Почему колеса поезда стучат при движении по рельсам?

9 ответов на вопрос “Почему колеса поезда стучат при движении по рельсам?”

  1. я не твоя Ответить

    Почему подвижной состав — локомотивы и вагоны — не сходит с рельсов при движении?
    Колеса подвижного состава наглухо насажены на оси и вращаются вместе с ними (их называют коленные пары). По ободу (бандажу) каждого колеса с внутренней стороны по всей его окружности есть выступ — гребень. Он не дает колесу сойти с рельса наружу. Сойти с рельсов внутрь рельсового пути колесу мешает гребень другого колеса той же колесной пары.
    На поворотах путь укладывают так, чтобы наружный рельс был выше внутреннего.
    Вес локомотива или вагона создает нагрузку на колесо, а через него — на рельс. Поэтому при движении подвижного состава между колесом и рельсом возникает сила трения (сцепления), и колесо не скользит по рельсу, а опирается на него, катится по нему. От силы, прижимающей колесо к рельсу, зависит и сила тяги локомотива, способность его вести за собой поезд большего или меньшего веса. Чем тяжелее локомотив и чем сильнее его колеса прижимаются к рельсу, тем более тяжелый поезд может он вести. Конечно, и двигатели локомотива должны быть достаточно мощными, чтобы находиться в соответствии с собственным весом локомотива и весом поезда и вести его с необходимой скоростью. Но если локомотив будет слишком легким, то он не сможет вести за собой тяжелый поезд, какими бы мощными ни были его двигатели. Колеса такого локомотива не будут достаточно сильно прижиматься к рельсам и начнут скользить.
    Рельсовый путь, ровный и твердый, очень облегчает движение подвижного состава на стальных колесах. Еще до появления железных дорог выяснилось, что лошадь по рельсовому пути может везти груз в несколько раз более тяжелый, чем по обычной дороге. Именно поэтому рельсовые пути стали широко применять на шахтах и заводах для перевозки таких тяжеловесных массовых грузов, как уголь и руда.
    Современные исследования показали, что сопротивление движению на рельсовом пути в несколько раз меньше, чем на лучшей асфальтовой дороге.
    Рельсы, уложенные в путь, скреплены друг с другом болтами и накладками в сплошную рельсовую нить. При укладке рельсов между ними оставляют небольшие зазоры в стыках, рассчитанные на удлинение рельсов в летнее время, когда они сильно нагреваются солнцем. Если бы рельсы укладывали плотно, то их при нагревании могло бы выгнуть в разные стороны, а это грозит крушением.
    Каждому хорошо знаком равномерный стук от перекатывания колес вагона через стыки рельсов. По стуку колес пассажир, глядя на часы с секундной стрелкой, может высчитать скорость движения поезда. Длина каждого рельса у нас — 12,5 м. Это значит, что 80 повторяющихся равномерно стуков отсчитают нам километр. Проследив, за сколько секунд мы проехали километр, мы узнаем скорость поезда.
    На участках пути, где железнодорожная линия закругляется, наружный рельс укладывают немного выше внутреннего, чтобы облегчить прохождение локомотивов и вагонов по кривой. Поэтому при прохождении по кривой локомотивы и вагоны немного наклоняются в ту сторону, куда ведет кривая пути.
    Путеукладчик.
    Рельсы прикреплены к шпалам костылями с широкой головкой, забиваемыми в шпалу так, что головка костыля прихватывает край подошвы рельса. Между подошвой рельса и шпалой помещают широкую металлическую подкладку, применяемую для того, чтобы давление рельса на шпалу распределялось бы на большую площадь.
    Шпалы у нас сосновые. Чтобы они дольше лежали в пути, их пропитывают масляным раствором, предохраняющим от гниения. Поэтому новые укладываемые в путь шпалы черного цвета. На шпалы расходуется очень много леса, и в настоящее время их начинают делать из железобетона. Такие шпалы дороже, чем деревянные, но зато могут служить гораздо дольше.
    Шпалы нельзя укладывать прямо на земляное полотно, так как под тяжестью проходящих поездов они были бы вдавлены в грунт. Поэтому между шпалой и земляным полотном кладут слой балласта — щебень, гравий, песок. Пространство между шпалами также заполняют балластом, чтобы сделать путь устойчивее. Лучший вид балласта — щебень. Он не теряет устойчивости под доящем, легко пропускает воду, долговечен.
    Верхнее строение пути — рельсы, шпалы и балласт — должно выдерживать большой вес быстро идущих поездов. Чем тяжелее локомотивы и больше нагрузка вагонов, тем прочнее должно быть верхнее строение, тем тяжелее рельсы, тем чаще уложены шпалы. На железных дорогах с очень большим движением путь должен быть особо прочным. Например, в метро шпалы уложены на сплошное бетонное основание. Такой путь — на сплошном бетонном основании— будет укладываться в будущем на всех главнейших магистралях железных дорог.
    Локомотив и вагоны переходят с одного пути на другой с помощью стрелочных переводов.
    Обыкновенный стрелочный перевод состоит из стрелки и крестовины. Важнейшие части стрелки — два остряка.
    Рельсоукладчик.
    Острый конец каждого остряка с помощью переводного механизма можно прижать к тому или другому рельсу и направить подвижной состав прямо или на боковой путь. Пройдя стрелку, подвижной состав вступает на место пересечения двух рельсов, называемое крестовиной. Чтобы колеса не сошли с пути на крестовине, против нее укладывают контррельсы.
    Для укладки верхнего строения пути на советских железных дорогах широко применяют механизмы.
    Интересен путеукладчик системы Платова. Он укладывает путь готовыми звеньями — рельсами с прикрепленными к ним шпалами. Звенья заготовляются заранее на базах и нагружаются целыми пакетами на платформы, впереди которых прицеплен путеукладчик. Локомотив ставится сзади и толкает весь этот поезд. Подъемный кран путеукладчика поднимает звено, выносит его вперед и опускает на подготовленное земляное полотно. Звено сцепляется с уже уложенным путем, и путеукладчик продвигается по этому звену дальше. С помощью путеукладчика работа по укладке пути выполняется очень быстро. Укладка одного звена занимает всего полторы минуты. После укладки пути производится балластировка. Балласт подвозится в саморазгружающихся вагонах или на обычных платформах и выгружается на путь. После этого специальная машина — электробалластер — разравнивает балласт и, идя по уложенному пути, поднимает его под собой на ходу мощными магнитами. Балласт, лежащий на пути, при этом проваливается между шпалами и заправляется под них специальными струнками. Электробалластер идет при подъемке пути со скоростью 5-10 км в час и заменяет более 200 рабочих. Затем балласт уплотняется под шпалами и между ними с помощью шпалоподбоек и трамбовок.

  2. Мамина радость Ответить

    Купил машину Тойота Королла 2007г.в 1,6л в новом кузове с пробегом 17 тыс у соседа. Сейчас 49 тыс. Как купил вскоре стал замечать стук при движении; особенно стук слышен на ровной дороге – чем ровнее, тем в салоне тише и звук слышится отчетливее. И чем выше скорость частота стука возрастает. Ездил на 3 станции катал мастеров по городу в поисках хорошей дороги. Они слышали , делали диагностику – результат один ваша подвеска в идеальном состоянии.. До них я все колеса отбаллансировал , проверил диски – все нормально. Стук этот не металлический – если б это было лет 20 назад во время дефицита когда проверить диски и резину проблемой было,то я бы подумал, что грыжа на колесе. Катаюсь со стуком больше 30 тыс. Мне кажется что он немного увеличился совсем чуть чуть процентов на 10. И еще стал замечать что при торможении на плавных поворотах (при скорости 90-120) особенно когда дорога чуть уходит вправо , удары небольшие идут в руль. Уважаемые владельцы дайте дельный совет – машина нравиться , пробег небольшой, но нервов уже не хватает слышать и ощущать стук и небольшую отдачу в руль. Хоть машину меняй . МАСТЕРА ГОВОРЯТ СТУК ВЫЛЕЗЕТ. Прошло 3года. ЧЕРЕЗ СКОЛЬКО И КАК? И СТУК НЕ УБЬЕТ КОГО НИБУДЬ. Зимой ставлю резину шипованную на других дисках стук есть правда мне кажется он тише ведь шума от шиповки прибавляется. Заранее спасибо.

  3. Karisar Ответить

    Это русскоговорящему человеку кажется, что стук колёс можно изобразить как “ту – дух, ту – дух”. Говорящие на другом языке, наверное передадут характерный стук колёс по другому. Также как и мяукание кота или лай собаки.
    Но ближе к делу.
    Действительно у многих любознательных людей возникает вопрос – Почему колёса стучат об рельсы, если они абсолютно круглые. Я думала, что так устроены именно колёса вагона и что – то в них там так романтично постукивает. Оказывается что нет! Объяснение есть, но не такое! Всё дело в рельсах и в российском климате. А как это взаимосвязано, когда – то было опубликовано в газете АИФ:
    За стук колёс мы должны благодарить суровый российский климат. Дело в том, что рельсы в нашей стране нельзя класть вплотную друг к другу, так как летом металл будет расширяться, а зимой наоборот — сужаться. Поэтому, между рельсами приходится делать термозазоры, в противном случае железное полотно быстро выйдет из строя.
    Стук возникает, когда колёса поезда, наезжая на термозазоры, прогибают своей тяжестью рельсы и как бы запрыгивают со стуком на следующий участок пути. Затем подъезжает следующая колёсная пара, вследствие чего звук повторяется.
    Как дополнение могу объяснить с помощью той – же АИФ, есть ли поезда колёса которых не стучат:
    Да, бывают. Колёса не стучат на бесстыковых путях. Эта связано с длиной рельса: стандартная длина — 25 метров, а рельс на так называемых «бархатных» путях может превышать 350 метров.
    Иногда такие рельсы сваривают в многокилометровые плети длиной в перегон, что наверняка понравится любителям тишины. Также им будет гораздо комфортнее в тех странах, которым не свойственны большие перепады температур. Там термозазоры гораздо меньше по размеру или отсутствуют вовсе.
    Кому лень читать всё что я написала, можно послушать как знающий человек объясняет это на Ютуб))

  4. VideoAnswer Ответить

  5. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *