На какой режим необходимо включить воздухораспределители в сплотках?

26 ответов на вопрос “На какой режим необходимо включить воздухораспределители в сплотках?”

  1. -PARAZIT- Ответить

    16. В поездах повышенного веса и длины для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с ломаным профилем пути разрешается включение до 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс.
    В грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно необходимо производить отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах длиной более 400 осей – на 1/3 вагонов.
    Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать.
    Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
    При этом на пяти последних вагонах в хвосте поезда автоматические тормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем делается отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
    17. Эксплуатация поездов повышенного веса весом более 8,3 тыс.тс с управлением тормозами только с головы поезда разрешается только с применением систем управления тормозами поезда по радиоканалу.
    Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.

    II.3 У недействующих локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава

    18. Локомотивы могут пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. Мотор-вагонный подвижной составпересылается составами,секциямии отдельными вагонами (сплотками). При этом рукава тормозной магистрали локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава соединяют с общей тормозной магистралью поезда; все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты, кроме локомотивов, пересылаемых в порядке диспетчерской регулировки.
    19. У пересылаемых в недействующем состоянии локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава разобщительные и комбинированные краны перекрыть; краны двойной тяги (при наличии) перекрыть, управляющие органы кранов машиниста установить в положение экстренного торможения; краны к ЭПК автостопа перекрыть; все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.
    Источник питания электропневматического тормоза отключить от цепей управления.
    На локомотивах, у которых действие автоматического тормоза происходит через кран вспомогательного тормоза, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому крану, открыть. При наличии блокировочного устройства включить его в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. Если действие автотормоза происходит независимо от крана вспомогательного тормоза, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные краны перекрыть, комбинированные краны установить в положение двойной тяги, а блокировочное устройство в кабинах установить в выключенное положение.
    У недействующего локомотива кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе резервуаров. Если на локомотиве имеется питательные резервуары тормозной системы, то разобщительные краны к главным резервуарам перекрыть. На мотор-вагонном подвижном составе, у которого тормозные цилиндры наполняются через реле давления, должно быть включено устройство для пересылки его в холодном состоянии.
    Все ручки кранов у недействующего локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.
    Автоматические тормоза с воздухораспределителем грузового типа на электровозах и тепловозах включать на средний и равнинный режимы. Переключение воздухораспределителей грузового типа на горный режим осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных организационно‑распорядительными документами подразделений владельца инфраструктуры.
    В сплотках, сформированных из пассажирских локомотивов, воздухораспределители пассажирского типа с без ступенчатым отпуском включать на короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или в сплотке из грузовых локомотивов – на длинносоставный режим.

  2. eunlockGSM Ответить

    При пересылке сплоток локомотивов, воздухораспределители грузового типа на ведущем локомотиве включать на груженый режим, на последующих – на средний.
    Машинисты локомотивов (кроме ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста поставить в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотивов (кроме ведущего) должна быть установлена в положение служебного торможения.
    Кроме того, при управлении электропневматическими тормозами на последующих локомотивах необходимодополнительно выключить источник питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем общего питания электропневматического тормоза.
    8. В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры.
    9. Машинист подталкивающего локомотива после прицепки в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста должна быть установлена положение служебного торможения.
    О подготовке тормозного оборудования и включении в тормозную магистраль поезда и готовности следования машинист подталкивающего локомотива обязан доложить машинисту ведущего локомотива.
    После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда помощник машиниста обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть концевой кран сначала у вагона, а затем, убедившись в проходе воздуха через контрольноеотверстие, открыть концевой кран у локомотива. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.
    Если автотормоза подталкивающего локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к составу и отцепке его от состава поезда возлагается на подготовленных и назначенных осмотрщиков вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, прицепка и отцепка подталкивающих локомотивов выполняется порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.
    10. Допускается применение подталкивающих локомотивов, оборудованных системой управления тормозами и тягой по радиоканалу с головного локомотива.
    Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.

  3. lsv2005 Ответить

    7 При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу поезда автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную магистраль.
    При пересылке сплоток локомотивов, воздухораспределители грузового типа на ведущем локомотиве включать на груженый режим, на последующих – на средний.
    Машинисты локомотивов (кроме ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста поставить в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотивов (кроме ведущего) должна быть установлена в положение служебного торможения.
    Кроме того, при управлении электропневматическими тормозами на последующих локомотивах необходимо дополнительно выключить источник питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем общего питания электропневматического тормоза.
    8 В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры.
    9 Машинист подталкивающего локомотива после прицепки в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста должна быть установлена положение служебного торможения.
    О подготовке тормозного оборудования и включении в тормозную магистраль поезда и готовности следования машинист подталкивающего локомотива обязан доложить машинисту ведущего локомотива.
    После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда помощник машиниста обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть концевой кран сначала у вагона, а затем, убедившись в проходе воздуха через контрольное отверстие, открыть концевой кран у локомотива. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.
    Если автотормоза подталкивающего локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к составу и отцепке его от состава поезда возлагается на подготовленных и назначенных осмотрщиков вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, прицепка и отцепка подталкивающих локомотивов выполняется порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.
    10 Допускается применение подталкивающих локомотивов, оборудованных системой управления тормозами и тягой по радиоканалу с головного локомотива.
    Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.

  4. pas133 Ответить

    Машинисты локомотивов (кроме ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги (на локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали (при наличии) к исполнительному устройству крана машиниста), а управляющий орган крана машиниста поставить в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотивов (кроме ведущего) должна быть установлена в положение служебного торможения.
    (Абзац дан с изм., утв. На 63-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества)
    Кроме того, при управлении электропневматическими тормозами на последующих локомотивах необходимо дополнительно выключить источник питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем общего питания электропневматического тормоза.
    8 В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры.
    9 Машинист подталкивающего локомотива после прицепки в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги (на локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к исполнительному устройству крана машиниста), а управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста должна быть установлена положение служебного торможения.
    (Абзац дан с изм., утв. На 63-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества)
    О подготовке тормозного оборудования и включении в тормозную магистраль поезда и готовности следования машинист подталкивающего локомотива обязан доложить машинисту ведущего локомотива.
    После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда помощник машиниста обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть концевой кран сначала у вагона, а затем, убедившись в проходе воздуха через контрольное отверстие, открыть концевой кран у локомотива. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.
    Если автотормоза подталкивающего локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к составу и отцепке его от состава поезда возлагается на подготовленных и назначенных осмотрщиков вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, прицепка и отцепка подталкивающих локомотивов выполняется порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.
    10 Допускается применение подталкивающих локомотивов, оборудованных системой управления тормозами и тягой по радиоканалу с головного локомотива.
    Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.
    II Порядок включения и размещения тормозов
    II.1 В пассажирских поездах
    11 В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском включать на короткосоставный режим. При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском включать на длинносоставный режим. Включение воздухораспределителей пассажирского типа с бесступенчатым отпуском на короткосоставный режим в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными распоряжениями владельца инфраструктуры.
    12 Тормоза пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) пассажирских вагонов международного сообщения включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч; при более высокой скорости движения включать скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа), в грузовых поездах выполнять с выключенными тормозами, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) разрешается тормоз этого вагона выключить, при условии обеспечения необходимым единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса без учета выключенного тормоза.
    II.2 В грузовых поездах
    13 В грузовых поездах, у которых зарядное давление установлено в пределах 0,47-0,51 МПа (4,8-5,2 ), и грузопассажирских поездах допускается совместное включение в автотормозную сеть воздухораспределителей грузового и пассажирского типов.
    При этом режимный переключатель воздухораспределителей грузового типа следует установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель в соответствии с п. 15 настоящих Правил.
    Воздухораспределители пассажирского типа с безступенчатым отпуском следует включить на длинносоставный режим.
    Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители выключить (кроме двух последних вагонов в хвосте поезда). Пересылка вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов допускается только в количестве не более двух вагонов с выключенными тормозами.
    14 Режимы включения воздухораспределителей на грузовых вагонах.
    Все грузовые вагоны, кроме шестиосных и восьмиосных вагонов должны быть оборудованы авторежимом. До завершения работ по дооборудованию грузовых вагонов авторежимами на этих вагонах воздухораспределитель включать:
    – с чугунными тормозными колодками на груженый режим при загрузке на ось более 6 тс, средний режим при загрузке на ось от 3 до 6 (включительно) тс, порожний режим при загрузке на ось менее 3 тс;
    – с композиционными тормозными колодками на средний режим при загрузке на ось более 6 тс, порожний режим при загрузке на ось 6 тс и менее.
    Допускается в исключительных случаях включать вагоны, оборудованные авторежимом и композиционными тормозными колодками на груженый режим работы воздухораспределителя в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры при соответствующих расчётах.
    Отдельные типы грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с разрешения владельца инфраструктуры допускается эксплуатировать с включением воздухораспределителя на груженый режим.
    У грузовых вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет “Однорежимный”, воздухораспределитель включать на:
    – груженый режим с чугунными тормозными колодками,
    – средний режим с композиционными тормозными колодками,
    – груженый режим с композиционными тормозными колодками допускается отдельным распоряжением владельца инфраструктуры на участках железной дороги, в зимний период подверженных снежным заносам, при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы.
    У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке: автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс на ось (включительно) – на средний и более 6 тс на ось – на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.
    На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которых позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки осей затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать:
    – на грузовых рефрижераторных вагонах – на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс и средний при загрузке на ось 6 тс и более,
    – на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции – на средний режим торможения с закреплением переключателя.
    Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки оси затяжки), при оборудовании композиционными тормозными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.
    Допускается обращение рефрижераторного подвижного состава со скоростью до 120 км/ч в соответствии с отдельными распоряжениями владельца инфраструктуры.
    15 Включать воздухораспределители в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключать на равнинный режим – после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры. В поездах при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве с учётом местных условий на основании опытных поездок с разрешения владельца инфраструктуры, допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной: с составом из груженых вагонов – до 0,020 включительно; с составом из порожних вагонов – до 0,025 включительно, а на спусках большей крутизны – по распоряжению владельца инфраструктуры.
    16 В поездах повышенного веса и длины для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с ломаным профилем пути разрешается включение до 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс.
    В грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно допускается производить отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах длиной более 400 осей – на 1/3 вагонов.
    (Абзац дан с изм., утв. На 63-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества)
    Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать.
    Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
    При этом на пяти последних вагонах в хвосте поезда автоматические тормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем делается отметка в “Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии”.
    17 Эксплуатация поездов повышенного веса массой более 8,3 тыс.т с управлением тормозами только с головы поезда разрешается только с применением систем управления тормозами поезда по радиоканалу.
    (Абзац дан с изм., утв. На 63-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества)
    Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.

  5. Alexmazaf Ответить

    1 При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим.
    При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.
    2 При следовании одиночного грузового локомотива или не более чем с пятью вагонами его воздухораспределитель (воздухораспределители) включать на груженый режим.
    При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель грузового типа включать на груженый режим, а пассажирского или грузопассажирского воздухораспределитель пассажирского типа без ступенчатого отпуска включать на короткосоставный режим.
    3 На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. Воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
    4 При ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: воздухораспределители грузового типа – на груженый равнинный режим, воздухораспределители пассажирского типа с без ступенчатым отпуском в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно – на режим короткосоставного поезда, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузопассажирских поездах – на режим длиносоставного поезда. Включение воздухораспределителей пассажирского типа без ступенчатого отпуска на короткосоставный режим в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры.
    5 При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.
    6 Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители грузового типа на последующих локомотивах включать на средний режим.
    Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран вспомогательного тормоза, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.
    7 При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу поезда автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную магистраль.
    При пересылке сплоток локомотивов, воздухораспределители грузового типа на ведущем локомотиве включать на груженый режим, на последующих – на средний.
    Машинисты локомотивов (кроме ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги(на локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали (при наличии) к исполнительному устройству крана машиниста), а управляющий орган крана машиниста поставить в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотивов (кроме ведущего) должна быть установлена в положение служебного торможения.
    Кроме того, при управлении электропневматическими тормозами на последующих локомотивах необходимо дополнительно выключить источник питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем общего питания электропневматического тормоза.
    8 В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры.
    9 Машинист подталкивающего локомотива после прицепки в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги(на локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к исполнительному устройству крана машиниста), а управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста должна быть установлена положение служебного торможения.
    О подготовке тормозного оборудования и включении в тормозную магистраль поезда и готовности следования машинист подталкивающего локомотива обязан доложить машинисту ведущего локомотива.
    После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда помощник машиниста обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть концевой кран сначала у вагона, а затем, убедившись в проходе воздуха через контрольное отверстие, открыть концевой кран у локомотива. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.
    Если автотормоза подталкивающего локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к составу и отцепке его от состава поезда возлагается на подготовленных и назначенных осмотрщиков вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, прицепка и отцепка подталкивающих локомотивов выполняется порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.
    10 Допускается применение подталкивающих локомотивов, оборудованных системой управления тормозами и тягой по радиоканалу с головного локомотива.
    Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.
    ⇐ Предыдущая13141516171819202122Следующая ⇒
    Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

  6. barrichell Ответить

    7 При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу поезда автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную магистраль.
    При пересылке сплоток локомотивов, воздухораспределители грузового типа на ведущем локомотиве включать на груженый режим, на последующих – на средний.
    Машинисты локомотивов (кроме ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста поставить в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотивов (кроме ведущего) должна быть установлена в положение служебного торможения.
    Кроме того, при управлении электропневматическими тормозами на последующих локомотивах необходимо дополнительно выключить источник питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем общего питания электропневматического тормоза (двойной тяги на прицепленных локомотивах).
    8 В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры.
    9 Машинист подталкивающего локомотива после прицепки в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста должна быть установлена положение служебного торможения.
    О подготовке тормозного оборудования и включении в тормозную магистраль поезда и готовности следования машинист подталкивающего локомотива обязан доложить машинисту ведущего локомотива.
    После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда помощник машиниста обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть концевой кран сначала у вагона, а затем, убедившись в проходе воздуха через контрольное отверстие, открыть концевой кран у локомотива. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.
    Если автотормоза подталкивающего локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к составу и отцепке его от состава поезда возлагается на подготовленных и назначенных осмотрщиков вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, прицепка и отцепка подталкивающих локомотивов выполняется порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры (начальником дороги).
    10 Допускается применение подталкивающих локомотивов, оборудованных системой управления тормозами и тягой по радиоканалу с головного локомотива.
    Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.

  7. ustas2011 Ответить

    Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету 17 дополнительной разрядки с седлом 29. Манжета 17 дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке 13 атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм (до модернизации ВР – 0.55 мм), в седле 31 клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле 29 манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.
    Клапан мягкости 16 нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм (до модернизации ВР – 0,65 мм). Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.
    Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм. Главный орган включает в себя напруженный пружиной 4, главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8, седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и восемь отверстий диаметром по 1,6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5 и 6.
    Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм.
    Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм.
    Модернизированный ВР усл.№ 483.000 М имеет в седле 29 манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.
    3.Режими ВР№483
    Зарядка на равнинном режиме. Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда.
    Зарядка на порожнем режиме.
    Зарядки на горном режиме.
    Мягкость. Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа.
    Торможение.
    Перекрыша.

    Включение ВР усл.№ 483 на локомотивах
    Режимы торможения (отпуск)
    В каких случаях устанавливается
    П
    а) при работе с грузовыми поездами со скоростями до 90 км/ч;
    б) при маневровых передвижениях поездных локомотивов, обслуживаемых в два лица.
    С
    а) при пересылке локомотивов в холодном состоянии в сплотке или в составе поезда;
    б) при работе по системе многих единиц, если действие КВТ первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы (средний режим устанавливается на последующих локомотивах)
    Г
    а) при ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов;
    б) в одиночном следовании;
    в) при выполнении маневровых работ и передвижении на поездных локомотивах, обслуживаемых одним машинистом;
    г) при работе с грузовыми поездами со скоростями более 90 км/ч;
    д) при выполнении маневровых работ и передвижении на всех маневровых локомотивах;
    е) в сплотках на ведущем локомотиве.
    Равнинный
    а) при следовании с пассажирским и грузо-пассажирским поездом;
    б) на спусках крутизной до 0,018
    Горный
    а) на спусках от 0,018 и круче;
    б) на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя
    Вывод.

  8. Ololo57 Ответить

    1 При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим.
    При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.
    2 При следовании одиночного грузового локомотива или не более чем с пятью вагонами его воздухораспределитель (воздухораспределители) включать на груженый режим.
    При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель грузового типа включать на груженый режим, а пассажирского или грузопассажирского воздухораспределитель пассажирского типа без ступенчатого отпуска включать на короткосоставный режим.
    3 На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. Воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
    4 При ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: воздухораспределители грузового типа – на груженый равнинный режим, воздухораспределители пассажирского типа с без ступенчатым отпуском в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно – на режим короткосоставного поезда, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузопассажирских поездах – на режим длиносоставного поезда. Включение воздухораспределителей пассажирского типа без ступенчатого отпуска на короткосоставный режим в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры.
    5 При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.

  9. krendel1999 Ответить

    1. При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим.
    При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.
    2. При следовании одиночного грузового локомотива или не более чем с пятью вагонами его воздухораспределитель (воздухораспределители) включать на груженый режим.
    При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель грузового типа включать на груженый режим, а пассажирского или грузопассажирского воздухораспределитель пассажирского типа без ступенчатого отпуска включать на короткосоставный режим.
    3. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. Воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
    4. При ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: воздухораспределители грузового типа – на груженый равнинный режим, воздухораспределители пассажирского типа с без ступенчатым отпуском в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно – на режим короткосоставного поезда, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузопассажирских поездах – на режим длиносоставного поезда. Включение воздухораспределителей пассажирского типа без ступенчатого отпуска на короткосоставный режим в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры.
    5. При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.
    6. Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители грузового типа на последующих локомотивах включать на средний режим.
    Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран вспомогательного тормоза, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.

  10. govarddd Ответить

    При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. Воздухораспределители N 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
    (В ред. Указания МПС России от 30.01.2002 г. N Е-72у)
    При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: N 270, 483 – на груженый равнинный режим, N 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно – на режим “К” короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузопассажирских поездах – на режим “Д” поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей N 292 на короткосоставный режим “К” в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием МПС.
    При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.
    (В ред. Указания МПС России от 30.01.2002 г. N Е-72у)
    При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского воздухораспределитель N 292 включать на режим “К”.
    Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.
    Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран N 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.
    При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство N 367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/кв.см и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/кв.см . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

  11. pavelkann Ответить


    Воздухораспределитель № 292-001 непрямодействующего типа, пассажирский, предназначен:
    Для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали;
    Для сообщения тормозных цилиндров с атмосферой при отпуске;
    Для наполнения тормозных цилиндров из запасного резервуара при торможении.
    Обеспечивает:
    Мягкость тормоза (нечувствительность к торможению при медленном снижении давления в магистрали темпом до 0,3-0,4 кгс/см2);
    Срабатывание на служебное торможение при снижении давления в магистрали темпом от 0,06 до 0,4 кгс/см2 в 1 с при минимальной глубине разрядки 0,3-0,4 кгс/см2;
    Скорость распространения тормозной волны при служебном торможении 150-160 м/с, при экстренном 190-200 м/с;
    Служебную дополнительную разрядку магистрали на 0,25-0,3 кгс/см2;
    Разрядку тормозной магистрали в атмосферу через ускоритель экстренного торможения при экстренном торможении и снижении давления темпом более 0,6 кгс/см2 в 1с и глубине разрядки более 0,4 кгс/см2;
    Полный бесступенчатый отпуск при повышении давления в магистрали на 0,2-0,35 кгс/см2;
    Недостатки:
    Не ограничивает максимальное давление в тормозном цилиндре, из-за чего при торможении с повышенных зарядных давлений (или при малом выходе штока тормозного цилиндра) может происходить заклинивание колесных пар;
    Не пополняет утечки в тормозном цилиндре и запасном резервуаре в перекрыше;
    Не имеет ступенчатого отпуска;

  12. zoom12 Ответить

    7 При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу поезда автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную магистраль.
    При пересылке сплоток локомотивов, воздухораспределители грузового типа на ведущем локомотиве включать на груженый режим, на последующих – на средний.
    Машинисты локомотивов (кроме ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста поставить в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотивов (кроме ведущего) должна быть установлена в положение служебного торможения.
    Кроме того, при управлении электропневматическими тормозами на последующих локомотивах необходимо дополнительно выключить источник питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем общего питания электропневматического тормоза.
    8 В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры.
    9 Машинист подталкивающего локомотива после прицепки в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста должна быть установлена положение служебного торможения.
    О подготовке тормозного оборудования и включении в тормозную магистраль поезда и готовности следования машинист подталкивающего локомотива обязан доложить машинисту ведущего локомотива.
    После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда помощник машиниста обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть концевой кран сначала у вагона, а затем, убедившись в проходе воздуха через контрольное отверстие, открыть концевой кран у локомотива. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.
    Если автотормоза подталкивающего локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к составу и отцепке его от состава поезда возлагается на подготовленных и назначенных осмотрщиков вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, прицепка и отцепка подталкивающих локомотивов выполняется порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.
    10 Допускается применение подталкивающих локомотивов, оборудованных системой управления тормозами и тягой по радиоканалу с головного локомотива.
    Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.

  13. kerG85 Ответить

    1 При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим.
    При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.
    2 При следовании одиночного грузового локомотива или не более чем с пятью вагонами его воздухораспределитель (воздухораспределители) включать на груженый режим.
    При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель грузового типа включать на груженый режим, а пассажирского или грузопассажирского воздухораспределитель пассажирского типа без ступенчатого отпуска включать на короткосоставный режим.
    3 На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. Воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
    4 При ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: воздухораспределители грузового типа – на груженый равнинный режим, воздухораспределители пассажирского типа с без ступенчатым отпуском в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно – на режим короткосоставного поезда, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузопассажирских поездах – на режим длиносоставного поезда. Включение воздухораспределителей пассажирского типа без ступенчатого отпуска на короткосоставный режим в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры.
    5 При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.
    6 Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители грузового типа на последующих локомотивах включать на средний режим.
    Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран вспомогательного тормоза, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.

  14. aberwald Ответить

    48 При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:
    – установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
    – замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:
    а) на 0,03 МПа (0,3 ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;
    б) на 0,05 МПа (0,5 ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;
    в) на 0,07 МПа (0,7 ) при длине поезда более 400 осей;
    – демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
    – проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
    – замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте поезда (при длине грузового поезда свыше 100 осей) выполнять после полной зарядки тормозной магистрали, ступени торможения 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 ) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 ) до момента начала отхода колодок от колес. Торможение для замера времени отпуска выполнять после зарядки, но не менее чем по истечении 120 секунд (2 минут) после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали или снижения давления в тормозной магистрали при проверке ее целостности.
    Временем отпуска автотормозов двух последних вагонов в хвосте поезда принимается наибольшее время отпуска вагонов;
    – проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста.
    На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.
    При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа () с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 ).
    Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV.1 настоящих Правил.
    Таблица IV.1 – Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 ) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда
    Общий объем главных резервуаров локомотива, л
    Время, с, при длине состава в осях
    до 100
    101- 150
    151- 200
    201- 250
    251- 300
    301- 350
    351- 400
    401- 450
    451- 480
    481- 530
    1000
    58
    40
    29
    25
    23
    20
    17
    15
    13
    11
    1200
    69
    46
    34
    29
    25
    22
    20
    18
    15
    13
    1500
    80
    58
    46
    34
    31
    26
    23
    21
    17
    15
    1800
    98
    69
    52
    46
    38
    33
    29
    26
    22
    20
    2000
    104
    75
    58
    52
    40
    36
    32
    29
    24
    22
    2500
    129
    93
    71
    64
    51
    45
    40
    36
    30
    28
    3000
    207
    138
    102
    87
    75
    66
    60
    51
    45
    33
    Примечания.
    1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 ) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.
    2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов объединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
    3. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.
    4. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.
    – проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 ) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) – при воздухораспределителях, включенных на горный режим.
    Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
    – проверку плотности тормозной магистрали поезда в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения выполняют замером плотности тормозной магистрали поезда, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.
    На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.
    – проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск.
    После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск тормозов поезда установкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.
    В грузовых поездах повышенной длины (длиной 350 осей и более) отпуск автотормозов производить постановкой органа управления крана машиниста в положение обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 ) выше зарядного давления с последующим переводом органа управления крана машиниста в поездное положение.
    Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.
    При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
    По окончании полного опробования тормозов выдается “Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии”.

  15. Sergius2912 Ответить

    В грузовые поезда разрешается включать вагоны пассажирского типа с воздухораспределителями № 292-001 на режиме длинно-составного поезда. В состав пассажирского поезда запрещается ставить грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных ПТЭ. В случае прицепки к пассажирскому поезду грузовых вагонов, оборудованных воздухораспределителями № 135, их включают на пассажирский режим, а воздухораспределители № 270-002, 270-005-1 и 483-000- на равнинный.
    В грузовых поездах число вагонов с выключенными воздухораспределителями в одной группе не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последним вагоном – четырех осей. Последний вагон должен быть автотормозным с включенным тормозом.
    Воздухораспределители на вагонах с авторежимом включают при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных – на средний.
    Ручное включение грузовых режимов воздухораспределителя производят при композиционных колодках на средний режим при загрузке вагона 60 кН и более, менее 60 кН – на порожний режим. При чугунных колодках – на средний режим при загрузке вагона от 30 до 60 кН и на груженый – 60 кН и более. Груженые изотермические вагоны, оборудованные композиционными колодками, включают только на средний режим при любой загрузке. Воздухораспределители № 292-001 в пассажирских поездах, состоящих из 20 вагонов и менее, включают на режим короткосоставный, более 20 вагонов – на длинносоставный.
    При следовании поезда на электропневматических тормозах в исключительных случаях допускается прицепка в хвост поезда до двух вагонов, не оборудованных электропневматическими тормозами, а также выключение электровоздухораспределителей у двух вагонов, находящихся в любом месте поезда. Тормоза этих вагонов включают в общую сеть, и они действуют, как пневматические, параллельно с электропневматическими тормозами остальных вагонов. Если таких вагонов будет более двух, необходимо отключить ЭПТ и следовать на пневматическом управлении. Тормоза КЕ, пассажирских вагонов международного сообщения включают на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч, при более высокой скорости движения включают скоростной режим.
    В сдвоенных пассажирских поездах, оборудованных скородействую-щими тройными клапанами № 218 и 219, последние включают через один вагон с постановкой ручки переключательной пробки в положение выключенного ускорителя. Если между группами не более чем из >трех вагонов, оборудованных тройными клапанами, находятся вагоны с воздухораспределителями № 292-001, то тройные клапаны включают все.
    Пассажирские сдвоенные поезда до 32 вагонов включительно с пассажирами могут следовать на электропневматических тормозах независимо от типов воздухораспределителей. Если в таком поезде в пути следования нарушится электрическое управление, то поезда, оборудованные воздухораспределителями № 292-001, следуют на пневматическом управлении, а оборудованные тройными клапанами довести до первого раздельного пункта на автоматических тормозах, где восстановить действие ЭПТ; в противном случае разделить поезд на два состава.
    При пересылке в грузовых поездах группы пассажирских вагонов со скородействующими тройными клапанами автотормоза всех этих вагонов должны быть включены без ускорителя при числе их в группе не более трех и через один вагон, если их в группе более трех (зарядное давление в магистрали поезда 0,5-0,52 МПа); при пересылке двух вагонов их тормоза выключают, кроме хвостового вагона.
    В грузовых и грузопассажирских
    поездах все воздухораспределители № 292-001 включают на длинно-составный режим, зарядное давление в тормозной сети устанавливают 0,5-0,52 МПа, а при наличии вагонов электропоездов ЭР всех индексов – 0,45-0,58 МПа (ЭР22-0,5- 0,52 МПа).
    Воздухораспределители на локомотивах должны быть включены на следующие режимы:
    при ведении грузовых поездов: № 135, 270-002, 270-005 и 483-
    000 – на порожний равнинный, а на затяжных спусках – на порожний горный; при следовании с грузовыми поездами со скоростью более 90 км/ч – на груженый; № 292-
    001 – на режим длинносоставного поезда;
    при ведении пассажирских поездов: № 135 – на груженый пассажирский, № 270-002 и 270-005-1, 483-000 – на груженый равнинный и № 292-001 – на режим поезда нормальной длины в поездах до 20 вагонов и на длин-носоставный в поездах свыше 20 вагонов. При следовании тепловоза в нерабочем состоянии включают оба воздухораспределителя на груженый режим. На двухсекционных локомотивах включают оба воздухораспределителя, а магистраль между тормозными отводами воздухораспределителей (импульсную) заглушают. При прицепке к одиночно следующему локомотиву не более пяти вагонов воздухораспределитель
    на локомотиве включают на груженый режим.
    При пересылке одиночного электровоза и тепловоза в грузовом поезде воздухораспределители № 135, 270 и 483 включают на средний равнинный режим при расчетной силе нажатия на ось менее 70 кН и на груженый при силе нажатия более 70 кН.
    Если действие автоматического тормоза происходит независимо от крана № 254, то в обеих кабинах перекрывают и пломбируют все разобщительные краны, блокировку и комбинированный кран.
    При действии автотормоза через кран № 254 в одной кабине все краны должны быть открыты и ручка крана № 254 находиться в поездном положении, а во второй кабине все краны перекрыты. Блокировку в одной кабине включают, комбинированный кран перекрывают, а во второй кабине и блокировку и комбинированный кран перекрывают Все-ручки в открытом и закрытом положении пломбируют.
    На локомотивах, оборудованных устройством «Недействующего локомотива», кран между питательной и тормозной магистралями должен быть открыт, а кран между главными резервуарами перекрыт. На тепловозах ТЭЗ кран между воздухораспределителем и краном № 254 необходимо перекрыть, а к тормозным цилиндрам открыть.
    ⇐Предыдущая Оглавление Следующая⇒

  16. PLUT0NI0 Ответить

    Сплотка должна быть обеспечена стояночными (ручными) тормозами в соответствии с нормами.
    5. Проводники, сопровождающие сплотку, одиночный локомотив или МВПС должны быть проинструктированы по правилам применения тормозных средств на пересылаемых локомотивах, порядку опробования автотормозов в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.
    В соединенном поезде с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединнной тормозной магистралью (Приложение 2, гл.II,4, п.18-22)
    1. Тормозное нажатие на 100 тонн веса в соединенном поезде принимают по наименьшему значению тормозного нажатия одного из объединенных составов.
    2. Разность тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда в соединяемых поездах не должна превышать величину более 5 тс.
    НОРМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ (Приложение 2, гл.III)
    Для максимальных скоростей движения поездов по участкам с наибольшими руководящими спусками устанавливаются нормы единого наименьшего тормозного нажатия (в пересчете на чугунные тормозные колодки) на каждые 100 тс веса поезда или состава и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий, указанные в таблице 1
    Табл.1. Нормы единого наименьшего тормозного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки) для максимально допустимых скоростей движения поездов и расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий на перегонах с руководящими спусками крутизной до 0,015 включительно
    № п/п
    Категория поезда
    Тип тормоза (тип тормозных колодок/накладок)
    Единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тс веса поезда (состава), тс
    Максимальная допускаемая скорость движения поезда, км/ч
    Расстояние ограждения мест внезапно возникших препятствий, м
    Пассажирский поезд
    Электропнев­матический, пневматический
    (чугунные, композиционные)
    120/ 110
    1300/ 1300
    Пассажирский поезд
    Электропнев­матический (композиционные)
    130/
    1300/
    Пассажирский поезд
    Электропнев­матический (композиционные)
    140/
    1300/
    Пассажирский поезд
    Электропнев­матический (композиционные)
    160/
    1700/
    Пассажирский поезд, в состав которого включены вагоны габарита РИЦ с тормозом западноевропейского типа
    Пневматический (чугунные, композиционные)
    140/
    1600/
    Пассажирский поезд, в состав которого включены вагоны габарита РИЦ с тормозом западноевропейского типа
    Пневматический (чугунные, композиционные)
    160/
    1800/
    Скоростной пассажирский поезд
    Электропнев­матический (дисковый)
    200/
    2300 /2400
    Скоростной пассажирский поезд
    Электропнев­матический (дисковый магнито- рельсовый)
    200/
    1800 /1900
    Рефрижераторный поезд, состав порожнего грузового поезда длиной до 350 осей
    Пневматический (композиционные)
    100 /90
    1200 /1200
    Рефрижераторный поезд
    Пневматический (композиционные)
    120 /100
    1300 /1300
    Составы груженого грузового,
    рефрижераторного и хозяйственного поезда
    Пневматический (чугунные, композиционные)
    80(90)/ 70
    1200(1500) /1200
    Грузопассажирский поезд
    Пневматический (чугунные, композиционные)
    90/ 80
    1200 /1200
    13 Составы грузовых поездов повышенных длины и веса и соединенных
    13.1
    Состав порожнего поезда длиной от 350 до 400 осей включительно
    Пневматический (чугунные, композиционные)
    90/ 80
    1200 /1200
    13.2
    Состав порожнего поезда длиной более 400 осей до 520 осей включительно
    Пневматический (чугунные, композиционные)
    80(90) /70
    1200(1500)/ 1200
    13.3
    Составы соединенного поезда весом до 12 тыс.тс с объединенной тормозной магистралью
    Пневматический (чугунные, композиционные)
    65(75)/ 60
    1200(1300)/ 1200
    13.4
    Составы соединенного поезда весом до 12 тыс.тс с необъединенной тормозной магистралью
    Пневматический (чугунные, композиционные)
    60 /60
    1300/1300
    13.5
    Состав поезда весом до
    12 тыс. тс с локомотивами в голове
    и хвосте поезда; хвостовой локомотив включен в тормозную магистраль для
    управления автотормозами
    Пневматический (чугунные, композиционные)
    75(85) /65
    1200(1400)/ 1200
    13.6
    Составы поезда весом до 16 тыс. тс с объединенной
    тормозной магистралью и локомотивами в голове и последней трети поезда
    Пневматический (чугунные, композиционные)
    70(80)/ 65
    1200(1400)/1200
    Примечания:
    В числителе – для участков с руководящими спусками крутизной до 0,010 включительно, в знаменателе – круче 0,010 до 0,015 включительно, кроме поездов по п.п. 13.3-13.6, для которых в знаменателе – круче 0,010 до 0,012 включительно.
    В скобках приведены значения максимальной скорости и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного светофора АЛСН, разрешающем следование поездов с указанной максимальной скоростью.
    Тормозная система рефрижераторных вагонов для обращения рефрижераторных поездов со скоростями до 120 км/ч включительно должна отвечать специальным техническим условиям.
    Для скоростного пассажирского поезда по п. 7 и 8 в графе 6 указаны расстояния ограждения в числителе до 0,006 включительно, в знаменателе круче 0,006, но не более 0,010.
    Скорости движения пассажирских поездов (Приложение 2, гл.III.2)
    1. Если в составе пассажирского поезда имеются вагоны габарита РИЦ и вагоны других стран с включенными автоматическими тормозами, но не оборудованные электропневматическими тормозами, то разрешается отправлять такой поезд с применением автоматических тормозов и эксплуатировать со скоростями, указанными в п.п. 5 и 6 таблицы 1, при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.
    2. Пассажирским поездам по п. 1 таблицы 1 при отказе электропневматического тормоза в пути следования и переходе на автоматические тормоза, а также в исключительных случаях при ведении их грузовыми локомотивами, не оборудованными электропневматическими тормозами, разрешается следовать без уменьшения максимально допустимой скорости, а пассажирским поездам по п.п. 2, 3, 4 таблицы 1 случае отказа электропневматического тормоза в пути следования разрешается следовать с уменьшением максимально допустимой скорости на 10 км/ч, если тормозное нажатие отвечает требованиям.
    Скорости движения грузовых поездов (Приложение 2, гл.III.3)
    1. Грузовые груженые, а также порожние длиной от 400 до 520 осей поезда, обеспеченные тормозным нажатием не менее 33 тс на 100 тс веса состава могут следовать со скоростью до 90 км/ч включительно по участкам, оборудованным автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при зеленом огне локомотивного светофора, разрешающем движение с указанной максимальной скоростью. При этом допускается движение с максимальной скоростью более 80 до 90 км/ч включительно, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010, а расстояние ограждения мест внезапно возникших препятствий соответствует значениям, приведенным в скобках пунктов 11 и 13.2 таблицы .1
    На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, на участках с полуавтоматической блокировкой максимальная скорость грузовых груженых поездов, а также порожних длиной от 400 до 520 осей не должна превышать 80 км/ч.
    2. При соблюдении условий, перечисленных в п. 1 для максимальной скорости 90 км/ч грузовых груженых поездов, скорости движения грузовых поездов повышенного веса и соединенных, приведенные в п.п. 13.3, 13.5 и 13.6 таблицы 1 увеличиваются на 10 км/ч, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010, а расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий соответствуют значениям, приведенным в скобках указанных пунктов таблицы 1.
    3. Грузовые груженые поезда, в составе которых имеются вагоны с нагрузкой от колесной пары на рельсы более 21 тс и автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч включительно:
    – с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 32 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе не менее 50 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
    – с тормозным нажатием менее 32 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе не менее 75 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
    – с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе 100 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим.
    Процент вагонов, оборудованных композиционными колодками, указывать в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» по образцу: К – 50%, К – 75 %, К – 100%.
    Порядок пропуска и отправления поездов при невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия (Приложение 2, гл.III.4)
    1. В случае снижения тормозного нажатия поездов менее требуемого согласно таблице 1 вследствие выключения в пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов.
    При невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия в соответствии с данными таблицы 1, разрешается пропускать или отправлять поезда при тормозном нажатии не менее приведенного в таблице 2.
    2. При тормозном нажатии на 100 тс веса поезда или состава, превышающем значение, указанное в таблице 2, но менее значения, приведенного в таблице 1, максимальная скорость движения поездов, указанная в таблице 1 (без скобок), должна быть уменьшена:
    – для грузовых, рефрижераторных и хозяйственных поездов на 2 км/ч на каждую недостающую тонну тормозного нажатия по сравнению с данными таблицы 1;
    – для пассажирских, рефрижераторных, обращающихся со скоростями более 90 км/ч, и грузопассажирских поездов на 1 км/ч для руководящих спусков до 0,006 включительно и на 2 км/ч для руководящих спусков круче 0,006 до 0,015 включительно на каждую недостающую тонну тормозного нажатия по сравнению с данными таблицы 1.
    Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.
    Для скоростных пассажирских поездов, обращающихся со скоростями до 200 км/ч включительно, максимальная скорость поезда уменьшается на 1 км/ч на каждую недостающую 1 тс нажатия на 100 тс веса поезда с округлением в меньшую сторону до ближайшего значения скорости кратной 10 км/ч.
    Табл.2 Нормы допускаемого минимального тормозного нажатия на 100 тс веса поезда (состава) и максимальные скорости движения поездов при этом тормозном нажатии на участках с руководящими спусками до 0,015 включительно.
    №
    Категория поезда
    Допускаемое минимальное тормозное нажатие на 100 тс веса поезда (состава), тс
    Максимальная скорость при допускаемом минимальном тормозном нажатии, км/ч, при руководящем спуске
    до 0,006 включи-тельно
    круче 0,006 до 0,010 включительно
    круче 0,006 до 0,010 (0,012) включительно
    Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями до 120 км/ч включительно
    Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями более 120 до 130 км/ч включительно
    –
    Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями более 130 до 140 км/ч включительно
    –
    Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями более 140 до 160 км/ч включительно
    –
    Скоростной пассажирский
    –
    Рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 90 до 100 км/ч включительно
    Рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 100 до 120 км/ч включительно
    Грузопассажирские поезда, обращающиеся со скоростями до 90 км/ч включительно
    Составы груженого грузового, хозяйственного и рефрижераторного поездов, обращающихся со скоростями до 80 км/ч включительно
    Составы порожних грузовых поездов длиной до 350 осей, обращающихся со скоростями более 90 до 100 км/ч включительно
    Составы соединенных грузовых поездов весом до 12 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью
    (50)
    Составы соединенных грузовых поездов весом до 12 тыс. тс с необъединенной тормозной магистралью
    (50)
    Состав грузового поезда весом до 12 тыс. тс с локомотивами в голове и хвосте поезда; хвостовой локомотив включен в тормозную магистраль для управления автотормозами
    (50)
    Состав грузового поезда весом до 16 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в голове и последней трети поезда
    (55)
    Примечания:
    1 При руководящих спусках круче указанных в настоящей таблице, а также для пассажирских поездов по п.п. 2, 3 и 4 при их следовании по руководящим спускам круче 0,010 допускаемые скорости движения поездов устанавливает руководитель подразделения железнодорожной администрации, руководствуясь номограммами в Правилах тяговых расчетов для поездной работы и таблицами Приложения VI, исходя из местных условий. Для спусков круче 0,020 допускаемые скорости определяются опытным путем, с согласованием владельцем инфраструктуры.
    2 Для поездов по пп. 10-13 в графе 6 указаны в скобках максимальные скорости движения для руководящих спусков круче 0,010 до 0,012 включительно.
    Из приказа Горьк. 287 от 26.12.14:
    В исключительных случаях поезд может быть отправлен:
    а) с промежуточной станции вследствие отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования без нарушения целостности тормозной магистрали с тормозным нажатием на 100 тонн веса поезда не менее 25тс с учетом тормозных средств локомотива, поезд следует до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов со скоростью не более 40км/ч;
    б) при нарушении целостности тормозной магистрали в середине состава, поезд следует с перегона до ближайшей станции где имеется пункт технического обслуживания, при помощи обводного рукава соединяемого рабочую часть тормозной магистрали работниками вагонного хозяйства, скорость следования определяется с учетом единого наименьшего тормозного нажатия;
    в) при отказе автотормозов с нарушением целостности тормозной магистрали у последнего вагона дальнейшее следование поезда осуществляется только с прицепленным в хвост локомотивом до ближайшей станции, при этом скорость определяется с учетом допускаемого минимального тормозного нажатия.
    Определение расчетных сил нажатия тормозных колодок на ось подвижного состава, учетного веса локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава (Приложение 2, гл.III.6)
    1. При определении расчетных сил нажатия пассажирских и грузовых вагонов руководствоваться значениями, приведенными в таблице 3.
    2. При подсчете обеспечения тормозами грузовых поездов вес локомотива и его тормозное нажатие не учитываются.
    3. В случае прицепки к одиночно следовавшему локомотиву вагонов служебно-технического назначения максимальная скорость движения этого поезда по обеспеченности тормозным нажатием определяется по фактическому тормозному нажатию с учетом веса и тормозных средств локомотива. При этом необходимо руководствоваться нормами единого наименьшего тормозного нажатия для максимально допустимых скоростей движения таких поездов, указанными в п.п. 9, 10, 11, 12 таблицы 1.
    4. При 100 % включенных и исправно действующих тормозах допускается принимать расчетные нажатия без подсчета:
    – 60 тс на 100 тс веса поезда при скорости движения до 120 км/ч включительно для мотор-вагонного подвижного состава всех серий, пассажирских поездов с пассажирскими локомотивами всех серий, грузовыми локомотивами серий ВЛ80 всех индексов, ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ11м, ВЛ65, ВЛ82, ВЛ82м, 2ЭС4К и составами из цельнометаллических вагонов для перевозки пассажиров, в том числе вагонов габарита РИЦ (кроме межобластных тарой до 48 тс);
    – 33 тс на 100 тс веса поезда при скорости движения до 75 км/ч включительно для сплоток из вагонов метрополитена, пересылаемых по путям общего пользования;
    – 30 тс на 100 тс веса грузового груженого поезда при скорости движения до 80 км/ч включительно в составе которых имеются вагоны с нагрузкой от колесной пары на рельсы более 21 тс.
    В этих случаях в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» таблица тормозных нажатий не заполняются, а в строке «Всего» указывается величина потребного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки).
    Таблица 3 Расчетные нажатия тормозных колодок/накладок (в пересчете на чугунные колодки) на ось пассажирских и грузовых вагонов.
    №
    Тип вагона
    Нажатие тормозных колодок на ось, тс
    Цельнометаллические пассажирские вагоны с колодочным тормозом с тарой весом:
    53 тс и более
    48 тс и более, но менее 53 тс
    42 тс и более, но менее 48 тс
    10,0
    9,0
    8,0
    Цельнометаллические пассажирские вагоны габарита РИЦ с тормозом КЕ и чугунными тормозными колодками:
    – на пассажирском режиме
    – на скоростном режиме
    10,0
    15,0
    Цельнометаллические пассажирские вагоны ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ “М” с тормозом КЕ и композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные колодки):
    – на пассажирском режиме
    – на скоростном режиме
    10,0
    13,0
    Цельнометаллические пассажирские вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода с дисковыми тормозами
    – для скоростей движения до 120 км/ч включительно
    – для скоростей движения до 140 км/ч включительно
    – для скоростей движения до 160 км/ч включительно
    10,0
    12,5
    13,0
    Пассажирские вагоны длиной 20,2 м и менее
    9,0
    Остальные вагоны пассажирского парка
    6,5
    Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками при включении:
    – на груженый режим
    – на средний режим
    – на порожний режим
    7,0
    5,0
    3,5
    Все грузовые вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные колодки), при включении воздухораспределителей:
    – на груженый режим
    – на средний режим
    – на порожний режим
    8,5
    7,0
    3,5
    Четырехосные изотермические и багажные цельнометаллические вагоны с односторонним торможением
    6,0
    Вагоны рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками при включении:
    – на груженый режим
    – на средний режим
    – на порожний режим
    9,0
    6,0
    3,5
    Вагоны рефрижераторного подвижного состава с композиционными тормозными колодками при включении:
    – на средний режим
    – на порожний режим
    7,0
    4,5
    Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки чугунные) при включении:
    – на груженый режим
    – на порожний режим
    3,5
    1,25
    Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки композиционные) при включении:
    – на груженый режим
    – на порожний режим
    7,0
    3,5
    Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки чугунные) при включении:
    – на груженый режим
    – на порожний режим
    6,0
    2,5
    Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки композиционные) при включении:
    – на средний режим
    – на порожний режим
    7,0
    3,0
    Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ (колодки чугунные) при включении:
    – на груженый режим
    – на порожний режим
    7,0
    3,0
    Думпкары ЗВС50, 4ВС50, 5ВС60 (колодки чугунные) при включении:
    – на груженый режим
    – на средний режим
    – на порожний режим
    6,0
    4,5
    3,0
    Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ, 55-76, 55-76М и думпкары 6ВС60, 7ВС60, ВС66, 3ВС50, 4ВС50, 5ВС60, 2ВС105 (колодки композиционные) при включении:
    – на средний режим
    – на порожний режим
    7,0
    3,5
    Примечания:
    1 Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и груженом режимах.
    2 Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось композиционных тормозных колодок в пересчете на чугунные принимать: на среднем режиме 14 тс, на порожнем 8,5 тс.
    3 Для грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при наличии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона нажатие принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной. При наличии на вагонах трафарета нажатия колодок на ось только порожнего вагона нажатие на ось колодок груженого вагона принимать в соответствии с п.8 таблицы с учетом включенного режима торможения (средний или груженый)
    Определение необходимого количества стояночных (ручных) тормозов и тормозных башмаков (Приложение 2, гл.III.7)
    Таблица 4 Потребное количество ручных тормозов и тормозных башмаков на каждые 100 тс веса состава для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, рефрижераторного, хозяйственного поездов в зависимости от крутизны уклона
    Крутизна уклона
    0,002
    0,004
    0,006
    0,008
    0,010
    0,012
    Число тормозных башмаков
    0,2
    0,4
    0,2
    0,4
    0,2
    0,4
    0,2
    0,4
    0,2
    0,6
    0,3
    0,8
    0,4
    1,0
    Количество тормозных осей
    0,4
    0,4
    0,4
    0,4
    0,6
    0,8
    1,0
    Крутизна уклона
    0,014
    0,016
    0,018
    0,020
    0,022
    0,024
    0,026
    Число тормозных башмаков
    0,4
    1,2
    0,5
    1,4
    0,6
    1,6
    0,6
    1,8
    0,7
    2,0
    0,8
    2,2
    0,8
    2,4
    Количество тормозных осей
    1,2
    1,4
    1,6
    1,8
    —
    —
    —
    Крутизна уклона
    0,028
    0,030
    0,032
    0,034
    0,036
    0,038
    0,040
    Число тормозных башмаков
    0,9
    2,6
    1,0
    2,8
    1,0
    3,0
    1,1
    3,2
    1,2
    3,4
    1,2
    3,6
    1,3
    3,8
    Количество тормозных осей
    —
    —
    —
    —
    —
    —
    —
    Примечания:
    1. В числителе – при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе – при нагрузке на ось менее 10 тс.
    2. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки.
    1. Удержание состава пассажирского поезда в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов осуществляется посредством приведения в действие стояночных (ручных) тормозов всех вагонов состава, при необходимости, с дополнительной установкой с учетом местных условий ручных тормозных башмаков из имеющихся на локомотиве.

  17. gordima Ответить

    48 При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:
    – установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
    – замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:
    а) на 0,03 МПа (0,3 ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;
    б) на 0,05 МПа (0,5 ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;
    в) на 0,07 МПа (0,7 ) при длине поезда более 400 осей;
    – демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
    – проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
    – замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте поезда (при длине грузового поезда свыше 100 осей) выполнять после полной зарядки тормозной магистрали, ступени торможения 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 ) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 ) до момента начала отхода колодок от колес. Торможение для замера времени отпуска выполнять после зарядки, но не менее чем по истечении 120 секунд (2 минут) после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали или снижения давления в тормозной магистрали при проверке ее целостности.
    Временем отпуска автотормозов двух последних вагонов в хвосте поезда принимается наибольшее время отпуска вагонов;
    – проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста.
    На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.
    При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа () с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 ).
    Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV.1 настоящих Правил.
    Таблица IV.1 – Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 ) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда
    Общий объем главных резервуаров локомотива, л
    Время, с, при длине состава в осях
    до 100
    101- 150
    151- 200
    201- 250
    251- 300
    301- 350
    351- 400
    401- 450
    451- 480
    481- 530
    1000
    58
    40
    29
    25
    23
    20
    17
    15
    13
    11
    1200
    69
    46
    34
    29
    25
    22
    20
    18
    15
    13
    1500
    80
    58
    46
    34
    31
    26
    23
    21
    17
    15
    1800
    98
    69
    52
    46
    38
    33
    29
    26
    22
    20
    2000
    104
    75
    58
    52
    40
    36
    32
    29
    24
    22
    2500
    129
    93
    71
    64
    51
    45
    40
    36
    30
    28
    3000
    207
    138
    102
    87
    75
    66
    60
    51
    45
    33
    Примечания.
    1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 ) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.
    2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов объединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
    3. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.
    4. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.
    – проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 ) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) – при воздухораспределителях, включенных на горный режим.
    Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
    – проверку плотности тормозной магистрали поезда в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения выполняют замером плотности тормозной магистрали поезда, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.
    На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.
    – проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск.
    После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск тормозов поезда установкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.
    В грузовых поездах повышенной длины (длиной 350 осей и более) отпуск автотормозов производить постановкой органа управления крана машиниста в положение обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 ) выше зарядного давления с последующим переводом органа управления крана машиниста в поездное положение.
    Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.
    При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
    По окончании полного опробования тормозов выдается “Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии”.

  18. iharkh Ответить

    48 При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:
    – проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
    – установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
    – замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава после ступени торможения 0,5-0,6 (0,05-0,06 МПа) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до начала отхода колодок от колес;
    – проверку плотности тормозной магистрали поезда.
    На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.
    При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 ) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 ).
    Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV.1 настоящих Правил.
    Таблица IV.1 – Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 ) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда
    Общий объем главных резервуаров локомотива, л
    Время, с, при длине состава в осях
    до 100
    101-150
    151-200
    201-250
    251-300
    301-350
    351-400
    401-450
    451-480
    481-530
    1000
    58
    40
    29
    25
    23
    20
    17
    15
    13
    11
    1200
    69
    46
    34
    29
    25
    22
    20
    18
    15
    13
    1500
    80
    58
    46
    34
    31
    26
    23
    21
    17
    15
    1800
    98
    69
    52
    46
    38
    33
    29
    26
    22
    20
    2000
    104
    75
    58
    52
    40
    36
    32
    29
    24
    22
    2500
    129
    93
    71
    64
    51
    45
    40
    36
    30
    28
    3000
    207
    138
    102
    87
    75
    66
    60
    51
    45
    33
    Примечания.
    1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,55 МПа (5,3-5,6 ) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.
    2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
    3. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.
    4. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.
    После снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 ) в положении, обеспечивающим поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения необходимо замерить плотность тормозной магистрали поезда которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения;
    – замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда и проверки целостности тормозной магистрали. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:
    а) на 0,03 МПа (0,3 ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;
    б) на 0,05 МПа (0,5 ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;
    в) на 0,07 МПа (0,7 ) при длине поезда более 400 осей;
    – проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение и отпуск. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 ) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) – при воздухораспределителях, включенных на горный режим.
    Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
    После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отхода колодок от поверхности катания колес.
    В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 ) выше зарядного давления.
    При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
    – демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона.
    По окончании полного опробования тормозов выдается “Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии”.

  19. mart_71 Ответить

    48 При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:
    – установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
    – замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:
    а) на 0,03 МПа (0,3 ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;
    б) на 0,05 МПа (0,5 ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;
    в) на 0,07 МПа (0,7 ) при длине поезда более 400 осей;
    – демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
    – проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
    – замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте поезда (при длине грузового поезда свыше 100 осей) выполнять после полной зарядки тормозной магистрали, ступени торможения 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 ) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 ) до момента начала отхода колодок от колес. Торможение для замера времени отпуска выполнять после зарядки, но не менее чем по истечении 120 секунд (2 минут) после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали или снижения давления в тормозной магистрали при проверке ее целостности.
    Временем отпуска автотормозов двух последних вагонов в хвосте поезда принимается наибольшее время отпуска вагонов;
    – проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста.
    На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.
    При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа () с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 ).
    Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV.1 настоящих Правил.
    Таблица IV.1 – Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 ) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда
    Общий объем главных резервуаров локомотива, л
    Время, с, при длине состава в осях
    до 100
    101- 150
    151- 200
    201- 250
    251- 300
    301- 350
    351- 400
    401- 450
    451- 480
    481- 530
    1000
    58
    40
    29
    25
    23
    20
    17
    15
    13
    11
    1200
    69
    46
    34
    29
    25
    22
    20
    18
    15
    13
    1500
    80
    58
    46
    34
    31
    26
    23
    21
    17
    15
    1800
    98
    69
    52
    46
    38
    33
    29
    26
    22
    20
    2000
    104
    75
    58
    52
    40
    36
    32
    29
    24
    22
    2500
    129
    93
    71
    64
    51
    45
    40
    36
    30
    28
    3000
    207
    138
    102
    87
    75
    66
    60
    51
    45
    33
    Примечания.
    1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 ) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.
    2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов объединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
    3. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.
    4. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.
    – проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 ) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) – при воздухораспределителях, включенных на горный режим.
    Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
    – проверку плотности тормозной магистрали поезда в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения выполняют замером плотности тормозной магистрали поезда, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.
    На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.
    – проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск.
    После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск тормозов поезда установкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.
    В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой органа управления крана машиниста в положение обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 ) выше зарядного давления с последующим переводом органа управления крана машиниста в поездное положение.
    Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.
    При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
    По окончании полного опробования тормозов выдается “Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии”.

  20. emilraynis Ответить

    устройства № 367 включить его в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть выключено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие автотормоза на локомотиве происходит независимо от крана № 254, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные и комбинированные краны необходимо перекрыть, блокировочное устройство в кабинах выключить.
    У недействующего локомотива кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе резервуаров. На МВПС, у которого тормозные цилиндры наполняются через реле давления, должно быть включено устройство для пересылки его в холодном состоянии.
    Все ручки кранов у недействующего локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.
    Автотормоза с воздухораспределителями грузового типа на паровозах включить на порожний режим, а на электровозах и тепловозах ВР № 270 и 483 включить на средний и равнинный режим. Переключение ВР грузового типа на
    горный режим осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных приказом начальника дороги.
    В сплотках, сформированных из пассажирских локомотивов, ВР № 292 включить на короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или в сплотке из грузовых локомотивов – на длинносоставный режим.
    7.3.3. При пересылке одного моторвагонного поезда или сплотки, сформированной из вагонов этих поездов, ВР № 292 включить на короткосоставный режим, если в сплотке не более 25 вагонов. Если в сплотке более 25 вагонов, а также независимо от числа вагонов, при постановке сплотки в грузовой поезд ВР № 292 включить на длинносоставный режим.
    7.3.4. Сплотки с выключенными тормозами могут быть отправлены только в случае невозможности приведение автотормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвост сплотки должны быть прицеплены два порожних четырехосных вагона с действующими и включенными автотормозами.
    При этом количество локомотивов, вагонов МВПС и тендеров в сплотке устанавливается из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива, вагонов и их тормозов должно быть на 100 т веса сплотки не менее 6тс для уклонов крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс для уклонов до 0,015 и не менее 12 т с для уклонов до 0,020 включительно.
    Сплотка должна быть обеспечена ручными тормозами в соответствии с нормативами. Скорость следования сплотки при выключенных автотормозах локомотивов в недействующем состоянии не должна превышать 25 км/ч.
    7.3.5. При пересылке отдельных тендеров автоматические тормоза их должны быть включены на порожний режим.
    7.3.6. В пунктах формирования сплоток выход штоков ТЦ должны быть отрегулированы согласно с п. 3.2.4. этой Инструкции.
    7.3.7. Проводники, сопровождающие сплотку или одиночный локомотив, должны быть проинструктированы не только по общим положениям, касающимся сопровождения сплоток, но и по правилам применения при необходимости
    тормозных средств на пересылаемых локомотивах, порядку опробования автотормозов в сплотках и переключения режимов воздухораспределителей.

  21. Bugimen. Ответить

    № воздухораспределителя
    Режимы включения
    Тип подвижного состава, условия эксплуатации
    270-005 или 483-000
    Горный «Г»
    Грузовые тепловозы и вагоны перед крутыми затяжными спусками крутизной 0,018 и более
    Другие случаи (при затяжных спусках) устанавливаются приказом начальника дороги.
    Равнинный «Р»
    Переключение на равнинный режим после прохода спусков в местах, установленных приказом начальника дороги. Локомотивы и вагоны на спусках крутизной до 0,018, кроме случаев, устанавливаемых приказом начальника дороги.
    270-005 или 483-000
    Средний «С»
    Локомотивы: при пересылке локомотивов сплотками. Вагоны: с чугунными колодками при нагрузке на ось от 3 до 6 тс (30-60 кН), с композиционными колодками при нагрузке на ось более б тс (60 кН); с авторежимом или с трафаретом «Однорежимный» при композиционных колодках
    270-005 или 483-000
    Порожний «П»
    Локомотивы: при следовании с грузовыми поездами со скоростью до 90 км/ч.
    Вагоны: с чугунными колодками при загрузке на ось до 3 тс (30 кН); с композиционными колодками при нагрузке на ось до 6 тс (60 кН)
    № воздухораспределителя
    Режимы включения
    Тип подвижного состава, условия эксплуатации
    270-005 или 483-000
    Еруженый «Г»
    Локомотивы: при движении одиночным порядком; при маневровой работе в одно лицо; с грузовыми поездами при следовании со скоростью более 90 км/ч, а также при прицепке к одиночному локомотиву не более пяти вагонов; при движении с пассажирским поездом; при работе по системе многих единиц (кроме головного), если действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие. Вагоны: грузовые, оборудованные чугунными колодками при нагрузке на ось более 6 тс (60 кН) (нагрузку определять по натурному листу или визуально по просадке пружин рессорного подвешивания вагона); с авторежимом или с трафаретом «Однорежимный» при чугунных колодках (режимный переключатель закрепить); с композиционными колодками на груженых цементовозах и других типах вагонов по указанию УЗ
    270-005, 483-000 или 292-001
    Выключен
    Е1а станциях, где нет ПТО вагонов, а также на перегонах при неисправности тормозного оборудования вагонов их воздухораспределители могут быть отключены разобщительным краном (число вагонов с отключенным ВР должно быть не более восьми осей в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя обязательно тормозными вагонами – не более четырех осей). После прибытия поезда на станцию, на которой есть ПТО вагонов, вагон должен быть отремонтирован, при невозможности ремонта вагон необходимо отцепить.
    При отключении неисправного тормоза вагона необходимо пересчитать справку ВУ-45 с отметкой на оборотной стороне и определить скорость дальнейшего следования поезда
    292-001
    Короткосоставный
    «К»
    Пассажирские локомотивы и вагоны в пассажирских поездах до 25 вагонов включительно
    292-001
    Длинносоставный
    «д»
    Пассажирские локомотивы и вагоны в пассажирских поездах более 25 вагонов, а также в грузовых и грузопассажирских поездах независимо от их длины
    292-001
    Отключен
    Если в грузовом поезде на равнинном режиме не более двух пассажирских вагонов, их ВР необходимо отключить (кроме двух хвостовых вагонов), при большем количестве пассажирских вагонов их тормоза должны быть включены. На горном режиме ВР № 292-001 должны быть отключены
    305-000
    Отключен
    В случае неисправности ЭПТ не более чем у двух вагонов необходимо отключить электроцепь от ВР в клеммной коробке, при большем количестве неисправных вагонов необходимо ЭПТ отключить и перейти на пневматические тормоза
    КЕв
    Пассажирский «П»
    Вагоны габарита РПЦ в пассажирском поезде (скорость до 120 км/ч)
    КЕв
    Скоростной «ПС»
    Вагоны габарита РПЦ в пассажирском поезде (скорость более 120 км/ч)
    КЕв
    Ерузовой «Т»
    Вагоны габарита РИЦ в грузовом поезде на горном режиме
    КЕв
    Отключен
    Вагоны габарита РИЦ в грузовом поезде на равнинном режиме, в местных пассажирских поездах не более одного вагона (при большем количестве вагонов габарита РИЦ их тормоза должны быть включены, при этом поезд должен следовать на пневматических тормозах)
    ⇐Неисправности тормозного оборудования локомотивов и действия машиниста для их устранения | Тормозное оборудование локомотивов | Обеспечение поездов тормозами⇒

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *