Какие действия необходимо выполнить для перехода в режим двойной тяги?

9 ответов на вопрос “Какие действия необходимо выполнить для перехода в режим двойной тяги?”

  1. Anararim Ответить

    Перед включением КЛУБ-У на локомотивах и МВПС машинист должен убедиться, что давление воздуха в главных резервуарах не менее 7 кгс/см? (0,71 МПа).
    Установить кассету в кассетоприемник БИЛ-В в кабине соответствующей выбранному направлению движения.
    Поставить тумблер переключения кабин (находится на стене шкафа в проходном коридоре каб. 1) в положение соответствующее выбранной кабине.
    Включить АЗВ КЛУБ-У (находятся на стене шкафа в проходном коридоре каб. 1).
    Проверить работу вторичного источника питания 50-ИП-ЛЭ/600 (800)НН по свечению светодиодов на его панели.

    Включить тумблер «ПИТ» БКР-У (находиться на панели БКР-У).
    Нажатием кнопки «РМП» на клавиатуре БИЛ-В установить режим движения:
    «М» – маневровый,
    «П» – поездной.
    Выбор режима движения осуществляется только на стоянке.
    Нажав кнопку «Л» на клавиатуре БИЛ-В ввести поездные характеристики:
    табельный номер машиниста,
    номер поезда,
    длина в осях,
    длина в вагонах,
    масса поезда.
    Ввод набранного значения фиксируется кнопкой «?». Ввод поездных характеристик осуществляется только на стоянке.
    Нажатием кнопки «F» выбрать несущею частоту АЛСН. Допускается изменять частоту АЛСН при движении локомотива. При наличии ЭК, после ввода номера пути, если он имеется в ЭК, значение частоты АЛСН выбирается из ЭК участка.
    Ввод номера пути может осуществляться на стоянках и во время движения. Для ввода номера пути машинист должен нажать кнопку «П» на БИЛ-В (при смене локомотивных бригад на станции – обязательно).

    При использовании ЭК:

    С нечётным поездом по правильному пути – «П»1?1?,
    С чётным поездом по правильному пути – «П»2?1?.

    По сигналам АЛСН:

    С нечётным поездом по неправильному пути – («П»2?0?),
    С чётным поездом по неправильному пути – («П»1?0?).
    Кнопка «П» — ввод номера пути и признака его правильности:

    Ввод бокового пути можно осуществить, начиная от предвходного светофора при следовании по правильному пути.

    Например:
    чётный поезд прибывает на 3-й путь станции – («П»3?0?)
    нечётный – на 7й путь станции – («П»7?1?) и т. п.

    При следовании поезда с неправильного пути по сигналам АЛСН на боковой путь станции ввод бокового пути производить после проследования дополнительного входного светофора.

    Команда «К10» – контроль номера электронной карты.
    Команда «К71» — включение диагностики КЛУБ-У (наличие исправных логических модулей);
    1 — МЦО
    2 — БИЛ
    3 — ИПД
    4 — ВУ-2
    5 — ЭК
    6 — ММ
    7 — УФИР
    8 — САУТ
    9 — РК
    А — ТК
    В — ТСКБМ
    В информационной строке – ряд из одиннадцати цифр и букв:
    «1 2 3 4 5 6 7 8 9 А В С». Вместо некоторых цифр может высветиться знак «—». Если ряд цифр, букв и знаков «-» соответствует указанному в штамп-справке, система КЛУБ-У исправна и работоспособна. При несоответствии результата проверки машинист должен сделать запись в журнале ТУ-152.

    Команда «К70» — выключение диагностики КЛУБ-У
    Команда «К5» – ввод постоянных характеристик. При установке на электровозы 7-го пакета ПО (Программного Обеспечения) КЛУБ-У, «К5» будет недоступна.
    Команда «К6» – ввод начальной координаты и характера ее изменения при отсутствии ЭК в КЛУБ-У.

  2. Nill Ответить

    ПОЕЗДНОЙ РЕЖИМ (П)
    1.При трогании с места при красно-желтом, белом и красном огнях локомотивного светофора происходит однократная проверка бдительности свистком ЭПК при достижении скорости 2км\час.
    2.Если на стоянке контроллер находится в тяговой позиции, и через 76секунд не произойдет движение локомотива( на расстояние не менее 30см или не менее 30 импульсов от датчика ДПС) раздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение. В этом случае необходимо будет выключить и снова включить питание. Во всех случаях между повторными включениями выдерживать паузу не менее 30 сек.
    3.Защита от скатывания. При трогании с места необходимо чтобы контроллер находился в тяговой позиции и нагрузка составляла не менее 160А. В противном случае при достижении скорости 2 км\час раздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение. Необходимо выполнить остановку, выключить и вновь включить питание.
    4.При трогании с места за 70 секунд необходимо достичь скорости 2км/ч. В противном случае раздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение. На критических подъемах есть возможность увеличения времени до 120секунд вводом команды К263, но при условии длины поезда более 250 осей.
    5.При срабатывании ПСС необходимо нажать РБ или РБС. При пропуске ПСС нажать необходимо только РБС.
    6.Время нажатия всех кнопок РБ, РБС, ВК, РБП во всех случаях должно быть 2±0,5 секунд
    7. При зеленом огне:
    Ведется контроль допустимой скорости Vдоп. Допустимая скорость устанавливается в соответствие с приказом начальника дороги для грузовых и пассажирских поездов( соответственно 80 и 120 км\час). По зеленому огню согласно телеграфного указания ЦЗ Гапановича №ВГ-4806 от 2.05.2007г допускается в базе данных КЛУБ-У увеличение значение допустимой скорости на 3км\час ( соответственно 83 км\час для грузовых и 123км\час для пассажирских). При этом ответственность за превышение скоростей установленных ПТЭ и приказом Начальника дороги возлагается на локомотивные бригады!!!
    При превышении Vдоп на1км/ч раздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение.
    При приближении фактической скорости Vфакт. к допустимой Vдоп. за 3км/ч раздается прерывистый звуковой сигнал БИЛ.
    Погрешность определения скорости КЛУБ-У составляет: от 0 до 80км\час ±1км/ч, от 81 до 250км\час ±2км/ч.
    8.На БИЛ кроме Vфакт и Vдоп, отображается также целевая скорость Vцел. в виде оранжевой точки на диодной круговой (аналоговой)шкале. Это скорость впереди находящейся цели, если она по величине менее Vдоп. При проезде отображается следующая цель, при этом Vдоп изменится с учетом прохода ограничения скорости всем поездом.
    9. При желтом огне:
    При появлении желтого огня на локомотивном светофореVдоп сохраняется со значением как скорость на «зеленый» и дополнительно индицируется целевая скорость Vцел(оранжевая точка на аналоговой шкале)-60км\час. При следовании на желтый огонь со скоростью более Vцел производится периодическая проверка бдительности 30-40сек. Машинист обязан проследовать светофор с желтым огнем со скоростью не более 60км\час. В противном случае в момент загорания КЖ огня Vдоп становится равной Vцел-60км\час и при превышении на 1км\час раздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение.
    10. При КЖ огне:
    При появлении КЖ огня на локомотивном светофоре индицируется целевая скорость Vцел равная нулю, а Vдоп с 60км\час постепенно снижается до нуля (отрабатывается кривая торможения). Машинист обязан снижать скорость в соответствие с кривой торможения. При этом производится периодическая проверка бдительности 30-40сек. Отработка кривой торможения до нуля произойдет за 70-20 метров до светофора с запрещающим показанием. При необходимости подтянуть поезд с критической условной длиной вплотную к светофору в КЛУБ-У имеется специальный алгоритм «грузовой подтяг».Такие светофоры на станционных путях с малой вместимостью должны быть специально отмечены в электронной карте. При наличии такого алгоритма и числа осей в поезде более 250 отработка кривой торможения производится до 10км\час и позволяет произвести подтягивание поезда вплотную к светофору для вместимости на путь приема. При проезде данного светофора с запрещающим показанием без предварительной остановки происходит непрекращающийся свисток ЭПК и автостопное торможение. При расположении светофоров рядом с остановочными платформами и отсутствии возможности остановки пассажирского поезда у знака «Остановка локомотива» для высадки посадки пассажиров в случаях, когда светофор сигнализирует красным огнем в ЭК для пассажирского движения имеется специальный алгоритм «пассажирский подтяг». Такие светофоры должны быть специально отмечены в ЭК. В данном случае отработка кривой торможения производится до 10км\час и позволяет пассажирскому поезда вплотную подтянуться к светофору. При проезде данного светофора с запрещающим показанием без предварительной остановки происходит непрекращающийся свисток ЭПК и автостопное торможение.
    11. В случаях проезда светофоров с запрещающим показанием в соответствии с требованиями ПТЭ машинист обязан произвести остановку поезда перед светофором, когда кривая торможения снизится до величины менее 20км\час. На стоянке нажать кнопку «ВК» на блоке БИЛ. При этом Vдоп установится 20км\час и далее по мере приближения к светофору кривая торможения отрабатываться не будет и позволит проехать светофор. При Vдоп 20км\час и более, а также при движении нажатие кнопки «ВК» аппаратурой игнорируется. Исключение составляют светофоры с условно разрешающим сигналом «Т», которые должны быть специально отмечены в электронной карте. При этом кривая торможения будет отрабатываться до 20км\час, что позволит, согласно ПТЭ, проследовать их запрещающее показание без остановки со скоростью не более 20км/ч.
    12. При К огне:
    Красный огонь на локомотивном светофоре загорается при проезде светофора с запрещающим показанием, а также в случаях пропадания сигналов АЛСН, если перед этим был КЖ огонь.
    При проезде запрещающего показания светофора, в случаях предусмотренных ПТЭ с предварительной остановкой и с соответствующим нажатием кнопки «ВК» после проезда на локомотивном светофоре загорается красный огонь, производится однократная проверка бдительности свистком ЭПК. Далее при движении при красном огне производится периодическая проверка бдительности с интервалом 30-40сек.
    Если при следовании на красный сигнал светофора при красно-желтом огне локомотивного светофора происходит сбой локомотивного светофора с красно-желтого на красный огонь и Vдоп при этом менее 20км\час, то далее продолжается отработка кривой торможения до нуля для остановки поезда перед запрещающим сигналом. А если Vдоп при этом более 20км\час, то происходит резкое снижение Vдоп до 20км\час и далее продолжится отработка кривой торможения до нуля для остановки поезда перед запрещающим сигналом.
    13.Перевод с красного огня локомотивного светофора на белый огонь осуществляется одновременным нажатием трех кнопок РБ+ВК в строго определенных случаях:
    –при следовании МВПС по некодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления,
    – при выполнении маневровых работ на станции,
    – при переходе на телефонные средства связи, при наличии предупреждения об отключении путевых устройств АЛСН.
    Перевод можно осуществлять как на стоянке так и на ходу. Во всех остальных случаях выполнять перевод с красного на белый ЗАПРЕЩЕНО!!!
    14. При сбое на белый огонь, если при этом фактическая скоростьVфакт превышает Vдоп, то Vдоп устанавливается равной Vфакт + 5км/ч и остается такой в течении 5 секунд. Далее Vдоп начинает уменьшаться на 1км/ч за каждые 50 метров до 40км\час( отрабатывается кривая торможения). Машинист обязан принять меры к снижению скорости до 40км\час. При сбое на белый огонь, когда Vфакт менее 40км\час Vдоп устанавливается сразу 40км\час.
    15. Боксование фиксируется, если за 1 секунду происходит прирост скорости на 20км/ч и более. И если происходит превышение Vфакт над Vдоп, при этом в информационной строке на блоке БИЛ высвечивается надпись «боксование» и КЛУБ-У в течении 10 секунд на превышение скорости не реагирует. По истечении 10сек и при наличии превышения скорости раздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение. За это время машинист обязан принять меры к прекращению боксования.
    16.Для обеспечения безопасности движения и выполнения скоростей движения машинист обязан вводить соответствующий номер пути при следовании по станции и перегону. Для этой цели локомотивным бригадам необходимо иметь выписки нумерации путей всех станций обслуживаемых участков в полном соответствии с ТРА станций и режимной карты:
    -перед следованием по станции пом.маш обязан объявить «ввести пут №….», а машинист обязан за 100 метров до входных стрелок станции ввести номер станционного пути по которому будет следовать поезд
    – после проследования выходных стрелок станции пом.маш обязан объявить «ввести пут №….», а машинист обязан ввести номер пути по которому будет следовать поезд на перегоне
    – в соответствии с алгоритмом работы КЛУБ-У численное значение номера пути вводится только до № 15. С этой целью по станции Бискамжа при следовании в четный парк вводить номера путей с №1 по №11.
    При следовании в нечетный парк с нумерацией путей с №44 по №47 соответственно вводить:
    -при следовании на 44путь- вводить путь №12
    – при следовании на 45путь- вводить путь №13
    – при следовании на 46путь- вводить путь №14
    – при следовании на 47путь- вводить путь №15
    В случае если локомотивная бригада не введет номер пути по которому будет следовать в соответствие с ТРА станции и при этом введенный номер пути будет отсутствовать в ТРА, то КЛУБ-У считает его боковым и устанавливает Vдоп 40км\час.
    МАНЕВРОВЫЙ РЕЖИМ (М)
    Используется при выполнении маневров на тракционных путях и при прицепке локомотива к составу.
    Включается нажатием кнопки «РПМ» только на стоянке и только при белом, желтом и зеленом огнях локомотивного светофора. При этом:
    1. Блокируются сигналы АЛСН из рельсовой цепи.
    2. Допустимая скорость Vдоп устанавливается 60км/ч.
    3. Отменяется однократная проверка бдительности при трогании с места.
    4. Проверка бдительности 60-90 секунд.
    5. Для удобства прицепки локомотива к составу отменяется режим скатывания, при условии что тормозная магистраль заряжена давлением не менее 4,5кг/см?, скорость не более 3км/ч и давление в тормозных цилиндрах не менее 1,7кг/см.?
    РЕЖИМ ДВОЙНОЙ ТЯГИ (РДТ)
    Устанавливается на локомотивах, следующих вторым на двойную тягу, при следовании вагонами вперед, на подталкивающих локомотивах, на локомотивах, следующих в середине соединенного поезда. Вводится только на стоянке и только при белом огне.
    Для перевода одновременно нажать РБ и РБП, далее не позднее 30 секунд нажатием кнопки «РПМ» включить режим «П-мигающий», далее не позднее 10сек командой К799 ввести скорость на белый огонь.
    1. В данном режиме отменяется все алгоритмы (скатывание, однократная проверка бдительности при трогании с места, КОН и тд), кроме периодической проверки бдительности по белому огню 60-90сек.
    2. В данном режиме электронная карта работает, указываются все цели, но по ограничениям скорости отработка кривой торможения не производится.
    3. Выход из режима производится нажатием кнопки «РПМ»
    123

  3. Moogukus Ответить

    ОАО “РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ”
    РАСПОРЯЖЕНИЕ
    от 25 июня 2013 г. N 1410р
    ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РЕГЛАМЕНТА ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ
    В целях обеспечения безопасности движения поездов при работе локомотива на подталкивании, при следовании вторым и последующим локомотивами, при многократной тяге, на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда и при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива, обязываю:
    1. Утвердить Регламент действий локомотивной бригады по использованию локомотивных устройств безопасности.
    2. Директору Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства Попову Ю.И. по дополнительному наряд-заказу с Дирекцией тяги в срок до 10 июля 2013 года:
    а) пересмотреть информацию Р613Ин “Модернизация электропневматического клапана автостопа” от 1979 года, Р1224Ин “Модернизация электропневматического клапана автостопа” от 1987 года;
    б) разработать проекты модернизаций на все серии локомотивов, оборудованных типовой AЛCH или системой КЛУБ-2М;
    в) при необходимости внести изменения и обеспечить их передачу в установленном порядке в Дирекцию по ремонту тягового подвижного состава и ОАО “Желдорреммаш”.
    3. И.о. первого заместителя начальника Дирекции тяги Путинцеву С.В., начальнику Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Акулову А.П. в срок до 25 июля 2013 года привести в соответствии с переработанной информацией “Модернизация электропневматического клапана автостопа” все локомотивы, оборудованные типовой AЛCH (КЛУБ-2М).
    4. Исполняющему обязанности директора ОАО “Желдорреммаш” Пронникову Ю.В. (по согласованию):
    а) при выполнении заводских видов ремонта локомотивов, оборудованных типовой АЛСН (КЛУБ-2М), приводить их в соответствие с разработанным Проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства проектом  Модернизация электропневматического клапана автостопа .
    В случае поступления в заводской ремонт локомотива с выполненной “Модернизацией электропневматического клапана автостопа”, обеспечить сохранение модернизации;
    б) провести калькуляцию затрат на выполнение работ, указанных в пункте “а” настоящего Распоряжения и представить их в Дирекцию тяги установленным порядком.
    5. Всем начальникам территориальных дирекций тяги, дирекций по ремонту тягового подвижного состава обеспечить изучение и исполнение требований Регламента действий локомотивной бригады по использованию локомотивных устройств безопасности.
    6. Начальнику Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Акулову А.П. внести изменения в документацию по ремонту и техническому обслуживанию тягового подвижного состава, с учетом выполненной модернизации.
    7. Контроль за исполнением данного распоряжения возложить на и.о. первого заместителя начальника Дирекции тяги Путинцева С.В. и начальника Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Акулова А.П. по кругу обязанностей.
    Вице-президент ОАО “РЖД”
    А.В.Воротилкин
    УТВЕРЖДЕН
    распоряжением ОАО “РЖД”
    от 25 июня 2013 г. N 1410р
    РЕГЛАМЕНТ
    ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ
    1. Действия локомотивной бригады при управлении локомотивом, оборудованным системой КЛУБ-У, БЛОК:
    – для перехода в режим двойной тяги (РДТ) на стоянке локомотива одновременно произвести нажатие рукояток РБ и РБП и в течение последующих 30 секунд нажатием кнопки “РМП” на “БВЛ-У” установить индикатор режима движения мигающий “П” (режим “РДТ”). Выбор режима движения РДТ невозможен при показаниях локомотивного светофора “КЖ”, “БМ” или “К” на БИЛ и БИЛ-ПОМ;
    – командой “К 799” ввести значение скорости следования на белый огонь (согласно приказу начальника железной дороги о скоростях, установленных для данного участка);
    – при работе локомотивов по системе многих единиц (СМЕ) переход в режим СМЕ осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды “К262”;
    – на стоянке произвести проверку включения и отключения режима тяги;
    – выход из режима двойной тяги осуществляется нажатием кнопки РМП на блоке БВЛ-У (клавиатуры блоков БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М);
    – сдающий машинист обязан произвести запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 о следовании на двойную тягу или по системе многих единиц и переводе системы КЛУБ-У, БЛОК в рабочее состояние, путем ввода на блоке БВЛ-У команды “К 800”;
    2. Действия локомотивной бригады при управлении локомотивом, оборудованным системой АЛСН (КЛУБ-2М), КОН:
    – на стоянке выключить ЭПК остопа поворотом ключа в крайнее правое положение;
    – распломбировать и произвести установку тумблера “К” в положение “Включено”;
    – произвести отключение автоматов защиты АЛСН, для исключения срабатывания блока КОН;
    – на стоянке произвести проверку включения и отключения режима тяги;
    – по завершении следования в режиме двойной тяги (вторым), в середине состава соединенного поезда, и при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива, произвести переключение работы AЛCH в штатный режим путем включения автоматов защиты AЛCH, перевода тумблера “К” в положение “Выключено”, перевода ключа ЭПК в положение включено (крайнее левое положение);
    – сдающий машинист обязан произвести запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 о состоянии тумблера “К” (опломбирован, или распломбирован), следовании на двойную тягу или по системе многих единиц, середине состава соединенного поезда, и при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива и переводе системы AЛCH в рабочее состояние;
    – запрещается принимать локомотив из депо и ПТОЛ с распломбированном или неисправном тумблером “К”.
    Примечание: при наличии на локомотиве системы САУТ-ЦМ перевести ее в режим – “АЛС”, системы видео и аудио регистрации не выключать. На локомотивах, оборудованных системой АЛСН (КЛУБ-2М), система ТСКБМ – должна быть выключена.
    3. Действия ремонтного персонала при проведении технического обслуживания и ремонта локомотивов:
    – ремонтный персонал при проведении текущих осмотров и ремонтов должен проверить наличие записей в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152, положение и пломбировку тумблера “К” для локомотивов оборудованных системой АЛСН (КЛУБ-2М), при его распломбировке – опломбировать, перевод системы КЛУБ-У, БЛОК в рабочее состояние, путем ввода команды “К 800” на блоке БВЛ-У (клавиатуры блоков БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М) для локомотивов оборудованных КЛУБ-У, БЛОК.
    – запрещается выдавать из депо и ПТОЛ, с плановых и неплановых видов технического обслуживания и ремонта локомотивы с распломбированным или неисправным тумблером “К”.

  4. Arashibar Ответить

    Движение в режиме двойной тяги «РДТ» осуществляется:
    – при работе локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего);
    – на подталкивающем, втором и последующих локомотивах;
    – на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда;
    – при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива.
    Переход в «РДТ» осуществляется из маневрового режима. После одновременного нажатия РБ и РБП в течении 30 секунд необходимо нажать РМП. Появится «П» мигающая.
    В режиме «РДТ» КЛУБ-У:
    – не осуществляет прием кодов АЛСН, а так же кодов светофоров от цифрового радиоканала (на БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал «Б»);
    – обеспечивает изменение скорости движения по сигналу «Б» после ввода команды «К799».
    – не производит автостопное торможение посредством блока КОН;
    – не осуществляет однократную проверку бдительности при трогании, контроль скатывания и контроль исправности ДПС;
    – формирует на БИЛ информацию о впередилежащих местах ограничения скорости, не производя при этом фактической отработки Vцел и Vдоп по данным ограничениям. Выход из режима РДТ осуществляется нажатием кнопки РМП на БВЛ-У.
    При работе локомотивов по системе многих единиц переход в этот режим осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды «К262».
    При следовании по ЭК машинист обязан до начала движения поездным порядком ввести путь, с которого производится движение и признак его правильности. При следовании с отклонением по стрелочному переводу ввод пути осуществляется до заезда на путь–при следовании по съезду. При вставленной кассете регистрации это осуществляется нажатием кнопки «П», затем вводится номер пути, подтверждается, вводится признак правильности, подтверждается:
    «0» – неправильное направление движения (несовпадение четности номера пути и номера поезда, т.е. вводится при следовании нечётного номера поезда по чётному номеру пути или чётного номера поезда по нечётному номеру пути);
    «1» – правильное направление движения (совпадение четности номера пути и номера поезда, т.е. при следовании нечётного номера поезда по нечётному номеру пути и при следовании чётного номера поезда по чётному пути).
    В ЭК при следовании по 21-му или по 22-му путям станции Гатчина Тов. необходимо вводить 1- и 2-й пути соответственно, т.к. они являются продолжением главных путей. Необходимо также обращать внимание на смену чётности номера поезда. Например, при следовании по участку Гатчина-Тов.-Веймарн нечётным номером мы следуем по 1-му правильному пути, а по перегону Веймарн-Котлы 2 следуя чётным номером поезда мы вводим 1-й неправильный путь. Соответственно:
    Котлы 2-Лужская:1й правильный путь;
    Лужская -Котлы 2:1-й неправильный путь;
    Котлы 2-Веймарн:1-й правильный путь.
    Машинист должен следить за информацией на БИЛ о впередилежащих объектах (станций, перегонах) и контролировать правильность ввода пути.
    Ввод пути «0» или другого несуществующего пути не допускается. При работе на СПБ-узле допускается следование с выключенной ЭК до выезда ни «линию» из-за частой смены чётности номера поезда.
    При смене кабины управления в односекционных локомотивах, признак правильности направления изменяется автоматически (Например, если в кабине 1 на БИЛ индицировался номер пути – «2ПР», то при переходе в кабину 2, индицируется номер пути – «2НП»).
    Добавить двухсекционный
    При следовании по ЭК на на индикаторе АЛС будет надпись “ЭК”.

  5. Mikashicage Ответить

    В случае возникновения боксования локомотива, в информационной строке блока БИЛ индицируется сообщение «БОКСОВАНИЕ». Если в данный момент происходит превышение Vдоп., КЛУБ-У в течение 10 с не производит экстренного торможения локомотива.

    Движение при наличии ЭК

    Если локомотив находится в месте, позволяющем достоверно принимать сигналы от СНС, и с момента включения питания КЛУБ-У прошло не менее 4-х минут, то при наличии ЭК в КЛУБ-У на БИЛ, через время не более 30 секунд после ввода номера пути, появится дополнительно следующая информация:
    в информационной строке — название и тип ближайшей цели по ходу движения локомотива;
    в строке «Расстояние до цели» — расстояние в метрах до ближайшего препятствия по ходу движения;
    значение текущей координаты локомотива, соответствующее значению данных ЭК;
    значение Vдоп (максимально допустимая скорость в точке нахождения локомотива) – цифровое и точкой красного цвета на аналоговой шкале скорости;
    значение Vцел (скорость проезда составом поезда актуального препятствия) — точка желтого цвета на аналоговой шкале;
    на индикаторе АЛС – надпись ЭК.
    По мере приближения к месту, имеющему ограничение скорости, значение Vдоп постепенно снижается до значения Vцел, и машинист должен снижать фактическую скорость в соответствии с изменением Vдоп. После проезда последним вагоном состава поезда всего места ограничения со скоростью Vфак < Vдоп, значения скоростей изменяются и относятся к следующему месту ограничения. Исключение составляет проезд переездов и светофоров, при котором ограничение скорости отменяется после проследования его локомотивом. В случае следования локомотива в местах пересечении участков железной дороги с одноименными путями, возможна индикация вида объекта и информации о нем с соседнего участка одноименного пути. В данном случае, машинист однократным или многократным вводом команды «К1» должен добиться отображения на БИЛ информации об объекте того участка пути, по которому следует локомотив. При работе с ЭК однократные проверки бдительности отменяются, кроме проследования светофора с запрещающим сигналом («К», «КЖ», «БМ»). Периодические проверки бдительности производятся при движении по «Б». При работе с ЭК на индикаторе частоты АЛСН индицируется «ЭК». При индикации на БИЛ сигнала «КЖ» Vцел становится равной 0 км/ч. Допустимая скорость постепенно снижается до 0 км/ч (обнуляется на расстоянии 20-70 м от светофора с запрещающим огнем). Останавливать локомотив за 100-150 м от светофора. После получения разрешения, проезд светофора с запрещающим сигналом осуществляется со скоростью, не превышающей 20 км/ч, с предварительным, до начала движения, нажатием кнопки «ВК». На БИЛ, после нажатия кнопки «ВК», Vдоп становится равной 20 км/ч. Время удержания кнопки «ВК» равно (2 ± 0,5) с. Разрешается проследование светофоров с запрещающим показанием грузовым поездам, в соответствии с п. 16.27 ПТЭ. Такие светофоры должны быть особо отмечены в ЭК. (В ЭК у таких светофоров установлен признак «Условно-разрешающий»). При следовании к такому светофору Vдоп снижается до 20 км/ч. После проследования светофора с Vфак < 20 км/ч и появлении на БИЛ сигнала «К», производится однократная проверка бдительности. При коротких платформах с близко расположенными (менее 100м) светофорами пассажирским поездам разрешается подтягивание к ним вплотную (в ЭК у таких светофоров установлен признак «Подтяг»). При следовании к таким светофорам Vдоп снижается до 10 км/ч, разрешая с Vфак < 10 км/ч подтягивание к ним вплотную. При проследовании таких светофоров без остановки, и появлении на блоке БИЛ сигнала «К» вместо «КЖ», произойдет экстренное торможение. При установлении в ЭК у светофора признака «Грузовой подтяг» грузовым длинносоставным поездам (число осей более 250), разрешается подтянуться к светофору с запрещающим показанием вплотную. При этом в КЛУБ-У допустимая скорость снизится до 10 км/ч, а если будет осуществлен проезд светофора с запрещающим показанием, КЛУБ-У произведет экстренное торможение. При следовании по участку с ПАБ и установлении в ЭК признака некодируемого участка «Частота АЛСН – 0 Гц», допустимая скорость следования по «Б» огню будет равна минимальной скорости движения по данному участку из установленных в ЭК. При движении к светофору с запрещающим показанием и внезапной смене на блоке БИЛ сигналов с «КЖ» на «К»:
    При допустимой скорости не более 20 км/ч КЛУБ-У продолжает отрабатывать кривую торможения до остановки перед светофором с запрещающим показанием.
    При допустимой скорости выше 20 км/ч КЛУБ-У производит резкое снижение допустимой скорости до 20 км/ч и далее продолжает отрабатывать кривую торможение до остановки перед светофором с запрещающим показанием.
    Если во время движения локомотива происходит вход в ЭК, и допустимая скорость оказывается меньше, чем установленная в КЛУБ-У до входа в ЭК, то для предотвращения экстренного торможения, на БИЛ устанавливается значение Vдоп = Vфак + 10 км/ч. Затем происходит снижение Vдоп до требуемого значения с темпом 1 км/ч за каждые 50 метров пройденного пути.

    Движение при наличии РК

    При работе цифрового радиоканала (РК) со станции осуществляется передача значений скорости и места ее ограничений. Значения Vдоп и Vцел, вносимые в КЛУБ-У, формируются на основе анализа приема сигналов каналов АЛСН и АЛС-ЕН, данных, занесенных в ЭК участка и данных, поступивших по РК. Если препятствие по радиоканалу становится актуальным, на индикаторе несущей частоты АЛСН индицируется «РК». Наличие РК не оказывает влияния на порядок проведения однократных и периодических проверок бдительности машиниста.
    При приближении к светофору с запрещающим показанием на расстояние 300 м и менее, КЛУБ-У по цифровому радиоканалу в автоматическом режиме начинает передавать запросы на разрешение проезда светофора с запрещающим сигналом. При наличии приказа о проследовании светофора с запрещающим показанием без остановки, ДСП по радиоканалу подтверждает приказ. В этом случае на БИЛ, БИЛ-ПОМ появится сигнал «БМ», на индикаторе несущей частоты АЛСН признак «РК». При этом, если Vдоп была меньше 20 км/ч, то она становится равной 20 км/ч, а если больше 20 км/ч, кривая торможения будет отрабатываться до 20 км/ч. В этом случае КЛУБ-У разрешает проследование запрещающего светофора без предварительной остановки. Если разрешение на проследование светофора с запрещающим показанием получено после остановки локомотива перед светофором, на БИЛ и БИЛ-ПОМ появится сигнал «БМ», на индикаторе несущей частоты АЛСН признак «РК» и Vдоп=20 км/ч.
    При нахождении локомотива в зоне действия РК станции, в случае получения по РК команды на экстренное торможение от ДНЦ или ДСП, устройство КЛУБ-У произведет экстренное торможение путем снятия напряжения с ЭПК.

    Принудительная остановка по команде ДСП

    При получении сигнала на принудительную остановку КЛУБ-У производит разбор цепи тяги локомотива. Затем через приставку КМ395 производит первую ступень служебного торможения. В случае, если темп снижения скорости не соответствует Инструкции по тормозам, КЛУБ-У производит остановку состава путем экстренного торможения через электропневматический клапан №266, установленный в тормозной магистрали локомотива. При получении устройством КЛУБ-У сигнала на принудительную остановку в информационной строке блока БИЛ появляется сообщение «ПРИН. ОСТАНОВКА». После появления этого сообщения в информационной строке машинист обязан установить контроллер в нулевую позицию. Локомотивной бригаде запрещается прерывать начавшееся торможение состава по сигналу на принудительную остановку.

  6. Galbine Ответить

    9. При желтом огне:
    При появлении желтого огня на локомотивном светофореVдоп сохраняется со значением как скорость на «зеленый» и дополнительно индицируется целевая скорость Vцел(оранжевая точка на аналоговой шкале)-60км\час. При следовании на желтый огонь со скоростью более Vцел производится периодическая проверка бдительности 30-40сек. Машинист обязан проследовать светофор с желтым огнем со скоростью не более 60км\час. В противном случае в момент загорания КЖ огня Vдоп становится равной Vцел-60км\час и при превышении на 1км\час раздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение.
    10. При КЖ огне:
    При появлении КЖ огня на локомотивном светофоре индицируется целевая скорость Vцел равная нулю, а Vдоп с 60км\час постепенно снижается до нуля (отрабатывается кривая торможения). Машинист обязан снижать скорость в соответствие с кривой торможения. При этом производится периодическая проверка бдительности 30-40сек. Отработка кривой торможения до нуля произойдет за 70-20 метров до светофора с запрещающим показанием. При необходимости подтянуть поезд с критической условной длиной вплотную к светофору в КЛУБ-У имеется специальный алгоритм «грузовой подтяг».Такие светофоры на станционных путях с малой вместимостью должны быть специально отмечены в электронной карте. При наличии такого алгоритма и числа осей в поезде более 250 отработка кривой торможения производится до 10км\час и позволяет произвести подтягивание поезда вплотную к светофору для вместимости на путь приема. При проезде данного светофора с запрещающим показанием без предварительной остановки происходит непрекращающийся свисток ЭПК и автостопное торможение. При расположении светофоров рядом с остановочными платформами и отсутствии возможности остановки пассажирского поезда у знака «Остановка локомотива» для высадки посадки пассажиров в случаях, когда светофор сигнализирует красным огнем в ЭК для пассажирского движения имеется специальный алгоритм «пассажирский подтяг». Такие светофоры должны быть специально отмечены в ЭК. В данном случае отработка кривой торможения производится до 10км\час и позволяет пассажирскому поезда вплотную подтянуться к светофору. При проезде данного светофора с запрещающим показанием без предварительной остановки происходит непрекращающийся свисток ЭПК и автостопное торможение.
    11. В случаях проезда светофоров с запрещающим показанием в соответствии с требованиями ПТЭ машинист обязан произвести остановку поезда перед светофором, когда кривая торможения снизится до величины менее 20км\час. На стоянке нажать кнопку «ВК» на блоке БИЛ. При этом Vдоп установится 20км\час и далее по мере приближения к светофору кривая торможения отрабатываться не будет и позволит проехать светофор. При Vдоп 20км\час и более, а также при движении нажатие кнопки «ВК» аппаратурой игнорируется. Исключение составляют светофоры с условно разрешающим сигналом «Т», которые должны быть специально отмечены в электронной карте. При этом кривая торможения будет отрабатываться до 20км\час, что позволит, согласно ПТЭ, проследовать их запрещающее показание без остановки со скоростью не более 20км/ч.
    12. При К огне:
    Красный огонь на локомотивном светофоре загорается при проезде светофора с запрещающим показанием, а также в случаях пропадания сигналов АЛСН, если перед этим был КЖ огонь.
    При проезде запрещающего показания светофора, в случаях предусмотренных ПТЭ с предварительной остановкой и с соответствующим нажатием кнопки «ВК» после проезда на локомотивном светофоре загорается красный огонь, производится однократная проверка бдительности свистком ЭПК. Далее при движении при красном огне производится периодическая проверка бдительности с интервалом 30-40сек.
    Если при следовании на красный сигнал светофора при красно-желтом огне локомотивного светофора происходит сбой локомотивного светофора с красно-желтого на красный огонь и Vдоп при этом менее 20км\час, то далее продолжается отработка кривой торможения до нуля для остановки поезда перед запрещающим сигналом. А если Vдоп при этом более 20км\час, то происходит резкое снижение Vдоп до 20км\час и далее продолжится отработка кривой торможения до нуля для остановки поезда перед запрещающим сигналом.
    13.Перевод с красного огня локомотивного светофора на белый огонь осуществляется одновременным нажатием трех кнопок РБ+ВК в строго определенных случаях:
    – при следовании МВПС по не кодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления,
    – при выполнении маневровых работ на станции,
    – при переходе на телефонные средства связи, при наличии предупреждения об отключении путевых устройств АЛСН.
    Перевод можно осуществлять как на стоянке так и на ходу. Во всех остальных случаях выполнять перевод с красного на белый ЗАПРЕЩЕНО!!!
    14. При сбое на белый огонь, если при этом фактическая скоростьVфакт превышает Vдоп, то Vдоп устанавливается равной Vфакт + 5км/ч и остается такой в течении 5 секунд. Далее Vдоп начинает уменьшаться на 1км/ч за каждые 50 метров до 40км\час( отрабатывается кривая торможения). Машинист обязан принять меры к снижению скорости до 40км\час. При сбое на белый огонь, когда Vфакт менее 40км\час Vдоп устанавливается сразу 40км\час.
    15. Боксование фиксируется, если за 1 секунду происходит прирост скорости на 20км/ч и более. И если происходит превышение Vфакт над Vдоп, при этом в информационной строке на блоке БИЛ высвечивается надпись «боксование» и КЛУБ-У в течении 10 секунд на превышение скорости не реагирует. По истечении 10сек и при наличии превышения скорости раздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение. За это время машинист обязан принять меры к прекращению боксования.
    16.Для обеспечения безопасности движения и выполнения скоростей движения машинист обязан вводить соответствующий номер пути при следовании по станции и перегону. Для этой цели локомотивным бригадам необходимо иметь выписки нумерации путей всех станций обслуживаемых участков в полном соответствии с ТРА станций и режимной карты:
    -перед следованием по станции помощник машиниста обязан объявить «ввести путь №….», а машинист обязан за 100 метров до входных стрелок станции ввести номер станционного пути по которому будет следовать поезд
    – после проследования выходных стрелок станции помощник машиниста обязан объявить «ввести пут №….», а машинист обязан ввести номер пути по которому будет следовать поезд на перегоне
    – в соответствии с алгоритмом работы КЛУБ-У численное значение номера пути вводится только до № 15. С этой целью по станции Бискамжа при следовании в четный парк вводить номера путей с №1 по №11.
    При следовании в нечетный парк с нумерацией путей с №44 по №47 соответственно вводить:
    -при следовании на 44путь- вводить путь №12
    – при следовании на 45путь- вводить путь №13
    – при следовании на 46путь- вводить путь №14
    – при следовании на 47путь- вводить путь №15
    В случае если локомотивная бригада не введет номер пути по которому будет следовать в соответствие с ТРА станции и при этом введенный номер пути будет отсутствовать в ТРА, то КЛУБ-У считает его боковым и устанавливает Vдоп 40км\час.
    Маневровый режим (М):
    Используется при выполнении маневров на тракционных путях и при прицепке локомотива к составу.
    Включается нажатием кнопки «РПМ» только на стоянке и только при белом, желтом и зеленом огнях локомотивного светофора. При этом:
    1. Блокируются сигналы АЛСН из рельсовой цепи.
    2. Допустимая скорость Vдоп устанавливается 60км/ч.
    3. Отменяется однократная проверка бдительности при трогании с места.
    4. Проверка бдительности 60-90 секунд.
    5. Для удобства прицепки локомотива к составу отменяется режим скатывания, при условии что тормозная магистраль заряжена давлением не менее 4,5кг/см?, скорость не более 3км/ч и давление в тормозных цилиндрах не менее 1,7кг/см.?
    Режим двойной тяги (РДТ):
    Устанавливается на локомотивах, следующих вторым на двойную тягу, при следовании вагонами вперед, на подталкивающих локомотивах, на локомотивах, следующих в середине соединенного поезда. Вводится только на стоянке и только при белом огне.
    Для перевода одновременно нажать РБ и РБП, далее не позднее 30 секунд нажатием кнопки «РПМ» включить режим «П-мигающий», далее не позднее 10сек командой К799 ввести скорость на белый огонь.
    1. В данном режиме отменяется все алгоритмы (скатывание, однократная проверка бдительности при трогании с места, КОН и тд), кроме периодической проверки бдительности по белому огню 60-90сек.
    2. В данном режиме электронная карта работает, указываются все цели, но по ограничениям скорости отработка кривой торможения не производится.
    3. Выход из режима производится нажатием кнопки «РПМ»
    Режим системы многих единиц (СМЕ):
    Применяется при следовании пересылкой в составе поезда или сплотки на пересылаемых локомотивах. Вводится режим РДТ, затем команда К262, которая дополнительно отменяет периодические проверки бдительности. Ввод команды К262 возможен только в режиме РДТ. В данном режиме электронная карта работает, указываются все цели, но по ограничениям скорости отработка кривой торможения не производится. Выход из режима производится нажатием кнопки «РПМ».

  7. Dianalore Ответить

    К 1
    принудительный переход на следующий участок ЭК.
    К 2
    изменение яркости свечения индикации блоков БИЛ.
    К 3
    текущая дата.
    К 4
    в момент остановки на промежуточной станции, набрав данную команду и нажав клавишу «Ввод», в информационной строке появиться текущее время, которое в процессе стоянки изменяться не будет. Перед отправлением, сравнив время в информационной строке с фактическим, машинист определит необходимость проведения соращенного опробования тормозов
    К 5
    программирование поездных и технологических характеристик введеных в блок БЭЛ КЛУБ-у (веденные данные фиксируются на кассете регистрации и при расшифровке контролируются). Команда закрыта для машиниста, возможно изменение настроек только через БВД работниками цеха приборов безопасности.
    1 – 2 (пассажирский до 140 км/ч) категория поезда
    2 – 1 ( лето) 0 (зима) смена летнего и зимнего времени
    3 – 11 (ЧС-2), 16 (ЧС-7) тип локомотива
    4 – №____ локомотива
    5 – диаметр 3 к.п. (смотри на вклейке в журнале ТУ – 152)
    6 – диаметр 4 к.п. (смотри на вклейке в журнале ТУ – 152)
    7 – 42 число зубьев ДС
    8 – 9 (или 25 с ТСКБМ) конфигурация
    9 – 50 скорость под «Б» огонь
    10 – 122 скорость под «З» огонь
    11 – 60 скорость под «Ж» огонь
    12 – 1500 длина блок – участка
    К 6
    ввод начальной координаты и характера ее изменения при отсутствии электронной карты в блоке БЭЛ КЛУБ-У. Признак изменения ординаты устанавливается:
    – «1» – в случае возрастания ординаты при следовании по четному пути или уменьшения ординаты при следовании по нечетному пути;
    – «0» – в случае убывания ординаты при следовании по четному пути или увеличения ординаты при следовании по нечетному пути.
    К 10
    К 522
    контроль номера электронной карты.
    К 31
    проверка исправности элементов индикации блоков БИЛ (все элементы должны засветиться).
    К 30
    выход из режима проверки блока БИЛ.
    К 45
    номер активной кабины.
    К 46
    проверка активного комплекта
    в информационной строке должно кратковременно (2-3 раза) появиться сообщение «РЕСТАРТ 1», раздастся свисток ЭПК на 1-2 сек и на блоке засветиться индикатор «!!» активности второго комплекта.
    Примечание:
    При неисправности или сбое рабочего комплекта – происходит автоматический переход на другой комплект.
    К 91
    смена активного комплекта с 1-го на 2-ой.
    К 92
    смена активного комплекта со 2-го на 1-ый.
    К 47
    проверка работоспособности датчиков ДПС 1,2
    производится в движении при скорости не менее 2 км/ч, на блоке БИЛ должна индицироваться соответствующая фактическая скорость
    Примечание:
    После включения аппаратуры КЛУБ-у в работу – используются сигналы от ДПС-1. В случае неисправности ДПС-1 – автоматически происходит переход на ДПС-2.
    К 1036
    переход на другой ДПС
    К 71
    проверка наличия исправных логических модулей.
    В информационной строке высветиться ряд из одиннадцати цифр и букв «123456789АВ», которые обозначают наличие следующих исправных логических модулей:
    1 – наличие исправного логического модуля МЦО;
    2 – наличие исправного логического модуля БИЛ;
    3 – наличие исправного логического модуля ИПД;
    4 – наличие исправного логического модуля БВУ;
    5 – включение на локомотиве в работу электронной карты участка;
    6 – наличие исправного логического модуля маршрута ММ;
    7 – наличие исправного логического модуля УФИР;
    8 – наличие исправного логического модуля САУТ;
    9 – наличие исправного логического модуля РК;
    А – наличие исправного логического модуля ТКС;
    В – наличие исправного логического модуля ТСКБМ.
    К 70
    выход из проверки наличия исправных логических модулей
    К 80
    вывод показания давления в тормозной магистрали на блок БИЛ
    К 81
    вывод показания давления в тормозных цилиндрах на блок БИЛ
    К 82
    вывод показания давления в уравнительном резервуаре каб.2 на блок БИЛ
    К 83
    вывод показания давления в уравнительном резервуаре каб.1 на блок БИЛ
    К 122
    на блоке БИЛ выводится давление в ТМ, УР, ТЦ измеренное в МПа.
    К 123
    на блоке БИЛ выводится давление в ТМ, УР, ТЦ измеренное в Кгс/см2
    Переводные коэффициенты:
    – при перерасчете давления из МПа (электронные датчики КЛУБ-у) в атмосферы (манометры на пульте машиниста) учитывается переводной коэффициент 9.81.
    – при перерасчете давления из МПа в Кгс/см2 учитывается переводной коэффициент 10.2.
    При отсутствии показаний давления в ТМ, УР на блоке индикации КЛУБ-у, произвести полное снятие питания путем выключения тумблера на блоке питания КЛУБ-у и выключения обоих тумблеров на блоке питания ИП-ЭЛ (в кабине № 1, под РЩ).
    Необходимо помнить, что при отсутствии показания давления в ТМ и УР на блоке индикации – отсутствует регистрация указанного давления и на кассете регистрации.
    В данном случае, если перезапуск аппаратуры не восстановит работу датчиков давлений – электровоз в работу не брать.
    К 120
    выводиться информация о состоянии радиосвязи (наличие или отсутствие связи между локомотивом и базовой станцией)
    К 121
    выход из проверки состояния радиосвязи
    К 259
    включение режима диагностики САУТ
    К 260
    выключение режима диагностики САУТ
    К 262
    движение вторым и последующим локомотивом в режиме двойной тяги по системе многих единиц
    К 263
    увеличение времени скатывания для грузовой и маневровой категории поезда
    На стоянке перед началом движения машинист вводит указанную команду.
    Если в течении следующей минуты машинист выведет контроллер из нуля, то время скатывания для грузовой и маневровой категорий поездов увеличивается с 70 до 120 сек.
    Для того, чтобы машинист мог использовать эту команду, электромехаником на КП с блока БВД, через команду «К 5» должна быть введена грузовая категория поезда для грузовых поездов (цифра «6») и маневровая категория поезда для маневровых поездов (цифра «7»).
    К 799
    движение при закрытой автоблокировке
    К 809
    движение по полуавтоблокировке
    К 800
    отмена движения при закрытой автоблокировке и по полуавтоблокировке
    К 1031
    запись введенного значения пройденного пути (при 7-ом пакете команда убрана)
    К 1034
    переход на работу с виртуальной кабиной № 1 (команда выполняется при наличии в параметре «Конфигурация» признака «Виртуальная кабина».
    К 1035
    переход на работу с виртуальной кабиной № 2 (команда выполняется при наличии в параметре «Конфигурация» признака «Виртуальная кабина».
    Наличие виртуальной кабины требуется для ССПС с одним БИЛ-УП и одним ЭПК. В этом случае перед движением в обратную сторону машинист вводит команду К 1035 и тогда на блоке БИЛ-УП индицируется направление движения вперед и одновременно с этим КЛУБ-у правильно отрабатывает кривые торможения.
    К 1037
    пробег в км (при 7-ом пакете команда убрана, км считается автоматически СУД-у).
    К 1038
    пробег в км (при 7-ом пакете команда убрана, км считается автоматически СУД-у).
    К 1575
    проверка работоспособности цифрового радиоканала
    в информационной строке возможны следующие сообщения «ячейка РК исправна», «ячейка РК неисправна» или «ячейка РК отсутствует».
    К 0
    № версии и значение КС для всех модификаций блока БИЛ
    К 261
    № версии и значение КС модуля МЦО
    К 517
    № версии и значение КС модуля ММ
    К 773
    № версии и значение КС модуля БВУ
    К 1029
    № версии и значение КС модуля ИПД
    К 1285
    № версии и значение КС ячейки ТКС
    К 1541
    № версии и значение КС ячейки РК
    К 2053
    № версии и значение КС модуля САУТ
    К 2309
    № версии и значение КС модуля ТСКБМ
    К 2565
    № версии и значение КС модуля УФИР
    К 3077
    № версии и значение КС блока БСИ
    Выбор режима движения

  8. Zuluzshura Ответить

    10.5.1 При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу автотормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную магистраль. Режимы включения воздухораспределителей должны соответствовать требованиям п. 3.2.14 настоящей Инструкции.
    10.5.2 При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов машинисты локомотивов (кроме первого ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства №367 в положении двойной тяги (закрытое), а ручку кранов машиниста поставить в VI положение. На локомотивах серии НП-1, ОПЭ с магниторельсовыми тормозами ручку крана машиниста поставить в V положение на рабочем и нерабочем пультах. Блокировка № 367 на ведущих пультах у всех локомотивов должна быть включена.
    10.5.3 В голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры.
    10.5.4 После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть, машинист подталкивающего локомотива должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги и ручку крана машиниста в положение согласно требованиям п. 10.5.2 данной Инструкции. Помощник машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть между ними концевые краны. Должно быть выполнено требование п. 5.5 данной Инструкции.
    10.5.5 При двойной тяге запрещается перемещать ручку комбинированного крана из положения двойной тяги с целью ускорения отпуска и зарядки автотормозов.
    10.5.6 Машинисты всех локомотивов перед отправлением поезда должны лично ознакомиться с тормозным нажатием, указанным в справке о тормозах или по записи в книге по автотормозам.
    10.5.7 Управление тормозами в поезде осуществляет машинист ведущего (первого по ходу) локомотива.
    10.5.8 В случае опасности, требующей немедленной остановки, при следовании двойной или многократной тягой машинист первого по ходу движения локомотива должен произвести экстренное торможение, выключить контроллер, привести в действие песочницы и вспомогательный тормоз локомотива, дать сигнал остановки и сообщить по радиосвязи об экстренной остановке машинистам остальных локомотивов, которые обязаны повторить действия машиниста ведущего локомотива.
    Если один из машинистов заметит опасность раньше машиниста ведущего локомотива, то он обязан принять меры к немедленной остановке:
    произвести экстренное торможение с одновременным применением песочницы и вспомогательного тормоза локомотива;
    – выключить контроллер подать сигнал остановки и сообщить по радиосвязи об экстренной остановке машинистам остальных локомотивов.
    Машинисты остальных локомотивов должны выполнить экстренное торможение, выключить контроллер и привести в действие песочницы и вспомогательный тормоз локомотивов.
    10.5.9 В случае неисправности компрессоров, кранов машиниста и другого тормозного оборудования на ведущем (первом по ходу движения) локомотива, машинист этого локомотива должен дать сигнал остановки и после остановки поезда по возможности на площадке передать управление тормозами машинисту второго локомотива. Машинист ведущего локомотива обязан поставить ручку комбинированного крана в положение двойной тяги и ручку крана машиниста в положение, указанное в п. 10.5.2.
    После зарядки тормозов машинист второго локомотива обязан произвести сокращенное опробование тормозов. В дальнейшем при ведении поезда машинист второго локомотива следит за сигналами и продолжает подчиняться сигналам, подаваемым машинистом ведущего локомотива. Такое управление поездом допускается только до первой станции, где необходимо переставить локомотивы.
    10.5.10 По прибытию на станцию отцепки ведущего локомотива машинист второго локомотива после отцепки ведущего обязан восстановить положение кранов, предусмотренное для ведущего локомотива, а затем зарядить тормозную сеть и произвести сокращенное опробование тормозов.
    10.5.11 При наличии в хвосте поезда локомотива-толкача, тормозная магистраль которого соединена с общей тормозной сетью поезда, то сокращенное опробование тормозов поезда машинистом ведущего локомотива проверяет машинист толкача по работе своего тормоза.
    10.5.12 Если при следовании в местах проверки эффективности тормозов машинист ведущего локомотива не производит этой проверки, то машинист второго локомотива или толкача должен по радиосвязи потребовать проверки или подать сигнал бдительности, как требование произвести проверку тормозов на эффективность.
    ⇐ Предыдущая78910111213141516Следующая ⇒
    Рекомендуемые страницы:
    ©2015-2019 poisk-ru.ru
    Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
    Дата создания страницы: 2017-12-12
    Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных
    ?

    Обратная связь
    ТОП 5 активных страниц!
    Деталирование сборочного чертежа
    Когда производственнику особенно важно наличие гибких производственных мощностей?
    Собственные движения и пространственные скорости звезд
    Тема 11. Банковские риски и способы их оценки
    Опросник «Активность повседневной жизни»

  9. Dagdalv Ответить

    После сцепления электровозов и прицепки их к составу при двойной и многократной тяге соединение электрических цепей, тормозных рукавов и открытие концевых кранов выполняет помощник машиниста ведущего (первого) электровоза.
    Автоматические тормоза всех электровозов включают в общую тормозную сеть. На электровозах, кроме как на первом ведущем, переводят ручку комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства тормозов (усл. № 367) в положение двойной тяги и ручку крана машиниста в положение IV или перекрывают кран двойной тяги и ручку крана машиниста ставят в положение I. Все краны пневматической сети ставят в положение, соответствующее пневматической схеме. При управлении электропневматическими тормозами отключают источник их питания в обеих кабинах и блок управления от линейного провода.
    Машинист ведущего электровоза совместно с остальными машинистами проверяет правильность сцепления электровозов друг с другом и с первым вагоном, соединения воздушных магистралей и электрических цепей, открытия концевых кранов, положение комбинированных кранов или кранов двойной тяги. Управление тормозами в поезде осуществляет машинист ведущего электровоза.
    Управление электровозами в случае двойной тяги в голове грузовых поездов выполняет машинист ведущего (первого) электровоза, а машинист второго электровоза подчиняется всем его указаниям и повторяет их.
    По указанию машиниста ведущего электровоза поднимают токоприемники, включают вспомогательные машины, аппараты цепей силовой и управления. Опробование автотормозов в поезде производит машинист ведущего электровоза, который, получив справку о тормозах, сообщает перед отправлением машинисту второго электровоза тормозное нажатие в поезде, указанное в справке.
    При отправлении поезда машинист ведущего электровоза подает звуковой сигнал отправления — один длинный, машинист второго электровоза повторяет его, и только после этого поезд приводят в движение. В пути следования машинист ведущего электровоза подает машинисту второго электровоза звуковые сигналы: два коротких — прибавить ход; один короткий — уменьшить ход; два длинных и два коротких — „Опустить токоприемник”; три коротких — сигнал остановки. Машинист второго электровоза повторяет эти сигналы. Сигналы могут быть заменены переговорами машинистов по радио.
    При смене локомотивных бригад принимающая бригада первого электровоза совместно с бригадой второго проверяет, правильно ли соединены рукава, открыты ли концевые краны на электровозах и первом вагоне, правильно ли подвешен нерабочий рукав.
    При двойной тяге постоянно соединенными сплотками электровозов, оборудованных для управления по системе многих единиц, их обслуживает одна локомотивная бригада. В этом случае у электровозов соединяют рукава не только тормозной магистрали, но и питательной, а также вспомогательного тормоза.
    В случае опасности, требующей немедленной остановки поезда, следующего двойной тягой, машинист ведущего электровоза производит экстренное торможение, переводит в нулевую позицию главную рукоятку, приводит в действие песочницу, тормозит электровоз вспомогательным тормозом и дает сигнал остановки. Машинист второго электровоза выполняет те же действия и повторяет сигнал остановки. Если опасность заметит раньше машинист второго электровоза, то он, не ожидая сигнала с ведущего электровоза, первым выполняет все указанные действия и подает сигнал остановки.
    В грузовых поездах после передачи управления машинисту второго электровоза при порче тормозов на перегоне у первого электровоза производят проверку автотормозов

    Вернуться к оглавлению

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *