В каком случае при проверке действия автотормозов в пути следования до 400?

23 ответов на вопрос “В каком случае при проверке действия автотормозов в пути следования до 400?”

  1. gunya2006 Ответить

    3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.
    4. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5‑0,8 кгс/см2), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см2), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04‑0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см2).
    Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
    Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.
    Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.
    Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см2).
    Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.
    Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.
    Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) больше первоначальной ступени торможения.
    С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.
    Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
    5. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52‑0,54 МПа (5,3‑5,5 кгс/см2) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06‑0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см2), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8‑1,0 кгс/см2). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.
    При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).
    После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.
    6. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.
    7. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.
    8. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.
    9. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см2). При меньшей скорости движения или большей длине блок‑участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

  2. avangard600 Ответить

    В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасностидвижения, организационно‑распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов выполнять с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте.
    Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно и указываются в организационно-распорядительных документах, утвержденных владельцем инфраструктуры. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденным владельцем инфраструктуры.
    Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполнит проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и одновременно подать сигнал бдительности – требование произвести проверку.
    В пассажирских поездах сначала проверять в установленном месте действие автоматических тормозов, а затем электропневматических.
    Проверку действия электропневматических тормозов в пути следования поезда выполнять после полного опробования электропневматических тормозов на станции отправления, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду или отцепки вагонов.
    153. Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения электрического тормоза устанавливаются в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры, которые разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поездок и с учетом требований руководства по эксплуатации конкретной серии локомотива. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимое значение по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь.
    154. Не допускается одновременно применять автотормоза и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива. При применении электрического торможения на электровозах и тепловозах локомотивный тормоз отпустить.
    155. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5‑1,7 кгс/см2). Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости значительно эффективнее и на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.
    156. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода управляющего органа крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие приборы пескоподачи, вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а управляющий орган вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки.
    Если в пути следования экстренное торможение выполнено путем срыва стоп-крана, то после выяснения причин остановки, их устранения машинист выполняет отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.
    157. Если торможение произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления локомотивная бригада выполняет проверку целостности и плотности тормозной магистрали, выполняет сокращенное опробование тормозов с проверкой действия у двух последних с хвоста поезда вагонов и приводит поезд в движение. В пассажирских поездах для проверки целостности тормозной магистрали и проведения сокращенного опробования тормозов привлекаются начальник поезда и проводники.
    Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытыйконцевой кран на хвостовом вагоне, необходимо его закрыть. Сверить номер вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». В случае, если фактический номер хвостового вагона совпадает с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», поезд приводится в движение. При обнаружении несоответствия фактического номера хвостового вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» после убеждения имеющимися в распоряжении способами, в отсутствии оставленных на перегоне вагонов, движение может быть возобновлено только по регистрируемому приказу поездного диспетчера.
    После отправления поезда локомотивная бригада должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением.
    158. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, имеющих в составе 50 % и более вагонов, оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза поезда необходимо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.
    159. Во избежание возникновения больших продольно-динамических реакций из-за создания резкого замедления движения грузового (грузопассажирского) поезда при торможении краном вспомогательного тормоза на скоростях 50 км/ч и менее регулировать торможения и отпуск с выдержками времени ступенями, за исключением случаев экстренной остановки.
    При приведении в действие вспомогательного тормоза локомотива (кроме маневровых) в грузовых (грузопассажирских) поездах избегать торможения с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2). Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) в тормозных цилиндрах локомотива выполнять повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) в течение 30-40 секунд.
    160. В грузовых (грузопассажирских) поездах включать тягу на локомотивах после ступени торможения в движущемся поезде не ранее 1 минуты (60 секунд), но не ранее времени отпуска хвостовых вагонов, указанного в «Справке об обеспеченности поезда тормозами и исправно их действии», после перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение.
    161. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в движение только после выдержки времени, указанного в Приложении 3.
    162. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомотива запрещается.
    163. При остановочных торможениях с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.
    164. При подходе к станции, где имеется остановка поезда, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места.
    Скорость следования при движении к запрещающему сигналу не должна превышать 20 км/ч на расстоянии 400-500 м до запрещающего сигнала. При этом применение электрического торможения на локомотивах запрещается.

  3. L.E.M.O Ответить

    Проверку действия автотормозов в пути следования производить при скорости 40-60 км/ч. При наличии предупреждений о скорости, или невозможности развития скорости 40 – 60 км/ч в установленных местах выполнить проверку тормозов на торможение до полной остановки с последующей проверкой действия тормозов на благоприятном профиле установленным порядком.
    Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7 – 0,8 атм, в грузовых порожних, грузопассажирских поездах на 0,5 – 0,6 атм, установленным для опробования тормозов. При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный и электрические тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.
    После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом поезде, грузопассажирском, пассажирском и одиночном локомотиве и на 4 – 6 км/ч в грузовом порожнем поезде произвести отпуск тормозов. Указанное снижения должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Отпуск тормозов после проверки в пути следовании производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
    Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
    Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить также после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с ЭПТ на автоматические, если время следования на ЭПТ составляло 20 мин и более.
    В случае необходимости проверки действия автотормозов в не установленных местах разрешается выполнять ее как правило на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющим площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4 – 6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Это время устанавливается в местной инструкции.
    В пассажирских поездах сначала проверять действие автоматического тормоза, а затем ЭПТ. Для проверки действия ЭПТ в пути следования выполнить ступень до получения давления в ТЦ локомотива 1,0 – 1,5 атм.

  4. ChehniXXX Ответить

    Правильная оценка эффективности тормозов поезда играет важную роль в обеспечении безопасности движения.
    Проверка действия тормозов в пути следования выполняется:
    после проведения полного или сокращенного опробования тормозов;
    после проверки плотности тормозной сети и действия тормозов первых пяти вагонов;
    после проверки срабатывания тормозов первых пяти вагонов за местом рассоединения рукавов или перекрытия концевых крапов на перегоне в грузовом поезде;
    после включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов;
    при переходе с электропневматических тормозов на автоматические;
    перед въездом в тупиковые станции;
    перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км.
    Проверка действия тормозов в пути следования выполняется путем снижения давления в тормозной магистрали на величину первой ступени, а для грузовых груженых поездов — на 0,6— 0,7 кгс/см2. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом или пассажирском и на 4—6 км/ч в грузовом порожнем поездах производят отпуск тормозов.
    Снижение скорости на 10 км/ч (в том числе и порожних поездов) должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Местными инструкциями определяются также места проверки тормозов и скорость перед началом торможения.
    Как правило, в местах проверки тормозов устанавливают указатели начала и конца торможения («Т»—начало торможения, «O1» и «О2» —- начало отпуска тормозов), позволяющие машинисту правильно оценить состояние тормозов. Если скорость въезда поезда на место проверки не соответствует той, для которой установлены указатели, или проверка производится в месте, не предусмотренном инструкциями, действие тормозов оценивают не по расставленным указателям, а по пройденному 1г-:и, который при тормозных коэффициентах 0,33 и 0,60 не-должен превышать значений, приведенных в табл. 4.
    Наиболее благоприятной для оценки действия тормозов является скорость 50—60 км/ч для грузовых и 60—70 км/ч для пассажирских поездов. При .начальной скорости 25—40 км/ч больше вероятность ошибки в определении эффективности тормозов, а скорость проверки выше 60—70 км/ч не рекомендуется-по условиям безопасности движения.
    Если при проверке действия тормозов эффект от торможения первой ступенью не будет получен в течение 10 с в пассажирском поезде и 20—30 с в грузовом, необходимо принять все меры к немедленной остановке поезда и выяснить причину отказа тормозов.

    Если при проверке действия автотормозов скорость поезда была снижена на 10 км/ч на расстоянии, большем, чем расстояние, ограниченное указателем «O1», но не превышающем расстояние, ограниченное указателем «О2», допускается дальнейшее-ведение поезда со скоростью, не превышающей 70 км/ч, до первой станции с пунктом технического обслуживания вагонов. На этой станции машинист обязан потребовать контрольную проверку тормозов. В случае если скорость не снизилась на 10 км/ч на расстоянии, ограниченном указателем «О2», необходимо незамедлительно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда; после остановки проверить состояние тормозной магистрали и, убедившись в ее целостности, довести поезд с уменьшенной скоростью до первой станции.
    Иногда при проверке действия тормозов в зимний период ледяная корка на поверхности трения тормозных колодок приводит к увеличению тормозного пути. Поэтому разрешается предварительное приведение тормозов в действие до места их проверки при скорости не более 40 – 50 км/ч для очистки тормозных колодок ото льда (при первой ступени снижения давления в тормозной магистрали ледяная корка с поверхности трения колодок удаляется через 20—25 с). Если такое торможение невозможно, то в установленном месте проверки действия тормозов отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, следует производить от места снижения скорости, но не дальше 200—250 м после начала торможения.
    Эффективность тормозов при проверке их действия будет определена наиболее правильно, если машинист точно выдержит величину снижения давления в магистрали, скорость перед началом проверки в установленном месте, верно определит фактический тормозной путь при снижении скорости па 10 км/ч и сравнит его с установленным для данного места.
    Проверка действия тормозов еще не дает полного представления об их работе. При длительных (более 30—40 с) и глубоких торможениях тормозная эффективность может ухудшаться из-за отпуска тормозов в отдельных вагонах, неправильно установленных режимов воздухораспределителей, больших выходов штока тормозных цилиндров.

  5. Lesha_kl_89 Ответить

    4. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов).

    4.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с), машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные
    меры к остановке поезда.
    Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве.
    При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
    перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
    привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);
    вызвать автостопное торможение, для чего:
    выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;
    выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
    выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;
    нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
    выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;
    выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;
    применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
    в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три коротких» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);
    при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
    4.2. После остановки поезда машинист обязан:
    зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;
    установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;
    для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;
    если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
    С учётом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).
    4.3.При следовании поезда до станции машинист обязан:
    при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:
    светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;
    при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.
    4.4. В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:
    закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
    привести в действие ручные тормоза (при необходимости);
    дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.
    Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

  6. tar4ok7 Ответить

    Если после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен:
    –   в пассажирских, пригородных, поездах в течении 10 с;
    –   в грузовых порожних поездах длинной до 400 осей и грузопассажирских поездах в течении 20 с;
    –   в грузовых груженых поездах в течении 30 с произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
    Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде.
    При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда: перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения; перевести кран двойной тяги «ведомой» секции в положение экстренного торможения; вызвать автостопное торможение (выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ; выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах оборудованном устройством КОН; нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД; выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК; выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК).
    В пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три длинных» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава).
    При безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
    5.1.4. После остановки поезда машинист обязан: зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор; установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам встречных и вслед идущих поездов о причине остановки; для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона.
    Если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов. С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. При следовании поезда до станции машинист обязан: при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/ч; светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20 км/ч; при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/ч.
    Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (и пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).
    В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:
    закрепить поезд от ухода тормозными башмаками в соответствии с таблицей III.4 гл.III.7 п.44 ПТО ТО №151;
    привести в действие ручные тормоза (при необходимости).
    Дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.

  7. rusya051 Ответить

    10.1. Общие положения
    10.1.1. При отправлении или следовании поезда машинист и помощник машиниста обязаны:
    перед отправлением поезда кратковременно (на 2-3 сек) поставить ручку крана машиниста в I положение. Если стрелка манометра ТМ будет показывать давление близкое к показанию манометра главных резервуаров, то это указывает на перекрытие концевых кранов в головной части поезда. При переводе ручки крана во II положение будет происходить более длительный, чем обычно выброс воздуха из ТМ в атмосферу через кран машиниста. В этом случае машинисту запрещается отправляться с поездом до проверки целостности тормозной сети по хвостовому вагону;
    при выезде со станции убедиться в отсутствии искрения в составе или других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;
    обеспечить установленный режим работы компрессоров (или паровоздушных насосов) в соответствии с и. 3.1.1. этой Инструкции и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленных норм;
    иметь тормоза готовые к действию, а ручку крана машиниста держать в поездном положении, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной сети в соответствии с табл.3.2, или с и. 3.2.6. этой Инструкции;
    при ведении пассажирского поезда на электропневматических тормозах иметь включенный источник питания: напряжение в электроцепи пассажирского поезда должно соответствовать указанному в и. 3.2.9. этой Инструкции, а на пульте должна гореть сигнальная лампа;
    скорость следования поездов до места проверки тормозов, в зависимости от профиля пути, указывается в местных инструкциях. Если до места проверки действия автотормозов поезд следует на сигналы уменьшения скорости движения или остановку, то машинист обязан с учетом профиля пути и данных поезда заблаговременно применять тормоза и убедиться в их работоспособности;
    убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их действие в пути следования.
    10.1.2. Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового нагруженного поезда и одиночно-следующего локомотива – на 0,7-0,8 кгс/см2 в грузовых порожних, грузопассажирских и пассажирских поездах на 0,5-0,6 кгс/см2. При этом локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах более 100 осей отпускают.
    При проверке действия тормозов применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.
    После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч – в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве; на 4-6 км/ч – в грузовом порожнем произвести отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленных местными инструкциями пределов в соответствии с табл. 10.1. и 10.2.
    Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
    Таблица 10.1.
    Тормозной путь при проверке действия тормозов для нагруженных грузовых поездов с тормозным коэффициентом
    0,33 (в метрах)
    Интервал скорости (км/ч)
    крутизна спуска
    0,002
    0,004
    0,006
    40-30
    250
    300
    350
    400
    50-40
    300
    350
    400
    450
    60-50
    450
    500
    600
    700
    Таблица 10.2.
    Тормозной путь при проверке действия тормозов и ЭПТ для профиля пути 0-0,006 и соответствующего тормозного коэффициента (К)
    Интервал скорости (км/ч)
    величина тормозного пути (м)
    электропоезд
    к = 0,60
    пассажирский и дизель-поезд к = 0,60
    груженый порожний к = 0,55
    40-30
    100
    150
    100-150
    50-40
    120
    200
    150-200
    60-50
    140
    250
    200-250
    70-60
    160
    300
    250-300
    Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен: в пассажирском поезде в течение 10 сек.;
    в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 сек.;
    в остальных грузовых поездах в течение 30 сек, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
    10.1.3. В зависимости от результата проверки действия тормозов, их действии при последующих торможениях и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.
    10.1.4. Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно, утверждаются начальником дороги и указываются в местных инструкциях. Эти расстояния на перегонах обозначаются
    сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденными УЗ. Сигнальные знаки торможения устанавливаются после станций формирования поездов, узловых станций, станций смены поездных локомотивов и локомотивных бригад.
    10.1.5. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда выполнять: после полного или сокращенного опробования автотормозов;
    включение и выключение автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов; при переходе с электропневматических тормозов на автоматические; в случаях, предусмотренных п. 9.4.1. этой Инструкции; перед въездом в тупиковые станции;
    если поезд следовал без использования тормозов более 30 минут перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км (по перечню, установленному приказом начальника дороги). В исключительных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, приказом начальника дороги может приниматься и меньшая крутизна спуска.
    Проверку автотормозов производить перед указанными станциями с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены, а тормозная магистраль заряжена до установленного давления.
    Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении его в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд в назначенном месте после усиления торможения:
    – на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления. При этом после проследования не менее 200 метров при скорости движения 20-40 км/ч сначала проверяется действие дополнительного тормоза с понижением скорости на 5-10 км/ч, а потом при скорости движения 40-60 км/ч проверяется действие автотормозов с использованием крана машиниста.
    Если при следовании с поездом, по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполняет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и подать сигнал бдительности – требование произвести проверку.
    10.1.6. В случае необходимости проверки действия тормозов в грузовых поездах в неустановленных местах разрешается выполнить ее, как правило, необходимо при наборе скорости поездом или одиночным локомотивом на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий и данных таблицы 10.1. и 10.2.
    Для проверки действий тормозов пригородных поездов разрешается использовать торможение, что применяется при подъезде к первой от пункта отправления платформе, на которой по расписанию движения предусмотрена остановка.
    10.1.7. В пассажирских поездах проверять сначала действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для проверки действия ЭПТ в пути следования выполнить ступень торможения до получения давления в ТЦ локомотива 1,5-2,0 кгс/см2 (выдержать РКМ в положении УЭ на 1-2 сек).
    10.1.8. Действие ЭПТ обязательно проверяют после полного опробования тормозов, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки группы вагонов к поезду.
    10.1.9. Перед отправлением грузового поезда со станции или перегона после его стоянки более 10 минут машинист обязан проверить плотность ТМ поезда с отметкою ее значения и места проверки на обратной стороне справки ВУ-45.
    Если при проверке плотности ТМ машинист обнаружит, что ее изменение составляет более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в справке ф. ВУ-45 предыдущего значения, произвести сокращенное опробование автотормозов.
    10.1.10. Машинист и помощник машиниста обязаны следить за работой тормозов в поезде на протяжении всего рейса.
    Контроль длины ТМ поезда производить по: уменьшению или отсутствию тормозного эффекта, изменению плотности
    ТМ, срабатыванию сигнализатора № 418, неотпуска тормозов в хвостовой части поезда, быстрое замедление поезда при отключении тягового режима, а пассажирском поезде, кроме того, по работе крана машиниста при управлении автотормозами (при короткой ТМ в I положении РКМ возникает быстрое выравнивание давления ТМ и ЕР, после перевода ручки РКМ с I во II положение появляется выброс воздуха из ТМ в атмосферный канал, при торможении выход воздуха из ТМ через кран машиниста в атмосферу прекращается раньше обычного).
    При подозрении на укороченную длину ТМ (перемерзание, перекрытие кранов и др.) применить все меры к остановке поезда, выяснить и устранить причины отказа тормозов.
    Если обнаружен неотпуск тормозов отдельных вагонов, принять меры по отпуску тормозов пассажирского поезда путем кратковременного торможения первой ступенью постановкой РКМ в I положение с повышением давления в уравнительном резервуаре до 5,0-5,3 кгс/см2, а в грузовых поездах – повышением давления в уравнительном резервуаре на 0,8-1,2 кгс/см2 выше зарядного и постановки РКМ в IV положение согласно и. 11.2.6.
    Если после этого отпуск тормоза вагона не произойдет, остановить поезд на благоприятном профиле пути для проверки не отпустившего тормоза. При необходимости отпустить тормоз вручную и выключить ВР, сделать отметку в справке ф. ВУ-45. О выключенном тормозе в пассажирском поезде машинист обязан сообщить проводнику вагона
    или начальнику поезда. На обратной стороне справки ф. ВУ-45 отметить фактическое тормозное давление и давление на 100 тс веса поезда. Исходя из этого, согласно тормозным нормативам, определить скорость дальнейшего следования.
    Для выявления ползунов (выбоин или наплывов) внимательно осмотреть поверхность катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава.
    Если машинист получил информацию о заклинивании колесных пар вагонов или локомотива, искрение в составе поезда без использования тормозов, немедленно остановить поезд полным служебным торможением, осмотреть его и выяснить возможность дальнейшего движения.
    10.1.11. При обнаружении в пути следования в пассажирском или грузовом вагоне (кроме МВПС или тендера с буксами, которые имеют роликовые подшипники) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм -разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, который имеет приспособления для смены колесных пар, со скоростью не более 100 км/ч – в пассажирском поезде и не более 70 км/ч – в грузовом поезде.
    При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания колесной пары или исключения возможности ее вращения. При этом на станции локомотив или вагон должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары локомотива отключены.
    После наплавки (с последующей обработкой) поверхности катания колес скорость движения локомотива (вагона) до ближайшего депо (ПТО) должна быть не более 25 км/ч, где бандажи обточить.
    Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине использования данных таблицы 10.3
    При наваре до 2 мм порядок движения локомотива и вагона такой же, как и при ползуне, глубиной до 2-х мм. При появлении наваре на колесной паре локомотива или вагона высотой более 2 мм его необходимо снять.
    Таблица 10.3.
    Определение глубины ползуна по его длине в зависимости от диаметра колес_
    Длина ползуна (мм)
    Г лубина ползуна (мм)
    Прицепные вагоны эл.поездов ЭР и грузовые (D кол. пары = 950мм)
    Пассажирские вагоны и тепловозы (D кол.пары =1050мм)
    Электровозы (D кол.пары =1250мм)
    60
    65
    70
    1,0
    85
    92
    100
    2,0
    100
    110
    122
    3,0
    120
    129
    141
    4,0
    145
    158
    175
    6,0
    205
    223
    244
    12,0
    10.1.12. Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного разрыва ТМ (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в ГР после отключения компрессора, срабатывание сигнализатора обрыва ТМ с датчиком № 418), отключить тягу, перевести ручку крана машиниста в III положение на 3-4 сек и следить за давлением ТМ.
    Если после этого произойдет быстрое и непредвиденное снижение давления в ТМ или резкое замедление движения поезда, что не соответствует влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без использования вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и установить причину. Если одновременно со снижением давления в ТМ снижается напряжение контактной сети – применить экстренное торможение.
    Если возникло отключение тяги, а лампа «ТМ» после загорания гаснет и в тормозных цилиндрах давление поднимается до 1,0 кгс/см2 и более, произвести служебное торможение и остановить поезд.
    При отсутствии быстрого и непрерывного снижения давления в ТМ и резкого замедления движения поезда, то при следовании по площадке или спуску, произвести служебное торможение с разрядкой ТМ на величину первой ступени, а потом отпустить тормоз установленным порядком; при движении по подъему – завысить давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см2 выше зарядного, а для сбора схемы тяги разрешается переключить (кнопкой или переключателем) цепь управления локомотивом.
    В случае повторного торможения поезда из-за произвольного срабатывания автотормозов – выполнить торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов в соответствии с и. 19.1.1. этой Инструкции и довести поезд до станции, на которой будет выполнена эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.
    10.1.13. В случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда вследствие снижения давления в ТМ выполнить экстренное торможение согласно с и. 10.1.21. этой Инструкции.
    10.1.14. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде (за время, указанное в и. 10.1.2. этой Инструкции) выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При безуспешной попытке остановить поезд -подать сигнал общей тревоги и по радиосвязи сообщить дежурному впереди находящейся станции, или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или его пропуску через станцию. Кондуктор или проводник вагона после того, как услышал сигнал общей тревоги или увидел сигналы остановки, обязан открыть стоп-кран и привести в действие ручной тормоз на вагонах, которые он обслуживает.
    После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправности или возобновить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнить согласно с и. 16.43. ПТЭ и Инструкции по движению поездов и маневровой работы на железных дорогах Украины.
    10.1.15. В случае применения электрического торможения на электровозах и тепловозах и контрпара на паровозах локомотивный тормоз отпустить. Не допускается одновременного применения пневматического и электрического торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива, а также контрпара на паровозах.
    10.1.16. Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда машинистом локомотива, машинист обязан до приведения поезда в движение выдержать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, указанного в и.и. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. этой Инструкции. При наличии сигнализатора отпуска в скорых поездах
    отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной лампочке сигнализатора, которая находится в кабине. Поезд, который имеет сигнализатор отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет сигнальная лампа.
    Если экстренное торможение произведено из вагона или произошло из-за нарушения целостности ТМ, то после определения причины остановки, ее устранения и получения возможности отправления, машинист выполняет зарядку автотормозов и приводит поезд в движение. В пассажирском поезде отпуск тормозов каждого вагона должен проверять проводник и начальник (бригадир) поезда. В грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не производится. Если при выяснении причины остановки поезда обнаружено, что открыт торцевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран, сверить номер вагона с данными натурного листа и справки ф. ВУ-45, а в пассажирском поезде, кроме того по хвостовым сигналам, через проводника последнего вагона выяснить не оставлены ли вагоны на перегоне.
    После отправления поезда локомотивная бригада обязана с окон кабины локомотива, а проводники пассажирских вагонов с тамбуров, следить за движением поезда: при обнаружении неотпуска тормозов, искрении или других неисправностей – принять меры к остановке поезда и их устранения.
    10.1.17. Запрещается в рабочих кабинах локомотивов во время стоянок на станциях, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный кран на ТМ, за исключением случаев: при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, который включен в тормозную сеть поезда, если на других, кроме головного, локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги; в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного устройства № 367; при проверке плотности ТМ пассажирских поездов; при ремонте крана машиниста (на остановке); при отпуске автотормозов в короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения согласно п.п.10.2.1.3.
    Запрещается машинисту и его помощнику одновременно оставлять кабину управления локомотива, если поезд остановлен на неблагоприятном профиле пути.
    При выходе локомотивной бригады или машиниста (при обслуживании локомотива в одно лицо) из кабины управления, а также на стоянке, кран № 254 должен быть поставлен в последнее тормозное положение, и его ручка зафиксирована дополнительными приспособлениями.
    10.1.18. При всех видах служебного торможения давление в уравнительном резервуаре снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее, чем на величину первой ступени согласно п.п. 10.2.1.1., 10.1.3. этой Инструкции. При ступенчатом торможении последующей ступени торможения выполнять снижением давления в УР в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости. Если поезд движется на запланированную остановку, торможение начинать первой ступенью, после снижения скорости движения на 25-50 % от начальной, при необходимости торможение усилить.
    Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой ТМ с начала служебного торможения величиной первой ступени.
    10.1.19. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, которые имеют во всем составе 50 % и более вагонов, которые оборудованы композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза необходимо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.
    10.1.20. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в УР на 1,5-1,7 кгс/см2. Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.
    10.1.21. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять только тогда, когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или других локомотивов (при следовании двойной или многократной тягой). После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставлять в положении экстренного торможения, а ручку крана № 254 – в крайнем тормозном положении, до остановки поезда.
    Экстренное торможение в случае необходимости также применять на одиночном локомотиве и на локомотиве, который выполняет маневровую работу, независимо от того, включены тормоза в составе или нет. По окончанию рейса (смены) причину полного служебного или экстренного торможения машинист обязан указать на обратной стороне скоростемерной ленты.
    10.1.22. Во избежание резкого замедления локомотива при применении крана вспомогательного тормоза № 254 и возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде при скорости 50 км/ч и ниже, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случаев экстренной остановки.
    При приведении в действие крана № 254 пассажирских и грузовых локомотивов (кроме маневровых) избегать эффективных систематических торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем на
    1,5 кгс/см2. Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см2 в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных колодках производить повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 1,5 кгс/см2 в течение 0,5-1,0 мин.
    Запрещается использование вспомогательного тормоза для предотвращения буксования локомотива.
    10.1.23. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпустить после отпуска автотормозов состава.
    10.1.24. Перед торможением снижением давления в УР больше чем на 1 кгс/см2 при автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см2 при ЭПТ предварительно привести в действие песочницу.
    10.1.25. При торможении с остановкой с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.
    10.1.26. При подходе к станции, запрещающим сигналом и сигналом уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400-500 метров до запрещающего сигнала.
    При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после полной остановки поезда.
    Если поезд движется на сигналы уменьшения скорости и остановки и появилось подозрение на то, что в поезде начался самопроизвольный отпуск тормозов (уменьшилось замедление поезда, не понижается скорость движения, поднялось давление в уравнительном резервуаре), применять экстренное торможение и выяснить причину, при невозможности устранить причину – довести поезд с особой осторожностью до первой станции, где выполнить контрольную проверку тормозов.
    При подъезде к запрещающему сигналу тормоза применять своевременно, при необходимости усилить тормозной эффект за счет разрядки ТМ второй или третьей ступенью.
    10.1.27. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, этот отпуск как в пассажирских, так и в грузовых поездах производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.
    При снижении давления в главных резервуарах ниже зарядного машинист обязан остановить поезд и выполнить в пассажирском поезде сокращенное опробование тормозов, а в грузовом – согласно разделу 9.4. настоящей инструкции. Если давление в главных резервуарах восстановить в течении 20 мин невозможно, то поезд необходимо закрепить установленным на дороге порядком.
    10.1.28. Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением тормозов разрешается приводить в движение локомотив только после отпуска всех тормозов в поезде.
    10.1.29. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.
    10.1.30. Управление автотормозами сплотки из недействующих локомотивов и МВПС производить порядком, установленным этой Инструкцией для соответствующего вида поезда.
    10.1.31. Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным применением этого тормоза. Режим торможения и место применения электрического тормоза устанавливается в местных инструкциях и режимных картах, которые разрабатываются на основании расчетов и опытных поездок и с учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии локомотива. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимого значения по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь.
    10.1.32. Для обеспечения установленной скорости движения при подъезде к запрещающим сигналам и сигналам остановки поезда необходимо применять торможение автоматическими тормозами, а в пассажирских поездах -электропневматическими или автоматическими в соответствии с пи. ЮЛ.26., ЮЛ.2., 10.2.2. этой Инструкции.
    Остановка поезда должна осуществляться с применением торможения краном машиниста. После остановки поезда установить максимальное давление в тормозных цилиндрах локомотива.
    ⇐Опробование автотормозов в поездах с составом недействующих локомотивов и вагонов МВПС | Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Украины | Управление тормозами в пассажирских поездах⇒

  8. sergio1382 Ответить

    После снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06‑0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2) в положении, обеспечивающим поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения необходимо замерить плотность тормозной магистрали поезда которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения;
    замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда и проверки целостности тормозной магистрали. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:
    а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;
    б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;
    в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) при длине поезда более 400 осей;
    проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение и отпуск. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) – при воздухораспределителях, включенных на горный режим.
    Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
    После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отхода колодок от поверхности катания колес.
    В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) выше зарядного давления.
    При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
    демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона.
    По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

  9. black38 Ответить

    13. При контрольной проверке автотормозов и электропневматических тормозов поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004). При невозможности выполнения требований по скорости начала торможения, исходя из местных условий, скорость определяется в технико‑распорядительных документах владельца инфраструктуры.
    14. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием после повышения скорости до 60-80 км/ч выполнить экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения управляющего органа крана машиниста до полной остановки поезда определить по таблицам настоящих Правил достаточность тормозного нажатия.
    Для поездов, обращающихся со скоростями движения свыше 160 км/ч, скорость начала торможения, определяется в технико‑распорядительных документах владельца инфраструктуры.
    15. Проверить плавность торможения пассажирских поездов при скорости и режимах торможения, при которых происходили большие реакции в поезде.
    16. При оборудовании локомотива локомотивным устройством безопасности с регистрацией параметров правильность управления тормозами рассматривается комиссионно, после расшифровки файла поездки.

    Акт контрольной проверки тормозов

    ________ 20 _______ г.                                                               Станция _________________
    1. Поезд № ____________, весом ___________ тс, всего осей ___________ локомотив серия __________ № _________.
    2. Станция, где производилось полное опробование тормозов и выдана справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии _____________________________
    _______________________________________________________________________________
    3. Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива ______________ и хвостового вагона___________ МПа (кгс/см2).
    4. Плотность питательной сети ________, тормозной сети ________ локомотива, плотность уравнительного резервуара крана машиниста _________
    5. Темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление _________ с.
    6. Поддержание давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после ступени торможения____________________________________________________________________
    _______________________________________________________________________________
    7. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения _________ с.
    8. Пределы давления в главных резервуарах: верхний __________, нижний _________________ МПа (кгс/см2).
    9. Проходимость воздуха через блокировочное устройство _____________ с и при поездном положении управляющего органа крана машиниста ____________с.
    10. Плотность тормозной сети поезда: пассажирского ________с, грузового при поездном положении управляющего органа крана машиниста _________с и при положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после ступени торможения ________с.
    11*. На грузовых вагонах включение грузовых режимов в соответствии с загрузкой, горного и равнинного режимов; на пассажирских вагонах включение короткосоставного и длинносоставного режимов_______________________________________________________
    _______________________________________________________________________________
    _______________________________________________________________________________

  10. soble501 Ответить

    Дипломные работы, выложенные на нашем сайте, как правило состоят из трех разделов:
    Конструкция какого-нибудь узла и принцип его работы
    Технологический процесс ремонт данного узла и его составных частей
    Техника безопасности при выполнении ремонта данного узла.
    Плюс к этому имеется титульный лист (который вам надо будет исправить в соответствии с требованиями вашего учебного заведения), содержание, введение, заключение и список литературы. Но во многих училищах, лицеях, коллеждах очень часто требуют дополнить дипломку несколькими дополнительными вопросами – по эксплуатации локомотива, по тормозам, по ПТЭ и так далее. Такие вопросы мы размещаем на сайте. Они, как правило, невелики по объему – одна-две странички. Открывайте и копируйте в свою работу.
    Если нужный вам вопрос не найден – пишите на ящик pomogala@yandex.ru – мы постараемся найти этот вопрос и вывесить на сайт.

    ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ

    Проверка действия тормозов в пути следования

    При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:
    Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7—0,8 кгс/см2 , в грузовых порожних, грузопассажирских и пассажирских поездах на величину 0,5—0,6 кгс/см2 , установленную для опробования тормозов. При этом локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить (кроме локомотивов, оборудованных краном 4ВК).
    При наличии в составе пассажирского поезда более половины вагонов ВЛ-РИЦ с тележками ТВЗ-ЦНИИ “М” и воздухораспределителями КЕ проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см2 .
    При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.
    После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4—6 км/ч в грузовом порожнем поезде произвести отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями.
    Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
    Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
    В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

    Вернуться к оглавлению

  11. jYurij Ответить

    4.1 В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если при первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20с, в остальных грузовых поездах в течение 30с), машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве.
    При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
    · перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
    · привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);
    · вызвать автостопное торможение, для чего: и выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного КОН;
    · выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
    · выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;
    · нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
    · выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;
    · выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;
    · применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
    · в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости проведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три коротких» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);
    · при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
    4.2 После остановки поезда машинист обязан:

  12. uzinandrey Ответить

    7. Проверку действия электропневматических тормозов в пути следования поезда выполнять после полного или сокращенного опробования электропневматических тормозов.
    8. Если после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирских, пригородных, поездах в течение 10 секунд, в грузовых порожних поездах длинной до 400 осей и грузопассажирских поездах в течение 20 секунд, в грузовых груженых, хозяйственных поездах в течение 30 секунд произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
    При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
    перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
    перевести кран двойной тяги «ведомой» секции в положение экстренного торможения;
    вызвать автостопное торможение (выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ);
    выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах локомотива, оборудованного устройством КОН;
    нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД для срабатывания автостопного торможения;
    выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;
    выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК.
    В пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три длинных» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава).
    При безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
    После остановки поезда машинист обязан:
    зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;
    установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам встречных и вслед идущих поездов о причине остановки;
    для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона.
    Если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов. С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. При следовании поезда до станции машинист обязан:
    -при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/ч;
    -светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20 км/ч;
    -при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/ч.
    Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного и вагонного хозяйства (или пассажирского, при проведении контрольной проверки в пассажирском поезде).
    В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:
    закрепить поезд от ухода тормозными башмаками в соответствии с таблицей III.4 гл.III.7 п.44 ПТО ТО №151;
    привести в действие ручные тормоза (при необходимости).
    Дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.
    9. Если при проверке действия тормозов в пути следования скорость поезда снижается, но расстояние тормозного пути больше требуемого в соответствии с данными из приложения №4, до 200 метров включительно, машинист обязан:
    – следовать с поездом с установленной скоростью при зелёном огне локомотивного светофора;
    – снижать скорость до 40 км/ч при появлении жёлтого огня на локомотивном светофоре и проследовать напольный светофор с жёлтым огнём со скоростью не более 20 км/ч;
    – при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/ч.
    – провести повторную проверку действия тормозов в пути следования на следующем установленном месте со скорости, указанной в приложении 3 настоящей инструкции. При удовлетворительной работе тормозов далее следовать с установленной скоростью. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда и действовать в соответствии с требованиями пункта 8 главы 5 настоящей инструкции.
    10. Управлять тормозами грузовых груженных поездов весом до 2500 тонн разрешается как, тормозами грузовых порожних поездов.

  13. dmi3y3 Ответить

    Если после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
    В случае если скорость не снизилась на 10 км/ч на расстоянии, ограниченном знаком «КТ», необходимо незамедлительно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. После остановки поезда проверяют, нет ли перекрытых концевых кранов, «дутья» воздухораспределителей, вагонов с выключенными тормозами или групп вагонов с недопустимо большим выходом штока тормозного цилиндра. При выявлении указанных неисправностей машинист освобождает перегон, двигаясь с пониженной скоростью, и заявляет диспетчеру о необходимости контрольной проверки тормозов.
    Эффективность тормозов при проверке их действия будет определена наиболее правильно, если машинист точно выдержит величину снижения давления в магистрали, скорость перед началом проверки в установленном месте, верно определит фактический тормозной путь при снижении скорости на 10 км/ч и сравнит его с установленным местной инструкцией для данного места.
    Проверка действия тормозов электропоезда в пути следования. Чтобы убедиться в надежной работе тормозов машинист должен проверить их действие в пути следования. В первую очередь проверяют работу автоматических тормозов, а затем ЭПТ.
    При проверке действия тормозов скорость в начале торможения должна быть не менее 40 км/ч, в исключительных случаях допускается 25 км/ч.
    На участке с ограничением скорости следования менее 25 км/ч действие тормозов проверяют в установленных местах с торможением до полной остановки поезда, а затем на участке, где нет ограничения скорости, выполняют повторную проверку.
    Помощник машиниста участвует в выполнение проверки действия тормозов и несет ответственность за ее качество наравне с машинистом.
    Проверку действия электродинамического тормоза выполняют перед первой остановочной платформой, с которой начинается пользование этим тормозом.
    На электропоездах ЭР2Т и ЭТ при электродинамическом торможении должны быть включены кнопки «Торможение» на пульте управления. Проверку действия электродинамического тормоза производят перемещением рукоятки контроллера машиниста в положение 1Т и затем 2Т. После снижения скорости на 10 км/ч и подсчета тормозного пути выполняют полный отпуск тормозов постановкой контроллера машиниста в положение «О». Качество тормоза оценивают исходя из величины тормозного пути при проверке действия автоматических тормозов.
    Категорически запрещается пользоваться электродинамическим тормозом в случаи:
    Ø если тормоз отключен на двух и более секциях;
    Ø при въезде в тупиковый путь;
    Ø при торможении к сигналу ограничения скорости или остановки;
    Ø при маневровых передвижениях.
    Действие автотормозов в пути следования проверяют:
    Ø после полного или сокращенного опробования тормозов;
    Ø после выключения автотормозов у отдельных вагонов;
    Ø при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если поезд следовал на ЭПТ 20 минут и более;
    Ø после выключения электродинамических тормозов;
    Ø в зимний период, если поезд следовал более часа без применения автоматических тормозов.
    С целью проверки автоматических тормозов в пути следования машинист снижает давление тормозной магистрали на величину первой ступени торможения на 0,3 – 0,5 кгс/см2 в месте, установленном местной инструкцией. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч машинист отпускает тормоза I положением ручки крана машиниста. Расстояние, на котором должно произойти снижение скорости на 10 км/ч, обозначается знаками «НТ» – начало торможения и «КТ» – конец торможения.
    Помощник машиниста должен подсчитать фактическое расстояние, на котором скорость снизилась на 10 км/ч. Если снижение скорости на контролируемую величину превысит обозначенное расстояние на 1/3 и более, то машинист должен остановить поезд и выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов.
    В случае выполнения проверки действия тормозов в неустановленном месте или, если скорость начала торможения отличается от величины, указанной в местной инструкции, разрешается оценить эффективность тормозов по времени снижения скорости на 10 км/ч. Это время устанавливается в местной инструкции на основании опытных поездок. Если во время проверки после первой ступени торможения в течение 10 с. не будет получен начальный тормозной эффект, то немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры для остановки поезда.
    Электропневматические тормоза в пути следования проверяют после полного или сокращенного опробования тормозов, а также смены локомотивных бригад. Во время проверки выполняют ступень торможения без разрядки тормозной магистрали краном машиниста, наполняя тормозной цилиндр на 1,0 – 1,5 кгс/см2 в летнее время и на 1,5 – 2,0 кгс/см2 в зимний период. Порядок выполнения проверки ЭПТ аналогичен проверке автоматических тормозов.
    Во время выполнения маневровых передвижений проверку действия автоматических тормозов производят разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени торможения со скорости 5 – 10 км/ч до полной остановки. Данную проверку выполняют после приведения электропоезда в рабочее состояние, после смены кабины управления для следования в депо, а также при производстве маневров на станции до выезда на стрелочные переводы. Исключение составляют случаи, когда стрелки расположены в непосредственной близости от головы электропоезда.

  14. Steneten Ответить

    Общие положения
    При следовании с поездом лок бригада обязана:
    – При выезде со станции проверить, нет ли в составе искрения или признаков, угрожающих безопасности движения.
    – Обеспечить режим работы КТ.
    – Подготовить тормоза к действию, ручка во 2м, зарядное давление.
    – ЭПТ включено лампа «О» горит, напряжение 50.
    – Убедиться в надежной работе тормозов.
    Проверку действия тормозов в пути следования проводить:
    1.Грузовым груженым снижением давлении в УР на 0,7 – 0,8 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 30сек нет эффекта – ЭТ.
    2.Грузовым порожним снижением давлении в УР на 0,5 – 0,6 при снижении скорости на 4 – 6 км/ч. Если в теч 20сек нет эффекта – ЭТ.
    3.Пассажирским снижением давлении в УР на 0,5 – 0,6 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 10сек нет эффекта – ЭТ.
    -При проверке в груз поезде автотормоз отпустить (более 100 осей), вспомогательный тормоз не применять. Если нет эффекта, поезд останавливается всеми возможными средствами, ищется и устраняется причина. В противном случае по согласованию и приказу ДНЦ со скоростью не более 40 до 1й станции на контрольную проверку.
    -Проверку тормозов в пути следования производить в случаях: после полного или сокр опробования тормозов; включения и выключения тормозов у отдельных вагонов; при переходе с ЭПТ на ПТ, если ехал на ЭПТ более 20мин; перед въездом на тупиковые станции; после проверки тормозов в грузовых поездах (смена кабин, 30мин, 5,5кгс/см2).
    -При проверке действия в пасс поездах сначала проверяют ПТ, затем ЭПТ с наполнением ТЦ 1,0 – 1,5 кгс/см2. ЭПТ проверяют после полного опробования, смены локомотивов, бригад, кабин, прицепки к поезду вагонов.
    -Перед отправлением грузового поезда с промеж станции машинист обязан проверить плотность ТМ при 2м положении с отметкой в ВУ-45.
    -В пути контролировать работу тормозов, в случае искрения из-за не отпуска при необходимости отключить ВР (перекрыть разобщит кран №372, выпустить воздух из ЗР (пасс) или из РК (груз), пересчитать фактическое нажатие и допустимую скорость. Для обнаружения ползунов кол пары осмотреть, протянуть. При ползуне (наваре) у вагона 1 – 2мм скорость пасс не более 100, груз не более 70 до ПТО. При ползуне 2 – 6 у вагона (1 – 2 лок) до 1й станции 15км/ч, а при ползуне 6 – 12 у вагона (2 – 4 лок) на более 10км/ч, более 12 у вагона (4 лок) 10км/ч с исключением вращения кол пары, лок отцеплен, ТЦ и ТЭД отключены. Глубину ползуна измеряют шаблоном или по длине с использованием таблицы.
    – Если при движении грузового поезда появились признаки обрыва ТМ (частые вкл КТ, 418 датчик и тд) снять тягу, паставить ручку на 5сек в 3е положение и наблюдать. Если давление в ТМ быстро снижается, служебным торможением с 3м пол останавливается поезд без 254 КМ. Если все нормально, то ступень торможения с отпуском и дальше. После этого проанализировать ведение поезда. Если возможной причиной могла быть продольно динамическая реакция, то принять меры к плавному ведению поезда в растянутом состоянии. В случае торможения при ликвидации сверхзарядки – отпуск производить 1м положением на меньшую величину, вплоть до зарядного. При повторном срабатывании 418 ступень торможения с отпуском и заявка контрольной проверки.

  15. vba09 Ответить

    Проверка действия тормозов электропоезда в пути следования. Чтобы убедиться в надежной работе тормозов машинист должен проверить их действие в пути следования. В первую очередь проверяют работу автоматических тормозов, а затем ЭПТ.
    При проверке действия тормозов скорость в начале торможения должна быть не менее 40 км/ч, в исключительных случаях допускается 25 км/ч.
    На участке с ограничением скорости следования менее 25 км/ч действие тормозов проверяют в установленных местах с торможением до полной остановки поезда, а затем на участке, где нет ограничения скорости, выполняют повторную проверку.
    Помощник машиниста участвует в выполнение проверки действия тормозов и несет ответственность за ее качество наравне с машинистом.
    Проверку действия электродинамического тормоза выполняют перед первой остановочной платформой, с которой начинается пользование этим тормозом. На электропоездах ЭР2Т и ЭТ при электродинамическом торможении должны быть включены кнопки «Торможение» на пульте управления. Проверку действия электродинамического тормоза производят перемещением рукоятки контроллера машиниста в положение 1Т и затем 2Т. После снижения скорости на 10 км/ч и подсчета тормозного пути выполняют полный отпуск тормозов постановкой контроллера машиниста в положение «О». Качество тормоза оценивают исходя из величины тормозного пути при проверке действия автоматических тормозов.
    Категорически запрещается пользоваться электродинамическим тормозом в случае:
    если тормоз отключен на двух и более секциях;
    при въезде в тупиковый путь;
    при торможении к сигналу ограничения скорости или остановки;
    при маневровых передвижениях.
    Действие автотормозов в пути следования проверяют:
    после полного или сокращенного опробования тормозов;
    после выключения автотормозов у отдельных вагонов;
    при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если поезд следовал на ЭПТ 20 минут и более;
    после выключения электродинамических тормозов;
    в зимний период, если поезд следовал более часа без применения автоматических тормозов.
    С целью проверки автоматических тормозов в пути следования машинист снижает давление тормозной магистрали на величину первой ступени торможения на 0,3 – 0,5 кгс/см2 в месте, установленном местной инструкцией. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч машинист отпускает тормоза I положением ручки крана машиниста. Расстояние, на котором должно произойти снижение скорости на 10 км/ч, обозначается знаками «НТ» – начало торможения и «КТ» – конец торможения.
    Помощник машиниста должен подсчитать фактическое расстояние, на котором скорость снизилась на 10 км/ч. Если снижение скорости на контролируемую величину превысит обозначенное расстояние на 1/3 и более, то машинист должен остановить поезд и выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов.
    В случае выполнения проверки действия тормозов в неустановленном месте или, если скорость начала торможения отличается от величины, указанной в местной инструкции, разрешается оценить эффективность тормозов по времени снижения скорости на 10 км/ч. Это время устанавливается в местной инструкции на основании опытных поездок. Если во время проверки после первой ступени торможения в течение 10 с. не будет получен начальный тормозной эффект, то немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры для остановки поезда.
    Электропневматические тормоза в пути следования проверяют после полного или сокращенного опробования тормозов, а также смены локомотивных бригад. Во время проверки выполняют ступень торможения без разрядки тормозной магистрали краном машиниста, наполняя тормозной цилиндр на 1,0 – 1,5 кгс/см2 в летнее время и на
    1,5 – 2,0 кгс/см2 в зимний период. Порядок выполнения проверки ЭПТ аналогичен проверке автоматических тормозов.
    Во время выполнения маневровых передвижений проверку действия автоматических тормозов производят разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени торможения со скорости 5 – 10 км/ч до полной остановки. Данную проверку выполняют после приведения электропоезда в рабочее состояние, после смены кабины управления для следования в депо, а также при производстве маневров на станции до выезда на стрелочные переводы. Исключение составляют случаи, когда стрелки расположены в непосредственной близости от головы электропоезда

  16. TavrK Ответить

    В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.
    Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.
    В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
    3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.
    4. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8 кгс/см2), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2).
    Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
    Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.
    Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.
    Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см2).
    Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.
    Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.
    Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) больше первоначальной ступени торможения.
    С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.
    Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
    5. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см2) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.
    При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).
    После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.
    6. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.
    7. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.
    8. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.
    9. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). При меньшей скорости движения или большей длине блок-участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.
    10. В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.
    После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.
    На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.
    Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.
    11. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2)у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0-1,2 кгс/см2) при наличии у крана машиниста стабилизатора.
    12. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
    13. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15-20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.
    14. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:
    – после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
    – после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
    – после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).
    При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.

  20. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *