время на понимание поведения мотоцикла в поворотах и осознания принципа работы с ними, чтобы не оказаться в неловкой ситуации, судорожно ища выход.

  4. runewall Ответить

    Несколько лет ездил на двухколёсном транспорте и не знал, что такое контрруление (противоруление). Многие из скутеристов не имеют понятие об этом явлении, хотя и ежедневно им пользуются на уровне инстинктов.
    Однажды прочитал подробную статью, потренировался делать это осознанно. Всё удивлялся, как это раньше я этого не замечал, Понравилось 🙂
    Контрруление:
    чтобы повернуть вправо, крутим руль влево – толкаем правую рукоятку от себя
    чтобы повернуть влево, крутим руль вправо – толкаем левую рукоятку от себя
    Ранее закладывал максискутер в кривую на большой скорости скорее переносом веса тела во внутрь, чем рулением. Осознанным контррулением это стало получаться делать быстрее и легче. Иногда при входе в поворот допускал ошибки, и тогда оказывалось, что взял слишком большой радиус, и скутер выносит на параллельную полосу, которая несвободна, тогда контрруление помогает заложить скутер ещё больше и сохранить малый радиус поворота, оставшись на своей полосе.
    Убедился на себе, что когда движешься в потоке по дороге с 2 и более полосами в одну сторону, и из-за ошибки радиус поворота слишком велик, вследствие чего тебя выносит под колёса движущейся параллельно машины, то не стоит сбавлять газ и притормаживать. Это не помогает. Всё равно вынесет наружу, потому, что притормаживая вы выровняете скутер, а когда скутер едет вертикально, он едет прямо!
    Надо контррулением закладывать скутер ниже, а скорость при этом падает сама, чего не надо допускать, прибавляя газ. Ведь если скорость слишком уменьшится, вы упадёте набок из-за уменьшившийся центробежной силы. Это всё противоречит инстинктам, но соответствует законам физики. Мне самому вначале это было непонятно, неестественно, но теперь я так делаю, и методика работает.
    Совет лишний если вы изначально всегда входите в поворот без ошибок, так, что никогда не требуется подруливать или дозакладывать, или не проходите поворот на скорости более 40.
    Если на тех дорогах, которыми я пользуюсь каждый день, я буду проходить кривые со скоростью менее 70км/ч, меня просто сдуют обгоняющие легковушки и грузовики, а то и вытолкнут в отбойник с полосы, в буквальном смысле. Как правило, кривые прохожу на 70-95 км/ч. Мотоциклисты засмеют, но нам, скутеристам, это уже непросто.
    Так что это самое полезное из моего опыта. Пользуйтесь.
    Контрруление основано на тех разделах физики, которые сложны для восприятия и понимания.
    Очень кратко изложу физическое обоснование явления.
    Колесо при движении представляет собой гироскоп. Когда на ось гироскопа действует сила (назовём её вращающей силой), то возникает противодействующая сила, вектор которой направлен перпендикулярен вращающей силе (опрокидывающая сила). Можно очень упрощённо сказать так: вращающееся переднее колесо за счёт свойств, присущих гироскопу, преобразует то усилие, с которым мы вращаем колесо влево-вправо вокруг вертикальной оси, в силу, которая опрокидывает (наклоняет) колесо (Наклоняет вертикальную ось), а колесо уже вызывает наклон всего мотоцикла или скутера. Причём прилагать усилия к рулю надо на короткий промежуток времени, до достижения нужного угла наклона.
    Как многие знают, двухколёсный транспорт поворачивает не за счёт поворота руля, а за счёт наклона в сторону поворота. Вы наверное не раз видели, как запущенный обруч или монета или велосипедное колесо катятся по прямой линии пока сохраняют вертикальную позицию. И начинают поворачивать, катиться по кругу, как только наклонятся. Так и с двухколёсным транспортом. Мы прилагаем к рулю кратковременное усилие, наш транспорт наклоняется, и мы начинаем поворачивать.
    Чем больше диаметр колеса и выше скорость, тем меньше нужно усилие.
    Так уж устроены законы физики, что для того, чтобы наклонить вращающееся переднее колесо вправо, нужно попытаться повернуть его чуток против часовой стрелки. И наоборот. Мы учимся делать это инстинктивно когда впервые садимся на велосипед в детстве. Потом мы никогда не задумываемся, как это работает. Именно поэтому нет двухколёсного транспорта с управляемым задним колесом.
    Для мотоцикла в котором будет поворачиваться заднее колесо, для поворота вправо нужно будет поворачивать руль вправо, и для поворота влево – поворачивать руль влево. А наша мышечная память не позволит нам это сделать. Мы будем постоянно падать.
    Так же, на пляжах я встречал аттракцион, на котором отдыхающим на спор, предлагают прокатиться 50 метров на велосипеде, у которого руль соединен с передним колесом через шестерню. На нём тоже для поворота надо повернуть руль в ту сторону, куда надо наклонить велосипед. То есть, казалось бы, в “естественную” сторону. Абсолютно все попытки заканчиваются неудачей. Мы все привыкли ездить на “неправильных” велосипедах, у которых такой же принцип контрруления, который я описал для скутера и мотоцикла.

  5. Shalilbine Ответить

    Для начала следует определиться: что считать разворотом и в чем его отличие от поворота. Любое одноколейное транспортное средство, включая мотоцикл, будет поворачивать (изменять траекторию движения) если его наклонить. Способы наклона мотоцикла на разных скоростях существенно отличаются, поэтому обратите внимание, что здесь идет речь только о малых скоростях. Мы не рассматриваем в данной статье такие способы, как наступание на подножки, которое годится для корректировки траектории в стойке или руление поворотом головы и направлением взгляда, заменяющее умение управлять мотоциклом для некоторых. При скорости движения приблизительно 10-15 км/ч для наклона мотоцикла водителю достаточно использовать свой вес, другими словами, мы можем наклонять мотоцикл, используя свое тело. Разворотом мы будем называть поворот на скоростях приблизительно до 15-ти км/ч. Для нас в обучении развороту важны два условия: развернуться с меньшим радиусом и как можно с большей устойчивостью.
    В чем коренные отличия от поворота? На относительно низких скоростях контрруление (основанное на инерции) менее эффективно, мотоцикл находится, как правило, на первой передаче (и, соответственно отклик на газ самый резкий), руль поворачивается в рулевой колонке.
    Попробуйте разогнаться на первой передаче до скорости 10-15 км/ч, закрыть газ, выжать сцепление и покачать мотоцикл в разные стороны. При этом руль и сидение должны быть одновременно точками опоры, отталкивайте мотоцикл как бы от верхней части корпуса. При этом получится, что корпус будет отклоняться в противоположную от наклона мотоцикла сторону. Руль будет немного поворачиваться в сторону наклона, не препятствуйте ему, расслабьте руки. Пробуйте увеличивать дугу, по которой вы едете в наклоне. Вы можете, наклонив мотоцикл этим движением, продолжить разворот с открененным корпусом. Тем самым вы выполните начало разворота и пройдете его в более устойчивом положении.
    Чем сильнее наклонен мотоцикл, тем меньше радиус разворота, но скорость разворота достаточно низкая и центробежная сила, удерживающая мотоцикл от падения тоже мала. Если вы будете наклоняться вместе с мотоциклом, то он будет стремиться завалиться в сторону поворота намного сильнее, нежели если бы вы откренивались в противоположную сторону. Работа корпусом – это первое правило разворота.
    Мотоцикл едет прямо, если к нему не прикладывать никаких внешних сил. Стремление переднего колеса выровняться с увеличением скорости происходит за счет выноса. Вынос – это расстояние между пятном контакта переднего колеса и воображаемой точкой, образованной пересечением линии, проведенной через центр рулевой колонки с дорожным покрытием. При движении мотоцикла эта воображаемая точка находится всегда впереди и как бы тащит за собой колесо. Эта точка находится на оси, вокруг которой вращается руль и вилка, поэтому колесо, катящееся немного позади, всегда стремится выровнять руль. Поскольку вы движетесь на первой передаче, то любое добавление газа приводит к быстрому увеличению скорости. Другими словами, если вы в развороте, когда руль повернут, добавите газ, то руль будет стремиться выровняться. Обратите внимание, что руль мотоцикла на низких скоростях поворачивается, а на высоких его поворот почти незаметен. К тому же, когда вы ускоряетесь при движении по дуге, то увеличивается центробежная сила, она здесь тоже работает и помогает распрямить траекторию. Нам вовсе не обязательно понимать теоретические тонкости физических процессов, происходящих при движении мотоцикла, главное уметь применять на практике основанные на них приемы.
    Для того чтобы более тонко дозировать подачу газа на первой передаче используйте сцепление. Сцепление в развороте должно быть выжатым и отпускать его нужно таким же образом, как будто вы трогаетесь. Именно сцеплением мы дозируем подачу газа в развороте. Другими словами: выжатое сцепление дает вам возможность более тонко дозировать подачу газа в развороте на первой передаче. Это второе правило разворота.
    Существует еще один способ контроля ускорения на малых скоростях. Во многих школах советуют полностью отпустить сцепление и контролировать тягу задним тормозом. При этом холостые обороты немного завышают, чтобы мотоцикл не заглох. Этот способ может показаться легче изначально, но на практике при движении в городе вы им пользоваться не будете, он существенно ограничивает возможности низкоскоростного маневрирования. Особенно это заметно при замене легкого учебного мотоцикла на более тяжелый.
    Чтобы быстро научиться пользоваться газом и сцеплением в развороте попробуйте выполнить следующее упражнение. Поставьте мотоцикл ровно, сначала поднимите ноги, а только потом начинайте движение. Когда вы поднимете ноги на стоящем мотоцикле, он начнет заваливаться, быстро поверните руль в ту сторону, куда валится мотоцикл и трогайтесь. Тем самым мы не выставляя ноги, можем поднимать мотоцикл, когда он заваливается при медленном маневрировании. Старайтесь трогаться не в тот момент, пока мотоцикл стоит ровно, а дождитесь когда он начнет заваливаться. Каждый раз мысленно напоминайте себе про расслабленные руки и плавность движений.
    В современном административном регламенте практического экзамена на категорию «А» требования к кандидату в водители сведены исключительно к проверке навыков медленного маневрирования. Рекомендуем обратить внимание в первую очередь на тренировку навыков по наклону и выравниванию мотоцикла, используя два вышеописанных правила, а не на выписывание фигур на экзаменационной площадке. После приобретения вышеописанных навыков любая фигура не будет вызывать затруднений.
    В дальнейшем используйте эти правила при маневрировании в плотном городском потоке на малых скоростях. Чем тяжелее мотоцикл, тем важнее их использование.
    Иллюстрации: Мария Грачева.
    Текст: Мотошкола.ру

  6. Dylan Ответить

    Во многом особенности прохождения трассы зависят от класса байка. Так, на спортивных агрегатах наклон осуществляется в большей степени, нежели на других мотоциклах. На чопперах виражи проходятся преимущественно за счет управления рулем.
    Прибавление газа избавляет байк от нагрузки на вилку. Это повышает способность подвески лучше реагировать на неровности дорожного полотна и избавляет от излишней нагрузки на конструкцию. Прибавлять и сбрасывать газ нужно плавно, без агрессивных рывков, рассчитав оптимальный вариант для всего расстояния трассы.
    Среди мотолюбителей сейчас популярны вопросы о том, как проходить повороты на мотоцикле с заносом задней части агрегата. Для выполнения такого трюка необходимо правильно использовать сцепление. Доведя обороты до 6-7 тысяч, выжмите сцепление и, отпустив газ, дождитесь, когда колеса начнут вращаться с разной скоростью. В этот моменты вы почувствуете, как задняя часть плавно уходит в бок. Тогда же начинайте наклонять корпус тела в сторону заноса. В случае, если передвижение будет затруднено, используйте передние тормоза для уменьшения сцепления с трассой. Это очень небезопасный способ управления, поэтому используйте защитную экипировку и старайтесь не выполнять дрифт в людных местах.
    Частые ошибки
    Растерянность водителей в экстремальной ситуации заставляет прибегнуть к резкому нажатию тормозов, забыв о том, как правильно поворачивать на мотоцикле. Это самый плохой способ выхода из сложившейся ситуации. Из-за торможения заднее колесо разгружается и теряет сцепление с дорогой. Обычно резкий сброс скорости приводит к вылету с дорожной полосы. На скользком покрытии вы просто перевернете байк на бок и попадете в аварию.
    При рыхлом и сухом покрытии, резкое торможение создает усиленную нагрузку на подвеску. При наезде на кочку водителя выкидывает из седла, поскольку амортизаторы не в силах справиться с полученным ударом и просто передают всю его силу на байкера.
    Что делать если вы попали в такую ситуацию? Есть три наиболее правильных способа выйти из ситуации:
    Фиксация рычага газа. Зажав подачу топлива, вы не позволите мотору набрать большие обороты благодаря большой скорости вращения колес. Это позволит снизить силу рывка при восстановлении сцепления. Однако такой способ очень сложно выполнить. Инстинкт самосохранения будет заставлять вас нажать на тормоз.
    Очень медленный сброс газа. Это действие позволит контролировать колеса через двигатель. Малоэффективный прием, однако, он намного лучше резкого сброса подачи топлива.
    Если у вас достаточно силы для поднятия мотоцикла во время наклона, тогда идеальным вариантом станет прибавление газа. Увеличение угла наклона повысит сцепление с дорогой и позволит стабилизировать байк. Подъем необходимо осуществлять плавно без рывков.
    Зачем же делать наклон корпусом тела, если он может привести к созданию опасной ситуации? Все очень просто и основано на законах физики. Существуют две причины вывешивания торса с байка:
    Наклон способствует смещению центра тяжести. Это увеличивает стабилизацию мотоцикла.
    Вывешивание позволяет пройти вираж с меньшим наклоном байка, что дает большее сцепление резины с дорожным покрытием, за счет увеличения площади. Это позволит лучше контролировать траекторию движения.
    Как правильно вывешиваться и чего не стоит делать
    При неправильном выполнении наклона торса может возникнуть аварийно-опасная ситуация. Вот основные ошибки, совершаемые мотоциклистами при проходе виражей:
    Наклонив туловище без мотоцикла, байкер напрасно тратит силы. Управление значительно ухудшится, а держаться за руль станет крайне неудобно. В конце концов, можно просто перевернуться, налетев на кочку. Необходимо равномерно распределять вес, опираясь на обе подножки.
    Поворот торса в противоположную сторону наклона мотоцикла. Такая ошибка затруднит управление байка и создаст нагрузку на скелет водителя.
    Нельзя держать прямую спину при наклоне. Любая кочка может стать фатальной проблемой для водителя. В таких случаях, кроме как поворачивать на мотоцикле, не останется возможности контролировать управление.
    Самый эффективный угол наклона торса различается с байком на 5-10 градусов с последующим выравнивание на одну линию. Это позволит плавно войти в поворот на дорожном покрытии с низким коэффициентом сцепления. Колесо будет сильнее проворачиваться, поскольку крутящий момент, создаваемый на передней вилке, будет больше, чем в задней части байка.
    Однако в случае сильного наклона увеличится опрокидывающая сила и байк, в лучшем случае, ляжет на бок. При прохождении сложных кольцевых виражей, помогает смещение таза с седла мотоцикла. Для такого трюка необходима специальная резина, с жесткими ребрами. Она позволит увеличить сцепление с асфальтом и более плавно войти в поворот. Правда такая резина создает чувствительности к мелким кочкам. Каждый удар будет сильнее отдаваться в корпус водителя.
    При правильном освоении всех азов, проблем с проходом извилистых участков трассы на большой скорости не возникнет. Лучше всего перед исполнением потренироваться на симуляторах или в домашних условиях. Понимание основных принципов движения позволит лучше сориентироваться в сложной ситуации.

  7. Anaragda Ответить

    Немного об авторе: Rouquin Malin — основатель проекта AntiPiloteDeLigneDroite (или же Лига Пилотов Против Езды По Прямой), один из основателей французской мотоджимханы, подробно разбирающий механику управления мотоциклом на примере своих экспериментов.
    Содержание:
    1) Контрруление? (Counter-steering?)
    2) Наклон без использования руля
    3) Как уменьшить радиус поворота
    1) Контрруление?
    Гироскопический эффект, увеличивает баланс мотоцикла.
    Итак, этот эффект противостоит нашим усилиям, направленным на то, чтобы наклонить мотоцикл…
    Стандартное решение для победы в этой борьбе – контрруление.
    Это отлично работает. НО…
    Вместо того чтобы следовать в нужном направлении, вы толкаете ту же сторону руля (прим. то есть чтобы повернуть вправо, вы толкаете от себя правую рукоятку), это заставляет переднее колесо сначала повернуть в противоположную сторону.
    Когда переднее колесо повернулось в противоположную сторону, мотоцикл сначала тоже будет двигаться в противоположном направлении, даже если мотоцикл наклонился в нужном направлении…
    Но когда мотоцикл достаточно наклонился, руль поворачивает в сторону наклона, и это позволяет мотоциклу быстро последовать в заданном направлении.
    А если мотоцикл быстро следует в нужном направлении, это означает, что радиус поворота так же быстро уменьшится. Вы помните, как действует центробежная сила?
    Объяснение: когда объект движется по окружности, сила [направленная от центра] будет выталкивать этот объект за пределы его траектории. Это центробежная сила. Она действует на высоту центра тяжести связки «водитель+мотоцикл».
    Формула: Fc = m * V2/R. Центробежная сила пропорциональна массе, скорости в квадрате, но обратно пропорциональна радиусу траектории.
    Так что если радиус быстро уменьшается, то сила значительно возрастает. Поэтому мотоцикл хочет распрямиться, как только мы перестанем толкать рукоять руля.
    Вывод 1
    Если мы хотим сохранить нашу траекторию, то нам нужно продолжать давить на рукоятку, чтобы предотвратить распрямление мотоцикла.
    Но это давление на рукоятку передаётся на пятно контакта/шину, так что риск скольжения переднего колеса будет выше.
    Может, другое решение будет лучше?
    Часть 2, Наклон без использования руля
    2) Наклон без использования руля
    Даже без использования руля мы можем наклонить мотоцикл.
    Это возможно увидеть, но это не столь очевидно – руль немного поворачивается в сторону наклона…
    На скорости, которая не должна была этого допустить =)
    Но…Мне приходится прилагать большие усилия своим телом, чтобы наклонить мотоцикл.
    Потому что мне приходится бороться с гироскопическим эффектом, который стремится сохранить переднее колесо в его вертикальном положении, и с наклоном мотоцикла, который норовит повернуть переднее колесо в сторону наклона.
    Когда эффект от наклона побеждает в этой борьбе, мотоцикл начинает сначала падать, а затем балансирует сам себя, даже без ускорения.
    Итак, мотоцикл способен сбалансировать себя, без ускорения, даже когда он падает. Как это работает?
    Когда мотоцикл наклоняется, руль хочет повернуть. Так что когда он падает, он хочет повернуть всё больше и больше…
    Давайте сделаем небольшую напоминалку…
    Запомните: при повороте руль «толкает» рулевую колонку в противоположную от поворота сторону, а затем и весь мотоцикл следует за этим движением…
    Мотоцикл наклоняется, руль поворачивает. Затем это «толкает» рулевую колонку в противоположную от направления наклона сторону. Это «тормозит» эффект наклона.
    Вывод 2
    Наклонить мотоцикл без контрруления возможно, и это помогает уменьшить вероятность соскальзывания [переднего колеса].
    Но вы должны сильно наклонить своё тело, как будто бы вы хотите упасть, это даст вам достаточно усилий, чтобы наклонить мотоцикл.
    Свободный поворот руля сопротивляется прилагаемому вами усилию по мере того, как это самосбалансирует мотоцикл.
    Давайте продолжим эксперимент
    Часть 3, Как уменьшить радиус поворота
    3) Уменьшаем радиус поворота
    В предыдущей части мы показали, что поворот руля в направлении угла наклона, помогает сохранить ваш баланс.
    Это означает, что скорость и гироскопический эффект – не единственные причины баланса мотоцикла во время поворота.
    Так что мы можем замедлиться, пока мы наклоняемся…А затем, мы в состоянии наклонить [мотоцикл] и выполнить наш поворот 😉
    Когда мотоцикл замедляется, гироскопический эффект уменьшается, и затем, прикладывая те же усилия своим телом, мотоцикл наклоняется больше.
    КАК ЭТО РАБОТАЕТ?
    Давайте вернёмся к упражнению.
    Эффект самобалансирования вкупе с центробежной силой настолько силён, что мне приходится использовать моё тело как инвертированный противовес. Эффект настолько силён, что как только я прекращаю прикладывать усилия своим телом, мотоцикл пытается вытолкнуть меня на противоположную сторону, и мне становится трудно сохранять прямолинейность
    Когда мы думаем об уменьшении радиуса поворота, нам нужно:
    + уменьшить центробежную силу
    + уменьшить эффект самобалансирования
    Итак, давайте сначала начнём с того, что замедлим мотоцикл, пока он наклоняется…
    Когда он замедлится, баланс переднего колеса уменьшится
    И это позволит рулю повернуть больше внутрь поворота, и мотоцикл повернёт больше без большего наклона
    Затем повороты станут всё уже и уже.
    Но мне всё ещё нужно использовать инвертированный противовес [Rouquin имеет в виду наклон в сторону поворота и использование веса тела]…
    Так что мотоцикл всё ещё пытается остаться в самобалансировании. Итак, когда мы уменьшаем скорость во время наклона, мы уменьшаем радиус поворота, без падения. НО…
    Когда вы замедляетесь, находясь в наклоне, вам необходимо:
    + не прекращать поворот переднего колеса!
    + не прекращать поворот руля!
    Вы должны знать, как замедлиться (с помощью тормозов или торможения двигателем) в порядке убывания (уменьшая прикладываемые усилия, сначала понемногу, затем всё больше и больше)
    И последнее…
    Если вы не замедлитесь так, как это нужно сделать, в связке со слишком быстрым поворотом руля, то это может распрямить мотоцикл настолько, что вы выйдете за пределы заданной траектории поворота
    1. Если вы чересчур перетормаживаете, то это приведёт к переносу массы на противоположную от направления наклона сторону
    2. Этот эффект противостоит наклону и пытается выпрямить мотоцикл.
    3. Если переднее колесо замедлится, руль повернётся больше, что увеличит эффект самобалансирования.
    Настолько, что мотоцикл распрямит сам себя.
    Вывод 3
    Для уменьшения радиуса поворота вы должны уменьшить скорость в момент наклона.
    Тормозите, уменьшая прикладываемое усилие, не прекращайте поворот переднего колеса и руля.
    В то же время используйте положение своего тела, чтобы свести к минимуму давление на руль.
    Руль должен поворачиваться сам (для уменьшения радиуса), но, возможно, вам придётся уменьшить скорость его поворота (чтобы замедлить эффект самобалансирования).
    Оригинал видео:
    Размещено с разрешения автора. Перевод и озвучка: Мото джимхана Ульяновск

  8. Doule Ответить

    Есть же и контрмнение… Контрруление против руления телом
    С тех пор, как я сел за руль байка, не утихают споры между поклонниками этих способов управления мотоциклами. Я лично считаю, что с помощью наклона и изменения положения тела вполне можно корректировать траекторию в повороте. Однако такой способ совершенно не годится для быстрого руления. Потом я встретил экспериментальное доказательство этого, сделанное Кейтом Кодом. Он снабдил мотоцикл дополнительным рулем, не связанным с рулевой колонкой, но с продублированными ручками тормоза, газа и сцепления. Любой желающий, прокатившись на этом мотоцикле, мог убедиться, что телодвижения приводят лишь к слабым отклонениям байка, ни о каком эффективном рулении не может быть и речи.
    Как работает контрруление
    Контрруление сводится к толканию от себя внутренней по отношению к повороту рукоятки руля. Поначалу это кажется странным, ведь тем самым руль поворачивается в сторону, противоположную повороту. На самом деле, контрруление, благодаря центробежной силе, действующей на мотоцикл, заставляет его наклониться в сторону поворота.
    Некоторые думают, что при контррулении переднее колесо отклоняется от оси симметрии байка в сторону, противоположную повороту. Это верно только для начального момента поворота из вертикального положения. А вот, например, в медленных крутых поворотах колесо при контррулении может по-прежнему смотреть внутрь поворота.
    Автомобили не опрокидываются в поворотах, поскольку имеют вторую колею. Под действием центробежной силы центр тяжести перемещается наружу поворота, и машина опирается на внешние колеса. Если величина центробежной силы окажется слишком высокой, а коэффициент трения поверхности достаточно большим, чтобы предотвратить скольжение колес, то машина может даже перевернуться. Такое случается, как правило, с высокими автомобилями, типа джипов. У мотоцикла нет второго ряда колес, поэтому при повороте руля его нужно наклонить в противоположную сторону. Для наклона байка можно использовать центробежную силу – в этом и заключается принцип контрруления.
    Вождение мотоцикла основано на равновесии. Когда байк наклоняется для поворота, на него начинает действовать сила тяжести, стремящаяся уронить его на землю. Эта сила уравновешивается центробежной силой, стремящейся опрокинуть байк в другую сторону. Когда мотоциклист свешивается, то есть смещает тело внутрь поворота, он увеличивает рычаг, к которому приложена сила тяжести. Благодаря этому система водитель-мотоцикл может противостоять большему значению центробежной силы. Именно в свешивании и заключается секрет быстрого прохождения поворотов профессиональными гонщиками.
    Итак, контрруление приводит к наклону и повороту. Чем сильнее вы давите на руль, тем быстрее байк наклоняется, чем дольше вы давите, тем больше угол наклона. Как только вы достигаете желаемого угла наклона, вы перестаете давить на руль, и байк стабилизируется на траектории, благодаря выносу и гироскопическому эффекту.
    Гироскопический эффект
    Даже при прямолинейном равномерном движении мотоцикл совершает низкочастотные колебания. Водитель их даже не замечает. Эти колебания вызываются неровностями дороги, эластичностью покрышек, постоянным перераспределением веса из-за работы подвесок и другими факторами.
    В момент, когда мотоцикл начинает наклоняться, гироскопическая прецессия заставляет колесо повернуться в сторону наклона. Тут же в действие вступает и центробежная сила, которая выравнивает байк. Процесс повторяется снова и снова, приводя к низкочастотным колебаниям.
    В паре с прецессией работает гироскопический момент. Чтобы почувствовать, что это такое, открутите колесо от велосипеда, возьмите его за ось и попросите товарища раскрутить его посильнее. Теперь попробуйте рулить колесом. Обратите внимание, как оно сопротивляется вашим усилиям, стремясь сохранить первоначальное прямое положение. Если же вы попробуете наклонить колесо, как будто вы входите в поворот, оно само будет стремиться повернуть в сторону наклона из-за действия гироскопической прецессии.
    Гироскопический момент увеличивает инерцию колеса, вот почему на высоких скоростях рулить труднее. Для борьбы с этим моментом гонщики применяют облегченные колеса, улучшающие управляемость. Позитивный эффект гироскопического момента заключается в увеличении стабильности. Именно благодаря нему можно убрать руки с руля на высокой скорости, и не упасть. На низкой скорости так не получится.

  9. Mr.TopFive Ответить


    Воздушные вафли из орехового теста
    23.09.2019

    Как избавиться от невротических привычек?
    23.09.2019

    Защита кузова: тест пленки для покрытия автомобиля
    23.09.2019

    Паровой стайлер или классическая плойка ? что лучше использовать для укладки волос
    23.09.2019

    Курица в кофейном маринаде
    23.09.2019

    Головокружительное испытание: насколько эффективны средства от укачивания
    23.09.2019

    Конструкторы еды: стоит ли покупать продуктовые наборы
    20.09.2019

    Агрессивный дизайн и раллийные корни: проверка Mitsubishi Lancer X
    20.09.2019

    Навязчивый сервис: что делать, если мастерская настаивает на оказании ненужных услуг
    20.09.2019

    Карни Ярык ? турецкий рецепт с берегов Эгейского моря
    20.09.2019

    Без пенки и жира: испытание салфеток для бульона
    20.09.2019

    Колбаски с брокколи и сладким перцем чили
    20.09.2019

    Малярный валик из микрофибры: тест инновационного набора для покраски
    19.09.2019

    Фермерские продукты: стоит ли переплачивать за надписи «био» и «эко»?
    19.09.2019

    Ребрышки под квасным соусом по-смоленски
    19.09.2019

    Можно ли лишиться прав, если в дороге отвалился номер?
    19.09.2019

    Запеченные груши с бадьяном, гвоздикой и кардамоном
    19.09.2019

    Безопасный обгон на мокрой дороге
    19.09.2019

    Итальянская фриттата с семгой
    18.09.2019

    Пищевой пластик: стоит ли бояться контейнеров для еды
    18.09.2019

  10. 1emoNadiK-TV Ответить

    Двигаться прямо, в общем-то, не трудно, если при этом ничто не препятствует движению, например, проскальзывание колеса или его пробуксовка или охоты мотоциклиста проехаться на одном только заднем колесе.
    Именно от того, как правильно и легко вы будете преодолевать повороты, зависит безопасность и скорость езды.
    В мотоциклетном спорте в зависимости от его вида – кольцевые или ледовые гаревые или мотокросс, триал или какой-либо другой – существуют не только различия в конструкции машин, но и в специфике преодоления поворотов.
    Но общее все же есть – все гонщики и простые мотоциклисты советуют завершить торможение до вхождения в поворот.
    У гонщиков это называется оттормозиться.
    При повседневной езде также нельзя исключать это правило.
    В любом мотоспорте, разве что кроме триала, основным критерием безупречности техники прохождения поворота является преодоление его с наибольшей скоростью, какой только возможно.
    В повседневных поездках такой цели нет, а необходимо преодолеть поворот как можно более уверенно, имея некоторый запас скорости.
    Когда вы входите на участок поворота мысленно нарисуйте себе траекторию движения – кривую наибольшего радиуса.
    При поездке по шоссе общего назначение необходимо учитывать не только правила дорожного движения, но и соображения собственной безопасности.
    Положение рукоятки газа и включенная скорость должны непременно соответствовать коэффициенту сцепления колес с дорогой.
    При этом распределение массы мотоциклиста на машине должно быть избрано в соответствии с покрытием и приемом преодоления поворота.
    Для того, что бы выполнить плавный вход в поворот необходимо замедлить движение, но не при помощи тормозов, а немного отпуская рукоятку газа тормозя при этом двигателем.
    Заключительный отрезок поворота чаще всего проходит с постепенным увеличением скорости движения.
    Наибольший акцент при обучении технике прохождения поворотов следует сделать на наклон мотоцикла и правильную посадку.
    Наиболее популярное положение мотоциклиста – это когда тело наклонено под тем же углом, что и машина.
    Этот метод является классическим и для типичных условий подходит наилучшим образом.
    Так проходят поворот большинство водителей мотоциклов.
    При дорожном покрытии с небольшим коэффициентом сцепления или при желании пройти поворот по наименьшему радиусу необходимо наклонить мотоцикл на угол больший, чем наклон тела.
    При этом колесо сильнее поворачивается внутрь за счет увеличения поворотного момента передней вилки.
    Если тело наклонить сильнее, чем машину, то опрокидывающая сила увеличится.
    Этот метод наиболее подойдет для преодоления поворота в рыхлом грунте – снегу или песке, по колее или на склоне.
    Кроме наклона ела необходимо выставить в сторону поворота ногу, сняв ее с подножки или согнув в коленном суставе.
    Иногда эффективно можно немного сместиться внутрь поворота с сидения мотоцикла.
    При шоссейно-кольцевых гонках это прием применяется достаточно часто.
    При этом мотоциклист буквально касается коленом дорожного покрытия.
    Этот стиль даже получил название среди мотогонщиков – с коленочкой.
    На таких машинах установлена специальная резина – по составу профилю и протектору, поэтому резерв сцепления покрышек с дорожным покрытием еще далеко не исчерпан, но на еще больший угол наклон мотоцикла не возможен.
    Но на общественных дорогах и шоссе такой способ поворота использовать нельзя, даже если ваш мотоцикл – спортбайк.
    Такой метод применим исключительно при поездках на очень высокой скорости и на идеально чистой поверхности дорожного покрытия, что в условиях трасс общего пользования обеспечить не представляется возможным.
    На трассе могут оказаться различные посторонние предметы – грязь и песок, масло и мусор, что не позволяет даже самым хорошим колесам обеспечить максимального сцепления с поверхность.
    Помимо этого этот метод требует высокого профессионализма и большого опыта вождения.
    Скорость движения и радиус поворота влияют на скорость наклона тела водителя и машины – чем меньше радиус и больше скорость езды, тем быстрее необходимо наклониться самому и наклонить мотоцикл.
    Если радиус поворота не велик, до 5 метров, то скорость его прохождения ограничивается скоростью наклона.
    Быстрота реакции и быстрый наклон необходим так же при неожиданно возникших препятствиях или при угрожающем ДТП.
    Тренироваться в скорости наклона можно с использованием разметки на площадке в виде змейки и учиться проходить ее с все большей скоростью или применять для этого прерывистую разметку дороги в отсутствии других транспортных средств на ней.
    В спортивной езде прием на повороте, называемый «управляемый занос», является оптимальным, при езде по дорогам общего пользования его следует избегать, так как самое главное это безопасная езда с соблюдением ПДД и здоровье ваше и других участников дорожного движения.

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *