Что происходит с самолетом при ударе о воду?

17 ответов на вопрос “Что происходит с самолетом при ударе о воду?”

Unain 20-10-2019 Ответить

В момент удара об воду самолет А-330, потерпевший катастрофу над Атлантикой, был цел, его структура не изменилась. В то же время отсутствие спасательных жилетов на пассажирах показывает, что люди не были готовы к такому приводнению. Такие данные привел руководитель следственной группы Бюро расследования авиапроисшествий Ален Буийяр на пресс-конференции во французском Ле-Бурже.
Точные причины катастрофы Аэробуса А-330 компании Air France, исчезнувшего над Атлантикой 1 июня, до сих пор не определены. Однако на пресс-конференции было исключено, что причиной падения могли стать неблагоприятные метеоусловия.
“Визуальное исследование показывают, что самолет коснулся нижней части фюзеляжа, – отметил Ален Буийяр. – При сильном вертикальном ускорении внутри все полки были сдавлены к низу, то есть деформация шла снизу вверх. Главное сейчас нам – найти черные ящики. Обследовано примерно 60% территории, но еще остается много пространства. Пока мы не знаем, что произошло внутри самолета. У нас слишком мало пока данных”.
1 июня этого года аэробус А-330-200 упал в Атлантический океан у побережья Бразилии. На борту находились 228 человек из 34 стран. Все они погибли. Расследование называют одним из самых сложных в истории авиации. До сих пор не обнаружены черные ящики потерпевшего катастрофу авиалайнера. Спустя месяц после авиакатастрофы они перестали передавать сигналы, которые могут помочь их обнаружению. В спасательных и поисковых работах на месте катастрофы принимала участие подводная лодка французских ВМС.
Телеканал “Вести” вел прямую трансляцию пресс-конференции из Франции.
граф 20-10-2019 Ответить

Вячеслав Иващенко рассказал, что водолазы МЧС вкалывают целый день. Они выходят в море утром, когда начинает светать и возвращаются на берег только под вечер с заходом солнца. Но даже так каждый подводник успевает поработать не больше двух часов. Остальное время уходит на погружение-всплытие, подготовку оборудования и заправку баллонов кислородом.
ФОТОРЕПОРТАЖ
Спасатели МЧС поднимают со дна Черного моря обломки Ту-154 (подробности)
СПРАВКА «КП»
В поисковой операции участвуют 45 кораблей, 15 глубоководных аппаратов, 192 водолаза, 12 самолетов и пять вертолетов. Для подъема крупных обломков в район крушения самолета прибыл самоходный кран.
Обнаружено около полутора тысяч фрагментов самолета. На данный момент удалось поднять на поверхность одну треть. Еще обнаружены 12 крупных обломков. Один из них – два на три метра, второй – около пяти метров в длину, третий – более 60 метров в длину.
ТЕМ ВРЕМЕНЕМ
Основная фаза поиска обломков разбившегося Ту-154 завершилась
«Активная фаза поисковой операции в акватории Черного моря завершена», – рассказал источник. Поисковая группа подняла со дна моря почти все фрагменты Ту-154. Группа кораблей, принимавшая участие в операции, покинула акваторию Черного моря (подробности)
КСТАТИ
Спасатели с места крушения Ту-154: У погибших такие же травмы, как у жертв катастрофы 2006 года
Со дня катастрофы Ту-154 на месте его падения в Черном море не переставая работают спасатели. Они поднимают со дна тела погибших и обломки самолета, на борту которого в момент крушения находились 92 человека – члены экипажа, артисты ансамбля им. Александрова, журналисты и доктор Лиза.
Наш фотокорреспондент Владимир Веленгурин своими глазами наблюдает за тем, как работают водолазы и как продвигается поисковая операция (подробности)
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Последние слова экипажа разбившегося Ту-154: «Закрылки, с…ка! Командир, падаем!»
Основной бортовой самописец (который еще называют «черным ящиком») разбившегося в воскресенье под Сочи самолета Минобороны Ту-154 был обнаружен телеуправляемым подводным аппаратом «Фалкон» 27 декабря. Подводный робот нашел его в 1600 метрах от берега на глубине 17 метров. (подробности)
МЕЖДУ ТЕМ
Очевидец крушения Ту-154: Самолет стал быстро и странно снижаться, как будто его сажали на воду
Сотрудник береговой охраны пограничных войск ФСБ стал свидетелем крушения самолета Ту-154 в Черном море. В момент трагедии он находился на катере в море в акватории Сочи и видел, как борт, вместо того, чтобы набрать высоту, стал быстро снижаться к поверхности моря, как будто собирался совершить на нее посадку (подробности)
Нептун 20-10-2019 Ответить

Все зависит от того, каким именно было крушение. Самолет мог падать в воду с высокой скоростью, или же мог быть посажен на воду экипажем, с учетом особенностей такой посадки. Естественно, что во втором случае шансов, что находящиеся на борту уцелеют, больше. Самым ярким примером может служить посадка на Гудзон самолета Airbus A320, 15 января 2009г. Ровно как и более ранние случаи. Посадка на акваторию Невы в 1963 году. Это удачные примеры посадки на воду. Есть и менее удачные. В частности посадка Boeing-767 на поверхность океана у Коморских островов в 1996 году. Вот что бывает:
На что хочу обратить внимание. Самолеты этого типа имеют двигатели под крыльями. Это усложняет посадку на акваторию. Двигатели как огромные ковши черпают воду, и моментально тормозят самолет. При этом крылья отрывает перегрузкой, а пассажиры в салоне летают как теннисные мячики. Все это стало известно в результате реальных посадок на воду. Если же самолет, такой как ТУ-154, у которого силовая установка находится не на плоскости крыльев, то он имеет больше шансов удачного приводнения. Но это в том случае, если самолет сажают целенаправленно. В случае с катастрофой ТУ-154-Б2 МО, самолет взлетал. При этом успел набрать высокую скорость – около 400км/ч. При ударе о воду с такой скоростью, самолет разносит на мелкие кусочки. Удар о воду в этом случае практически не отличается от удара о землю. Правда, при этом не все фрагменты самолета тонут. Теплоизоляция, которая в большом количестве присутствует на борту, легче воды. Потому, даже многие алюминиевые фрагменты обшивки имеющие слой теплоизоляции плавают, и могут быть подняты с поверхности моря. Ситуации, когда самолет целиком, почти не поврежденным уходит под воду редки. Обычно это происходит на малых скоростях. Ситуации, подобно той, что показана в фильме “Спасите Конкорд”, являются преувеличением, а попросту говоря сказкой.
Ironskin 20-10-2019 Ответить

В одной из телепередач один из известных медицинских светил объяснял, почему нельзя выжить при авиакатастрофе.
Во-первых, самолет, который летит со скоростью свыше 500 км\час, получив повреждение, начинает разваливаться на части. Люди в креслах вываливаются, несмотря на ремни безопасности. Они получают травмы от ударов. Самолет при падении вращается, люди выпадают из его частей, не понимая уже, что сними происходит. Сознание почти сразу отключается.
Даже если падение сравнительно с небольшой высоты(1-2 км.) происходит на воду, то у человека от удара происходит перелом ребер, повреждение легких, сердца, разрыв аорты. Если человеку очень повезет, и он при падении не потеряет ориентацию в пространстве, а войдет в воду не плашмя, телом или вниз головой, а вперед ногами, то шанс выжить у него все-таки есть. Но это большая редкость. Из всех авиакатастроф удалось выжить всего около 3 десяткам человек!
При аварии на большой высоте, происходит разгерметизация самолета, у людей происходит декомпрессия, лопаются сосуды, нарушается работа легких, сердца. При пожаре быстро происходит отравление продуктами горения, потеря сознания…Даже при сохраненном сознании от удара происходит перелом конечностей и люди не в состоянии доползти до аварийного выхода.
Вот такие неутешительные данные.
Хорошо, что аварии самолетов не так часты, и все системы авиалайнеров продублированы: откажет одна система- тут же автоматически берет на себя нагрузку другая. Так что не все так ужасно, а иначе бы 5 миллиардов человек в год не летали по всему миру.
Mitaur 20-10-2019 Ответить

В итоге сильный взрыв разрывает авиатранспорт и находившихся в нем пассажиров, поэтому шанс на выживание полностью отсутствуют.
Но это всего лишь выдуманный сценарий, по статистике более 75% авиакатастроф происходят на взлетной или посадочной полосе, поэтому человеческих жертв практически не бывает.
Но если все же катастрофа начинается на приличной высоте, пассажирам, чтобы выжить, следует четко выполнять все правила, которые будет говорить стюардесса.
Каждый человек во время авиакатастрофы чувствует панику и страх, они могут заставить его встать со своего места или отстегнуть ремни безопасности. А далее его примеру последуют другие пассажиры и на борту начнется настоящая паника и хаос, которая будет только мешать пилоту пытаться посадить потерявший управление самолет.
Ведь даже если двигатели авиалайнера откажутся работать на большой высоте, опытный пилот может попытаться посадить неуправляемый самолет благодаря аэродинамике транспорта. Именно она позволяет тяжелому авиалайнеру парить в небе и плавно снижаться вниз, а не моментально падать огромным грузом на землю.
Исследования доказали, что, теряя 1 метр высоты, воздушное судно успевает преодолеть расстояние в 15,5 метров, что очень помогает пилотам. Но контроль управления будет сохранен лишь в том случае, если пассажиры на борту прекратят панику и всецело начнут следовать инструкциям. Только так пилоты смогут продержать в небе неконтролируемый самолет, который может пролететь не одну сотню километров, чтобы добраться до самого безопасного места приземления.
Подведя итог, можно сказать, что перелеты на современных авиалайнерах, управляют которыми настоящие профессионалы, не так уж и опасны, как многие смогли себе представить. Поэтому не стоит много читать страшилок о том, что происходит с людьми при падении самолета, ведь опасность может подстерегать человека везде и от судьбы, как говорится, далеко не убежишь. Покупать билеты на воздушный транспорт можно смело, тем более что такое путешествие будет быстрым и комфортным.
Mightsong 20-10-2019 Ответить

В специальной литературе существует понятие «компетентный пассажир»— человек, который максимально использует свои шансы на спасение в аварийной ситуации.
В 1974 году при аварии самолета В-707 в Паго-Даго в Самоа из ста одного пассажира остались в живых только пятеро, которые потом рассказали, что внимательно прочли памятку и прослушали инструкцию стюардессы. Поэтому для спасения они воспользовались аварийными выходами на крыло, в то время как другие пассажиры устроили давку, устремившись к традиционному входу-выходу. Комиссия констатировала, что большинство пассажиров спаслись бы, если бы они просто знали, где находятся аварийные люки и как ими пользоваться.

Сегодня самолет относится к самым безопасным видам транспорта. Это действительно так, но лишь в рамках статистики. Нужно добавить, что если при автомобильной аварии или крушении поезда еще можно спастись, то авиакатастрофа обычно означает смерть всех пассажиров на борту.
Когда 26 января 1972 г. на борту самолета DC-9 югославских авиалиний JAT взорвалась бомба, и обломки лайнера рухнули с высоты более 10 км, для всех было ясно, что никто из пассажиров не спасся. Однако стюардесса Весна Вулович выжила. Как это могло случиться? Одни считают, что Весну Вулович спасло то, что у нее было низкое давление — она быстро потеряла сознание, и это уберегло ее от сердечного приступа. Другие просто считают, что случилось чудо. У самой же Вулович в результате катастрофы развилась амнезия — она не помнит ни самого взрыва, ни даже того, что было за час до него. Поэтому вряд ли мы когда-нибудь узнаем правду об этом необычном случае. Необычном потому, что еще никогда не случалось, чтобы кто-то пережил аварию самолета, летевшего так высоко.
Чаще всего авиакатастрофы, в которых кто-то выживал, — это неудачный взлет самолета или его вынужденная посадка. Действующие в таких случаях силы не столь разрушительны, как, например, при столкновении двух самолетов, взрывов баков, полных топлива, или падения с огромной высоты. Однако шанс выжить есть всегда, и он зависит от многих факторов.
Если рассматривать снимки авиакатастроф, то на них часто видно, как из обломков торчит хвост самолета, иногда даже неповрежденный. Именно хвост позже всего касается земли во время падения, поэтому пассажир, сидящий сзади, имеет наибольший шанс остаться в живых. Имеют значения и размеры самолета: чем больше машина, тем она безопаснее.
В пассажирских самолетах нет, как, например, в истребителях, катапульты для пилота; также нельзя спастись из падающего самолета на парашюте. Все, что есть в пассажирских авиалайнерах, служит исключительно тому, чтобы избежать телесных повреждений, какие можно получить в салоне во время полета.
В отличие от автомобиля, самолет, налетая на стационарное сооружение или какое-либо транспортное средство, обычно не останавливается, а несется дальше. Поэтому пассажиры не подвергаются резким ударным воздействиям. Исключением из этого могут быть случаи, когда самолет сталкивается с горой. В этом случае шансы на спасение минимальны.
В других случаях при возникновении аварийной ситуации в полете экипаж может принять решение о вынужденной посадке, которая вполне вероятна в безлюдной местности. При этом, если позволяют условия и самолет управляем, стараются сесть на относительно ровную местность без препятствий, а в крайних случаях и на лес. Травматизм и число жертв при этом возрастает, но если самолет разваливается не сразу и не горит, то шансы на спасение повышаются.
Существует несколько основных типов аварийных ситуаций. В воздухе, чтобы правильно действовать в них, надо не только знать, как себя вести, но и мысленно заранее проделать путь ко спасению. Это дает больше шансов, что в опасную минуту вам не откажет память.
Аварии при взлете и посадке
Об аварии такого рода вас вряд ли смогут предупредить заранее. Поэтому самая разумная тактика — предварительные меры личной безопасности перед каждым взлетом и посадкой. Например, быть в верхней одежде: пальто или куртка (не синтетика!) могут защитить вас от ожогов, если придется выбираться из пожара. Оставайтесь в обуви, даже если она на высоком каблуке — на случай, если вам придется идти по осколкам, горящему пластику и т.д. Туфельки на шпильках женщина следует снять лишь перед надувным трапом, не загораживая при этом путь к эвакуации другим пассажирам и не выпускать обувь из рук, чтобы на земле немедленно обуться. Безусловно, надо снять галстук, шарф, очки, заколки и т.д. — в экстремальной ситуации опасна даже авторучка в боковом кармане пиджака. Перед каждым взлетом и посадкой тщательно подгоняйте ремень безопасности. Он должен быть плотно закреплен как можно ниже у ваших бедер. Проверьте, нет ли у вас над головой тяжелых чемоданов.
Непосредственно перед аварией обычно есть возможность принять безопасную фиксированную позу. Обычно рекомендуется согнуться и плотно сцепить руки под коленями (или схватиться за лодыжки). Голову надо уложить на колени, а если это не получается, наклонить ее как можно ниже. Ноги следует упереть в пол, выдвинув их как можно дальше (но не под переднее кресло, которое при аварии может заклинить).
Федеральное авиационное управление США рекомендует использовать кресло перед вами для принятия другой фиксированной позы. На спинку кресла следует положить руки в скрещенном состоянии и голову прижать к рукам. Также вытянуть ноги и упереться. И, разумеется, обе позы можно принимать лишь при пристегнутом ремне. В момент удара следует максимально напрячься и подготовиться к значительной перегрузке. Ее направление при большинстве аварий — вперед и, может быть, вниз.
Как правило, аварийные выходы расположены с левой и правой сторон фюзеляжа. Все выходы для пассажиров, подходы к ним и средства открывания имеют заметную на расстоянии маркировку, которая облегчает их обнаружение. О расположении всех выходов из салона рассказывает в краткой инструкции стюардесса. Оставив все предпосадочные волнения, выслушайте ее внимательно. Обязательно мысленно представьте свой путь к ближайшему выходу. А если вы сидите рядом с аварийным люком, то на вас ложится дополнительная ответственность: от того, сумеете ли вы его открыть, зависит жизнь многих людей. Однако не всегда можно открывать ближайший выход (пламя снаружи, деформацию фюзеляжа в этом месте и т.д.), поэтому помнить надо обо всех путях спасения.
Для аварий на взлете и посадке обычна внезапность, и предупреждения экипажа вы можете не дождаться, поэтому будьте в курсе всех событий за бортом (дым, резкое снижение, остановка двигателей и т.д.), чтобы принять фиксированную позу. Однако ни при каких обстоятельствах не покидайте своего места до полной остановки самолета, не поднимайте панику. Только профессионал может с уверенностью судить об опасности происходящего.
Одним из наиболее частых происшествий на борту самолета — ушибы и другие телесные повреждения, полученные во время турбулентности.
Турбулентность — это различные завихрения и воздушные потоки, хаотично перемещающиеся внутри атмосферы в различных направлениях. Свыше половины случаев турбулентности происходит с самолетом на высоте свыше 6 тысяч метров, 30% — на высоте до 3 тысяч метров и 5-10% — в промежутке от 3 до 6 тысяч метров. Чаще всего это происходит в солнечные дни над домами или над территорией с сильным температурным контрастом (песок, лес, озеро, дорога) — земная поверхность прогревается неравномерно, и нагретые воздушные массы поднимаются вверх с разной скоростью, из-за чего самолет может взлетать в восходящих потоках или проваливаться в воздушные ямы.

Именно так и случилось с «Боингом — 747» американских авиалиний, который летел над тихим океаном 28 декабря 1997 года. Попав в турбулентную зону, огромная машина мгновенно потеряла несколько десятков метров высоты. Все незакрепленные предметы на борту тут же взлетели, ударились об потолок и упали на головы сидящих в креслах пассажиров. Наиболее тяжелые ранения получили те из людей, которые хотя и сидели на своих местах, но небыли пристегнуты ремнями. Сам самолет не пострадал и продолжил полет, но в результате полученных травм умерла одна женщина, а остальным 100 раненным потребовалась медицинская помощь.
Так как самолеты летают на высотах, где воздух сильно разряжен и его давление намного ниже привычного, то салон авиалайнера должен быть герметичным — едва появится малейшая трещина, через нее из самолета весь воздух вырвется наружу, а это очень опасно. Поэтому большинство современных самолетов оснащены кислородными масками, которые автоматически зависают над каждым пассажирским креслом в случае разгерметизации кабины, а пилоты тут же начинают снижать высоту полета.
Информация о приближающейся катастрофе, нервозность экипажа, вырывающийся из двигателей дым или огонь — все это может стать причиной паники. Во-первых — никогда нельзя терять головы. Желательно еще до старта познакомиться со всеми аварийными системами, которые есть в самолете. Стоит продумать собственный план эвакуации — сориентироваться, где находится аварийный выход, и прикинуть, что можно сделать в случае катастрофы.
Если возникнет угрозы аварийной посадки, нужно избавиться от острых предметов (карандаши, ручки и т.д.); хорошо бы иметь что-то мягкое (например, подушку), чтобы уберечь голову.
Декомпрессия (разреженный воздух в самолете). Быстрая декомпрессия обычно начинается с оглушительного рева (уходит воздух). Салон наполняется пылью и туманом. Резко снижается видимость. Из легких человека быстро выходит воздух и его нельзя задержать. Одновременно вероятны звон в ушах и боли в кишечнике (расширяются газы).
Не дожидаясь команды или помощи экипажа, немедленно надевайте кислородную маску. О том, где она находится и как ею пользоваться, расскажет стюардесса в начале полета. Маску надо именно надеть, а не просто прижать к носу и рту — даже при поступившем кислороде можно потерять сознание и выронить маску. По той же причине не следует оказыівать кому-то помощь до того, как сами надели маску, даже если это ваш ребенок: если вы не успеете помочь себе, без кислорода окажетесь вы оба.
Декомпрессия — аварийная ситуация, которую экипаж немедленно начинает исправлять, снижая высоту полета. Ниже трех тысяч метров содержание кислорода уже можно считать нормальным. Поэтому при признаках декомпрессии сразу же после надевания маски пристегните ремни и подготовьтесь к резкому снижению или «твердой» посадке.
Пожар на борту самолета. Большинство пассажиров считают, что во время пожара за бортов у них будет около пяти минут после приземления, чтобы покинуть самолет. Однако опыт показывает, что лучше рассчитывать на одну-две минуты. Пожарами сопровождается приблизительно 20% аварий самолетов; свыше 70% людей, попавших в авиакатастрофы с пожарами, остаются в живых.
Очень важно запомнить расположение выходов. При пожаре это необходимо еще и потому, что дым мешает не только дышать, но и видеть указатели. А самое главное при пожаре — немедленно после остановки самолета направиться к ближайшему выходу. При этом:
защитите свою кожу — на вас должны быть пальто, шапка, плед;
не дышите дымом, защищайтесь одеждой, пригнитесь или даже пробирайтесь к выходу на четвереньках — внизу дыма должно быть меньше; помните — дым, а не огонь — первая опасность;
снимите капроновые колготки и чулки, при расплавлении они могут стать причиной тяжелых ожогов;
не стойте в толпе у выхода, если очередь не двигается, помните, что если другие выходы; если проход завален, пробирайтесь через кресла, опуская их спинки;
перед взлетом пересчитайте и запомните число рядом кресел перед и позади вас на пути к аварийному выходу, тогда вы сможете к нему добраться даже на ощупь в непроглядном дыму;
не берите с собой ручную кладь, это может стоить вам жизни;
не открывайте запасные люки в том месте, где снаружи огонь и дым;
будьте решительны и дисциплинированны, боритесь с паникой на борту любыми средствами, окажите максимальную помощь стюардессе;
не становитесь сами причиной пожара: на борту самолета надо обращаться с огнем так же, как и в бензовозе.
Shalirad 20-10-2019 Ответить

Невероятные факты
Возможно, многие согласятся, что одной из самых пугающих вещей, касающихся полетов на самолете, является отсутствие контроля над своей судьбой в случае, если что-то пойдет не так.
Когда самолет входит в зону турбулентности, работа стюардесс заключается в том, чтобы помочь всем сохранять спокойствие. Вести самолет в условиях опасности достаточно сложная задача, и пилоту будет еще сложнее, если на борту будет несколько десятков напуганных людей.
Однако иногда спокойствие никак не может помочь вам в случае непредвиденной ситуации в воздухе.
Читайте также: Разоблачение мифов о самолетах, в которые люди до сих пор верят
Если вы страдаете от страха перед полетами, не советуем вам читать это.

Полет на самолете

1. В случае катастрофы, в зависимости от скорости удара, ваше тело, которое на 70 процентов состоит из воды, скорее всего, взорвется.

А если оно не полностью взорвется, взрыв самолета позаботится об этом.
2. Ремни безопасности в самолете должны иметь плечевые ремни. Во время катастрофы при небольшой скорости, плечевой ремень может спасти жизнь, оставив только небольшие синяки на груди жертвы.

Конечно плечевые ремни не такие удобные, но смерть еще более неудобна.
3. Без ремня на плече, толчок от удара может привести к тому, что ваша голова может сломать шею. Были даже случаи, когда ремни на поясе разрывали жертву надвое.

4. Лучше было бы, если бы сидения располагались наоборот. Хирурги утверждают, что спина поглощает больший удар, чем грудь. Сидения, расположенные лицом к хвосту, установленные в военных транспортных самолетах, спасли в десять раз больше жизней.

5. Спасательные жилеты в основном предназначены для того, чтобы спасательные команды могли находить тела в случае катастрофы.

6. Кислородные маски не сильно помогают при быстром снижении самолета. Они предназначены для случаев, когда высота самолета превышает 4270 метров и давление в кабине потеряно. Они могут выпасть в случае сильной турбулентности, но просто из-за того, что панели расшатались.

7. Каждая часть самолета производится согласно предложению по самой низкой цене, чтобы уменьшить расходы.

Крушение самолетов

8. Во время снижения, высокоскоростные потоки ветра могут сорвать одежду с жертв катастрофы.

9. Если самолет упадет в воду, и вы выживете, высоки шансы того, что вы не выдержите гипотермию, которая в холодной воде может наступить за считанные секунды. Если вы погрузите голову под воду, это может повлиять на работу мозга.

10. Ученые утверждают, что из-за увеличения уровня углекислого газа в озоновом слое турбулентность при полете тоже возрастает. К середине века ситуация может ухудшиться на 40 процентов.

11. 80 процентов всех авиакатастроф происходит либо во время взлета, либо во время приземления.

12. В случае пожара, у вас есть примерно 90 секунд, чтобы выбраться из самолёта, до того, как все сгорит. Если же вы сидите на 5 рядов дальше от выхода, то статистически у вас больше шансов не выжить.

13. Примерно 43-54 процента пилотов признавались, что засыпали, находясь у пульта управления. Около трети из них просыпались, увидев, что их помощник тоже заснул.

14. Во время снижения на высокой скорости в кабине самолета произойдет быстрая декомпрессия, из-за чего большинство пассажиров потеряет сознание до крушения.

15. Иногда авиакомпании снижают стоимость авиабилетов, экономя на топливе, из-за чего самолёт взлетает с меньшим количеством топлива, чем рекомендуется.

Если вас напугали эти факты, помните, что большинство катастроф происходит не так часто, и шансы стать жертвой катастрофы составляет 1 на 11 миллионов по одним и 1 на 60 миллионов по другим данным.
BUZ 20-10-2019 Ответить

Успешное осуществление вынужденной посадки на воду зависит в основном от следующих факторов:
от состояния моря и силы ветра; от типа самолета; от мастерства командира. Поведение самолета в момент посадки может быть различным в зависимости от состояния моря. Посадка самолета параллельно линии гребня зыби, т. е. перпендикулярно направлению ее движения, иногда почти не отличается от посадки самолета на гладкую поверхность воды. При посадке самолета перпендикулярно линии гребня зыби или при посадке на бурное море на самолет действуют большие перегрузки. Путем выбора правильного курса захода на посадку, сообразуясь с состоянием моря, командир может в определенной мере уменьшить опасность, связанную с посадкой самолета в условиях бурного моря.
Вторым фактором, влияющим на успешное осуществление вынужденной посадки самолета на воду, является тип самолета. Командир не может оказать прямого влияния на этот фактор, однако зная характеристику своего самолета и его данные, а также предполагаемое его поведение при посадке на воду, он может принять определенные меры, для того чтобы ослабить действие его отрицательных качеств и максимально использовать его положительные свойства. Заранее всегда можно узнать данные о поведении конкретного типа самолета при посадке на воду.
Ниже приведены общие данные, которые относятся ко всем типам пассажирских самолетов.
Чем тяжелее самолет, тем лучше он приспособлен для посадки на воду. Современные пассажирские самолеты имеют, как правило, удовлетворительные характеристики с точки зрения их приспособленности для посадки на воду. У пассажирских самолетов нижняя часть фюзеляжа, которая чаще всего повреждается при посадке на воду, имеет большую прочность.
Выступающие части самолета по- разному влияют на повреждение самолета при посадке его на воду. Шасси необходимо всегда убирать, так как в противном случае самолет подвергнется резким броскам и перегрузкам, что может вызвать поломку крыла.
При посадке на неспокойную поверхность воды против направления зыби следует ожидать значительных перегрузок. Длина пробега в этом случае зависит от того, отскочит ли самолет от воды при ударе о волну или нет.
Наиболее безопасной посадкой самолета в условиях неспокойного моря является посадка в направлении, параллельном линии волны зыби, или, иначе говоря, в направлении, перпендикулярном направлению движения зыби. Условия посадки в таком случае больше всего приближаются к условиям посадки на гладкую поверхность воды.
Из трех факторов, влияющих на успешное выполнение вынужденной посадки многоместного пассажирского самолета на воду, а именно состояние моря, тип самолета и
искусство Пилотирования, последний фактор имеет наибольшее решающее значение. От умения командира и второго пилота благополучно посадить самолет на воду во многом будет зависеть дальнейшая судьба экипажа и пассажиров.
На большинстве современных самолетов совершать посадку на воду необходимо на минимально возможной воздушной скорости при условии, однако, что это не повлечет чрезмерного задирания носа самолета.
После первого же удара о воду самолета командир в большинстве случаев уже почти не может управлять самолетом, поскольку он перестает слушаться рулей.
Посадка На гладкую поверхность моря, в том числе и при наличии зыби, должна производиться с большой осторожностью, так как в этих условиях очень трудно определить высоту над водой, вследствие чего пилот может очень легко ошибиться. Поэтому если имеется возможность, пилот должен предварительно пройти на небольшой высоте над предполагаемым местом посадки, сбрасывая в море какие-нибудь небольшие предметы, по которым он сможет определить высоту и совершить посадку со второго захода.
Шкала для определения скорости ветра по состоянию поверхности моря при ветровом волнении.

ОЦЕНКА ПРИГОДНОСТИ ЗАКРЫТЫХ ВОДНЫХ ПРОСТРАНСТВ ДЛЯ ПОСАДКИ. ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА НА РЕКУ

Наиболее удобными для вынужденной посадки на воду являются закрытые водные бассейны, например озера, реки, гавани, заливы или же водные пространства, окруженные несколькими островами.
Если позволяют условия, необходимо пролететь над намечаемым местом посадки, чтобы убедиться в отсутствии на поверхности воды препятствий:
подводных камней; лодок, плотов;
буев, свай или любых других предметов, которые могут повредить самолет.
После того как пилот убедится, что на поверхности воды нет никаких препятствий для посадки, он должен выбрать курс для захода на посадку с учетом фактического состояния водной поверхности и направления ветра.
Водное пространство, выбранное для посадки, должно быть не менее 1,5 км р длину и 90 м в ширину.
Направление для захода на посадку следует выбирать с учетом направления ветра, направления течения реки и ее глубины. Если течение реки не очень сильное, а направление ветра не совпадает с наиболее выгодным направлением захода на посадку, то посадку следует совершать против ветра. Если направление течения реки и направление ветра совпадают, то посадку следует производить против ветра и против течения.
Если направление течения и направление ветра являются противоположными, то совершать посадку следует против ветра. –
Общим правилом при посадке на поверхность реки является следующее: при достаточно сильном ветре следует ? пренебрегать слабым течением реки и производить посадку против ветра. Посадку следует рассчитать так, чтобы в конце пробега по воде оказаться рядом с берегом, у причала или на мели.
Для того чтобы с воздуха определить величину и направление движения основной, наиболее крупной зыби на море, необходимо лететь на высоте примерно 600 м (с малой высоты основная зыбь не всегда видна). Направление движения более слабых систем зыби и ветровых волн определяется с высоты бреющего полета. ^
Подавляющее большинство океанских волн имеет высоту 3—4 м, а волны высотой 7—8 м являются редким явлением. Благодаря интерференции, или наложению волн, волны, следующие друг за другом, могут резко отличаться по высоте. Это можно хорошо видеть, наблюдая за волнами, разбивающимися о берег. За тремя-четырьмя большими волнами следует обычно серия сравнительно малых волн, после чего опять приходят большие волны и т. д. Таким образом, даже в случае очень неспокойного моря на его поверхности всегда есть места относительно более спокойные, что очень важно знать командиру и второму пилоту на случай вынужденной посадки.
Если необходимо произвести посадку на море при сложном волнении, т. е. при наличии нескольких различных систем зыби, то для посадки следует выбрать такой курс, чтобы самолет не двигался прямо навстречу какой-либо из систем зыби и чтобы при этом максимально использовался встречный ветер.
При выборе курса посадки необходимо учитывать также расположение входных дверей и аварийных люков на самолете. При размещении дверей на одной стороне фюзеляжа самолета (Ту-104, Ту-124, Ил-18 и т. п.) посадку параллельно гребню зыби следует производить таким образом, чтобы волна зыби (или ветровая волна) набегала на правый борт.
В этом случае для эвакуации пассажиров и членов экипажа на надувные спасательные плоты можно использовать входные двери и аварийные люки левого борта.
Для самолетов Ту-114, Ил-62, Ту-154, Ту-134 и т. п., имеющих выходы с обеих сторон фюзеляжа, при посадке на воду параллельно гребню зыби не имеет особого значения, с какой стороны фюзеляжа набегает волна зыби или ветровая волна, но после посадки на воду пилот обязан оценить положение самолета на воде и возможность открытия дверей и люков с тем, чтобы вода не смогла проникнуть внутрь самолета.

ТЕХНИКА И ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ НА ВОДУ И ПРИМЕНЕНИЕ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

Вынужденная посадка пассажирского сухопутного самолета на неспокойную поверхность моря должна выполняться так, чтобы в момент касания воды нос самолета был поднят. Для этого необходимо сделать нормальный заход на посадку с убранными закрылками и шасси. Двигатели должны работать на малых оборотах. На высоте примерно 1,5—2 м над водой выровнять самолет и, удерживая его нос слегка поднятым, продолжать лететь до намеченного места посадки на воду на скорости, превышающей критическую на 15—20 км/ч.
Долетев до выбранного места посадки, следует немного уменьшить газ и задрать нос самолета так, чтобы не потерять полностью скорость. Хотя в момент посадки нос самолета необходимо удерживать в поднятом
положении, во время пробега его следует опустить, так как при опущенном носе самолет быстрее остановится, потому что увеличится поверхность самолета, соприкасающаяся с водой; самолет будет отрываться от волны при меньшем угле атаки, вследствие чего будет набирать меньше высоты. Чтобы удерживать нос самолета во время пробега в нужном положении, пилот должен быстро реагировать на любое изменение положения самолета, действуя рулем высоты.
Длина пробега самолета во время посадки находится в прямой зависимости от веса самолета и его скорости, или, другими словами, от его запаса кинетической энергии в момент посадки.
При посадке на воду ночью на высоте 100—150 м необходимо включить фары и все внимание сосредоточить на определение высоты начала выравнивания самолета перед приводнением, не допуская удара его о воду или потери скорости. В тумане и в облаках фары включать не рекомендуется.
В лунную ночь следует садиться в направлении к луне. Установлено, что оценка состояния моря, сделанная путем наблюдений при полной луне, бывает примерно правильной. Однако в этих условиях море’ хорошо просматривается только в одном определенном направлении, причем море кажется спокойнее, чем на самом деле. Тем не менее почти всегда можно определить основную систему зыби, а также направление ветра, если сила его достаточно велика и на море имеются ветровые полосы.

Спуск на воду надувных спасательных плотов и посадка на них людей

Как только самолет окончательно остановится на воде после посадки, командир корабля обязан:
оценить положение самолета на воде и возможность открытия бортовых дверей и аварийных люков с тем, чтобы вода не смогла проникнуть внутрь самолета;
дать команду открыть двери и аварийные люки;
дать команду спустить на воду плоты;
не допускать скопления пассажиров в одном месте во избежание опасных дифферентов на нос или на хвост самолета;
организовать быструю высадку пассажиров с предварительно надетыми спасательными жилетами;
покинуть самолет последним, разместиться на спасательном илоту с аварийной радиостанцией и руководить спасанием пассажиров;
дать указание отвести плоты от самолета на 50—100 м.
На большинстве современных пассажирских самолетов крепления плотов внутри самолета отдаются вручную и плоты подносятся к тем дверям и люкам, которые лежат выше уровня забортной воды и которые наиболее целесообразно открыть в конкретной обстановке и затем спустить плоты на воду, не затопив самолет забортной водой.

Примечания. 1. Уровень воды за Сортом самолета необходимо определить у тех дверей и люков, не открывая их, которые имеют окна-иллюминаторы, и выбрать двери и люки, нижняя кромка которых лежит выше уровня забортной волы или верхнего гребня волны.
Примечания 2. При сильном волнении и шторме необходимо открывать преимущественно аварийные люки над крылом с более безопасного подветренного борта. В шторм при большой волне могут быть использованы для покидания аварийные люки в верхней части фюзеляжа самолета (на тех самолетах, где такие люки имеются). При этом необходимо учитывать большую трудность выхода и посадки на плоты через эти люки.
Получив команду спустить плоты на воду, члены экипажа и бортпроводники, предусмотренные заранее составленным расписанием, или планом, аварийной эвакуации на воде, открывают исходя из обстановки соответствующие двери и люки и, предварительно прикрепив к специальной скобе у двери или люка конец пускового фалиня (веревки), уложенного в специальном кармане упаковки плота, сбрасывают плот на воду.
Примечания. 1. Плоты, не прикрепленные фалинем к самолету и сброшенные на воду, может отнести ветром и течением от самолета на сотни метров и люди не смогут доплыть до плотов и воспользоваться ими для спасения на воде.
Примечания 2. Если плот (по какой-либо причине) не прикреплен за скобу у двери или люка, конец пускового фалиня должен крепко держать в руках член экипажа (бортпроводник), руководящий у выхода посадкой на плоты, или физически сильный пассажир, который привлечен экипажем для помощи при эвакуации.
После того как упаковка с плотом сброшена на воду и плавает, остается вскрыть упаковку и надуть плот. Для этого служит пусковой фалинь, соединенный с вытяжным тросом упаковки и пусковым устройством газового баллона, закрепленного на плоту.
Длина пускового фалиня плота всегда в несколько раз превышает высоту нижней кромки двери (люка) от уровня воды и поэтому необходимо вначале выбрать слабину фалиня. Когда слабина будет выбрана и фалинь натянется втугую, надо несколько раз резко дернуть за фалинь. После нескольких рывков, раскрытия упаковки и срабатывания пускового устройства в надувные камеры плота начинает поступать углекислота из баллона и плот надувается за несколько десятков секунд. Как только поднимутся надувные дуги (или центральная стойка), поддерживающие тент, плот готов к приему спасающихся.
Фалинь прочно соединен с плотом и будет удерживать его у самолета до тех пор, пока спасающиеся не произведут посадку и не перережут фалинь. Прочность фалиня на разрыв (40-4-60 к Г) рассчитана таким образом, что в случае, если люди не успеют перерезать фалинь и тонущий самолет начнет увлекать за собой плот, фалинь оборвется. Плот с полным количеством людей останется на плаву. Однако лучше избегать такого положения и надо стремиться отходить от самолета до его затопления, чтобы не попасть в воронку, образующуюся при погружении самолета в воду.
П р и м е ч а н и е. В случае аварийной посадки самолета на сушу в пустынной, таежной, арктической, малонаселенной местности в любое время года надувные плоты можно использовать на суше для защиты людей от дождя, солнца, ветра и холода до подхода спасательных отрядов. В этом случае аварийный запас питания и снаряжения, предназначенный для надувных плотов, необходимо использовать применительно к конкретной обстановке.
В надувной плот, находящийся на плаву и удерживаемый за фалинь у выхода или люка над крылом, спасающиеся могут попасть непосредственно из самолета через открытую дверь или люк, а также с крыла, на которое люди выходят через бортовые аварийные люки в пассажирской кабине. Если этот «сухой» способ применить невозможно в сложившейся обстановке, следует прыгнуть в воду ногами вниз с надутым жилетом, подплыть к плоту и влезть в него по надувному или мягкому ленточному трапу через одно из двух входных отверстий в тенте плота. Следует учитывать, что люди в сухой одежде обладают большей жизнестойкостью в уело- виях пребывания на надувных спасательных плотах. Поэтому следует, по возможности, избегать намокания одежды при посадке на плоты пассажиров и членов экипажа.
В ряде случаев (когда мало времени) придется надувать плоты, прыгнув в воду. При развертывании и надувании спасательных плотов необходимо обратить особое внимание на то, чтобы плоты и спасающиеся люди не попали на острые кромки фюзеляжа и других частей самолета.
Помогая раненым покинуть самолет, следует всегда забирать с самолета их спасательное снаряжение (жилет).
При посадке на плоты с крыла самолета необходимо помнить, что удержаться на крыле при волнении на море чрезвычайно трудно (может смыть волной). Поэтому необходимо использовать спасательный канат, закрепленный у люка над крылом, для удержания людей на крыле до развертывания надувного плота у кромки крыла.
При заполнении первого и последующих плотов пассажирами, если плоты спускаются из одного выхода (люка) один за другим, фалинь первого плота отсоединяется от самолета и прикрепляется ко второму плоту.
Затем первый плот отталкивается от выхода (люка) самолета, для того чтобы не мешать посадке людей во второй, третий и т. д. плоты.
По окончании посадки все плоты, последовательно скрепленные между собой фалинями длиной 8—10 м, отводятся от самолета на 50—100 At, чтобы не попасть в воронку от тонущего самолета. Для этого люди на последнем плоту, который прикреплен швартовым фалинем к выходу (люку) после того как на плот сядет командир экипажа, проверивший, что все люди покинули самолет, отдают швартовый фалинь и плоты отходят от самолета под действием ветра, волн, течения.
Командир берет на себя общее руководство плотами, убедившись, что все люди подобраны из воды, все плоты связаны между собой фалинями длиной 8—10 м и все необходимое имущество находится на плотах. Я
Если есть возможность, командир экипажа должен перейти на плот, где находится радист с аварийной радиостанцией.

Если самолет продолжает держаться на поверхности воды, то плоты должны оставаться возле самолета на расстоянии 50—100 м, чтобы спасательные корабли, самолеты и вертолеты могли их быстрее обнаружить.
Руководство спасательным плотом, заполненным пассажирами, осуществляет старший из членов экипажа, находящийся на плоту. Если на плоту нет ни одного члена экипажа (бортпроводника), то пассажиры выбирают старшего из своей среды.
Для того чтобы приблизиться к другому спасательному плоту, необходимо забросить плавучий якорь плота на всю длину фалиня (веревки) в сторону другого плота и затем подтянуть за фалинь свой плот по направлению и выброшенному плавучему якорю. Если расстояние между плотами значительное, забрасывать плавучий якорь придется неоднократно. Если на плоту имеются два якоря, лучше пользоваться обоими плавучими якорями (из одного входа) для сближения плотов. После сближения необходимо соединить плоты фалинями (веревками), уложенными на днище плота.
Расстояние между соединенными плотами должно быть не менее 8—10 м, а если море неспокойно — 10—12 м. После соединения плотов следует выпустить в воду все плавучие якоря, чтобы плоты не уносило ветром от места приводнения самолета, так как к этому месту будут приближаться поисково-спасательные самолеты, корабли и т. д.
Чтобы устранить утечку газа из поврежденной камеры плавучести плота, при большом разрыве следует использовать металлическую заглушку, а при небольшом проколе — резиновую пробку. Используя заглушку, следует просунуть нижнюю пластинку заглушки через разрыв в камере плота, накрыть ее верхней пластинкой, закрутить крыльчатую гайку и оборвать проволоку, крепящую гайку к пластинкам.
Используя резиновую пробку, нужно закрутить ее в отверстие (прокол, небольшой разрыв), после этого как можно быстрее приготовить заплату из упаковки с оборудованием для ремонта плота, чтобы заменить пробки и заглушки.
Необходимо закрыть входные шторки плота, когда все спасенные люди разместились на плоту. Следует держать шторки плота закрытыми при холодной или сырой погоде. Краткая инструкция с поясняющими рисунками помещается’ на внутренней поверхности тента плота. Текст примерно следующий:
Немедленные действия в холодную погоду.
а) развяжите штерты (завязки), стягивающие в жгуты входные шторки;
б) поднимите входные шторки, подтянув вниз шнуры. После этого закрепите шторки петлями на клевантах (продолговатых пуговицах);
в) время от времени во избежание отравления углекислым газом, выдыхаемым людьми, вентилируйте под- тентовое пространство, приоткрывая входные шторки;
г) надуть днище плота. Насос или мех для надувания днища хранится в упаковке с оборудованием для ремонта плота. Для того чтобы надуть днище насосом, необходимо прикрепить шланг к дальнему от ручки отверстию насоса».
Эвакуация пассажиров из самолета
Вынужденная посадка самолета на воду
Сигнальные средства в самолете
Аварийно-спасательные средства на самолетах
Ivory 20-10-2019 Ответить

Знаете ли вы, что на самом деле происходит, когда вы отправляетесь в очередное путешествие на самолете?
Пилоты в Интернет пространстве решили поделиться тем, о чем обычно не рассказывают пассажирам. Вот то, что нужно знать о мерах безопасности, турбулентности и о том, что происходит за закрытыми дверями кабины пилотов. Возможно, после прочитанного вы задумаетесь о следующем полете.
1. Не пейте кофе

Пилоты самолетов в крупных авиакомпаниях редко пьют кофе в самолете. Дело в том, что химические вещества, которые добавляют в воду, чтобы предотвратить размножение бактерий, делают кофе невкусным.
2. Лучшие места в самолете

Самые спокойные места расположены возле крыльев, а самые ухабистые – в хвосте самолета. Когда самолет находится в воздухе, он похож на качели – середина не так сильно двигается.
Кроме того, поток воздуха обычно идет в направлении хвоста, а это значит что самый свежий воздух будет впереди, а самый теплый – позади.
3. Еда в самолете

Два пилота получают разную пищу, приготовленную им для того, чтобы уменьшить шансы того, что кто-то из них заболеет, и отравление повлияет на полет.
4. Не стоит переживать из-за турбулентности в самолете

Большинство катастроф происходит, либо во время взлета, либо приземления. Турбулентность, просто, какое-то время раскачивает всех, но не доставляет большого беспокойства пилотам.
Однако, стоит знать о восходящих потоках воздуха, при которых вы будто наезжаете на огромного “лежачего полицейского” на скорости 800 км в час. Они могут резко подбросить все верх, а затем снова вниз.
5. Телефоны в самолете не представляют собой угрозу безопасности

Смартфоны можно использовать, как во время взлета и приземления, так и во время полета. Нет доказательств того, что электронные приборы или мобильные телефоны могут вызвать проблемы в системе самолета.
Пилоты иногда используют телефоны, когда радиосвязь становится проблематичной.
6. Если вы нервничаете во время полета, бронируйте утренние рейсы

Нагревание воздуха приводит к большей турбулентности, а днем больше вероятность попасть в грозу.
7. Вы никогда не услышите “отказал один из двигателей”

Возможно, вы услышите:”указатель двигателя не показывает должным образом”. Однако, вероятнее всего, вы ничего не услышите и не узнаете разницы, так как большинство самолетов могут спокойно лететь с одним неисправным двигателем.
Вы также не услышите:”сейчас плохая видимость”, вместо этого, вам, скорее всего, сообщат, что “наблюдается небольшой туман”.
8. Не существует такого понятия, как “посадка на воду”

Это называется крушение в океане.
VideoAnswer 20-10-2019 Ответить
VideoAnswer 20-10-2019 Ответить
VideoAnswer 20-10-2019 Ответить
VideoAnswer 20-10-2019 Ответить

Что происходит с самолетом при ударе о воду?

17 ответов на вопрос “Что происходит с самолетом при ударе о воду?”

Добавить ответ Отменить ответ