Какое время необходимо выдержать ркм после торможения в положении перекрыши?

11 ответов на вопрос “Какое время необходимо выдержать ркм после торможения в положении перекрыши?”

  1. Munn Ответить

    Памятка
    1) При приёмки и сдачи локомотива
    1.1.продуть ГР,ПМ,МО,ТМ (Троекратно с двух сторон).При смене Л/бр с поездомТМ -(продувается с перекрытием концевых кранов, только в зимний период,так же в зимний период продуть межсекционные воздушные краны (не разъеденяя)через контрольные отверстия концевых кранов
    1.2.Проверка пескоподачи,чтоб локомотив не боксовал
    1.3.проверить краны
    1.4.проверить КВТЛ с 3-5 км/ч до полной остановки
    2) при смене кабины управления пр151п99
    2.1. Оставляя кабину управления Л/бр обязана проверить плотность ТЦ(0.2 в минуту)
    Не забываем отключить питание КЛУБ-у в оставляемой кабине,как вариант,вынимайте кр в последнюю очередь,тем самым убедитесь ,что индикационные огни на КЛУБ-у не горят
    2.2. проверить работу крана 394 (ступень и отпуск 2м положением) по наполнению ТЦ.
    2.3. работу КВТЛ от 0 кгс до 4 кгс в ТЦ
    2.4. проверить КВТЛ с 3-5 км/ч до полной остановки(независимо от того, поездным
    порядком поедете или маневровым)
    3) Заезд под состав:пр151пп100,104,105
    3.1. остановка за 10-15метров,подъезд к составу не более 3км/ч.
    3.2.прицепка только при наличии ВЧД(выставить ЗД редуктором в зависимости от рода поезда)
    3.3.С заряженной ТМ:завысить 0.5-.0.7кгс/см
    3.4.С незаряженной ступень1.5 и дальнейшим завышением давления на 1.0- 1.2 выше зарядного
    3.5.Перед отправлением со станции или при стоянке более 5 минут(300секунд) замер плотности с занесением в ВУ45 в составе 100 осей и более проверка целостности ТМ путём постановки КМ в 1е положение
    4) Проба тормозов на станции пр151 прилож2 пп48,52 ОКТ246 от 5.05.2015г
    4.1. замер плотности производить после отключения компрессора, и падения давления на 0.5 кгс в ГР, пример: до 9 кгс откачал, до 8.5 упало, теперь замеряем за какое время упадёт с 8.5 до 8.0
    4.2.плотность в 4м положении не должна быть меньше чем на 10% от указанной во 2м положении РКМ
    4.3.проверяйте внимательно справки ВУ45,если от УЗОТ, то чтоб в ней была отметка что УЗОТ, чтоб номер поезда локомотива время и дата соответствовали и прочее, кому передаёте справки тоже пишем
    4.4.резервом готовимся, проверили 394, с отпуском 2м положением, и работу КВТЛ 4-0-4кгс по ТЦ(ТЧПМ осматривает по ТЦ и прижатию колодок к КП,так же отпуск смотрит)
    4.5.при сокращённом опробовании а/т запрещено отпускать а/т без 2х минутной выдержки
    5) Проба тормозов и регулировочные торможения в пути следования
    5.1.при опробовании автотормозов грузового поезда в пути следования, производить отпуск ТЦ локомотива (если он в расчёт справки об обеспечении поезда тормозами не учитывается пр151 прилож1 п41)
    5.2.с порожним поездом, при регулировочном торможении если КВТЛ сработал как повторитель, то отпуская тормоза, не повышаем и не понижаем давление в ТЦ локомотива, если не сработал, то ни чего не делам (в ТЦ 0).пр151 прилож3п6
    5.3. С гружёным поездом, одновременно с началом отпуском тормозов создать давление в ТЦ локомотива 1.0-2.0кгс на 30-40сек от 100 до 350 осей,свыше 350 осей 40-60сек.пр151прилож3п12
    5.4.Отпуск тормозов поезда до 100 осей, включая одиночно следующий локомотив, производить до зарядного давления(Это не при полной пробе на станции),свыше 100 осей завышение в УР на 0.3-0.7 выше зарядного,в зависимости от условий ведения поезда пр151 прилож3 п10
    5.5.Выдерживаем время отпуска а/т на станции на стоянке,когда вы делаете сокрощённое опробование а/т ВР483 как ни странно переходит в режим торможения с дальнейшим наступлением перекрыши,так что после постановки ркм в положение отпуск и зарядка,от этого времени надо выждать так же время отпуска а/т до отправления со станции иначе поделите поезд пр151 пр3 п14
    5.6.Квтл 254 в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска А/Т состава поезда пр151 пр3 п6
    5.7.Резервом проверили А/Т кр 394,на первой станции или первом перегоне путем снижения скорости на 10км/ч с 40-50км/ч, на промежуточных станциях при стоянках более 30мин, проверяем только работу 254 (4-0-4 кгс в ТЦ локомотива ) пр151 пр2 п76.
    5.8.Основные пробы тормозов на эффективность производить со скоростью установленную в дорожном приказе ,согласно 869р от 11.06.2015г
    5.9.Эффект при пробе должен быть получен в груз поездом 30сек, с порожним-20 сек, с пасс-10сек,если не получен,незамедлительно применить экстренное торможение,принять все меры к остановке поезда.
    5.10. Резервом снижение скорости на 10 км/ч для 2ТЭ116в/и, ТЭП-70в/и, 2М62у, всех электровозов с 40 км/ч 160 метров, с 50 км/ч 200 метров, для ЧМЭ3 и 2М62 230 и 300 метров соответственно.
    5.11. если потребуется повторное торможение, при ведении грузового поезда, а после первой менее одной минуты, то повторную ступень произвести глубже на 0.3 предыдущей пр151 прилож3 п4
    5.12. В зимний период при ведении грузового гружённого поезда,для предотвращения обрыва автосцепных устройств,запрещается отпуск а/т до выдержки времени в 4м положении перекрыши,из расчёиа 5 секунд на каждые 100 осей ОКТ246 п29
    5.13. В зимний период следование без дополнительной проверки а/т более 1.5 часа запрещено.Мороз выполняем при скорости 40км/ч и более с грузовым гружённым,а так же одиночно следующего локомотива снижением на 10 км/ч,с порожним поездом на 4-6 км/ч,на СПБ Узле если менее 40 км/ч но не менее 25км/ч(менее за пробу не зачтётся)до полной остановки ОКТ246 п 1.1 М/И по А/т
    5.14. Так же в зимний период при длительных стоянка на станции не реже чем один раз в час приводить в действия а/т поезда для активации ТРП,а так же ВР, одиночный локомотив это то же касается М/И по а/т п 12.4
    6) Следовать на одной ступени (если ВР на равнинном режиме)не более 2.5 минут, потом либо добавить вторую ступень (не менее 0,3), либо отпустить, в зависимости от профиля и от показания сигнала и скорости,не нарушая безопасность движенияи пр151 прилож3 п4.
    7) более 50% порожних вагонов в поезде, значит, управляем как порожним,включая опробования а/т на эффективность.
    8) Любая остановка поезда, включая одиночно следующий локомотив, выполняется 394(395) КМ пр151 п166
    9) Использовать КВТЛ для предотвращения боксования запрещено, так же запрещено использовать его для регулировки скорости при следовании с поездом. КВТЛ нужен для уменьшения продольно динамических реакций (сжатие состава перед торможением, либо после отпуска а/т), либо по условиям профиля,а так же для удержания поезда/локомотива на стоянке
    10) после отпуска автотормозов тягу не включать, пока не отпустят тормоза поезда, в зависимости от осей, но не ранее чем через 1 минуту(или если в ву 45 указано время отпуска хв вагонов более 60 сек,то согласно этого времени)
    11) Не тормозим в тяговых позициях
    12) при срабатывании 418го датчика или падение в ТМ,ступень на первую велечину,и в 3е до полной остановки,а если появились признаки(замедление,частые вкл компрессоров и мпрочее,то как раньше
    13) при следовании по неправильному пути по сигналам алсн, при появлении белого огня скорость не более 20км/ч особая бдительность! до первого светофора встречного направления, остановка, дальше действуем как при проследовании проходного с запрещающим показанием,согласно ИДП!
    14) По правильному ,при внезапном появлении белого огня скорость не более 40 км/ч особая бдительность!
    15) При сбое кодов информацию о нем (км, пк, характер сбоя, время)
    15.1. доложить ДСП
    15.2. произвести запись на ленте, или предупреждении с клуб-у.
    15.3. произвести запись в ТУ-152.
    16) О любой ненормальной работе любого узла или агрегата, производить запись в ТУ-152.
    17) Любая нестандартная ситуация, неисправность крана, узлов, поломок, остановок грузового поезда под разрешающее показание сигнала и т.д и т.п ,должна сопровождаться рапортом на имя ТЧ,согласно ЦТ40
    18) контролировать работу и качество записи писцов в скоростемере,и работу лентопротяжного механизма
    19) При отцепки от состава не забудь произвести ступень краном 394 1.5 кгс/см,пр151 п106.
    20) Запрещается отпускать А/Т поезда,до отцепки толкоча 151прилож113,помощник толкача должен проверить отпуск а/т поезда,от которого были отцеплены
    21) В клуб-у вводить правильно свои данные,вводить намер пути и признак правильности,при не соответствии ЭК с фактическим расположением напольного устройства,вводить путь «0»и писать рапорт на имя ТЧ
    22) Применять экстренное при срабатывании кон,эпк, или срыве стоп крана с пасс поездом,при угрозе жизне человека,а также безопасности движения,отпуск а/т после эт на 1.0-1.2кгс выше ЗД
    23) Запрещено использование электрическое торможение(рекуперацию)при следовании на кж,по стрелкам с порожником,в кривых радиусом более 250метров,по местам ограничения скорости 40км/ч и менее(связанным с неуд содержанием строения пути) ОКТ 162 от 11.03.2016
    24) Запрещено:отключать эпк под кж и прерывать автостопное торможение
    25) Следование с ползунами:

  2. SELL Ответить

    2.2. При проверке работы тормозного оборудования особое внимание необходимо уделить:
    – плотности ТМ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 (0,02 МПа) в 1 минуту. Недостаточная плотность ТМ локомотива может привести к срабатыванию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418 и снятию тяги в обрывоопасном месте;
    – плотности ТЦ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 (0,02 МПа) в 1 минуту. Недостаточная плотность тормозных цилиндров приводит к повышенной утечке из питательной магистрали;
    – плотности УР и манжеты уравнительного поршня крана машиниста, которая не должна быть ниже 0,1 (0,01 МПа) за 3 минуты. Недостаточная плотность УР и манжеты уравнительного поршня может привести к повышенной утечке в УР и соответственно в ТМ в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали, увеличению глубины разрядки, усилению тормозного эффекта и более длительному отпуску тормозов;
    – чувствительности уравнительного поршня (при снижении в УР на 0,2 (0,02 МПа) – на такую же величину должно происходить снижение давления в ТМ). Плохая чувствительность уравнительного поршня приводит к тому, что при ступени торможения, в начальный момент, УП не чувствует изменение давления и не перемещается, а затем происходит его резкое перемещение с глубокой разрядкой ТМ и последующим отпуском тормозов головной части поезда, что может явиться причиной разрыва;
    – проходимости блокировки тормоза. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда;
    – работе стабилизатора крана машиниста. Стабилизатор должен производить ликвидацию сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 (0,6 до 0,58 МПа) за 80-120 секунд, а с поездами повышенного веса и длины за 100-120 секунд. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 (0,02 МПа) за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;
    – состоянию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418. При снижении давления в УР на 0,2-0,3 (0,02-0,03 МПа) сигнальная лампа должна загореться. В момент горения сигнальной лампы цепь тяги собираться не должна. При снижении давления в УР на величину первой ступени 0,6-0,7 (0,07 МПа) сигнальная лампа должна потухнуть;
    – работе схемы замещения электрического торможения. Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда;
    Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.

  3. Panda__Pro Ответить

    Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.
    Ступенчатое торможение. После выключения контроллера маши-нист снижает давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали пассажирских и электропоездов на 0,3-0,5 кгс/см2, а в длинносоставных и сдвоенных поездах, более половины вагонов которых оборудованы скородействующими тройными клапанами, – на 0,7-0,8 кгс/см2. В грузовых поездах при первой ступени торможения давление в тормозной магистрали снижается на 0,6-0,7 кгс/см2, в порожних – на 0,5-0,6 кгс/см2, а в случаях, если поезд следует по затяжным спускам, – на 0,7-0,8 кгс/см2. На равнинном пути со спуском до 8 %0 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) снижать давление на 0,3- 0,5 кгс/см2.
    В зимний период при низких температурах и снегопадах первую ступень торможения следует производить снижением давления в грузовых груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/см2, в порожних на 0,6-0,7 кгс/см2, пассажирских нормальной длины на 0,5-0,6 кгс/см2. Усиление торможения грузового поезда производят ступенью 0,5-1,0 кгс/см2.
    При электропневматических тормозах первую ступень служебного торможения выполняют, перемещая ручку крана машиниста в тормозное положение до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона электропоезда не достигнет 0,8-1,5 кгс/см2 (в зависимости от скорости движения и крутизны спуска). Последняя ступень выполняется по необходимости до полного служебного торможения.
    Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.
    Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.

  4. Gamath Ответить

    Для служебного торможения ручка крана машиниста перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на необходимую величину, после чего ручку крана перевести в IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,6 – 0,7 атм, на крутых затяжных спусках – на 0,7 – 0,9 атм, в зависимости от крутизны спуска. Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
    Если кран имеет положение VА, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V разрешается задерживать ручку крана в положении VА на 5 – 8 сек перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.
    Для предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило превышать 2,5мин. При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3 – 0,5 атм и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза.
    При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 атм. Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в ТМ будет ниже 3,8 атм, остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда. Если давление в магистрали поезда оказалось ниже 3,8 атм в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки не требуется.
    При полном отпуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,7 выше зарядного.
    После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом составе производить переводом ручки крана в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5 – 6,8 атм
    После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение: после ступени торможения– не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин, при воздухораспределителях, включенных на горный режим; после полного служебного торможения – неменее 2 мин при воздухорастределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 3,5 мин при ВР, включенных на горный режим; после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 4 мин, более 100 осей – 6 мин.
    5.23. Почему при первой ступени торможения необходимо снижать давление в ТМ не менее чем на 0,5 атм в грузовом поезде и 0,3 атм в пассажирском поезде?
    Разрядка тормозной магистрали, задаваемая краном машиниста для получения первой ступени торможения, должна быть не менее дополнительной разрядки магистрали, выполняемой тормозными приборами (пассажирского типа – на 0,3 атм, грузового – на 0,5 атм). Если же первую ступень разрядки краном машиниста сделать меньше, чем дополнительная разрядка, то снижение давления в ТМ через воздухораспределитель окажется большим, чем в уравнительном резервуаре крана машиниста, и в положении перекрыши с питанием кран завысит давление в ТМ и произойдет неуправляемый отпуск. Для получения надежного торможения и отпуска всеми приборами необходимо при первой ступени торможения снижать давление в ТМ не менее чем на 0,5 атм в грузовых и 0,4 атм в пассажирских.
    В грузовых поездах при следовании по свободному перегону или на зеденый огонь на равнинном профиле пути допускается минимальная ступень торможения снижением давления на 0,3 атм. Длительная выдержка такой ступени может привести к отпуску отдельных тормозов, однако безопасность следования не нарушится.
    5.24. Порядок проверки действия тормозов в пути следования (п.10.1.1. инстр. №277, приказ №66/Н от30.06.1999 г.).
    Проверку действия автотормозов в пути следования производить при скорости 40-60 км/ч. При наличии предупреждений о скорости, или невозможности развития скорости 40 – 60 км/ч в установленных местах выполнить проверку тормозов на торможение до полной остановки с последующей проверкой действия тормозов на благоприятном профиле установленным порядком.
    Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7 – 0,8 атм, в грузовых порожних, грузопассажирских поездах на 0,5 – 0,6 атм, установленным для опробования тормозов. При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный и электрические тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.
    После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом поезде, грузопассажирском, пассажирском и одиночном локомотиве и на 4 – 6 км/ч в грузовом порожнем поезде произвести отпуск тормозов. Указанное снижения должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Отпуск тормозов после проверки в пути следовании производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
    Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
    Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить также после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с ЭПТ на автоматические, если время следования на ЭПТ составляло 20 мин и более.

  5. kallia Ответить

    – на чувствительность В.Р. к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;
    – темпа ликвидации сверхзарядного давления. Для этого, после отпуска автоматического тормоза и восстановления давления в Т.М. до нормального зарядного, ручку крана машиниста перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в У.Р. 6,5 – 6,8 кгс/см? с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в У.Р. с 6,0 до 5,8 кгс/см? должно происходить за 80 – 120 сек.; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком усл. №418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное, срабатывать не должен. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 кгс/см2 за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;
    – отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки Т.М. ручку крана усл. № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого перевести ключ блокировочного устройства усл. №367 из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см? в течение 1 мин.;
    – темпа служебной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в V положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 4,0 кгс/см?, которое должно быть 4 – 6 сек.;
    – темпа экстренной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в VI положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 1,0 кгс/см?, которое должно быть 2,5 – 3 сек.
    При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство усл. №367 и через кран машиниста усл. №395. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см? и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в Г.Р. объёмом 1000 л. с 6 до 5 кгс/см?. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 сек. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время, не более 20 сек. При большем объеме Г.Р. локомотива время должно быть пропорционально увеличено. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда.
    Примечание: Иногда при смене кабины управления не отпускают тормоза локомотива. Причина: Пропуск клапанов блокировки в задней кабине и воздух из ГР попадает в ТЦ. Выход: Ручку крана вспомогательного тормоза установить в поездное положение;
    – работу схемы замещения электрического торможения (с контролем наполнения ТЦ локомотива до величины давления 2,0-2,5 кгс/см2). Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда;
    Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *