Какие требования в эксплуатации предъявляются к колесам с профилем итм 73?

18 ответов на вопрос “Какие требования в эксплуатации предъявляются к колесам с профилем итм 73?”

Kathrizar 22-11-2019 Ответить

Наименование контролируемых величин
износов элементов колёсной пары до 120 км/ч
Размеры дефектов,
мм.
Толщина гребня
В межгосударственном обращении
33-25
33-24
Какая допускается разность толщин гребней колес в одной колесной паре
при подаче вагона под погрузку
Не более 6
Равномерный прокат
Грузовые вагоны и рефрижераторный парк
Под погрузку
9
8,5
Неравномерный прокат
2
Ползун, навар
1
Протёртость средней части оси (глубиной)
2,5 (5 по диаметру)
Выщербина
Глубина 10 длина 50
Кольцевые выработки
У основания гребня
На уклоне 1:7
Шириной
1
2
15
Местное уширение обода колеса (раздавливание)
5
Поверхностный откол
Оставшаяся часть обода
10
120
Толщина обода
Не менее 22
Толщина обода колеса у полувагона модели 12-9548-92 на тележке модели
18-6863
Не менее 47
Минимальная толщина диска
Не менее 14
Расстояние между внутренними гранями ободьев колесной пары колеи 1520
мм
Не более 1443 и
не менее 1437
Расстояние между внутренними гранями колес у
ненагруженной колесной пары вагона при скоростях движения от 120 до 140 км/ч
1440
+3, -1
Контейнерный
парк
Толщина гребня
Толщина обода
Неравномерный прокат
Прокат
Выщербина
Завышение клина
Не менее 27 мм
Не менее 25 мм
Не более 1 мм
Не более 7 мм
Глубина 5 длина 30
Не более 8 мм
___{ХулИ}ГанкА___ 22-11-2019 Ответить

При несимметричной насадке колес на ось, значительной разнице диаметров колес, перекосах рамы тележки или неправильной установке колесной пары в тележке, а также под воздействием центробежной силы при длительном следовании локомотива или вагона по участкам пути с кривыми малого радиуса у колесной пары колеса изнашиваются по-разному.
При этом появляются гребень, вертикальный подрез гребня и остроконечный накат (см. рис. 4.12). При остроконечном накате гребень становится тонким и острым и характеризуется выступом на сопряжении подрезанной части его с вершиной.
Разрушение поверхности катания смятием под многократным воздействием нормальных сил, когда направление деформации идет по кругу катания на фаску, приводит к круговому наплыву металла, выходящему за наружную грань обода.
Интенсивная пластическая деформация сильно нагретого металла при кратковременном заклинивании вызывает смещение верхних слоев поверхности катания (навар). Характерными дефектами поверхности катания являются выщербины — выкрашивающиеся участки, иногда с наличием трещин или расслоений, идущих в глубину металла.
Выщербины различают по причинам возникновения. Одни выщербины развиваются по следам ползунов, светлыми пятнами и
«наварами». Они появляются из-за структурных изменений металла, а также возникают в результате образования микротрещин, особенно характерных для отбеленного слоя. Другие выщербины являются следствием усталостных поверхностных разрушений, а также развития небольших усталостных трещин с последующим отслоением или отрывом кусочков металла. Усталостные трещины образуются под действием долговременных многократно повторяющихся контактных нагрузок. Внутри усталостных выщербин могут появится трещины, идущие в глубину под острым углом к поверхности катания. Любые трещины в бандаже колесной пары приводят к его разрушению.
Трещины и изломы в ободе, диске или спицах и ступице колеса являются следствием дефектов мелаллургического и прокатного производства — неудовлетворительной термообработки, неметаллических включений и расслоений металла, неровностей от прокатки, а также возникают от действия ударных сил. Скрытые дефекты в колесах часто обнаруживаются при обработке резанием.
Правила технической эксплутации железных дорог России предъявляют следующие требования к колесным парам (приложение 5, п. 13 и 14).
Прокат по кругу катания, согласно указанных Правил, не должен превышать при скоростях движения до 120 км/ч:
«у локомотивов, а также у моторвагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у моторвагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений — более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования — более 9 мм;
при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч: прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм».
Одним из способов уменьшения величины проката является уменьшение толщины гребня с 33 до 29 мм для конических колес и с 33 до 30 мм с криволинейным профилем колес (см. рис. 4.2). При уменьшении толщины гребня увеличивается поперечное смещение колесной пары относительно оси пути и тем самым уменьшается проскальзывание колес в кривой пути из-за разности радиусов наружного и внутреннего рельсов.
«Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или с трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
при скоростях движения до 120 км/ч:
толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) — менее 22 мм;
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.
При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский — со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до
ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены. При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский — со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены».
Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава запрещает выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов:
— выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3 мм или длиной у локомотива более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм;
— выщербину или вмятину на вершине гребня глубиной более 4 мм;
— разницу диаметров бандажей колесных пар в комплекте под секцией ТПС более 12 мм в пассажирском движении, а в грузовом движении более 20 мм;
— разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;
— ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра;
— опасную форму гребня (крутизна менее 6,5 мм), измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;
— остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;
— острые поперечные риски и задиры на шейках и предступич- ных частях осей;
— протертое место на средней части оси колесной пары глубиной более 4 мм;
— местное или общее увеличение ширины бандажа более 6 мм;
— ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30 %, не более чем в трех местах, а также ближе 100 мм от замка кольца;
— толщину бандажа унифицированных колесных пар менее 45 мм;
— трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;
— кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,3 более 2 мм и шириной более 15 мм.
Для измерения параметров и дефектов колесных пар используют измерительный инструмент и дефектоскоп.
DoKGames 22-11-2019 Ответить

В прошлом веке вагонные колеса как при изготовлении, так и при ремонтах обтачивались по профилю ГОСТ 9036, в котором рабочая пригребневая зона имеет уклон 1/20 (соответствующая конусность — 1:10). Но, вследствие значительного увеличения интенсивности износа гребней, возникла необходимость разработки новых износостойких профилей. Были разработаны профили, которые по своему очертанию близки как к неконформному (каким является профиль ГОСТ 9036), так и к конформному (его рабочая пригребневая часть зеркально повторяет очертание среднеизношенной головки рельса).
На сегодня ободья вагонных колес УЗ обтачивают преимущественно по неконформному профилю ДІІТ-УЗ. Благодаря повышенной конусности опорной пригребневой зоны, он обеспечивает уменьшение интенсивности изнашивания гребней на 30% (сравнительно с профилем ГОСТ 9036), сохраняя удовлетворительную динамику и безопасность движения вагонов на тележках мод.18-100. Эксплуатационные испытания вагонов с глубоко закаленными ободьями колес, обточенными по профилю ДИИТ-УЗ, показали, что интенсивность изнашивания гребней находится в пределах 0.3?0,4 мм/104 км, а пробег вагона между обточками колес превышает 150 тыс.км. Это исключает необходимость промежуточных обточек между плановыми ремонтами. Однако темп износа гребней все еще значительно превышает прокат колес, то есть «езда на гребнях» продолжается.
Разработка еще более износостойких профилей качения для существующих традиционных вагонов на тележках мод.18-100 вряд ли рациональна, поскольку снижение интенсивности износа гребня сопровождается уменьшением критической скорости движения порожнего вагона.
Однако, для грузовых вагонов на тележках, имеющих специальные устройства для повышения критической скорости движения, применение профилей качения с еще большей износостойкостью остается актуальным и экономически выгодным. Поэтому колеса указанных вагонов обтачивают по ремонтному профилю ИТМ-73 (близкому к конформному), который вдвое уменьшает износы гребней, сравнительно с профилем ГОСТ 9036.
Для оценки влияния профиля качения колес на нагруженность рельсов было исследовано контактное взаимодействие колеса с рельсом путём решения пространственной контактной задачи. Показаны распределения напряжений в ободе колеса, в головке рельса от контактного взаимодействия:
обода колеса, обточенного по профилю ДметИ (конформному);
обода колеса, обточенного по новому профилю ДИИТ (неконформному).
Из двух контактных пятен на каждой картине «основным» будем считать более напряженное а «дополнительным».— менее напряженное.
Анализ положения и напряженности контактных пятен показывает
конформный профиль а создает основное пятно — F=36 мм2 — на радиусном переходе вблизи гребня колеса; ему соответствует пятно на внутренней выкрутке рельса, в окрестности которого напряжения достигают τмак=1584 МПа;
неконформный профиль б создает основное пятно — F=62 мм — непосредственно на опорных поверхностях колеса и рельса, в окрестности последнего τмак=1068 МПа.
Результаты изложенных теоретических исследований подтверждаются уникальным экспериментом, проведенным ВНИИЖТ под руководством профессора М.Ф.Вериго. На малом кольце ВНИИЖТ вся путевая структура (балласт, шпалы, рельсы) была обновлена, после чего начался первый испытательный цикл — обращение нагруженного состава из полувагонов на серийных тележках мод. 18-100 с новыми колесами, обточенными по профилю ГОСТ 9036 (неконформному). В первом цикле был выполнен тоннаж перевозок 455 млн.т. и изъято по дефектам D 20% рельсов (отбраковывались путевым дефектоскопом, т.к. усталостные трещины возникают на некотором заглублении от поверхности головки рельса). Второй испытательный цикл начался после полного возобновления путевой структуры, но с тем же составом вагонов, колесные пары которых в итоге износов имели профиль поверхности катания, приближающийся к конформному. Во втором цикле было изъято за дефектами D 20% рельсов уже после выполнения тоннажа около 130 млн.т.
Таким образом, эксперимент М.Ф.Вериго показал, что конформный профиль может привести к увеличению отказов рельсов в 3,5 раза по сравнению с неконформным.
CrazyBlackPlay 22-11-2019 Ответить

Рис. Наименование частей бандажа
Профиль катания колес
Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.

1 – круг катания
2 – поверхность катания
3 – наружная фаска
4 – наружная грань
5 – упорный бурт
6 – внутренняя поверхность
7 – выточка для бандажного кольца
8 – прижимной бурт
9 – внутренняя грань
10 – вершина гребня
11 – гребень
Поверхность катания колес вагонов метрополитена в средней (рабочей) части имеет коническую форму с уклоном 1:20, и затем на протяжении 30 мм до наружной плоскости колеса переходит в другую конусность 1:7

Рабочим диаметром колеса считают диаметр, замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. У новых гребней она равна 33 мм. В процессе эксплуатации подвижного состава на поверхности катания колес могут появиться следующие дефекты:
· прокат – естественное постепенное изменение профиля поверхности катания, заключающееся в появлении равномерного углубления-канавки по всей окружности колеса, вызванное износом и пластической деформацией металла.
· местные выбоины – образуются при заклинивании колесной пары во время движения.
· износ гребня – происходит в процессе эксплуатации вследствие трения его о головку рельса, главным образом на кривых и особенно при новых рельсах. В результате такого износа угол перехода поверхности катания к гребню углубляется в тело бандажа и от этого гребень становится тоньше, а его угол наклона рабочей плоскости вместо 60° начинает приближаться к прямому.
· выкрашивание – выпадание кусочков металла на поверхности катания происходит в результате сильно развитой сетки трещин.
Запрещается эксплуатировать колесные пары со следующими неисправностями:
· равномерный прокат более 5 мм для цельнокатанных, более 3 мм. Для подрезиненных, а также с разницей проката более 2 мм
· неравномерный прокат более 0,7 мм, у колесной пары со срывным клапаном – 0,5 мм
· толщина гребня менее 25 мм и более 33 мм при расстоянии 18 мм от вершины гребня
· вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм или остроконечный накат
· ползун (выбоина) более 0,3 мм или смещение металла (навар) высотой более 0,3 мм
o до 1 мм – скорость не ограничивается
o от 1 мм до 2,5 мм не более 35 км/час
o от 2,5 до 4 мм не более 15 км/час
Whitepick 22-11-2019 Ответить

В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары, а также при наличии следующих износов и повреждений колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
а) величины проката, толщины гребня, обода колеса, а также расстояния между внутренними гранями ободов, не соответствующих нормам. При обнаружении в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов колесных пар с неравномерным прокатом более 2 мм, а у колесных пар с редуктором от торца шейки оси более 1 мм такие колесные пары надо выкатывать для обточки и полного освидетельствования. При необходимости для выявления неравномерного проката вагоны следует прокатывать;
б) вертикального подреза гребня высотой более 18 мм;
в) ползуна (выбоины) на поверхности катания у вагонов с роликовыми подшипниками глубиной более 1 мм. При обнаружении на промежуточной станции у вагона с роликовыми буксовыми подшипниками ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не выше 100 км/ч, грузовой — не выше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания (ПТО), имеющего средства для смены колесных пар;
г) одной продольной трещины на средней части оси длиной более 25 мм или нескольких суммарной длиной более 25 мм. При наличии такой неисправности допускается следование вагона до ближайшего ремонтного пункта ( наклонные трещины, расположенные к поверхности оси под углом к более 30°, относятся к поперечным, а расположенные пол углом менее 30° — к продольным);
д) протертости средней части оси глубиной более 2,5 мм;
е) следов контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;
ж) трещины в ободе, диске, ступице колеса;
з) сдвига ступицы колеса на подступичной части оси;
и) ослабления ступицы колеса на оси;
к) выщербины на поверхности катания цельнокатаных колес глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и длиной более 25 мм — у пассажирских. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускается. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Колесные пары с выщербинами на поверхности катания глубиной до 1мм не бракуют независимо от их длины;
л) кольцевых выработок на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм. на конусности катания колес при уклоне 1:7
более 2 мм или шириной более 15 мм ( при наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня);
м) местного увеличения ширины обода цельнокатаного колеса (раздавливании) более 5 мм;
н) поверхностного откола наружной грани обода цельнокатаного колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, распространяющаяся вглубь металла;
о) повреждения поверхности катания колес, вызванного смешением металла («навар»), более 1 мм. При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими «навар» более указанных размеров, но не выше 2 мм, порядок следования вагона такой же, как в пункте «в». В грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не выше 120 км/ч, допускается устранять «навар» абразивным кругом. При этом зачищенные участки должны удовлетворять следующим требованиям: на зачищенном месте не должно быть трещин; переход от зачищенной поверхности к не зачищенной должен быть плавным; зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками; в месте зачистки допускается углубление не более 0,5 мм;
п) остроконечного наката на участке сопряжения подрезанной части гребня с вершиной;
р) ширины обода цельнокатаного колеса менее 126 мм (измерение ширины обода колеса производится вне мест расположения маркировки);
с) разницы расстояний между внутренними гранями ободов цельнокатаных колес в разных точках более 2 мм (измерения производят у освобожденной от нагрузки колесной пары).
shipping 22-11-2019 Ответить

3.3.3 На выкаченные из-под вагона колесные пары с неисправными буксовыми узлами, обнаруженными визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса необходимо четко нанести меловую надпись “По внешним признакам”, а при обнаружении нагрева букс приборами КТСМ или другими приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс, наносится надпись “Аварийная – КТСМ” или др. Результаты осмотра колесных пар с неисправными буксовыми узлами, забракованными работниками ПТО, доводятся до сведения осмотрщиков вагонов данного ПТО.
3.3.4 При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции:
при встрече состава поезда “с ходу” и при отправлении выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов c коническими подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.);
при осмотре вагонов, во время стоянки поезда:
* у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки.
* для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром.
3.3.6. Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:
заклинивание подшипника;
разрушение, отколы и трещины адаптеров;
смещение (перекос) адаптера относительно наружного кольца подшипника или боковой рамы тележки;
трещины и отколы наружных колец подшипников;
сдвиг подшипника вдоль шейки оси колесной пары;
обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;
повреждение кожухов встроенных уплотнений подшипников;
нагрев подшипника свыше 80° С без учета температуры окружающего воздуха по показаниям распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС при наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-02 и КТСМ-03;
При наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-02 (и КТСМ-03) данные о температуре подшипника берутся только из распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС без использования бесконтактных термометров.
нагрев верхней части адаптера свыше 70° С без учета температуры окружающего воздуха, определяемого бесконтактным измерителем температуры при наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-01 и более ранних аналогов для подтверждения показаний данной аппаратуры;
Подтверждение показаний, полученных от КТСМ-01 (и более ранних аналогов), по нагреву буксовых узлов кассетного типа допускается производить с помощью бесконтактных измерителей температуры в соответствии с п. 3.3.7 настоящей Инструкции.
выброс смазки на диск и/или обод колеса вследствие перегрева подшипника, а также выброс смазки с примесью металлических частиц на кожух уплотнения подшипника.
Примечание:
1. При отсутствии перегрева подшипника особое внимание обращается на состояние подшипника и его уплотнений, при наличии дефектов подшипник бракуют.
2. Не является браковочным признаком выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе уплотнения подшипника. При выделении смазки в виде валика ее удаляют ветошью, подшипник используют. При наличии дефектов уплотнения подшипник бракуют.
Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.
3.3.7 Порядок измерения температуры корпуса буксы или адаптера с помощью бесконтактных измерителей температуры. Порядок применяется для:
определения температуры нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными;
подтверждения показаний, полученных от КТСМ-01 (и более ранних аналогов), по нагреву буксовых узлов кассетного типа.
Температура корпуса буксы или адаптера может определяться с помощью бесконтактных измерителей температуры, согласованных с железнодорожными администрациями или владельцами инфраструктуры в установленном порядке железнодорожными администрациями.
Измеренная с помощью бесконтактных измерителей температура нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными не должна превышать 60°С, а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа не должна превышать 70°С без учета температуры окружающего воздуха.
Измерения производят в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры. Луч измерительного прибора должен быть направлен в зону между верхними опорными приливами корпуса буксы или адаптера, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки, измеренная в зоне над рессорным подвешиванием. Все измерения температур корпусов букс или адаптеров и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности бесконтактного измерителя температуры s = 0,95 и с расстояния от измеряемых объектов не более одного метра.
Примеры расчета температур:
а) при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 81°С (91°С), температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит 81°С – 20°С = 61°С (91°С – 20°С = 71°С), что является браковочным признаком;
б) при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 61°С (71°С), температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 61°С – (0°С) = 61°С (71°С – (0°С) = 71°С), что является браковочным признаком;
в) при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 41°С (51°С), температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 41°С – (-20°С) = 61°С (51°С – (-20°С) = 71°С), что является браковочным признаком.
Bladedragon 22-11-2019 Ответить

содержание ..
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 ..

3.
ТЕХНИЧЕСКОЕ
СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КОЛЕСНЫМ ПАРАМ В
ЭКСПЛУАТАЦИИ
3.1. Колесные
пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации
подвергаются осмотру с регистрацией в книге формы ТУ-28:
— под
ТПС — при всех видах технических обслуживании и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2,
каждой проверке ТПС в эксплуатации;
— при
первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после
производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2
лет. При этом проверка даты формирования и освидетельствования производится
по клеймам на торце (бурте) оси;
— после
крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов
колесной пары, требующие их замены.
(В редакции указания МПС
России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.2. Осмотр
колесных пар под ТПС должны производить:
— машинист
— при каждой приемке ТПС (локомотивов в доступных местах, моторвагонного
подвижного состава в доступных местах по доступной осмотру стороне); в
эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота; при
техническом обслуживании ТО-2 моторвагонного подвижного состава (в случае
производства последнего локомотивными бригадами);
— мастер
— при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;
— мастер
или бригадир (где смены слесарей возглавляет бригадир) — при техническом
обслуживании ТО-2 ТПС (по мотор-вагонному подвижному составу — в случае
производства ТО-2 ремонтными бригадами пункта технического обслуживания);
— мастер
и приемщик локомотивов — при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих
ремонтах ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке новых колесных пар.
3.3. При
осмотре колесных пар проверять:
— на бандажах и ободьях
цельнокатаных колес — отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен,
раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей на
ободе центра (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным меткам
на бандаже и ободе центра), предельного проката (предельной высоты гребня)
или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца,
опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком
возможности опасной формы гребня.
Предельный прокат
(предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются
шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2 (при их выполнении в крытых
помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ежемесячных
обмерах колесных пар. Допускается при проведении технического обслуживания
ТО-2 (для МВПС — ремонтными бригадами) контролировать опасную форму гребня
шаблоном ДО-1. После выявления колес с опасной формой гребня с помощью этого
шаблона необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину этого параметра и по
результатам этого измерения принимать решение о допуске их к эксплуатации
или о назначении ремонта;
на колесных центрах,
цельнокатаных колесах и ступицах дискового тормоза — отсутствие трещин в
спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига
ступиц на оси;
на открытых частях осей
— отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, протертых
мест, электроожога и других дефектов;
отсутствие нагрева букс;
состояние зубчатой
передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремонтах, когда это
предусмотрено по циклу);
отсутствие нагрева
моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при
постановке ТПС на смотровую канаву.
(В редакции указания МПС
России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.4. В
соответствии с ПТЭ номинальное расстояние между внутренними гранями колес у
ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов,
обращающихся в поездах со скоростью:
— до
120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3
мм;
— от
120 км/ч до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3
мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.
3.5. В
соответствии с ПТЭ запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и
допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части
оси колесной пары, ободе, диске, спице, ступице и бандаже, а также при
следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное
взаимодействие пути и подвижного состава.
(В
редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.5.1. При
скоростях движения до 120 км/ч:
— при
прокате по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного
состава дальнего следования — более 7 мм, у моторвагонного подвижного
состава в поездах местного и пригородного сообщения — более 8 мм;
— при
высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 37 мм или менее 27
мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 35 мм или менее 27
мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС дальнего сообщения; более
36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообщения; более 39
мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;
— при
толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм
от вершины гребня — для колес локомотивов
— при
толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в
сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга
катания колеса.
(В редакции указания МПС
России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.5.2. При
скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:
— при
прокате по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава
более 5 мм;
— при
высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 35 мм или менее 27
мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 33 мм или менее 27
мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС; более 37 мм или менее 27
мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;
— при
толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм
от вершины гребня — для колес локомотивов с чертежной высотой гребня 30 мм и
на расстоянии 18 мм от вершины гребня колес с чертежной высотой гребня 28
мм;
— при
толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в
сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга
катания колеса.
3.5.3. При
вертикальном подрезе гребня высотой более 18мм. Контроль вертикального
подреза гребня бандажа и опасной формы гребня производится специальным
шаблоном (рис. 1) и шаблоном ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС
производится универсальным измерительным шаблоном УТ-1.
(В редакции указания МПС
России от 23.08.2000 № К-2273у)

Рис. 1. Шаблон
для контроля вертикального подреза гребня бандажа
а) Гребень бракуется
б) Гребень не бракуется

3.5.4. При
ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного
подвижного состава более 1,0 мм.
При обнаружении в пути
следования у прицепного вагона МВПС ползуна (выбоины) глубиной более 1,0 мм,
но не более 2,0 мм, разрешается довести его без отцепки от поезда со
скоростью не выше 100 км/ч до ближайшего локомотивного депо.
При наличии ползуна на
колесных парах локомотивов и МВПС допускается их следование без отцепки от
поезда до ближайшей станции со скоростью указанной в таблице 1, где колесные
пары с ползунами должны быть заменены.

Таблица 1

Колесная пара

Глубина ползуна, мм

Допускаемая скорость следования, км/ч
локомотива
и
моторного
вагона МВПС
1—2
15
2 —
4
10
более 4
Передвижение локомотива (вагона) без качения колесных пар с
ползунами по рельсам*
прицепного
вагона
МВПС
2 —
6
15
6—12
10
более 12
Передвижение вагона без качения колесных пар с ползунами по рельсам*
*
При этом колесные пары должны быть вывешены или транспортированы
другим способом, обеспечивающим указанное передвижение. Локомотив
должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый
электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары
(колесных пар) отключены. Транспортироваться до места смены колесной
пары локомотив должен в одиночном следовании.
Для вывода с
перегона локомотивов с двухосными тележками следует использовать
специальные транспортные тележки. Вывешивать колесные пары на
локомотивах с такими тележками для вывода локомотива с перегона —
запрещается.
В таблице 2 приведена длина ползуна в зависимости от его глубины и диаметра
колеса.
Таблица 2
В миллиметрах
Thunderblade 22-11-2019 Ответить

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава.
Каждая колесная пара должна иметь четко поставленные знаки и клейма о месте и времени формировании и полного освидетельствования.
Колесные пары осматривают:
– в момент прибытия;
– после прибытия на станцию формирования и после формирования состава перед отправлением, на ПТО;
– при техническом ремонте вагонов;
– во всех случаях после аварий и схода с рельсов вагонов.
Кроме осмотра под вагоном, колесная пара подвергается полному или обыкновенному освидетельствованию.
Обыкновенное освидетельствование колесной пары производят при каждой подкатке из под вагон, если непосредственно перед этим она не подвергалась полному освидетельствованию.
Расстояние между внутренними гранями колес должно быть при скорости движения до 120 км/ч – 1440 ±3 мм, а при скорости движения свыше 120 км/ч – 1440 +3/-1 мм.
Не допускаются к эксплуатации колесные пары:
– с трещиной в любом месте колесной пары;
– с остроконечным накатом гребня;
Допускается к эксплуатации ползун до одного миллиметра;
– ползун от 1 до 2 мм – движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;
– от 2 до 6 мм – скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;
– от 6 до 12 мм – скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;
– свыше 12 мм – скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза.
Навар допускается размером до 0,5 мм;
– навар от 0,5 до 2 мм – движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;
– от 2 до 6 мм – скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;
– от 6 до 12 мм – скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;
– свыше 12 мм – скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза.
Допускается к эксплуатации равномерный прокат:
– для колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси – не более 4 мм;
– для пассажирских вагонов со скоростью движения свыше 120 км/ч – не более 5 мм;
– для поездов дальнего следования (участок обращения 5000 км и более) – не более 6 мм;
– в поездах дальнего следования при скорости до 120 км/ч – не более 7 мм;
– для поездов пригородного и местного сообщений – не более 8 мм;
– для грузовых вагонов – не более 9 мм.
Допускается неравномерный прокат не более 2 мм у пассажирских вагонов дальнего следования, но не более 1 мм при отправлении из пункта формирования и у вагонов с приводом генератора от торца шейки оси.
Выщербина глубиной до 1 мм не бракуется независимо от длины. Выщербина глубиной более 10 мм или длинной более 25 мм к эксплуатации не допускается.
Толщина обода менее 30 мм у вагонов при скорости движения до 120 км/ч и менее 35 мм в поездах следующих со скоростью 120-140 км/ч не допускается.
Кольцевые выработки более 1 мм и шириной более 15 мм около гребня колеса не допускаются.
Толщина гребня (измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины):
– при скорости движения свыше 120 км/ч допускается в пределах 33-28 мм;
– у пассажирских вагонов в поездах следования до пункта оборота более 5000 км допускается в пределах 33-26 мм;
– при скорости до 120 км/ч – 33-25 мм.
Высота гребня допускается не менее 28 мм.
Билет 18.
*_*ViTaMiNkA*_* 22-11-2019 Ответить

Индекс несущей способности шины
Максимально допускаемая масса, приходящаяся на шину, кг
Индекс несущей способности шины
Максимально допускаемая масса, приходящаяся на шину, кг
45
101
825
1
46,2
102
850
2
47,5
103
875
3
48,7
104
900
4
50
105
925
5
51,5
106
950
6
53
107
975
7
54,5
108
1000
8
56
109
1030
9
58
110
1060
10
60
111
1090
11
61,5
112
1120
12
63
113
1150
13
65
114
1180
14
67
115
1215
15
69
116
1250
16
71
117
1285
17
73
118
1320
18
75
119
1360
19
77,5
120
1400
20
80
121
1450
21
82,5
122
1500
22
85
123
1550
23
87,5
124
1600
24
90
125
1650
25
92,5
126
1700
26
95
127
1750
27
97,5
128
1800
28
100
129
1850
29
103
130
1900
30
106
131
1950
31
109
132
2000
32
112
133
2060
33
115
134
2120
34
118
135
2180
35
121
136
2240
36
125
137
2300
37
128
138
2360
38
132
139
2430
39
136
140
2500
40
140
141
2575
41
145
142
2650
42
150
143
2725
43
155
144
2800
44
160
145
2900
45
165
146
3000
46
170
147
3075
47
175
148
3150
48
180
149
3250
49
185
150
3350
50
190
151
3450
51
195
152
3550
52
200
153
3650
53
206
154
3750
54
212
155
3875
55
218
156
4000
56
224
157
4125
57
230
158
4250
58
236
159
4375
59
243
160
4500
60
250
161
4625
61
257
162
4750
62
265
163
4875
63
272
164
5000
64
280
165
5150
65
290
166
5300
66
300
167
5450
67
307
168
5600
68
315
169
5800
69
325
170
6000
70
335
171
6150
71
345
172
6300
72
355
173
6500
73
365
174
6700
74
375
175
6900
75
387
176
7100
76
400
177
7300
77
412
178
7500
78
425
179
7750
79
437
180
8000
80
450
181
8250
81
462
182
8500
82
475
183
8750
83
487
184
9000
84
500
185
9250
85
515
186
9500
86
530
187
9750
87
545
188
10000
88
560
189
10300
89
580
190
10600
90
600
191
10900
91
615
192
11200
92
630
193
11500
93
650
194
11800
94
670
195
12150
95
690
196
12500
96
710
197
12850
97
730
198
13200
98
750
199
13600
99
775
200
14000
100
800
VideoAnswer 22-11-2019 Ответить
VideoAnswer 22-11-2019 Ответить
VideoAnswer 22-11-2019 Ответить
VideoAnswer 22-11-2019 Ответить

Какие требования в эксплуатации предъявляются к колесам с профилем итм 73?

18 ответов на вопрос “Какие требования в эксплуатации предъявляются к колесам с профилем итм 73?”

Добавить ответ Отменить ответ