В какой кабине после прицепки локомотива к составу должен находиться?

29 ответов на вопрос “В какой кабине после прицепки локомотива к составу должен находиться?”

  1. eduardio Ответить

    Если локомотив оборудован блокировочным устройством № 367М, то ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение. Когда тормозная магистраль разрядится до 0, выполняют полное торможение краном № 254, повышая давление в цилиндрах до 3,8 – 4,0 кгс/см2. Затем ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на 180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Ручку поездного крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в поездное положение. После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормоза до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.
    Окончив все операции по переходу, машинист должен привести локомотив в движение и при скорости 3 – 5 км/ч проверить действие вспомогательного локомотивного тормоза до полной остановки.
    Прицепка локомотива к составу.Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5 – 10 метров от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч. чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
    По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
    Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в I положение и после завышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 – 1,2 кгс/см2 больше зарядного уровня, переводит ручку в поездное положение, потом проверяет соединение рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.
    Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в I положение, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5—0,7 кгс/см2 выше зарядного, устанавливают во II положение.
    При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3 – 4 с в I положение с последующим переводом ее в поездное положение.
    При отцепке локомотива от составапосле прибытия на станцию машинист выключает электропневматический тормоз, выполняет ступень торможения 1,5 – 1,7 кгс/см2. Помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона, и разъединяет рукава. Состав закрепляют согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе и ТРА станции.
    При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим, а выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В пассажирском поезде, оборудованном электрическим отоплением, отцепка локомотива производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником междувагонных электрических соединений.
    Порядок смены кабины управления электропоезда.На электропоездах, оборудованных кранами машиниста №334 Э, в оставляемой кабине ручку тормозного переключателя перевести в III положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2. Затем перевести ручку крана машиниста в III положение.
    После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста перевести в I положение.
    В рабочей кабине, из которой будет производиться управление тормозами, машинист должен открыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а затем отпустить тормоза. Отпуск тормозов контролируется по лампе сигнализатора отпуска тормозов.
    Зарядив тормозную магистраль, перевести ручку крана машиниста в положение IIА и включить тормозной переключатель ЭПТ в I положение. Должна загореться сигнальная лампа «К».
    В электропоездах с краном машиниста № 395 в оставляемой кабине управления отключить источник питания ЭПТ и V положением ручки крана машиниста снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2 и перевести ручку крана в IV положение. После прекращения выпуска воздуха через кран машиниста перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста установить в VI положение и переключить тормозной переключатель в III положение.
    После перехода в рабочую кабину управления машинист переводит тормозной переключатель в I положение и открывает разобщительный кран на питательной магистрали. Ручку крана устанавливают во II положение. Когда давление в уравнительном резервуаре крана машиниста повысится до зарядного уровня, открывают разобщительный кран на тормозной магистрали и включают источник питания ЭПТ. Должна загореться сигнальная лампа.

  2. hornedpanda Ответить

    Убедиться в наполнении тормозных цилиндров до полного давления и в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,02 МПа (0,2кгс/см2) в течении 1 мин.)
    При оборудовании локомотива приводом стояночного (ручного) тормоза и манометрами тормозных цилиндров в кузове, позволяющими контролировать заторможенное состояние локомотива в процессе перехода в другую кабину управления, нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
    97. В вводимой в работу кабине машинист должен:
    а) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством:
    вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его, выключив блокировку и активировав органы управления;
    перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное положение и наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
    отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии).
    б) на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством или при наличии устройства блокировки тормоза № 267:
    открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана вспомогательного тормоза;
    перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное, а при наличии блокировки тормоза № 267 вставить съемный ключ блокировки в гнездо и повернуть его, зарядить уравнительный резервуар до зарядного давления;
    открыть комбинированный кран, зарядить тормозную магистраль до зарядного давления;
    перевести управляющий орган крана вспомогательного тормоза в поездное положение.
    в) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством:
    вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его, выключив блокировку и активировав органы управления;
    перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное положение и наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
    отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии).
    98. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать заторможенное состояние локомотива до зарядки тормозной магистрали из рабочей кабины. В случае выявления самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник машиниста обязан привести в действие стояночный (ручной) тормоз.
    На локомотивах, оборудованных приводом стояночного (ручного) тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом стояночного (ручного) тормоза.
    На локомотивах оборудованных автоматическим стояночным тормозом нахождение помощника машиниста в кабине, оборудованной приводом стояночного (ручного) тормоза, не требуется.
    После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
    99. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:
    до приведения локомотива в движение проверить, контролируя по манометру тормозных цилиндров, работу вспомогательного, а затем автоматического тормозов;
    после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при достижении скорости 3-5 км/ч до остановки локомотива.

  3. saz11 Ответить

    Помощник машиниста должен находиться с противоположной стороны от струи воздуха, выпускаемой из тормозного рукава. При этом выпускаемый воздух не следует выпускать в низ, чтобы не поднять пыль, которая может попасть в глаза.
    Затем второй свободной рукой помощник машиниста открывает концевой кран на локомотиве и продувает 1-2 раза тормозную магистраль локомотива каждый раз в течении 2-3 секунд и затем закрывает концевой кран на локомотиве.
    Если ручка концевого крана расположена поперек тормозной магистрали – значит тормозная магистраль перекрыта (закрыта); если ручка концевого крана расположена вдоль тормозной магистрали – значит магистраль открыта.
    После продувки тормозной магистрали локомотива, помощник машиниста соединяет тормозные рукава между локомотивом и первым вагоном и открывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона.
    При обслуживании локомотива одним машинистом («в одно лицо») прицепку и продувку тормозной магистрали выполняет осмотрщик вагонов.
    При соединении и разъединении концевых рукавов, при продувке тормозной магистрали локомотива или состава запрещается помощнику машиниста наступать на головку рельса.
    8). Помощник машиниста выходит из межвагонного пространства на обочину пути или в междупутье, поднимается в кабину локомотива или электропоезда и сообщает машинисту о выполненной продувке тормозной магистрали локомотива, соединении и открытии концевых кранов на локомотиве и вагоне.
    9). Машинист локомотива совместно с осмотрщиком вагонов с земли проверяют правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и правильность соединения тормозных рукавов, правильность открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
    10). «Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах – в пассажирском поезде – начальника (механика – бригадира) пассажирского поезда, в грузовом – на машиниста» (ПТЭ пункт 11.6).
    «Все работники по соединению и разъединению пневматических рукавов, межвагонных, межлокомотивных и межсекционных цепей управления и отопления, а также проверку сцепления автосцепок, необходимо проводить только с разрешения машиниста при заторможенном локомотиве, моторвагонном подвижном составе.
    Соединение или отсоединение межвагонных и межсекционных соединений следует проводить при обесточенных цепях управления и перекрытых концевых кранах» («Типовая Инструкция по охране труда для локомотивных бригад» № ЦТ-555, глава III, раздел 19, пункт 9).
    «Перед отцепкой или прицепкой вагона с электрическим отоплением, осмотром ходовых частей вагонов поезда, разъединением и соединением отопительной системы с локомотивом машинист обязан отключить:
    · отопительную магистраль поезда;
    · силовые и вспомогательные цепи;
    · быстродействующий или главный выключатель;
    · опустить токоприемники
    и после этого передать ключ отопления поездному электромеханику или начальнику поезда» («Типовая Инструкция по охране труда для локомотивных бригад» № ЦТ-555, глава III,
    раздел 23, пункт 3).
    Запрещается нахождение во время движения помощнику машиниста-составителю на ступенях лестницы локомотива. Если подвижной состав на соседнем пути установлен за предельным столбиком, то возможно травмирование находящегося на подножке помощника машиниста о стоящий в негабарите подвижной состав.
    При прицепке или отцепке локомотива от вагона помощник машиниста-составитель должен быть особенно внимательным и наблюдать за движением поездов по соседнему пути. При приближении поезда по соседнему пути, следует перейти в соседнее свободное междупутье или подняться в кабину локомотива.
    Помощник машиниста-составитель! Подавай команды машинисту только находясь в безопасном месте – в междупутье или на обочине пути.
    Машинист локомотива! Перед входом помощника машиниста в межвагонное пространство останови и затормози локомотив.

  4. Paveltarn Ответить

    Дипломные работы, выложенные на нашем сайте, как правило состоят из трех разделов:
    Конструкция какого-нибудь узла и принцип его работы
    Технологический процесс ремонт данного узла и его составных частей
    Техника безопасности при выполнении ремонта данного узла.
    Плюс к этому имеется титульный лист (который вам надо будет исправить в соответствии с требованиями вашего учебного заведения), содержание, введение, заключение и список литературы. Но во многих училищах, лицеях, коллеждах очень часто требуют дополнить дипломку несколькими дополнительными вопросами – по эксплуатации локомотива, по тормозам, по ПТЭ и так далее. Такие вопросы мы размещаем на сайте. Они, как правило, невелики по объему – одна-две странички. Открывайте и копируйте в свою работу.
    Если нужный вам вопрос не найден – пишите на ящик pomogala@yandex.ru – мы постараемся найти этот вопрос и вывесить на сайт.

    ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ

    Прицепка локомотива к составу и отцепка от него

    Прицепка локомотива к составу.
    Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5… 10 м от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист приводит в движение локомотив и подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотивов с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составами и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Присутствие помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
    По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала на локомотиве, а затем на вагоне.
    Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в положение I. После того как давление в уравнительном резервуаре станет на 1… 1,2 кгс/см2 больше зарядного, он переводит ручку в поездное положение, проверяет надежность соединения рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.
    Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в положение I, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5…0,7 кгс/см2 выше зарядного, устанавливают в положение II.При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3…4 с в положение I с последующим переводом ее в поездное положение.
    Отцепка локомотива от состава.
    После прибытия на станцию машинист выключает электропневматический тормоз, выполняет ступень торможения 1,5… 1,7 кгс/см2. Помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала на локомотиве, а затем на первом вагоне и разъединяет рукава. Состав закрепляют согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе и техническо-распорядительному акту (ТРА) станции.
    При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим. Выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В пассажирском поезде, оборудованном устройствами электрического отопления, отцепку локомотива выполняет осмотрщик вагонов только после разъединения поездным электромехаником междувагонных электрических соединений.

    Вернуться к оглавлению

  5. VitaRad Ответить

    .
    3.2.1. Перед прицепкой локомотива к составу поезда машинист должен остановить локомотив на расстоянии 10 – 15 метров от первого вагона состава поезда.
    По команде осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч.
    3.2.2. При не соответствии разницы высот автосцепок (разнице по высоте между продольными осями автосцепок более допустимой) головного вагона поезда и локомотива машинист должен отвести локомотив не менее чем на 10 метров от состава поезда.
    3.2.3. При невозможности прицепки (отцепки) локомотива с составом поезда, машинист обязан прекратить работу, доложить о сложившейся ситуации дежурному по депо, дежурному по станции для принятия решений.
    Работникам локомотивных бригад запрещается самостоятельно устранять неисправности автосцепного устройства.
    3.2.4. При прицепке (отцепке) локомотива к составу (от состава) помощник машиниста, выполняющий обязанности главного кондуктора (составителя), должен быть в сигнальном жилете, рукавицах, иметь переносную радиостанцию и находиться в зоне видимости машиниста.
    3.2.5. После прицепки локомотива к составу грузовых вагонов или отцепки от состава грузовых вагонов соединение, разъединение и подвешивание тормозных рукавов локомотива и головного вагона грузового состава, открытие и закрытие концевых кранов должны производиться помощником машиниста по команде машиниста локомотива.
    3.2.6. Все работы по соединению, разъединению тормозных и напорных магистралей, межвагонных и межлокомотивных электрических соединений цепей управления и отопления, а также проверку правильности сцепления автосцепок должны производиться только с разрешения машиниста при заторможенном локомотиве и опущенных токоприемниках электровоза.
    3.2.7. Соединение или разъединение тормозных соединительных рукавов в пассажирском поезде должно производиться при отключенных высоковольтных межвагонных электрических соединениях, а межвагонных и межлокомотивных соединений – при обесточенных цепях управления локомотива и перекрытых концевых кранах.
    3.2.8. После прицепки локомотива к составу соединение рукавов тормозной и питательной магистрали локомотива и головного вагона поезда следует производить при выключенном источнике питания электропневматического тормоза (при его наличии).
    3.2.9. Выполнять соединение рукавов тормозной и питательной магистрали локомотива и головного вагона поезда помощник машиниста должен только по указанию машиниста.
    Перед сходом с локомотива на железнодорожный путь помощник машиниста должен надеть сигнальный жилет и рукавицы (перчатки).
    В процессе работы помощник машиниста должен находиться в зоне видимости машиниста и соблюдать требования, изложенные в пунктах 1.25 – 1.26 настоящей Инструкции.
    При нахождении локомотива вблизи высокой пассажирской платформы выполнять соединение рукавов тормозной и питательной магистрали локомотива и головного вагона поезда следует выполнять со стороны, противоположной от платформы.
    3.2.10. Соединение тормозных соединительных рукавов локомотива и головного вагона пассажирского поезда, оборудованного электрическим отоплением, должно производиться до подключения поездным электромехаником к локомотиву высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда, разъединение – только после отключения от локомотива высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда.
    3.2.11. Перед соединением тормозных соединительных рукавов помощник машиниста должен продуть тормозную магистраль локомотива кратковременным трехкратным открытием концевого крана (3 – 5 секунд) соединительного рукава локомотива со стороны состава поезда. При продувке тормозной магистрали следует соблюдать требования, изложенные в пункте 2.2.34 настоящей Инструкции.
    После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном помощник машиниста должен открыть сначала концевой кран у локомотива, а затем у вагона.
    При необходимости разъединения тормозных рукавов между локомотивом и вагоном или соединительных рукавов напорных магистралей секций локомотива необходимо предварительно перекрыть их концевые краны.
    3.2.12. Соединение и разъединение высоковольтных межвагонных электрических магистралей головного вагона поезда с локомотивом, отцепка или прицепка к поезду пассажирского вагона с электрическим отоплением и осмотр ходовых частей вагонов поезда должны производиться при отключенных на локомотиве отопительной электрической цепи поезда, силовых и вспомогательных электрических цепях, быстродействующем или главном выключателе и опущенных токоприемниках на электровозе.
    Машинист электровоза должен присутствовать при соединении и разъединении поездным электромехаником или начальником пассажирского поезда высоковольтных электрических соединений между локомотивом и головным вагоном поезда. При этом блокирующие ключи выключателей пульта управления локомотивом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста должны находиться у машиниста, а ключ централизованного электроснабжения пассажирского поезда (далее – ключ отопления) должен быть передан машинистом локомотива поездному электромеханику поезда или начальнику пассажирского поезда. Запрещается использовать ключи отопления, принадлежащие локомотивным депо.
    После соединения высоковольтной электрической магистрали пассажирского поезда с локомотивом машинист должен получить от поездного электромеханика ключ отопления поезда. Машинисту запрещается включать отопление и приводить в движение поезд при отсутствии у него ключа отопления.
    С момента передачи ключа отопления поезда машинисту высоковольтные электрические магистрали поезда считаются находящимися под высоким напряжением. Ключ отопления должен находиться у машиниста до возникновения необходимости отцепки локомотива, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов.
    3.2.13. Перед опробованием тормозов машинист обязан подавать звуковой сигнал свистком локомотива.

  6. fackstrot Ответить

    7.6. Поездной электромеханик или начальник поезда для обеспечения своевременного выполнения технологических операций по рассоединению и соединению высоковольтных соединений между головным вагоном и электровозом должен находиться в головном вагоне к моменту прибытия поезда на станцию смены локомотива, прицепки или отцепки вагонов в поезде в соответствии с требованием пункта 10 инструкции «По эксплуатации электрического и комбинированного отопления вагонов пассажирских и почтово-багажных поездов» от 01.08.1996 года № ЦЛ/64-ЦТ/14.
    7.7. До отправления пассажирского поезда машинист обязан проверить радиосвязь с начальником поезда по форме: «Начальник поезда номер … Я машинист (фамилия) … поезда номер …, локомотив номер …, буду вести поезд на участке … без помощника машиниста». Начальник поезда подтверждает полученную информацию и называет свою фамилию. Машинист записывает фамилию начальника поезда в журнал формы ТУ-152 и маршрут машиниста (раздел № 6), начальник поезда – фамилию машиниста в журнал формы ВУ-8а.
    При отсутствии связи с начальником поезда машинист немедленно сообщает об этом ДСП. Отправление поезда со станции формирования, оборота или смены локомотивных бригад при отсутствии радиосвязи с начальником поезда запрещается.
    7.8. После зарядки тормозной магистрали производится опробование автотормозов поезда.
    7.9. При обслуживании локомотивов пассажирских поездов машинистом без помощника машиниста на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах, к сокращенному опробованию тормозов привлекаются начальник пассажирского поезда и проводники (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи согласно пункта 9.3 инструкции по эксплуатации тормозов.
    7.10. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота на пневматическом управлении пассажирские поезда, оборудованные электропневматическим тормозом согласно требования пункта 7.1.5 инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
    7.11. Отцепка от состава пассажирского поезда производится осмотрщиком вагонов или составителем только после получения по радиосвязи от дежурного по станции уведомления о закреплении состава.

  7. korintians Ответить

    1. При выезде на К П станции бригада убеждается в открытии маневрового сигнала, протягивается лента, выполняется регламент переговоров. Подъезжая к составу со скоростью от последнего маневрового не более 15 км/ч, за 50 м не более 5км/ч машинист останавливает локомотив за 10м от первого вагона.
    2. Пом машиниста совместно с осмотрщиком проверяют работу СА-3, а машинист в это время выполняет ступень торможения с наполнением ТЦ, отпускает тормоз, протягивает ленту.
    3. Пом машиниста приходит в кабину и по команде осмотрщика локомотив со скоростью не более 3 км/ч подъезжает и сцепляется с вагоном.
    4. Проверяется надежность сцепления: в груз – движением от состава, в пасс (груз на мех упорах) по сигнальным отросткам.
    5. После смены кабины до соединения рукавов осмотрщик сообщает машинисту об особенностях поезда (порож, груж, пасс, МВПС, РИЦ), после этого устанавливается нужное зарядное давление и режим работы ВР, вкл р/ст, АЛСН.
    6. Пом машиниста по команде машиниста 3х кратно продувает ТМ (падение давления в ТМ не должно упасть ниже 2 кгс/см2), соединяет рукава, открывает концевые краны, сначала у локомотива, потом у вагона.
    7. Машинист совместно с осмотрщиком проверяет правильность сцепления и открытие кранов. (если в 1 лицо – работает 1 осмотрщик).
    8. При многократной тяге соединение выполняет пом маш 1го локомотива, а исполнение проверяет маш 1го локомотива совместно с маш других локомотивов. (в том числе 114 кран). При работе в 1 лицо – работает маш 2го локомотива.
    9. После прицепки маш обязан: в пасс поезде – ручку КМ №395 на 3 – 4сек в 1 положение, в груз с заряженной ТМ – также в 1е положение с завышением в УР на 0,5 – 0,7 кгс/см2 выше зарядного.
    10. У грузового с незаряженной ТМ до соединения рукавов снизить давление в УР на 1,5 кгс/см2, соединить рукава, открыть краны, зарядить 1м положением на 1,0 – 1,2 кгс/см2 выше зарядного и в поездное.
    11. После прицепки к составу и вкл тормозов доложить по р/ст ДСП.
    12. При отцепке от состава выполнить ПСТ, перекрыть концевые краны, расцепить СА-3. При разрешении на движение выполнить регламент переговоров, протянуть ленту, при скорости 3 – 5 проверить тормоз до полной остановки.
    Вопросы для самоконтроля:
    1. Перед уходом из кабины сколько времени проверяем плотность ТЦ.
    2. При продувке ТМ стрелка манометра ТМ ниже какой цифры не должна опускаться.
    3. Если «ручник» во 2й кабине, а машинисту надо уйти во 2ю кабину, где должен быть помощник машиниста и с чем.
    4. С какой целью в поезде без воздуха перед прицепкой снижается давление в ТМ на 1.5 кгс/см2.
    5. После смены кабин при трогании какие проверяются тормоза.

  8. antonjga Ответить

    РАСПОРЯЖЕНИЕ
    02 апреля 2013 г. № ЦТ-57/р
    Об утверждении «Инструкции о порядке подъезда локомотива к составу сформированного поезда, прицепке, зарядке тормозной магистрали и опробования автотормозов»
    В целях организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов:
    1. Утвердить и ввести в действие с 26 апреля 2013 г. «Инструкцию о порядке подъезда локомотива к составу сформированного поезда, прицепке, зарядке тормозной магистрали и опробования автотормозов».
    2. Заместителю начальника Дирекции тяги Путинцеву С.В. организовать изучение прилагаемой Инструкции причастными подразделениями и обеспечить контроль за ее исполнением.

    Вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги
    А.В .Воротилкин
    Исп. Рудаков Л.Е.
    7-50-59, ЦТ
    Исп. Питерский В.И.
    2-50-32, ПКБ ЦТ
    Инструкция
    О порядке подъезда локомотива к составу сформированного поезда, прицепке, зарядке тормозной магистрали и опробования автотормозов
    Общие положения
    1.1 Настоящая Инструкция устанавливает основные правила подъезда и прицепки локомотива к составу грузового и пассажирского поезда, зарядки и проведения опробования автотормозов.
    1.2 Порядок, установленный требованиями настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников причастных к обслуживанию локомотивов и пассажирских и грузовых поездов.
    Прицепка локомотива к составу
    2.1 Локомотивная бригада, управляя локомотивом при следовании на путь, на котором стоит подвижной состав, обязана следовать со скоростью, обеспечивающей остановку локомотива не менее чем за 10 метров до состава. Помощник машиниста локомотива должен находиться в кабине, в пределах досягаемости приборов управления для применения средств остановки при отсутствии со стороны машиниста действий по снижению скорости и остановки. Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии не менее 10 метров от первого вагона, помощник машиниста локомотива совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По возвращении помощника машиниста локомотива в кабину локомотива, по команде осмотрщика машинист подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.
    2.2 После сцепления локомотива с грузовым составом, не закрепленным специальными механическими упорами, машинист локомотива кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составом и с грузовым составом, закрепленными специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.

  9. andbrother Ответить

    Порядок выезда на станцию
    Перед выездом из депо машинист по радиосвязи сообщает дежурному по станции (далее – ДСП) свою фамилию, номер локомотива и о том, что управление локомотивом производится без помощника машиниста.
    Поездной диспетчер (далее – ДНЦ) передает приказ о следовании поезда под управлением машиниста без помощника машиниста по форме: “На участке … поезд номер …, локомотив номер …, следует под управлением машиниста (фамилия) …, без помощника машиниста”.
    Маневровые передвижения локомотивов, обслуживаемых одним машинистом, при выдаче из депо под поезд и обратно осуществляются только из передней по ходу кабины.
    · При подъезде к составу поезда машинист обязан остановить локомотив за 5-10 метров от состава и по сигналу осмотрщика вагонов или составителя произвести плавное сцепление. Скорость подъезда к составу должна быть не более 3 км/ч.
    · Сцепление локомотива проверяют по сигнальным отросткам замков автосцепок. Ответственность за правильность сцепления локомотива с вагоном несет осмотрщик вагонов.
    · После прицепки локомотива к составу , по команде машиниста , осмотрщик вагонов троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со стороны состава, а машинист определяет проходимость воздуха в момент полного открытия концевого крана. После этого осмотрщик вагонов соединяет рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
    После прицепки локомотива к составу поезда машинист обязан:
    – зарядить тормозную магистраль, убедиться в том, что плотность тормозной магистрали в пределах установленных норм, и опробовать автотормоза;
    – получить справку от осмотрщика вагонов об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;
    – ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского или почтово-багажного поезда.
    · Соединение высоковольтных кабелей цепей электрического отопления в пассажирском составе производится поездным электромехаником. Разрешение на соединение и разъединение электромеханику дается машинистом локомотива после опускания токоприемников.
    · В пункте смены локомотивов поездной электромеханик по команде машиниста производит разъединение высоковольтных соединений между головным вагоном пассажирского поезда и локомотивом установленным порядком.
    · До отправления пассажирского поезда машинист обязан проверить радиосвязь с начальником поезда по форме:“Начальник поезда номер … Я машинист (фамилия) … поезда номер …, локомотив номер …, буду вести поезд на участке … без помощника машиниста”. Начальник поезда подтверждает полученную информацию и называет свою фамилию. Машинист записывает фамилию начальника поезда в журнал формы ТУ-152 и маршрут машиниста (раздел N 6), начальник поезда – фамилию машиниста в журнал формы ВУ-8а. При отсутствии связи с начальником поезда машинист сообщает об этом ДСП. Отправление поезда со станции оборота или смены локомотивных бригад при отсутствии радиосвязи с начальником поезда запрещается.

  10. Izh1k Ответить

    1 Общие положения
    1.1 Настоящая Инструкция устанавливает основные правила подъезда и прицепки локомотива к составу грузового и пассажирского поезда, зарядки и проведения опробования автотормозов.
    1.2 Порядок, установленный требованиями настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников причастных к обслуживанию локомотивов и пассажирских и грузовых поездов.
    2 Прицепка локомотива к составу
    2.1 Локомотивная бригада, управляя локомотивом при следовании на путь, на котором стоит подвижной состав, обязана следовать со скоростью, обеспечивающей остановку локомотива не менее чем за 10 метров до состава. Помощник машиниста локомотива должен находиться в кабине, в пределах досягаемости приборов управления для применения средств остановки при отсутствии со стороны машиниста действий по снижению скорости и остановки. Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии не менее 10 метров от первого вагона, помощник машиниста локомотива совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По возвращении помощника машиниста локомотива в кабину локомотива, по команде осмотрщика машинист подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.
    2.2 После сцепления локомотива с грузовым составом, не закрепленным специальными механическими упорами, машинист локомотива кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составом и с грузовым составом, закрепленными специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.
    2.3 Машинист локомотива обязан после перехода в рабочую кабину привести локомотив в рабочее состояние, включить приборы безопасности, зарядить тормозную магистраль и проверить включенное положение радиостанции.
    2.4 Получив от осмотрщика вагонов информацию о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состав в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами, машинист локомотива обязан отрегулировать величину зарядного
    давления крана машиниста и включить воздухораспределитель локомотива на
    соответствующий режим.
    2.5 После прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину помощник машиниста локомотива (при обслуживании локомотива машинистом без помощника машиниста — осмотрщик вагонов), соблюдая требования техники безопасности по команде машиниста локомотива полным открытием концевого крана со стороны состава не менее трех раз продувает тормозную магистраль локомотива. Машинист локомотива по показанию манометра тормозной магистрали убеждается в достаточной проходимости воздуха от крана машиниста до концевого крана (при полном открытии концевого крана проходимость считается нормальной, если показание поддержания давления тормозной магистрали составляет 1,8¬
    2,2 кгс/см2). После этого помощник машиниста соединяет рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (в пассажирском поезде до включения источника питания ЭПТ), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем, убедившись в нормальном выходе воздуха из контрольного отверстия концевого рукава у вагона.
    2.6 При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет правильность установки комбинированных кранов (или кранов двойной тяги) в положение двойной тяги. За правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивами и первым вагоном, а также за положения ручек комбинированных кранов (или кранов двойной тяги) ответственность несет машинист первого локомотива наравне с машинистами последующих локомотивов;
    2.7 При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива;
    2.8 Машинист локомотива совместно с осмотрщиком вагонов обязаны проверить правильность сцепления автосцепок и соединения рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
    2.9 При обнаружении нарушений в правильности сцепления локомотива и первого вагона неисправности должны быть устранены.
    3 Зарядка тормозной магистрали поезда
    3.1 После прицепки локомотива к пассажирскому составу машинист локомотива обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать в течение 3 – 4 с, затем перевести в поездное положение, при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.
    3.2 После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,7 кгс/см2 (0,05-0,07 МПа) выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести в поездное положение.
    3.3 После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5-1,7 кгс/см2 (0,15-0,17 МПа). После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в 1-ое положение и выдержать до повышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0—1,2 кгс/см (0,1-0,12 МПа) выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение.
    3.4 Доложить по радиосвязи ДСП (ДНЦ) о прицепке к составу и включении тормозов;
    3.5 Ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузо – пассажирского поезда, наличием вагонов занятых людьми, грузами отдельных категорий;
    3.6 Ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда, наличием вагонов, занятых багажом и грузобагажом;
    3.7 Если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией.
    3.8 Подключение высоковольтных междувагонных электрических соединителей электроотопления вагонов пассажирского поезда поездным электромехаником или начальником поезда производится только после выполнения опробования тормозов, получения машинистом справки формы ВУ-45, при опущенных токоприемниках и выключенных БВ (ГВ).
    3.9 До отправления машинист ведущего локомотива обязан проверить радиосвязь с начальником пассажирского поезда или с руководителем работ в хозяйственном поезде.
    4 Полное опробование тормозов
    4.1 Полное опробование тормозов пассажирских поездов:
    4.1.1 Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива по парковой связи или радиосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением личной безопасности открыть последний концевой кран хвостового вагона и после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрыть его. Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной тормозной сети поезда.
    4.1.2 При срабатывании тормозов локомотива машинист обязан (при наличии на локомотиве механического скоростемера, протянуть ленту скоростемера) произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа). После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста, произвести отпуск тормозов и зарядку тормозной сети поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.
    4.1.3 В поезде, в составе которого более трети вагонов с тормозами западноевропейского типа проверку целостности тормозной магистрали производить следующим порядком: после сообщения осмотрщика вагонов о начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение. После срабатывания тормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в IV-oe положение. Затем машинист локомотива обязан протянуть ленту скоростемера, произвести отпуск тормозов и зарядить тормозную сеть поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.
    4.1.4 После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда.
    4.1.5 Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см2 (0,02 МПа) в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа) в течение
    2,5 мин.
    4.1.6 Проверить действие электропневматических тормозов при выключенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2. После зарядки тормозной сети поезда да установленного давления включить источник электрического питания — должна загореться сигнальная лампа “О”. По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение УЭ до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0—1,5 кгс/см2 (0,1-0,15 МПа), а затем перевести ручку крана в IV положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на световом сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа “Т” и напряжение источника питания должно быть не ниже
    40 В, а при переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа “П”. Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их
    нормальной работе.
    4.1.7 По сигналу осмотрщика “Отпустить тормоза” машинист обязан выключить тумблер цепи питания электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить тумблер цепи питания электропневматических тормозов, после чего осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Затем машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания электропневматических тормозов. При опробовании электропневматических тормозов от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при опробовании от локомотива, с питанием тормозной магистрали сжатым воздухом постоянного зарядного давления.
    4.1.8 После полного опробования электропневматических тормозов проверить действие пневматических тормозов по сигналу осмотрщика после полной зарядки тормозной сети.
    4.1.9 Для проверки тормозов на чувствительность к торможению необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,5—0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа). После снижения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления все тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.
    4.1.10 Осмотрщики не ранее чем через 2 мин после произведенного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
    4.1.11 По окончании проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение.
    4.1.12 Осмотрщики должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.
    4.1.13 Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
    4.2 Полное опробование тормозов грузовых и грузопассажирских поездов
    4.2.1 Перед началом проведения полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8—10 с закрыть его.
    4.2.2 При срабатывании тормозов локомотива, определяемом по загоранию лампы “ТМ” сигнализатора № 418, машинист обязан (при наличии на локомотиве механического скоростемера, протянуть ленту скоростемера) по истечении 2 минут произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа) с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение (перекрыта с питанием), сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста при длине поезда до 100 осей (включительно) произвести отпуск тормозов установленным порядком. При длине поезда более 100 осей отпуск тормозов производить таким же порядком, но по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком, вагонов хвостовой группы, который обязан произвести замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава с момента получения информации о переводе машинистом ручки крана в 1-ое положение до начала отхода колодок от колес.
    4.2.3 После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего снижения этого давления на 0,4—0,5 кгс/см2 (0,04-0,05 МПа) замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа) при поездном положении ручки крана машиниста.
    4.2.4 Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива, длины состава и объема главных резервуаров согласно установленных норм.
    4.2.5 На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ), проверку плотности производить по показанию этого устройства.
    4.2.6 Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона, и убедиться, что зарядное давление не менее установленного, согласно установленных норм.
    4.2.7 При полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика вагонов произвести проверку работы тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6—0,7 кгс/см (0,06-0,07 МПа) с последующим переводом ее в IV-oe положение (перекрыта с питанием).
    4.2.8 По истечении 2 минут после произведенного торможения осмотрщики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист локомотива проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.
    4.2.9 В поездах длиной до 350 осей по окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой ручки крана машиниста в 1-ое положение с выдержкой в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа) выше предтормозного зарядного с последующим переводом в поездное положение.
    4.2.10 Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
    4.2.11 Полное опробование тормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и проведением проверки целостности тормозной магистрали перед опробованием тормозов всего поезда, а также замером зарядного давления в магистрали хвостового вагона грузовых поездов при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда. Посредством указанного замера осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан убедиться, что зарядное давление не менее установленного согласно установленных норм. За время десятиминутной выдержки в заторможенном состоянии ни один тормоз не должен самопроизвольно отпустить. В противном случае неисправности на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
    4.2.12 После окончания полного опробования тормозов в поезде осмотрщик должен вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой в течение 10 мин перед затяжными спусками сделать в справке отметку о произведенном опробовании. В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузопассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда, а в справке на грузовые поезда длиной более 100 осей — наибольшее время отпуска тормозов двух хвостовых вагонов и данные о плотности тормозной сети поезда при П-ом и при IV-ом положении ручки крана машиниста.
    4.2.13 При зарядном давлении в тормозной магистрали ведущего
    локомотива грузового поезда 4,8-5,2 кгс/см2 (0,48-0,52 МПа) или
    5,3-5,5 кгс/см2 (0,53-0,55 МПа) давление в тормозной магистрали хвостового
    вагона должно быть при длине состава до 300 осей включительно
    2 2 соответственно не менее 4,5 кгс/см (0,45 МПа) или 5,0 кгс/см (0,5 МПа), а
    при длине состава более 300 осей – не менее 4,3 кгс/см (0,43 МПа) или 2 2
    4,8 кгс/см (0,48 МПа); при зарядном давлении на локомотиве 5,6-5,8 кгс/см
    (0,56-0,58 МПа) не менее 5,0 кгс/см2 (0,5 МПа).
    4.2.14 Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, требованиям инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45.
    5 Проведение сокращенного опробования тормозов в грузовых поездах после полного опробования от стационарной установки
    5.1 После зарядки тормозной магистрали в поезде до зарядного давления машинист сообщает осмотрщику головной группы, о готовности к проведению проверки целостности тормозной магистрали (далее ТМ).
    5.2 Осмотрщик головной группы, находясь в кабине локомотива, сообщает осмотрщику вагонов хвостовой группы о готовности к проверке целостности ТМ.
    5.3 Осмотрщик вагонов хвостовой группы, соблюдая технику безопасности, производит (продувку) открытие последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд. По интенсивному выходу воздуха убеждается в свободности прохождения сжатого воздуха по ТМ и закрывает концевой кран.
    5.4 Машинист локомотива и осмотрщик вагонов головной группы по срабатыванию тормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы “ТМ” сигнализатора датчика уел. №418 убеждается в целостности ТМ.
    5.5 По истечении не менее 2 минут машинист (при наличии на локомотиве механического скоростемера, протягивает ленту скоростемера), подает один короткий сигнал и производит краном машиниста уел. №394 ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа) с последующим переводом ручки крана машиниста в IV-oe положение.
    5.6 Осмотрщик вагонов хвостовой группы, убедившись по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес в срабатывании тормозов хвостовых вагонов, передает указание машинисту локомотива “Отпустить тормоза”.
    5.7 Машинист локомотива, подает два коротких свистка и установленным порядком производит отпуск тормозов.
    5.8 Осмотрщик вагонов хвостовой группы фиксирует время начала отпуска тормозов, убеждается в отпуске тормозов хвостовых вагонов по уходу штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от поверхности катания колес, фиксирует наибольшее время отпуска тормозов хвостовых вагонов и сообщает осмотрщику вагонов головной группы.
    5.9 Осмотрщик вагонов головной группы записывает время отпуска хвостового вагона.
    5.10 Осмотрщик хвостовой группы навешивает манометр на концевой рукав хвостового вагона, производит замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона и передает информацию осмотрщику головной группы для внесения параметра в справку формы ВУ-45.
    5.11 После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов головной группы проверяют плотность тормозной сети. Для этого, после отключения компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,4-0,5 кгс/см2 (0,04-0,05 МПа) замеряется время дальнейшего его снижения на 0,5 кге/ см2 (0,05 МПа) при поездном положении ручки крана машиниста.
    5.12 Наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива, длины состава и объема главных резервуаров должно быть не ниже установленных норм.
    5.13 По истечении не менее 5 минут после проверки целостности ТМ и полной зарядке тормозной сети машинист подает свистком локомотива один короткий сигнал и снижает давление в уравнительном резервуаре на величину установленную для полного опробования на 0,6-0,7 кгс/см2 (0,06-0,07 МПа), затем переводит ручку крана машиниста в IV-oe положение (перекрыта с питанием).
    5.14 Машинист через 2 минуты после торможения обязан проверить плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от
    плотности при II положении ручки крана машиниста более чем на 10 /о в
    сторону уменьшения.
    5.15 Осмотрщик вагонов хвостовой группы по истечении 2 минут после торможения проверяет действие тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес двух хвостовых вагонов, а в поезде повышенного веса и длины у пяти хвостовых вагонов, при наличии в хвосте поезда 8-ми осных вагонов у трех хвостовых вагонов, производит замер величины выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона.
    5.16 Осмотрщик вагонов головной группы по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес убеждается в срабатывании тормозов двух головных вагонов.
    5.17 По команде осмотрщика вагонов “Отпустить тормоза” машинист подает свистком локомотива два коротких сигнала и отпускает тормоза постановкой ручки крана машиниста в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа) выше предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки в поездное положение.
    5.18 Осмотрщик вагонов головной группы производит заполнение справки ВУ-45. Заносит в нее полученные при опробовании тормозов данные. Вручает заполненную справку машинисту локомотива.
    6 Проведение сокращенного опробования тормозов в транзитных грузовых поездах при смене локомотивных бригад без отцепки локомотива
    6.1 Последовательность и порядок сокращенного опробования тормозов в грузовых поездах при смене локомотивных бригад, если локомотив от поезда не отцеплялся, выполняется в соответствии с п. 5, за исключением нахождения осмотрщика головной группы в кабине локомотива, при проверке целостности ТМ по срабатыванию сигнализатора датчика уел. № 418 и замера плотности ТМ.
    6.2 Во всех случаях, кроме выполнения сокращенного опробования тормозов после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива, нахождение осмотрщика вагонов в кабине локомотива не требуется. Проверку плотности ТМ выполняет машинист локомотива порядком установленным инструкцией по тормозам.
    7 Проведение сокращенного опробования тормозов в пассажирских поездах
    7.1 После зарядки тормозной магистрали в поезде до зарядного давления машинист сообщает осмотрщику головной группы, о готовности к проведению проверки целостности тормозной магистрали.
    7.2 Осмотрщик вагонов хвостовой группы, соблюдая требования охраны труда производит (продувку) открытие последнего концевого крана хвостового вагона, а после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрывает концевой кран.
    7.3 При срабатывании автотормозов локомотива, определяемого по наполнению тормозных цилиндров локомотива, машинист (при наличии на локомотиве механического скоростемера, протягивает ленту скоростемера), подает один короткий сигнал и производит краном машиниста уел. №395 ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа) После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста, машинист подает два коротких сигнала, установленным порядком производит отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.
    7.4 По уходу штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от поверхности катания колес осмотрщик вагонов хвостовой группы убеждается в отпуске тормозов хвостовых вагонов и сообщает осмотрщику вагонов головной группы номер хвостового вагона для внесения информации в справку ф. ВУ-45.
    7.5 В поезде, в составе которого более трети вагонов с тормозами западноевропейского типа проверку целостности тормозной магистрали производить следующим порядком:
    после сообщения осмотрщика вагонов о начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист переводит ручку крана машиниста в III положение. После срабатывания автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре ручка крана машиниста переводится в IV-oe положение;
    машинист (при наличии на локомотиве механического скоростемера, протягивает ленту скоростемера), производит отпуск автотормозов и заряжает тормозную сеть поезда и сообщает о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.
    7.6 После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления проверяется плотность тормозной сети поезда. Машинист перекрывает комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 секунд после перекрытия крана замеряет (совместно с осмотрщиком вагонов головной группы в случаях его нахождения в кабине локомотива, когда сокращенное опробования тормозов выполняется после прицепки локомотива и полное опробование тормозов производилось от стационарной
    установки или локомотива) падение давления в тормозной магистрали. Снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/ см (0,02 МПа) в течении 1 минуты или 0,5 кгс/ см2 (0,05 МПа) в течение 2,5 минут. ^
    7.7 В случае прицепки вагонов к поезду проверка плотности тормозной сети поезда выполняется порядком изложенным выше.
    7.8 После проверки плотности тормозной сети производится проверка действия электропневматических тормозов в поезде:
    7.9 Машинист свистком локомотива подает сигнал один короткий, переводит ручки крана машиниста уел. № 395 в положение УЭ до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см2 (0,1-0,15 МПа), а затем переводит её в IV-oe положение.
    7.10 Осмотрщик вагонов хвостовой группы проверяет действие электропневматических тормозов у двух хвостовых вагонов и у всех прицепленных вагонов и, убедившись по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес в их нормальной работе,
    7.11 Осмотрщик вагонов головной группы, убедившись в срабатывании ЭПТ у 2 головных вагонов, дает команду машинисту “Отпустить ЭПТ”.
    7.12 Машинист подает свистком локомотива сигнал два коротких, выключает тумблер цепи питания электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включает тумблер цепи питания электропневматических тормозов.
    7.13 Осмотрщик головной группы убедившись в отпуске ЭПТ у 2 головных вагонов сообщает об окончании сокращенного опробования ЭПТ машинисту.
    7.14 Машинист переводит ручку крана машиниста во П-ое положение, заряжает тормозную сеть поезда и выключает источник питания электропневматических тормозов.
    7.15 После зарядки тормозной магистрали поезда до зарядного давления машинист свистком локомотива подает сигнал один короткий, снижает давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,5-0,6 кгс/см2 (0,05¬0,06 МПа) и переводит ручку крана машиниста в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления тормоза в поезде приходят в действие и самопроизвольно не отпускаются до момента их отпуска краном машиниста.
    7.16 Осмотрщик вагонов хвостовой группы, не ранее чем через 2 минуты после произведенного торможения, проверяет действие тормозов у двух хвостовых вагонов и у всех прицепленных вагонов и, убедившись по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес в их нормальной работе.
    7.17 Осмотрщик вагонов головной группы, не ранее чем через 2 минуты после произведенного торможения убеждается в срабатывании тормозов у
    2-х головных вагонов и дает команду машинисту локомотива произвести отпуск автотормозов.
    7.18 Машинист свистком локомотива подает сигнал два коротких и переводит ручку крана машиниста во П-ое положение.
    7.19 Осмотрщик вагонов хвостовой группы проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов или всех прицепленных вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес.
    7.20 Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
    7.21 Осмотрщик вагонов головной группы вносит данные в справку формы ВУ-45 и вручает ее машинисту.

  11. vacilisk Ответить

    Если локомотив оборудован блокировочным устройством № 367М, то ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение. Когда тормозная магистраль разрядится до 0, выполняют полное торможение краном № 254, повышая давление в цилиндрах до 3,8 – 4,0 кгс/см2. Затем ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на 180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Ручку поездного крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в поездное положение. После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормоза до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.
    Окончив все операции по переходу, машинист должен привести локомотив в движение и при скорости 3 – 5 км/ч проверить действие вспомогательного локомотивного тормоза до полной остановки.
    Прицепка локомотива к составу.Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5 – 10 метров от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч. чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
    По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
    Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в I положение и после завышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 – 1,2 кгс/см2больше зарядного уровня, переводит ручку в поездное положение, потом проверяет соединение рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.
    Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в I положение, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5—0,7 кгс/см2выше зарядного, устанавливают во II положение.
    При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3 – 4 с в I положение с последующим переводом ее в поездное положение.
    При отцепке локомотива от составапосле прибытия на станцию машинист выключает электропневматический тормоз, выполняет ступень торможения 1,5 – 1,7 кгс/см2. Помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона, и разъединяет рукава. Состав закрепляют согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе и ТРА станции.
    При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим, а выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В пассажирском поезде, оборудованном электрическим отоплением, отцепка локомотива производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником междувагонных электрических соединений.
    Порядок смены кабины управления электропоезда.На электропоездах, оборудованных кранами машиниста №334 Э, в оставляемой кабине ручку тормозного переключателя перевести в III положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2. Затем перевести ручку крана машиниста в III положение.
    После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста перевести в I положение.
    В рабочей кабине, из которой будет производиться управление тормозами, машинист должен открыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а затем отпустить тормоза. Отпуск тормозов контролируется по лампе сигнализатора отпуска тормозов.
    Зарядив тормозную магистраль, перевести ручку крана машиниста в положение IIА и включить тормозной переключатель ЭПТ в I положение. Должна загореться сигнальная лампа «К».
    В электропоездах с краном машиниста № 395 в оставляемой кабине управления отключить источник питания ЭПТ и V положением ручки крана машиниста снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2и перевести ручку крана в IV положение. После прекращения выпуска воздуха через кран машиниста перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста установить в VI положение и переключить тормозной переключатель в III положение.
    После перехода в рабочую кабину управления машинист переводит тормозной переключатель в I положение и открывает разобщительный кран на питательной магистрали. Ручку крана устанавливают во II положение. Когда давление в уравнительном резервуаре крана машиниста повысится до зарядного уровня, открывают разобщительный кран на тормозной магистрали и включают источник питания ЭПТ. Должна загореться сигнальная лампа.

  12. Al_3755 Ответить

    Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии не менее 10 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. Помощник возвращается в кабину и по команде осмотрщика, машинист приводит в движение локомотив и подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.
    После сцепления локомотива с грузовым составом, если поезд не на УТС, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским или грузо-пассажирским составом проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.
    До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состав в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления и включить воздухораспределитель локомотива на режим в соответствии с требованиями ЦТ277. Указанные выше особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке формы ВУ-45.
    Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
    После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,7 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести в поездное положение.

  13. maxb-17 Ответить

    Указанные выше особенности состава по окончании опробования тормозов осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, должен зафиксировать в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2).
    101. Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину при выключенном источнике питания электропневматического тормоза (при наличии), покоманде машиниста обязан трехкратным открытием крана через концевой рукав продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открытьконцевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
    Машинист совместно с осмотрщиком вагонов или работником, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, должны совместно убедиться в исправности и правильности соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
    При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо до включения источника питания электропневматического тормоза (при наличии) осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину обязан по команде машинистатрехкратным открытием крана через концевой рукав продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открытьконцевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
    102. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов. Ответственность за правильность исполнения несет машинист первого локомотива. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет правильность установки ручек комбинированных кранов (или кранов двойной тяги в рабочих кабинах других локомотивов) в положение двойнойтяги, ручек кранов машиниста и вспомогательного тормоза.
    При многократной тяге с локомотивами в голове поезда и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном поезда выполняет машинист последнего локомотива.
    103. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов машинист обязан поставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и выдержать до4-8 секунд в зависимости от количества вагонов в составе поезда, затем перевести в поездное положение, при котором выполнять дальнейшую зарядку тормозной магистрали поезда.
    104. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетьюмашинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного.Для этого повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) выше зарядного давления, на которое отрегулированкран машиниста.
    105. После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной магистралью, необходимо до соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов выполнить торможение краном машиниста снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2).
    После соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,1-0,12 МПа (1,0‑1,2 кгс/см2) выше отрегулированного зарядного давления, (на которое отрегулирован кранмашиниста), после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение.

  14. delg20 Ответить

    Подъезжая к составу, маши­нист должен остановить локомотив краном вспомогательного тор­моза на расстоянии 5…10 м от первого вагона, а помощник ма­шиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить ра­боту автосцепного устройства первого вагона. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локо­мотива от состава проверяет надежность сцепления, затем пере­ходит в переднюю кабину управления. Присутствие помощника машиниста в оставляемой ка­бине не требуется. По команде машиниста помощник должен продуть через кон­цевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны соста­ва, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала на локомоти­ве, а затем на вагоне.
    3. Ограждение смежного пути при развале груза в грузовом поезде.
    При вынужденной остановке поезда на двухпутном перегоне, вследствие развалившегося груза, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.
    Ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия. Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

  15. tube11 Ответить

    5.1. Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 —10 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.
    5.2. После сцепления локомотива с грузовым составом, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским или грузо-пассажирским составом проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.
    До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состав в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно табл. 3.2 или п.3.2.6 и включить воздухораспределитель локомотива на режим в соответствии с требованиями п. 3.2.7 настоящей Инструкции. Указанные выше особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке формы ВУ-45.
    Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания при наличии ЭПТ), открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
    Машинист совместно с осмотрщиком вагонов обязаны проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и соединения рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
    При обслуживании локомотива одним машинистом осмотрщик вагонов после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава и первого вагона, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевые краны сначала у локомотива, а затем у вагона.
    5.3.При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов и за правильность исполнения несет ответственность. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана двойной тяги) в положение двойной тяги.

  16. sasha-romancov Ответить

    Далее отцепка локомотива от поезда производится в соответствии с указанными выше пунктами 1- 6 настоящего раздела.
    Обеспечение личной безопасности помощника машиниста, дежурного стрелочного поста при пропуске локомотива через стрелочный перевод
    Помощники машинистов локомотивов и дежурные стрелочных постов локомотивных депо для пропуска локомотивов самостоятельно переводят стрелочные переводы с ручным управлением. В этих случаях травмирование указанных работников во время движения локомотива происходит по следующим причинам:
    · Недопустимо близкое расстояние (ближе 2 м от рельса) расположение пострадавших к проезжающему локомотиву или составу;
    · Спешка при переводе стрелочного перевода и пропуске локомотива;
    · Несогласованность в действиях.
    Например, помощник машиниста перевел стрелочный перевод и дал команду машинисту на проезд. Машинист тепловоза подал 1 звуковой сигнал и привел в движение тепловоз. В нарушение требований безопасности помощник машиниста решил, что успеет пока тепловоз не приблизился, поправить накладку стрелочного перевода. Был сбит тепловозом и погиб.
    Маневровой работой на тракционных путях должен руководить дежурный по депо или другой назначенный приказом работник.
    Машинисту локомотива перед началом движения следует убедиться, что по маршруту следования через стрелочный перевод не передвигается другой локомотив. В случае, если по близости находится другой локомотив, выполняющий маневры, то машинист локомотива обязан согласовать свои маневры с машинистом второго локомотива и дежурным по депо или руководителем маневровой работы.
    При маневрах не допускается заезжать за предельные столбики.
    Для исключения наездов при пропуске локомотива через стрелочные переводы следует установить следующий порядок – машинисту локомотива разрешается начинать движение к стрелочному переводу только, если он видит работника, подающего сигнал движения, и работник находится за пределами габарита привода стрелочного перевода.
    Если машинист локомотива видит, что работник, который перевел стрелочный перевод, находится в габарите привода стрелочного перевода или не видит его совсем, то он должен остановить локомотив.
    При пропуске локомотива через стрелочный перевод персоналу на стрелочном переводе следует отойти на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. При пропуске поезда, движущегося со скоростью от 121 до 160 км/ч, следует отойти от крайнего рельса на расстояние не менее 4 м, при скорости поезда от 161 до 200 км/ч – не менее чем на 5 м.
    Меры исключения неосмотрительности при прицепке и отцепке
    Локомотива от состава

  17. slavabar77 Ответить

    Окончив все операции по переходу, машинист должен привести локомотив в движение и при скорости 3 – 5 км/ч проверить действие вспомогательного локомотивного тормоза до полной остановки.
    Прицепка локомотива к составу.Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5 – 10 метров от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч. чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
    По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
    Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в I положение и после завышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 – 1,2 кгс/см2больше зарядного уровня, переводит ручку в поездное положение, потом проверяет соединение рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.
    Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в I положение, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5—0,7 кгс/см2выше зарядного, устанавливают во II положение.
    При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3 – 4 с в I положение с последующим переводом ее в поездное положение.
    При отцепке локомотива от составапосле прибытия на станцию машинист выключает электропневматический тормоз, выполняет ступень торможения 1,5 – 1,7 кгс/см2. Помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона, и разъединяет рукава. Состав закрепляют согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе и ТРА станции.
    При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим, а выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В пассажирском поезде, оборудованном электрическим отоплением, отцепка локомотива производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником междувагонных электрических соединений.
    Порядок смены кабины управления электропоезда.На электропоездах, оборудованных кранами машиниста №334 Э, в оставляемой кабине ручку тормозного переключателя перевести в III положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2. Затем перевести ручку крана машиниста в III положение.
    После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста перевести в I положение.
    В рабочей кабине, из которой будет производиться управление тормозами, машинист должен открыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а затем отпустить тормоза. Отпуск тормозов контролируется по лампе сигнализатора отпуска тормозов.
    Зарядив тормозную магистраль, перевести ручку крана машиниста в положение IIА и включить тормозной переключатель ЭПТ в I положение. Должна загореться сигнальная лампа «К».

  18. kapkan.demo Ответить

    Въезжая на путь, где стоит состав, локомотивная бригада внимательно следит за сигналами, подаваемыми станционными работниками. Во всех случаях, когда последующий разгон поезда будет затруднен (загрязненные рельсы, дождь, метель, тяжелый подъем сразу за выходными стрелками и т. п.), подъезжая к составу, рельсы заранее посыпают песком. Если контактные провода по­крыты инеем или льдом, то к составу подъезжают с двумя подня­тыми токоприемниками, а при двойной тяге — с тремя. При очень сильном обледенении проводов необходимо несколько раз проехать по пути отправления.
    Не доезжая 10 м до первого вагона состава, останавли­вают локомотив. Подход к составу выполняют, перейдя в кабину, обращенную в его сторону. Перед прицепкой помощник машинист прове­ряет положение и состояние автосцепных устройств локомотива и го­ловного вагона, а затем с разрешения работника станции подво­дит электровоз к составу со скоростью не выше 3 км/ч; при пра­вильном сцеплении автосцепок у обеих голов сигнальные отростки замков не видны. Чтобы окончательно убедиться в надежности сцепления, переводом кратковременно штурвала в тягу в противоположную сторону от состава в грузовом поезде а в пассажирском контролируют по сигнальным отросткам автосцепок; затем машинист переводит управление тормозами в рабочую ка­бину. Помощник машиниста перед соединением рукавов продував тормозную магистраль локомотива, трехкратно открыв на 1—2 с концевой кран; затем, соединив рукава, вначале открывает кран тормозной магистрали электровоза, а затем вагона; машинист обязан убедиться в правильности соединения магистралей и правильности подвеши­вания нерабочего рукава.
    Если во время подхода и прицепки локомотива к составу маши­нист переходил в кабину, которая в дальнейшем будет нерабочей, то в ней он должен выключить все кнопки управления, ВУ, контрол­лер и вынуть ключ КУ, ЭПК и реверсивную рукоятку. Блокиро­вочное устройство тормозов усл. №367 должно исключать возмож­ность управления ими из нерабочей кабины; рукоятка комбини­рованного крана должна занимать поездное (вертикальное) поло­жение.
    Пока электровоз стоит под составом, машинист и его помощ­ник еще раз проверяют действие всех сигналов, песочниц и сос­тояние механической части электровоза, особенно ходовых частей (колеса, буксы).
    Вспомогательные машины во время стоянки под составом вклю­чают при необходимости. Выходя из кабины, машинист принимает меры против самопроизвольного трогания электровоза и приведе­ния его в движение посторонним лицом (снимает реверсивную рукоятку).

  20. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *