Каким образом регистрируется нажатие верхней рб по звуковой сигнализации?

1 ответ на вопрос “Каким образом регистрируется нажатие верхней рб по звуковой сигнализации?”

  1. Dorinaya Ответить

    10.1. Регистрация работы АЛСН-УКБМ.
    Дополнительно при работе системы АЛСН-УКБМ по сравнению с типовой системой АЛСН на скоростемёрной ленте регистрируются следующие параметры
    10.1.1. Включение белого огня локомотивного светофора Белый огонь регистрируется на линии писца К при возбуждении электромагнита ЭК.
    1012 Автоматическое включение белого и желтого с красным oi ней после желтого огня на локомотивном светофоре при выезде на не кодированный уча­сток (например при приеме на боковой путь станции)
    Включение белого и желтого с красным огней после желтого oi ия на локо­мотивном светофоре регистрируется на линиях писцов К и КЖ одновременным возбуждением электромагнитов ЭК и ЭКЖ
    ЮЛ 3. Включение и выключение желтого с красным огня при белом огне на локомотивном светофоре нажатием дополнительной кнопки “Сброс/Уст КЖ”
    Включение и выключение желтого с красным огня при белом огне на ло­комотивном светофоре регистрируется на линиях писца КЖ возбуждением (вы­ключением) электромагнита ЭКЖ при одновременном возбужденном состоянии электромагнита ЭК
    Л 1014 Нажатие рукоятки (педали) бдительности (РБ, РБС (ПБ)) при одно-%ратных и периодических проверках бдительности машиниста При этом регист­рируется нажатие как по световой, так и по звуковой сигнализации при всех ог-г<нях локомотивной сигнализации, не зависимо от скорости. Длительность перио-3™дической проверки при желтом, желтом с красным, красном и одновременно го­рящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора 20 - 30с, при белом огне 70 - 90с, при зеленом огне 90 - 120с В случае включения АЛСН-УКБМ по варианту работы с измененным порядком периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне на локомотивном светофоре периоди­ческая проверка бдительности вводится только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером (7 — 10км/ч) с периодом 20-ЗОс. Нажатие рукоятки (педали) бдительности регистрируется выключением электромагнита ЭЭ при обесточивании клеммы ЭПК1 ОЯ АЛСН и возбуждением его после нажатия рукоятки (педали) бдительности При этом нажатие по звуко­вой сигнализации (ЭЭ был обесточен более 5 - 6с) не является нарушением. 10.2. Регистрация работы АЛСН с устройствами Л143-Л159 Регистрация работы АЛСН с устройствами Л143-Л159 практически не от­личается от регистрации работы типовой АЛСН (см. п. 8.5.). Дополнительно при работе системы АЛСН с устройствами Л143-Л159 ре­гистрируется нажатие верхней РБ по звуковой сигнализации обесточиванием электромагнита ЭЭ более 4 - 6с. При этом нажатие по звуковой сигнализации (ЭЭ был обесточен более 5 - 6с) не является нарушением. 10 3 Регистрация работы АЛСН-Л168 Регистрация работы АЛСН-Л168 не отличается от регистрации работы ти­повой АЛСН 10 4 Регистрация работы АЛСН-Л 116(Л 116У) На локомотивах, оборудованных устройствами Л116(Л116У) при выполне­нии машинистом действий по управлению локомотивом (перевод рукоятки кон-' троллера с позиции на позицию, зажигание прожектора и т д.) происходит пере­нос периодической проверки бдительности машиниста на 30 - 40с или 60 - 90с в зависимости от показаний локомотивного светофора »»Регистрация работы АЛСН-Л116(Л116У) практически не отличается от ре­гистрации работы типовой АЛСН. При включенном устройстве Л116(Л116У) на линии писца ЭЭ отмечается только нажатия на РБ по световому или звуковому сигналу, поэтому, при интенсивной работе органами управления отметок нажатия на РБ может не быть достаточно длительное время. ⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒ Date: 2016-07-18; view: 1305; Нарушение авторских прав

  2. after life Ответить

    Автоматическая
    локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств,
    автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к
    которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий.
    По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными
    путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН)
    и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров
    передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по
    перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с
    полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в
    определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах
    АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а
    сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.
    На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного
    действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки
    бдительности машиниста и контроля скорости.
    Автостопами называются устройства, контролирующие реакцию машиниста на показания
    путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при
    непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в действие
    тормозов. Таким образом, основная функция автостопов – предупреждение проезда
    светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место
    превышение допускаемой скорости движения.

    Структура АЛСН и общий принцип работы

    Структурная схема АЛСН.
    Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие)
    и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу,
    расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств
    входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер
    служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в
    соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер
    периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока
    (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между
    импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора соответствует
    кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет
    его от трех импульсов следующей комбинации; желтому огню
    соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре
    горит желтый с красным огонь) – один импульс.

    Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой
    постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока
    – 25 Гц или 75 Гц.
    В состав локомотивных устройств АЛС входят приемные катушки (ПК),
    фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д),
    электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС),
    локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК)
    для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также
    тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической
    проверки бдительности машиниста.
    Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается
    навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй
    рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов
    переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного
    магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные
    перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных
    катушек над уровнем головки рельса составляет 100 – 180 мм. Силовые линии
    магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина
    которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек.
    Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10
    А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования
    э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток,
    который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода
    тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.
    Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель
    (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель
    токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения,
    используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также
    преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока.
    Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода,
    посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.
    Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков. Блок счета (БС) – включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа
    импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода.
    Блок фиксации кода (БФК) – включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ»,
    которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного
    светофора.
    Блок соответствия (БКС) – обеспечивает контроль (сравнение, соответствие)
    принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия
    периодически через 5 – 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем,
    чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена
    огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 – 6 с. Это время
    соответствует приему трех серий кодовых импульсов.
    Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие
    сигнальные показания:
    зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд,
    горит зеленый огонь);
    желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);
    желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);
    красный огонь «К» – сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда
    путевого светофора с красным огнем;
    белый огонь «Б» – показания путевых светофоров на локомотив не передаются.
    Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в
    рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы
    тока, подаваемые с небольшими интервалами.
    Блок контроля скорости – содержит реле контроля скорости (РКС),
    взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное
    торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от
    скорости следования поезда.
    Блок бдительности (ББ) – осуществляет контроль бдительности машиниста.
    При смене огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый,
    разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал,
    который звучит в течение 7 – 8 с. До истечения этого времени машинист должен
    нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание
    катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны
    машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким
    образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и
    предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.
    При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора
    обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на
    локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание
    красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК
    зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет
    два положения – «АЛС» и «без АЛС». Переключением тумблера из одного положение в
    другое изменяется интервал
    времени периодической проверки бдительности машиниста.
    Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае
    превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на
    специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и
    наличие огней на локомотивном светофоре.
    Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок
    предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную
    световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до
    подачи свистка ЭПК.
    Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива – при выключенном автостопе
    невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное
    торможение тяговый режим автоматически отключается.
    Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН
    обеспечивает:
    непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых
    светофоров, к которым приближается поезд;
    однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного
    светофора;
    периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем
    локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч, «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огне и скорости движения более Vж, отрегулированной на скоростемере; возможность изменения интервала времени периодической проверки длительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН; контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора; невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом; автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение; возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного. В настоящее время на ряде железных дорог России внедряется система автоматической локомотивной сигнализации с фазовой модуляцией кодового сигнала (АЛС-ЕН), позволяющая существенно увеличить объем передаваемой информации.

  3. Darkhunter Ответить

    Система предусматривает периодическую проверку бдительности машиниста с коротким интервалом (20-30с), если на локомотивном светофоре имеются сигнальные показания «К», «КЖ», «КЖ и Б» или «Ж».
    Если на локомотивном светофоре горит зеленый сигнал «З» или «Б», то бдительность машиниста проверяется с длинным интервалом 70-90с после одновременного нажатия на кнопки ВК и КБ. Если на локомотивном светофоре будет гореть сигнал «КЖ» или «КЖ и Б», то проверка бдительности проводится по загоранию лампы предварительной сигнализации до подачи звукового сигнала ЭПК. В противном случае система переходит в режим, предшествующий экстренному торможению. При других же показаниях на локомотивном светофоре подтверждение бдительности производится по звуковому сигналу ЭПК. При этом на пульте машиниста загорается лампа «Пропуск».
    Для предотвращения экстренной остановки локомотива при нарушении машинистом порядка подтверждения бдительности при всех сигнальных показаниях, кроме «КЖ», возможность дальнейшего следования осуществима только при выполнении следующих трёх операций:
    реверсивную рукоятку перевести в нерабочее положение;
    нажать на рукоятку РБ или педаль ПБ;
    перевести рукоятку вновь в рабочее положение.
    Следует отметить, что перевод реверсивной рукоятки в нерабочее положение возможен в том случае, когда главная рукоятка будет переведена в нулевое положение. Эти операции должны выполнятся быстро, в момент звукового сигнала ЭПК. При наличии на светофоре сигнала «КЖ» вводится дополнительная операция – кратковременное нажатие на кнопку «Сброс/уст. КЖ».
    Система УКБМ обеспечивает нормальную работу локомотива при следовании «назад» и из любой кабины. При движении «назад» подтверждение бдительности машиниста происходит как по лампе предварительной световой сигнализации, так и по звуковому сигналу ЭПК.
    Все перечисленные операции выполняются с помощью элементов логики, расположенных на двух платах. Электронную схему УКБМ условно можно разделить на шесть каналов, основу которых составляют интегральные микросхемы логики с логическими элементами, обеспечивающими:
    – включение предварительной звуковой сигнализации при периодическом контроле бдительности по сигналу, поступающему от реле КСР локомотивного дешифратора;
    – фиксацию подтверждения бдительности машиниста во время предварительной световой сигнализации;
    – контроль соответствия движения локомотива установленному положению рукоятки реверсора;
    – включение дополнительной сигнализации «КЖ» при движении по белому огню локомотивного светофора и её выключения;
    – включения лампы «Пропуск»;
    – включения реле РБР дешифратора ДКСВ.
    Работа плат осуществляется от источника вторичного электропитания, расположенного внутри блока.

  4. ShadowLight Ответить

    Согласно квартальному отчету компании Henley & Partners, японский паспорт возглавил рейтинг наиболее престижных паспортов мира.
    10 января в 16:36
    Государство
    206

    Госдума изменит порядок работы 15 января

    Заседание ГД не состоится в связи с посланием президента Федеральному собранию
    10 января в 15:49
    Государство
    342

    Необычные запросы, которые получают риелторы

    Риелторы отмечают, что нумерология для некоторых покупателей имеет огромное значение при выборе недвижимости. О необычных запросах клиентов Сейчас.ру рассказала Наталия Кузнецова, генеральный директор агентства недвижимости «БОН ТОН».
    10 января в 14:30
    Жилая недвижимость
    244

    Наркотикам бой!

    Госдума дорабатывает законодательную базу с целью ужесточения борьбы с наркотиками
    9 января в 15:28
    Право
    454

    Сергей Лавров готовится ответить на все вопросы представителей СМИ

    Масштабная пресс-конференция назначена на 17 января
    9 января в 14:40
    Политика
    597

    Какие объекты имущества РФ будут подвержены приватизации в 2020–2022 гг.?

    9 января в 13:56
    Экономика

    Отдыхать хорошо, а хорошо отдыхать еще лучше!

    9 января в 13:09
    Государство

    В новый год с новыми правилами сдачи экзамена на права

    9 января в 12:28
    Транспорт

    Лидеры Турции и РФ готовы к дальнейшему сотрудничеству

    8 января в 21:00
    Внешняя политика

    «Аэрофлот» предложил пассажирам воспользоваться новыми маршрутами в ОАЭ и Иран

    8 января в 19:56
    Туризм

    «Турецкий поток» стартовал

    8 января в 18:55
    Экономика

    «Жители» мемориального комплекса на Сапун-горе снова оживут

    8 января в 15:21
    Общество

    Установлен новый порядок поверки счетчиков

    8 января в 13:30
    Общество

    Российская авиакомпания возглавила рейтинг самых пунктуальных авиакомпаний мира

    3 января в 17:00
    Транспорт

    РФ прекратила поставки нефти на белорусские НПЗ

    3 января в 16:16
    Государство
    < НазадВперед >
    12345937
    Самое читаемое
    Самое обсуждаемое
    «Аэрофлот» предложил пассажирам воспользоваться новыми маршрутами в ОАЭ и Иран
    «Турецкий поток» стартовал
    Установлен новый порядок поверки счетчиков
    «Жители» мемориального комплекса на Сапун-горе снова оживут
    Недовольство «Нафтогаза» крепчает
    «Жители» мемориального комплекса на Сапун-горе снова оживут

    Индексы МосБиржи и РТС

    Архив статей
    < 2020 >
    < Январь >

  5. YSAJIKE Ответить

    План лекции:
    6.1. Проверка бдительности и оборудование УКБМ.
    6.2. Алгоритм работы УКБМ.

    Проверка бдительности и оборудование УКБМ

    Проверка бдительности машиниста необходима при приближении поезда к светофору с запрещающим сигналом. Машинист подтверждает бдительность нажатием специальной рукоятки в ответ на предупреждающий звуковой сигнал электропневматического клапана ЭПК автостопа Если рукоятка бдительности с момента начала подачи предупреждающего звукового сигнала не будет нажата в течение 7 с, то это считается свидетельством неспособности машиниста вести поезд. В этом случае электропневматический клапан производит разрядку тормозной магистрали и приводит в действие автоматические тормоза локомотива или поезда. Проверка бдительности производится периодически.
    При оборудовании локомотивов устройством контроля бдительности машиниста УКБМ типовая система АЛСН дополняется блоком УКБМ (рис. 6.1), ножной педалью бдительности ПБ, подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности РБ, кнопками Sjqk (сброс/установка КЖ) и SKB (сброс/установка КБ), двумя лампами световой сигнализации и лампой Пропуск, тумблером, подключающим в цепь ламп резистор для изменения яркости их свечения, диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК.
    Крепится блок УКБМ в кабине машиниста при помощи кронштейна 4, его включение и выключение, а также проверка работоспособности осуществляются тумблерами 2, 3 (буква Н на тумблере 2 означает нормальный режим работы), а электрическое соединение

    Рис. 6.1. Блок УКБМ:
    1 — разъем; 2, 3 — тумблеры; 4 — кронштейн
    с внешними цепями управления осуществляется при помощи разъема 1 типа РП-14-30. Тумблеры и разъем находятся на передней панели блока.
    Устройство УКБМ при работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает:
    1. Периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора.
    2. Остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после неподтверждения машинистом бдительности или превышении скорости (5—10 км/ч) при нейтральном положении реверсивной рукоятки.
    3. Невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности.
    4. Автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огней (с соответствующей записью на ленте скоростемера) после прекращения поступления с пути кодов желтого огня, указывающего на то, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
    Во время движения поезда при зеленом или белом огне локомотивного светофора через 99—120 с загораются лампы предварительной световой сигнализации, после чего машинист должен подтверждать свою бдительность нажатием РБ или ПБ на 1—2 с. Если машинист отвлекся и почему-либо не нажал на рукоятку или педаль, то через 6—8 с раздается звуковой сигнал ЭПК, при котором также требуется нажать на РБ или ПБ. После пропуска машинистом светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа Пропуск, установленная на пульте машиниста. Это означает, что следующая проверка состоится через короткий интервал (20—25 с). При вторичном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности Srb Лампа Пропуск выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.
    При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого огня или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т.е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку SKB При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по звуковому сигналу ЭПК.
    Кнопкой Sjqk при горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь. Машинист зажигает красно-желтый огонь при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции, а также при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора, а гасит его перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение, при переходе на маневровую работу, при следовании по некодированному пути без остановки, если убедился в том, что светофор открыт.
    При остановке у запрещающего сигнала машинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, но АЛСН ключом ЭПК не выключает. На ряде тепловозов (2ТЭ116) на стоянке вместо реверсивной рукоятки переводится специальный выключатель из положения Движение в положение Стоянка. При этом происходит отмена всех проверок бдительности, которые возобновляются при скорости более 5 км/ч. Если же реверсивная рукоятка находится в рабочем положении, то независимо от скорости периодическая проверка бдительности продолжается. При необходимости начать движение под запрещающий напольный сигнал (на локомотивном светофоре горит один красно-желтый огонь или совместно с белым огнем) после перевода реверсивной рукоятки в положение Вперед или выключателя в положение Движение происходит дополнительная проверка бдительности: раздавшийся звуковой сигнал ЭПК машинист должен прервать нажатием кнопки S^.
    Устройство УКБМ позволяет отсрочить проверку бдительности. Для этого машинист, не дожидаясь звукового или светового сигнала, может нажать кнопку бдительности SKB Очередная проверка произойдет через 20—25 или 90—120 с (в зависимости от показаний локомотивного светофора) после нажатия этой кнопки. При следовании по белому огню локомотивного светофора периодичность проверки бдительности можно увеличить с 20—25 до 90—120 с посредством одновременного нажатия кнопок ВК и РБ (ПБ) или SKB.
    При маневровых передвижениях локомотива разрешается выключать УКБМ установкой тумблера 3 в положение Выкл., а тумблера 2 — в положение Тест.
    Аналогично выключают УКБМ и при его неисправности. При этом кратковременно выключают и включают устройства АЛСН ключом ЭПК и нажимают на РБ. Но даже при выключенном УКБМ проверка бдительности при всех сигнальных огнях локомотивного светофора сохраняется. Машинисту в данном случае необходимо по звуковому сигналу ЭПК, раздающемуся через каждые 20—25 с, нажимать на РБ или ПБ. Таким образом, не имеет смысла отключать исправное УКБМ, поскольку проверки бдительности становятся при этом более частыми.
    В процессе эксплуатации УКБМ обнаружили отдельные недостатки как в конструкции устройства, так и в алгоритме его работы. Один из них — слишком частое отвлечение машинистов на световой сигнал. По требованию локомотивных бригад на ряде дорог проверка бдительности при следовании поезда на зеленый огонь светофора была отменена.
    Локомотивы, УКБМ которых не производит проверку бдительности при зеленом огне, оказались незащищенными от самопроизвольного ухода поезда при этом огне. Анализ показывает, что чаще всего самопроизвольное скатывание поезда случается после следования его по уклону с последующим выездом на подъем. При отсутствии контроля со стороны машиниста происходит остановка, а затем начинается движение поезда. При этом на локомотивном светофоре сохраняется зеленый огонь, а приборы безопасности не срабатывают и не останавливают поезд.

  6. Felace Ответить

    Схема устройства обеспечивает однократную проверку бдительности при
    самопроизвольном трогании локомотива с места (при отсутствии режима тяги). Когда скорость становится выше 10 км/ч, раздается свисток ЭПК и зажигается сигнальная лампа. Если машинист не нажмет кнопку S в течение 6…8 с после начала свистка ЭПК, произойдет автостопное торможение поезда. Выдержка 6…8 с обеспечивается за счет работы блока ПСС. Устройство должно обеспечивать восстановление цепи питания катушки ЭПК в случае нажатия машинистом кнопки S или перевода контроллера машиниста в тяговую позицию.
    БКСТ на базе Л154, Л168 (Л168М) останавливает поезд только при развитии скорости более 10 км/ч и не обеспечивает периодической проверки бдительности машиниста при скорости до 10 км/ч при белом огне локомотивного светофора.
    На определенном этапе развития железных дорог возникла проблема обеспечения контроля бдительности машинистов, работающих без помощников («в одно лицо»). В качестве дополнительного прибора безопасности для таких условий работы была использована модернизированная схема АЛСН, которая обеспечивает автоматическую остановку поезда (локомотива) при внезапной потере машинистом способности к управлению поездом. Непрерывный контроль состояния машиниста заключается в том, что от последнего требуется постоянное нажатие ножной педали или рукоятки (кнопки) бдительности с кратковременным ее отпусканием при проверках бдительности.
    При модернизации по этой схеме в кабине локомотива дополнительно устанавливалась рукоятка (кнопка) бдительности на рабочем месте помощника машиниста, что позволяло при необходимости машинисту в процессе управления поездом (локомотивом) некоторое время находиться на рабочем месте помощника. Время перехода от рабочего места машиниста к рабочему месту помощника (или обратно) ограничивается временем проверки бдительности 5…6 с, в течение которого необходимо нажать и удерживать рукоятку (педаль бдительности). Модернизированная схема АЛСН для работы в «одно лицо»позволяет машинисту отпустить педаль (рукоятку) бдительности на стоянке при заторможенном локомотиве или в процессе торможения поезда (локомотива) при скорости движения менее 10 км/ч, а также производить зажигание белого огня ЛС вместо красного только одной кнопкой ВК.
    В процессе работы с модернизированной схемой для работы в «одно лицо» выяснилось, что данная схема хорошо подходит для работы в поездном движении и не совсем удобна работы на маневрах, когда для подтверждения бдительности машинисту приходится постоянно отвлекаться от наблюдения за сигналами и свободностью пути.
    Решением данной проблемы явилось внедрение дополнительного прибора безопасности Л116 (Л116У), который обеспечивает отмену или перенос очередной периодической проверки бдительности машиниста на 30…40 с или 70…90 с в зависимости от показаний ЛС при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом. Устройством Л116 (Л116У) регистрируются следующие операции: изменение позиции контроллера машиниста и направления движения, включение песочницы, включение прожектора, работа краном машиниста и краном вспомогательного тормоза (для Л116 перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста с темпом изменения давления в ТЦ не менее 0,05 кгс/кв. см/с и для Л116У отмену периодических проверок бдительности при скорости движения ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в ТЦ не менее 1 кгс/кв. см).
    Устройство работает при всех огнях ЛС, кроме зеленого, и предусматривает (как типовая схема АЛСН) однократную проверку бдительности при смене показаний ЛС. В случае неисправности устройства в нем срабатывает устройство контроля, который отключает блок Л116 (Л116У) от схемы АЛСН и в зависимости от характера неисправности или восстанавливает типовую схему, или вынуждает машиниста тумблером отключить устройство, в результате чего также восстанавливается типовая
    схема.
    С ростом интенсивности перевозок ряд вышеперечисленных дополнительных приборов безопасности, разработанных на электромеханическом и релейном принципах работы, к середине 80-х годов в той или иной мере пересталудовлетворять предъявляемым требованиям. Резко возросло количество случаев проездов запрещающих сигналов, в том числе с тяжелыми последствиями. Необходимы были новые дополнительные приборы безопасности, выполненные на электронной базе и позволяющие реализовать расширенное количество функций на более высоком качественном уровне. Такими дополнительными приборами безопасности явились устройство контроля параметров движения поезда Л132 «Дозор» и устройство контроля бдительности машиниста УКБМ.
    В состав устройстваУКБМ входят:
    1) педаль бдительности (ПБ) – дублирует основную РБ;
    2) две лампы ПСС красного цвета – устанавливаются на пульте машиниста;
    3) переключатель яркости горения ламп ПСС;
    4) лампа “Пропуск” предварительной световой сигнализации белого цвета – устанавливается на пульте машиниста;
    5) переключатель яркости горения 0лампы “Пропуск”;
    6) верхняя РБ – установлена на потолке кабины над головой машиниста;
    7) кнопка “Сброс/Установка КЖ”;
    8) электронный блок УКБМ.
    УКБМ обеспечивает (помимо функций, выполняемых системой Л-143 с устройством “Снежинка”):
    1) включение на ЛС одновременно горящих огней КЖ и Б (загораются при въезде на некодированный участок после любого огня, кроме зеленого, после которого загорается Б) с записью на ленте скоростемера КЖ и К;
    2) при наличии на ЛС КЖ или КЖ в сочетании с Б периодическую проверку бдительности исключительно на свет ламп ПСС до подачи звукового сигнала ЭПК, если бдительность не будет подтверждена при этом, то система переводится в режим предэкстренного торможения (непрекращающийся звуковой сигнал ЭПК);
    3) при любых сигнальных показаниях, кроме КЖ или КЖ с Б, единичное подтверждение бдительности после начала звукового сигнала ЭПК, т.е. один раз можно пропустить зажжение ламп ПСС, при этом на пульте машиниста загорается лампа “Пропуск”; если машинист вторично не подтверждает бдительность по световой сигнализации до начала звукового сигнала ЭПК, то система переводится в режим предэкстренного торможения; при подтверждении бдительности на свет ламп ПСС до свистка ЭПК, вновь допускается единичное подтверждение бдительности на звуковой сигнал ЭПК, т.е. единичный пропуск зажжения ламп ПСС;
    4) для предотвращения экстренной остановки поезда при нарушении машинистом порядка подтверждения бдительности при всех сигнальных показаниях, кроме КЖ или КЖ с Б, возможность дальнейшего следования при выполнении следующих трех операций в течение непрекращающегося звукового сигнала ЭПК:
    – перевод реверсивно-селективной рукоятки контроллера в нерабочее положение;
    – нажатие РБ или ПБ;
    – перевод реверсивно-селективной рукоятки контроллера в рабочее положение.
    – при сигнальном показании КЖ дополнительно вводится четвертая операция – кратковременное нажатие кнопки “Сброс/Установка КЖ”;
    5) при переводе реверсивно-селективной рукоятки контроллера в нерабочее
    положение и скорости ниже минимально контролируемой отмену проверки бдительности;
    6) в случае трогания с места (установка реверсивно-селективной рукоятки контроллера в положение “Вперед”) при сигнальных показаниях КЖ или КЖ с Б включается свисток ЭПК и для его выключения нажатие кнопки “Сброс/Установка КЖ”. Устройство УКБМ широко использовалось практически на всех дорогах сети до внедрения САУТ и КЛУБ, а также ввиду своей относительно низкой стоимости, несложного ремонта и высокой надежности применяется до сих пор на отдельных участках с низкой интенсивностью движения.
    В состав устройства Л132 «Дозор» входят:
    1) осевой датчик (Л157);
    2) блоки автоматики и регистрации;
    3) блок индикации;
    4) тумблер включения устройства S;
    5) автоматы выключения питания F1,F2;
    6) тумблер проверки работы устройства Sк;
    7) кнопка машиниста Sм;
    8) кнопка помощника машиниста Sп.
    Устройство Л132 «Дозор» выполняет следующие функции:
    – индикацию ускорения (замедления) поезда;
    – включение во время разгона при скорости 4…6 км/ч периодической проверки бдительности машиниста при соответствующих огнях локомотивного светофора и отключение ее во время торможения при скорости 2…4 км/ч;
    – предотвращение самопроизвольного трогания поезда;
    – снижение скорости при красно-желтом огне на локомотивном светофоре;
    – регистрация на ленте скоростемера горения белого огня локомотивного светофора, а также нажатия кнопки помощника машиниста при желтом с красным или белом огне.
    Функции, выполняемые системой безопасности “Дозор” в основном те же, что и у прибора УКБМ. Однако для предупреждения экстренной остановки поезда в случае нарушения машинистом порядка подтверждения бдительности необходимо нажимать еще и РБ помощника машинист, что вносит излишнюю нервозность в действия локомотивной бригады. Необходимость постоянного присутствия в кабине помощника машиниста при следовании по белому или желтому с красным огням локомотивного светофора, а также требование нажатий при этом помощником машиниста специальной кнопки по довольно сложному алгоритму. Вследствие этого система безопасности Л132 «Дозор» вызвала резко негативную реакцию работников локомотивных бригад.Также система безопасности Л132 «Дозор» имеет намного более сложную конструкцию, была дорогой в производстве, более трудоемкойв обслуживании и ремонте.
    По вышеуказанным причинам система безопасности Л132 “Дозор», в отличие от УКБМ, в производстве находилась недолго и использовалась всего на нескольких дорогах.
    Ряд функций УКБМ и Л132 «Дозор» были в дальнейшем реализованы в приборах и системах безопасности КЛУБ и САУТ.





  7. Makaroon Ответить

    Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется индуктивным способом.

    В локомотивной сигнализации непрерывного действия сообщения в кабину машиниста передаются непрерывно, т.е. в течение всего времени следования поезда по перегонам и станциям, а в системах точечного действия – только в местах (точках) передачи сигналов с пути на локомотив, т.е. перед путевыми светофорами.
    АЛСН
    Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия передает непрерывно в кабину машиниста сигналы путевых светофоров. А также периодически проверяет бдительность машиниста при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора и контролирует величину скорости поезда при желтом с красным и красном огнях с принудительной остановкой его в случае потери бдительности машинистом или превышения контролируемой скорости.
    На локомотивный светофор в кабину машиниста передаются сигналы проходных и входных светофоров, а при следовании по станциям – маршрутных и выходных светофоров. Сигналы маршрутных и выходных светофоров передаются на локомотив на главных и боковых путях, по которым допускается скорость движения более 50 км/ч. При движении поезда по перегону локомотивный светофор предварительно и непрерывно (за целый блок-участок) предупреждает машиниста о сигнале, подаваемом путевым светофором трехзначной автоблокировки, к которому приближается поезд.
    Белый огонь указывает на то, что локомотивные устройства включены, но сигналы путевых светофоров на локомотив не передаются и машинист должен руководствоваться только сигналами путевых светофоров.
    Белый огонь на локомотивном светофоре загорается вместо зеленого и желтого огня, когда поезда принимаются на станционный путь или перегон, не оборудованный путевыми устройствами локомотивной сигнализации (некодированный).
    Локомотивная сигнализация дополняется устройствами проверки бдительности машиниста и контроля за скоростью для повышения безопасности движения поездов. При остановке локомотива или поезда действие этих устройств прекращается.
    Проверка бдительности машиниста необходима при приближении поезда к светофору с запрещающим сигналом. Машинист подтверждает бдительность нажатием специальной рукоятки в ответ на предупреждающий свисток электропневматического клапана (ЭПК) автостопа. Если рукоятка бдительности не будет нажата в течение 7 с. с момента начала подачи предупреждающего свистка, то это считается свидетельством неспособности машиниста вести поезд. Тогда электропневматический клапан производит разрядку тормозной магистрали и приводит в действие автоматические тормоза локомотива или поезда. Проверка бдительности производится однократно и периодически.
    Устройства автоматической локомотивной сигнализации АЛСН используются с автостопом, устройствами контроля бдительности машиниста на участках, оборудованных автоблокировкой.
    Автоматическая локомотивная сигнализация включает в себя приемные катушки (ПК), электропневматический клапан (ЭПК-150), усилитель кодов (УК), дешифратор кодов (ДК), переключатель направлений (ПН), локомотивный светофор, а также двух- и трехклеммные коробки, кнопку ВК, рукоятку и педаль бдительности (РБ, ПБ).

    Электропневматический клапан ЭПК 150.
    Устройства АЛСН обеспечивают:
    · Непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний, соответствующих сигналам путевых светофоров, к которым приближается поезд;
    · Однократную проверку бдительности машиниста при смене огней на локомотивном светофоре (кроме смены на зеленый огонь);
    · Периодическую проверку бдительности машиниста во время движения при красном огне локомотивного светофора и скорости движения менее 20 км/ч (30-40 сек.);
    · Периодическую проверку бдительности машиниста во время движения при желтом огне и скорости движения более Vж, отрегулированной на скоростемере (60-90 сек.);
    · Периодическую проверку бдительности машиниста на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН (30-40 сек.);
    · Контроль скорости при красно-желтом и красном огнях;
    · Не включение тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом (контакт К);
    · Отключение тяги при срабатывании автостопа;
    · Возможность зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного (кнопками ВК и РБ).
    Для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, по которой навстречу поезду посылается прерывистый переменный сигнал. Эта
    цепь замыкается колесной парой локомотива. Предаваемые сигналы с рельсовой цепи поступают на приемные катушки локомотива.
    Подготовку и посылку кодового тока выполняет кодовый трансмиттер. Трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал (код) с определенным числом импульсов.

    При приеме сигнала приемными катушками локомотива в витках приемных катушек наводится ЭДС, но она недостаточна для включения импульсного реле. Поэтому ЭДС усиливается в локомотивном усилителе кодов настолько, чтобы реле смогло сработать и обеспечить передачу кода в дешифратор кодов.
    Дешифратор преобразует поступившие сигналы с разным числом импульсов в соответствующие им показания локомотивного светофора. Счет числа импульсов производят реле-счетчики, а управление локомотивным светофором – три сигнальных реле. При изменении показания путевого светофора, соответствие между поступающим на приемные катушки сигналом и показанием локомотивного светофора нарушается, и имеющееся реле соответствия через 5-6 сек. Подключает сигнальное реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре зажегся нужный огонь. Смена сигнала на локомотивном светофоре происходит, следовательно, с запаздыванием на 5-6 сек. Эта выдержка необходима для того, чтобы реле соответствия не отключалось при переходе локомотива с одной рельсовой цепи на другую, когда происходит временный перерыв в приеме сигналов или поступают искаженные кодовые комбинации. Прекращение приема кодового сигнала при зеленом или желтом огне приводит к переключению локомотивного светофора на белый огонь, при красно-желтом огне – на красный огонь.

    Приемная катушка АЛСН.
    Проверка бдительности машиниста и контроль скорости осуществляется двумя реле дешифратора: реле бдительности (БР) и реле контроля скорости (КСР), которые работают совместно с ЭПК-150 и скоростемером.
    Реле бдительности при смене показаний локомотивного светофора размыкает цепь ЭПК, раздается свисток. При нажатии рукоятки бдительности оно вновь включается и остается замкнутым до следующей смены показания. Реле контроля скорости имеет большое замедление на отключение, равное времени периодической проверки бдительности (30-40 сек.). Когда на локомотивном светофоре появляется один из огней, при которых выполняется периодическая проверка бдительности, реле КСР отключается и размыкает цепь ЭПК. При нажатии машинистом рукоятки бдительности катушка реле получает питание, и за счет заряжающихся при этом конденсаторов реле остается включенным 30-40 или 60-90 сек.
    По прошествии этого времени требуется новое нажатие на рукоятку бдительности. В цепь реле КСР введены контакты скоростемера Vкж и Vк. Если скорость проезда красного светофора будет превышена, то реле КСР обесточится и разомкнет цепь ЭПК. При этом нажатие рукоятки бдительности не восстанавливает схему включения реле КСР.
    Схема АЛСН связана с цепями управления локомотивом. При срабатывании ЭПК его концевой выключатель замыкает цепь включения специального реле (на каждом локомотиве имеется свой схемный номер), контакт которого размыкает цепь тяги.
    Размыкающий контакт «К» ЭПК в цепи тяги не позволяет привести локомотив в движение при выключенном автостопе. При двойной тяге или подталкивании контакт «К» может быть зашунтирован тумблером, установленном на корпусе ЭПК-150.
    УКБМ
    Устройство контроля бдительности машиниста при работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает:
    · Периодическую проверку бдительности машиниста;
    · Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности за время 7+_2 сек. До включения свистка ЭПК;
    · Остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после не подтверждения бдительности или превышения скорости (5-10 км\час.) при нейтральном положении рукоятки;
    · Невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения бдительности;
    · Автостопное торможение при постоянно нажатой педали или рукоятки бдительности более 7 сек;
    · Включение на ЛС одновременно Б и КЖ огней при отсутствии кодов после приема Ж огня;
    · Возможность выключения \ включения КЖ при одновременно горящих огнях Б и КЖ;
    · Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ при однократной проверке бдительности;
    · Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ по световой сигнализации;

    УКБМ
    · Обесточивание ЭПК при положении реверсивной рукоятки в «0» и скорости выше минимально контролируемой;
    · Периодическую проверку бдительности независимо от скорости при реверсивной рукоятке не в нулевом положении20-30сек при К, КЖ, Б с КЖ, Ж 70-90сек при Б 90-120 при З;
    · При КЖ или Б с КЖ возможность подтверждения бдительности нажатием РБ только на свет ламп предварительной сигнализации;
    · при З, Ж, Б и К огнях возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ(ПБ) по свистку ЭПК с включением лампы ПРОПУСК и переходом на интервал проверки 20-30 сек. Последующие подтверждения только по световой сигнализации до включения свистка ЭПК
    · выключение лампы ПРОПУСК при подтверждении на смену сигнала;
    · дополнительную проверку перед началом движения при КЖ или Б с КЖ после установки реверсивной рукоятки в положение ВПЕРЕД и ее отмену кнопкой СБРОС/УСТАНОВ КЖ;
    · отмену всех проверок бдительности на стоянке при реверсивке в нуле;
    · тестовый режим проверки выходных ключей;
    · Также в схему может быть введен дополнительный тумблер день\ночь, позволяющим расширить возможности контроля бдительности машиниста.
    Машинисты, работающие вместе с помощником, сами определяют в какое положение ставить тумблер. При работе в одно лицо тумблер должен стоять в положении ночь;
    Л-77 и Л-159
    Блоки световой сигнализации Л-77 и Л-159 предназначены для проверки бдительности по включению сигнальной лампы.
    · Блок Л-77 обеспечивает совместно с АЛСН периодическую проверку по загоранию сигнальной лампы до свистка ЭПК. Время горения лампы 3-6 сек.
    · Блок Л-159 обеспечивает с АЛСН периодическую проверку бдительности по загоранию сигнальной лампы до свистка ЭПК и невозможность подтверждения бдительности РБ во время свистка ЭПК. Время горения сигнальной лампы 5-8 сек.
    Л-143
    Так как схема АЛСН обладает одним существенным недостатком, когда периодическая проверка бдительности машиниста выполняется после подачи звукового сигнала ЭПК автостопа, что приводит к выработке условного рефлекса. Машинист может и в сонном состоянии реагировать на звуковые сигналы ЭПК. Для исключения этого устройства АЛСН были дополнены блоком Л -143 с световой сигнализацией.
    Блок световой сигнализации Л-143 предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме с
    частотой 0.5-1.5 Гц. при движении к запрещающему сигналу. При неподтверждении бдительности в течении 5-7 секунд с начала мигания ламп схема нажатием РБ не восстанавливается. Необходимо нажать верхнюю РБ.
    Схему световой сигнализации с блоком Л-143 можно дополнить возможностью проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора а также контролем давления в тормозных цилиндрах. Однако это устройство не контролирует самопроизвольный уход поезда.
    Л-168
    Блок контроля самопроизвольного трогания поезда применяется совместно с устройством УКБМ и блоком предварительной сигнализации Л-77. Существует два идентичных блока это Л-154 и Л-168, которые работают одинаково и обеспечивают:
    · Однократную проверку бдительности машиниста при трогании локомотива с места (не включена тяга);
    · снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером (размыкание тяговой позиции)
    · восстановление контактов 0-10 в течении 6-8 секунд при нажатии кнопки S и или перевода контроллера в тяговую позицию;

  8. ZzMaster Ответить

    При движении по «З» или «Б» сигналу на локомотивном светофоре периодически через 90-120с., загораются лампы предварительной световой сигнализации. Машинист обязан нажать на 1-2с. рукоятки РБ или ПБ. Если РБ или ПБ не будут нажаты, через 6-8с., раздается свисток ЭПК, при этом для предотвращения автостопного торможения машинисту необходимо нажать РБ или ПБ, однако теперь дополнительно загорается сигнальная лампа «Пропуск» и интервал периодической проверки бдительности изменяется на 20-30 с. При вторичном пропуске сигнала предварительной световой сигнализации автостопное торможение можно будет предотвратить только нажав верхнюю кнопку РБ (верхняя). При следующем подтверждении бдительности по световой сигнализации лампа «Пропуск» выключится При наличии на локомотивном светофоре «КЖ», или одновременно горящих «Б» и «КЖ» , т.е. при следовании на запрещающий сигнал,уже при однократном пропуске светового сигнала и при звуковом сигнале машинисту необходимо подтвердить свою бдительность нажатием РБ (верхняя).
    При смене показаний локомотивного светофорапроверка бдительности машиниста происходит, как обычно при АЛСН, по свистку ЭПК.
    Кнопкой «Sкж» при горящем «Б» огнена локомотивном светофоре машинист может зажечь или погасить, дополнительно к «Б»огню, «КЖ»огонь.
    Машинист обязан зажечь «КЖ» огонь на локомотивном светофоре при ожидании отправления поезда с некодированных путей а так же при проследовании путевого светофора предупреждающего о том, что следующий светофор закрыт.
    Разрешается выключить «КЖ»огонь локомотивного светофора в следующих случаях:
    – перед отправлением поезда с некодируемого пути при разрешающем показании путевого светофора или после получения разрешения на отправление, до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение,
    – при переходе на маневровую работу.
    При остановке у запрещающего сигналамашинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, без выключения АЛСН ключом ЭПК, что приводит к отмене всех периодических проверок бдительности, которые вновь возобновляются после отправления при скорости 5 км/час. Если реверсивная рукоятка находится в рабочем положении, то проверка бдительности продолжается даже на стоянке.
    Перед началом движения при запрещающем показании путевого светофорапри «КЖ»или «КЖ» с «Б»на локомотивном светофоре, после перевода реверсивной рукоятки в рабочее положение происходит дополнительная проверка бдительности – звуковым сигналом ЭПК, при этом машинист должен нажать кнопку «Sкж».
    УКБМ позволяет перенести очередную проверку бдительностипутем нажатия кнопки «Sкб»(верхняя) не дожидаясь звукового или светового сигнала, при этом очередная проверка произойдет, в зависимости от показаний сигнала, через 30-20 или 90-120 сек. после нажатия этой кнопки.

  9. Фанатик Ответить

    – после подачи электропитания к цепям АЛСН включить ЭПК поворотом ключа в замке ЭПК влево и кратковременно нажать рукоятку бдительности (прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре сигнального показания укажут, что устройства АЛСН включены);
    – поставить переключатель частот в положение, соответствующее частоте тока путевых устройств АЛСН (25, 75 или 50 Гц).
    На локомотивах, оборудованных скоростемерами 3СЛ-2М, машинист должен проверить регистрацию включения АЛСН по возбужденному состоянию электромагнита ЭЭ. На локомотивах, оборудованных комплексом КПД, включить комплекс и убедиться в его работоспособности. Включение АЛСН контролируется:
    – специальными блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования локомотива;
    – записью включенного положения устройств АЛСН на ленте скоростемера 3СЛ-2М или на ленте и в модуле памяти комплекса КПД.
    Для выключения устройств АЛСН машинист должен:
    – выключить ЭПК поворотом ключа в крайнее правое положение и выключить электропитание АЛСН;
    – на электровозах и тепловозах, имеющих переключатель направления, установить рукоятку переключателя в среднее положение;
    – если на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН, переключатель ДЗ находится в положении “Без АЛС”, перевести его в положение “АЛС”.
    На локомотивах, не оборудованных УКБМ, переключение АЛСН для работы в режиме проверки бдительности при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, осуществляется при белом или красном огне на локомотивном светофоре переводом машинистом переключателя ДЗ в положение “Без АЛС” и однократным одновременным нажатием рукоятки бдительности РБ и вспомогательной кнопки ВК. Устанавливать переключатель ДЗ в положение “Без АЛС” на участках с АЛСН при следовании по путям станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, не допускается.
    На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, включение АЛСН для работы в режиме контроля бдительности “Без АЛС” при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, осуществляется при белом или красном огне на локомотивном светофоре однократным одновременным нажатием кнопки бдительности КБ и вспомогательной кнопки ВК.
    На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, машинист ведущего локомотива обязан перед отправлением со станции включить локомотивные устройства АЛСН в соответствии с направлением движения и частотой тока (25,75, 50 Гц) путевых устройств АЛСН участка, на который отправляется поезд, а помощник машиниста должен убедиться, что устройства АЛСН включены, и доложить об этом машинисту.
    На участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой, устройства АЛСН не включаются:
    – на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге;
    – на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда;
    – при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива.
    На неэлектрифицированных участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, устройства АЛСН должны быть включены в режиме проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение “Без АЛС” при белом огне локомотивного светофора:
    – на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге;
    – на локомотивах при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива.
    На участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, машинист локомотива обязан перед отправлением со станции включить устройства АЛСН в режим проверки бдительности, а при входе на такой участок с участка, оборудованного АЛСН, переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение “Без АЛС” при белом огне локомотивного светофора.
    При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, машинист и его помощник обязаны:
    – следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров и точно выполнять их требования;
    – при смене огней локомотивного светофора убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием рукоятки бдительности;
    – когда сигнал путевого светофора не виден из-за дальности расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях, руководствоваться показаниями локомотивного светофора до приближения к путевому светофору на расстояние видимости;
    – руководствоваться только показаниями путевых светофоров, если показания путевого и локомотивного светофора не соответствуют друг другу;
    – проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным огнем или непонятным показанием в порядке, предусмотренном пунктом 16.27 ПТЭ, независимо от показания локомотивного светофора.
    Погасший огонь проходного светофора автоблокировки при наличии зеленого или желтого огня на локомотивном светофоре разрешается проследовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора. Проезд погасших огней входных, выходных и маршрутных светофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров (семафоров) при полуавтоматической блокировке по сигналам локомотивных светофоров запрещается.
    На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при движении грузовых груженых поездов с максимальной скоростью 90 км/ч руководствоваться зеленым огнем локомотивного светофора АЛСН, разрешающим следование поезда с установленной максимальной скоростью. На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, а также в случае неисправности устройств АЛСН максимальная скорость грузового груженого поезда должна быть не более 80 км/ч. В случае неисправности устройств АЛСН максимальная скорость пассажирского поезда должна быть не более 120 км/ч.
    При следовании поезда и горении на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист не должен превышать допустимую устройствами АЛСН скорость и обязан, периодически подтверждая свою бдительность нажатием рукоятки бдительности (через 30-40 с), обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием. После проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием и смены на локомотивном светофоре желтого огня с красным на красный включается контроль скорости 20 км/ч с сохранением периодической проверки бдительности машиниста через 30-40 с.
    В случае превышения скорости, допускаемой устройствами, при желтом огне с красным или красном огне на локомотивном светофоре, поезд останавливается устройствами АЛСН независимо от нажатия машинистом рукоятки бдительности. Прерывать действие ЭПК в этих случаях ключом электропневматического клапана или разобщительным краном тормозной магистрали категорически запрещается.
    В случае перехода на отдельных перегонах участков, оборудованных автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи при движении поездов, устройства АЛСН разрешается временно выключать с помощью ключа электропневматического клапана с соответствующей записью в журнале технического состояния локомотива.
    Устройства АЛСН должны быть немедленно включены при переходе на первый блок-участок с действующей автоблокировкой.
    Во время движения по неправильному пути, не оборудованному путевыми устройствами локомотивной сигнализации, устройства АЛСН локомотивов переключить в режим проверки бдительности.
    При каждом предупредительном свистке ЭПК машинист, убедившись, что путь свободен и движение поезда осуществляется с соблюдением всех требований безопасности движения, должен не позднее, чем через 6 с после начала действия свистка подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием на 1-2 с рукоятки бдительности и, руководствуясь показаниями сигналов, профилем пути, скоростью движения, местонахождением поезда и наличием тормозных средств, при необходимости принять меры к остановке поезда или снижению скорости движения. Если имеются устройства предварительной световой сигнализации перед свистком ЭПК (блок Л77), то рукоятка бдительности может быть нажата по световому сигналу. В случае не подтверждения машинистом бдительности своевременным нажатием рукоятки бдительности произойдет экстренное торможение электропневматическим клапаном.
    Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:
    – при выдаче локомотивов из депо и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;
    – при отправлении с не оборудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;
    – при выполнении маневровой работы на станциях электровозами и тепловозами;
    – на локомотивах, следующих по участку или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;
    – при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;
    – при включении устройств АЛСН и контроля бдительности на локомотиве в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.
    Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.
    При следовании локомотива с устройствами АЛСН в режиме проверки бдительности по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при подъезде к предупредительному сигналу независимо от его показания переключатель ДЗ установить в положение “АЛС”, нажать рукоятку бдительности и с периодическим нажатием рукоятки бдительности через 30-40 с следовать в таком режиме до проследования выходного светофора станции. После проследования выходного светофора установить переключатель ДЗ в положение “Без АЛС”.
    При переходе локомотива с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую (25, 75 или 50 Гц) машинист обязан немедленно установить переключатель частот в соответствующее положение. Места переключения с указанием частот, на которые должно производиться переключение устройств АЛСН, устанавливаются начальником железной дороги и сообщаются всем депо, локомотивные бригады которых обслуживают такие участки.
    На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, дополнительно к АЛСН необходимо действовать следующим порядком.
    При периодических проверках бдительности машинисту подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или педали бдительности на 1-2 с по световым сигналам. Интервал между периодическими проверками бдительности машиниста при желтом, желтом с красным, красном и одновременно горящих белом и желтом красным огнях локомотивного светофора – 20-30с, при белом огне 70-90с, при зеленом огне – 90-120 с. В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным порядком включения периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне на локомотивном светофоре периодическая проверка бдительности машиниста вводится только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером с периодом 20-30 с. Такая же периодичность при белом огне и скорости ниже минимально контролируемой скоростемером.
    При пропуске светового сигнала нажимать рукоятку бдительности или педаль бдительности на звуковой сигнал ЭПК при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора. При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях или однократном пропуске светового сигнала при желтом с красным и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать кнопку бдительности КБ для предупреждения экстренного торможения не позднее 6с после начала свистка ЭПК. Информация машинисту об однократном пропуске светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора подается загоранием специальной лампы “Пропуск”.
    При остановке у запрещающего сигнала независимо от продолжительности стоянки реверсивную рукоятку перевести в нейтральное положение или при наличии специального выключателя перевести его из положения “Движение” в положение “Стоянка”.
    Во время движения реверсивная рукоятка контроллера машиниста должна находиться в рабочем положении “Вперед” или “Назад”. При необходимости воспользоваться реверсивной рукояткой контроллера для аварийных пересоединений или диагностики в цепях управления локомотивов разрешается на время производства работ выключить УКБМ, установив тумблерыА1 и А2 в положения “Выкл” и “Тест” соответственно.
    При маневровом передвижении “Назад” подтверждать бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности как по предварительной световой сигнализации, так и по свисткам ЭПК.
    При смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности.
    Одновременно горящие огни локомотивного светофора белый и желтый с красным включаются автоматически после желтого огня локомотивного светофора и отсутствии кодирования (например, при приеме поезда на боковой путь станции). Данные огни на локомотивном светофоре предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
    Кнопкой “Сброс/Уст. КЖ” при белом огне локомотивном светофоре включить дополнительно сигнал желтого с красным:
    – при ожидании отправления с не кодированных путей станции;
    – при проследовании напольного светофора, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора.
    При одновременно горящих на локомотивном светофоре белом и желтом с красным огнях кнопкой “Сброс/Уст. КЖ” погасить желтый с красным:
    – в момент перед отправлением с не кодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение или перевода специального выключателя в положение “Движение”;
    – при переходе на маневровую работу;
    – при следовании по не кодированному пути без остановки, убедившись в открытии выходного (входного, маршрутного) светофора с данного пути;
    – при проследовании на не кодированном пути напольного светофора, предупреждающего, что следующий светофор открыт.
    При необходимости начать движение при запрещающем показании напольного светофора (при горящем желтом с красным огне локомотивного светофора) реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в положение “Вперед” или перевести специальный выключатель в положение “Движение”, начавшийся свисток ЭПК прекратить нажатием кнопки “Сброс/Уст. КЖ”. При движении “Назад” нажатие кнопки “Сброс/Уст. КЖ” не требуется.
    Машинисту разрешается:
    – отменять периодическую проверку бдительности и однократную проверку бдительности при сменах показаний локомотивного светофора на стоянке путем перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение или специального выключателя в положение “Стоянка”;
    – при маневровых передвижениях выключать УКБМ установкой тумблера А1 в положение “Выкл”, а А2 – в положение “Тест”.
    В связи с отсутствием в устройствах АЛСН и УКБМ переключателя ДЗ переключение в режим проверки бдительности выполняется следующим образом:
    – при подъезде к предупредительному сигналу, независимо от его показания, кратковременно нажать кнопку “Сброс/Уст. КЖ” и при одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора следовать с периодическим подтверждением бдительности через 20-30 с до проследования выходного светофора;
    – после проследования выходного светофора кратковременно нажать кнопку “Сброс/Уст. КЖ”.
    На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и Л143-Л159, машинисту необходимо дополнительно к АЛСН действовать следующим порядком:
    – при периодических проверках бдительности подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или верхней рукоятки бдительности (РБ верх) на 1-2 с по световым сигналам;
    – при пропуске светового сигнала и начавшемся свистке ЭПК при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора встать и нажать только верхнюю рукоятку бдительности (РБ верх) для предупреждения экстренного торможения не позднее, чем через 6 с после начала свистка ЭПК.
    На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и Л168, машинисту необходимо дополнительно к АЛСН действовать следующим порядком:
    – при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции при достижении скорости, минимально контролируемой локомотивным скоростемером в пределах 5-10 км/ч (раздается свисток ЭПК и загорается сигнальная лампа), машинисту необходимо однократно нажать специальную кнопку устройства Л168 или перевести контроллер машиниста в тяговую позицию не позднее 6 с после начала свистка ЭПК, иначе произойдет экстренное торможение.
    На локомотивах, оборудованных АЛСН и САУТ, пользование устройствами АЛСН и САУТ в пути следования производится в следующем порядке. Система автоматического управления торможением при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста от устройств АЛСН при всех огнях локомотивного светофора и контроль скорости от скоростемера, вводит специальные проверки бдительности машиниста и автоматическое торможение при скорости движения выше контролируемой САУТ. Порядок пользования САУТ в пути следования определен Инструкцией по пользованию САУТ. При выключенной САУТ восстанавливается работа АЛСН согласно инструкции № ЦТ-ЦШ-889.
    На локомотивах, оборудованных АЛСН и ТСКБМ, пользование устройствами АЛСН и ТСКБМ в пути следования производится в следующем порядке. Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора от устройств АЛСН и вводит специальный непрерывный контроль бодрствования машиниста. Порядок пользования ТСКБМ в пути следования определен Инструкцией по пользованию ТСКБМ. При выключении ТСКБМ система АЛСН переходит в режим периодической проверки бдительности машиниста при всех сигнальных показаниях независимо от скорости движения с периодом 30-40 с при ДЗ в положении “АЛС” и 60-90 с при белом и зеленом огнях и ДЗ в положении “Без АЛС”.
    При нарушениях нормальной работы устройств АЛСН и контроля бдительности локомотивной бригады установлен следующий порядок действий локомотивной бригады.
    В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом электропневматический клапан ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7 с.
    Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.
    Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее, чем на 3 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием.
    Если показание первого путевого светофора будут разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует следующим образом:
    – незамедлительно сообщает об этом поездному диспетчеру по радиосвязи, а при невозможности использовать радиосвязь – через дежурного по станции по прибытию на ближайшую станцию;
    – при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда доводит поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;
    – при управлении локомотивом пассажирского поезда машинистом без помощника – доводит поезд до ближайшей станции с затребованием вспомогательного локомотива.
    Следование локомотива с неисправными устройствами АЛСН до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых приказом начальника железной дороги.
    Порядок организации ремонта устройств АЛСН, замены локомотивов(МВПС), выдачи вспомогательных локомотивов для дальнейшего следования поезда также устанавливается приказом начальника железной дороги.
    В случае сбоя и последующего восстановления работы устройств АЛСН машинист сообщает об этом поездному диспетчеру или одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи, а при невозможности – по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя. Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН, делает соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (ДУ-46) и извещает поездного диспетчера, диспетчера дистанции сигнализации и связи и электромеханика, который обязан принять меры к выяснению причин и устранению неисправности.
    В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч, сделав при этом соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива.
    Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, машинист, не выключая устройств АЛСН, действует в соответствии с изложенным выше порядком выключения АЛСН при ее неисправности.
    Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист проверяет автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей цепей питания АЛСН и в случае необходимости включает их или заменяет плавкие вставки.
    Если после обратного включения электропневматического клапана на локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофора, и свисток ЭПК прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист может продолжить движение, сделав запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае машинист обязан выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с вышеизложенным порядком выключения АЛСН при ее неисправности.
    В тех случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности(педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.
    В случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае он должен выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с вышеизложенным порядком выключения АЛСН при ее неисправности.
    В случае, если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с вышеизложенным порядком выключения АЛСН при ее неисправности.
    В случае, когда при исправном действии устройств АЛСН выходит из строя скоростемер 3СЛ-2М (стрелка скоростемера находится в положении “0” при любой скорости движения либо произошел “заброс” стрелки) или комплекс КПД, машинист должен действовать в соответствии с вышеизложенным порядком выключения АЛСН при ее неисправности в части дальнейшего движения, сделав запись о неисправности скоростемера или комплекса КПД в журнале технического состояния локомотива.
    Если стрелка скоростемера 3СЛ-2М находится в положении “0”, независимо от скорости движения – устройства АЛСН не выключать.
    В случае выключения устройств АЛСН, неисправности скоростемера (комплекса КПД) или при неисправности АЛСН машинист действует в соответствии с изложенным выше порядком выключении я АЛСН при ее неисправности.
    В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен:
    – выключить устройства АЛСН ключом ЭПК;
    – установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение;
    – вновь включить устройства АЛСН ключом ЭПК;
    – нажать РБ (ПБ);
    – установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение;
    – при этом – если свисток ЭПК прекратился, – продолжить движение, руководствуясь настоящей Инструкцией;
    – если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась, выключить УКБМ (для этого выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, установить тумблер УКБМ: А1- в положение “Выкл”, А2 – в положение “Тест”, вновь включить АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ), при исправных устройствах АЛСН свисток должен прекратиться);
    – продолжить движение до основного или оборотного депо с выключенным УКБМ, подтверждая бдительность при периодической проверке через 20-30 с по свисткам ЭПК при всех сигнальных показаниях локомотивного светофора.
    В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным алгоритмом периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне локомотивного светофора при выключении УКБМ тумблерами А1 и А2 порядок включения периодической проверки бдительности не изменяется.
    Если и в этом случае свисток ЭПК не прекращается, то машинист должен выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.
    В случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае он должен выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с вышеизложенным порядком выключения АЛСН при ее неисправности.
    В случае, если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с вышеизложенным порядком выключения АЛСН при ее неисправности.
    Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирующего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/час). При этом необходимо выключить устройства АЛСН ключом ЭПК. В журнале технического состояния локомотива машинист делает запись об имевшем место случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и УКБМ. После выключения УКБМ необходимо следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.
    О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения локомотивных, путевых устройств АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК), а также об остановках поезда электропневматическим клапаном машинист делает соответствующие записи в журнале технического состояния локомотива, а по прибытию в локомотивное депо на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия указывает характер неисправности, номер светофора, километр и пикет или наименование станции с указанием входных (выходных) стрелок или пути.
    О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали машинист ставит в известность дежурного по локомотивному депо или дежурного по пункту технического обслуживания, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале технического состояния локомотива, обязан установить фиксатор открытого положения разобщительного крана и опломбировать его.
    Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия устройств АЛСН, принудительной остановки поезда этими устройствами в пути следования, срыва пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали, выключения ЭПК разобщительным краном или ключом ЭПК (в том числе кратковременного), переключения локомотивного светофора с красного огня на белый при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, а также другие выявленные при расшифровке скоростемерных лент нарушения нормального действия и неправильного использования устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должен быть расследован руководителем локомотивного депо в трехсуточный срок с участием представителя дистанции сигнализации и связи. В случае необходимости материалы расследования передаются начальнику отделения дороги, а при без отделенческой структуре материалы расследования передаются в службу локомотивного хозяйства и службу сигнализации, централизации и блокировки железной дороги.
    В случае принудительного торможения поезда срабатыванием электропневматического клапана машинист после остановки поезда приводит в нормальное состояние устройства АЛСН с помощью ключа ЭПК и далее продолжает движение с включенными устройствами.
    Не допускается:
    – выключать ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магистрали в случаях появления на локомотивном светофоре красного огня или желтого огня с красным при нормальном действии устройств АЛСН;
    – при следовании по участку, оборудованному устройствами АЛСН, производить переключение красного огня локомотивного светофора на белый за исключением вышеуказанных случаев, предусмотренных для пользованиия кнопкой ВК;
    – прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся принудительное торможение поезда.
    При организации двустороннего движения на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных по каждому пути автоблокировкой в одном направлении, следование поездов осуществляется по правильному пути – по сигналам автоматической блокировки, а по неправильному пути по сигналам локомотивных светофоров. Вождение поездов по неправильному пути по показанию локомотивного светофора осуществляется в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской федерации.

  10. Вампирша Ответить

    УКБМ
    Устройство контроля бдительности машиниста при работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает:
    Периодическую проверку бдительности машиниста;
    Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности за время 7+_2 сек. До включения свистка ЭПК;
    Остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после не подтверждения бдительности или превышения скорости (5-10 км\час.) при нейтральном положении рукоятки;
    Невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения бдительности;
    Автостопное торможение при постоянно нажатой педали или рукоятки бдительности более 7 сек;
    Включение на ЛС одновременно Б и КЖ огней при отсутствии кодов после приема Ж огня;
    Возможность выключения \ включения КЖ при одновременно горящих огнях Б и КЖ;
    Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ при однократной проверке бдительности;
    Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ по световой сигнализации;
    Обесточивание ЭПК при положении реверсивной рукоятки в «0» и скорости выше минимально контролируемой;
    Периодическую проверку бдительности независимо от скорости при реверсивной рукоятке не в нулевом положении20-30сек при К, КЖ, Б с КЖ, Ж 70-90сек при Б 90-120 при З;
    При КЖ или Б с КЖ возможность подтверждения бдительности нажатием РБ только на свет ламп предварительной сигнализации;
    при З, Ж, Б и К огнях возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ(ПБ) по свистку ЭПК с включением лампы ПРОПУСК и переходом на интервал проверки 20-30 сек. Последующие подтверждения только по световой сигнализации до включения свистка ЭПК
    выключение лампы ПРОПУСК при подтверждении на смену сигнала;
    дополнительную проверку перед началом движения при КЖ или Б с КЖ после установки реверсивной рукоятки в положение ВПЕРЕД и ее отмену кнопкой СБРОС/УСТАНОВ КЖ;
    отмену всех проверок бдительности на стоянке при реверсивке в нуле;
    тестовый режим проверки выходных ключей;
    Также в схему может быть введен дополнительный тумблер день\ночь, позволяющим расширить возможности контроля бдительности машиниста.
    Машинисты, работающие вместе с помощником, сами определяют в какое положение ставить тумблер. При работе в одно лицо тумблер должен стоять в положении ночь;

    УКБМ
    Л-77 и Л-159
    Блоки световой сигнализации Л-77 и Л-159 предназначены для проверки бдительности по включению сигнальной лампы.
    Блок Л-77 обеспечивает совместно с АЛСН периодическую проверку по загоранию сигнальной лампы до свистка ЭПК. Время горения лампы 3-6 сек.
    Блок Л-159 обеспечивает с АЛСН периодическую проверку бдительности по загоранию сигнальной лампы до свистка ЭПК и невозможность подтверждения бдительности РБ во время свистка ЭПК. Время горения сигнальной лампы 5-8 сек.

    Л-143

    Так как схема АЛСН обладает одним существенным недостатком, когда периодическая проверка бдительности машиниста выполняется после подачи звукового сигнала ЭПК автостопа, что приводит к выработке условного рефлекса. Машинист может и в сонном состоянии реагировать на звуковые сигналы ЭПК. Для исключения этого устройства АЛСН были дополнены блоком Л -143 с световой сигнализацией.
    Блок световой сигнализации Л-143 предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме с
    частотой 0.5-1.5 Гц. при движении к запрещающему сигналу. При неподтверждении бдительности в течении 5-7 секунд с начала мигания ламп схема нажатием РБ не восстанавливается. Необходимо нажать верхнюю РБ.
    Схему световой сигнализации с блоком Л-143 можно дополнить возможностью проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора а также контролем давления в тормозных цилиндрах. Однако это устройство не контролирует самопроизвольный уход поезда.

    Л-168

    Блок контроля самопроизвольного трогания поезда применяется совместно с устройством УКБМ и блоком предварительной сигнализации Л-77. Существует два идентичных блока это Л-154 и Л-168, которые работают одинаково и обеспечивают:
    Однократную проверку бдительности машиниста при трогании локомотива с места (не включена тяга);
    снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером (размыкание тяговой позиции)
    восстановление контактов 0-10 в течении 6-8 секунд при нажатии кнопки S и или перевода контроллера в тяговую позицию;

    Л-132 ( ДОЗОР)

    Устройство ДОЗОР включает в себя осевой датчик Л-157,блоки автоматики и регистрации, тумблера включения и проверки, кнопки машиниста и помощника машиниста, предназначено для повышения безопасности движения поездов и обеспечивает:
    отображение на блоке индикации ускорения или замедления движения поезда
    включение периодической проверки бдительности при соответствующих огнях ЛС при скорости 4-6 км\ч (при разгоне) и выключении периодической проверке при скорости 2-4 км\ч (при остановке)
    снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости 4-6 км\ч и нахождении контроллера не в тяговой позиции, и востоновление цепи питания ЭПК в случае
    нажатия специальной кнопки или перевода контроллера в тяговую позицию
    снижение величины контролируемой скорости при КЖ на ЛС от Vкж до 4-6 км\ч на расстояние 1100 м с момента загорания КЖ
    регистрацию на скоростемерной ленте Б огня ЛС
    регистрацию на скоростемерной ленте нажатия специальной кнопки помощника машиниста при КЖ или Б огнях ЛС
    оценку эффективности действия тормозов при проверке их в пути следования

    Л — 116

    Устройство Л116 предназначено для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 секунд или 60-90 секунд в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении действий по управлению локомотивом (работа контроллером, песочницей, свистком и т.д.). Устройство обеспечивает:
    перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0.5 кгс\см2\с.
    отмену периодических проверок бдительности при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в ТЦ не менее 1 кг\см2
    В процессе эксплуатации прибор показал себя эффективным помощником машиниста при производстве маневров, был доработан и переведен на новую элементную базу ПКБ ЦТ и ЗАО «НЕЙРОКОМ».

    Л116

    Л 116У.

  11. Dolune Ответить


    Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока – 25 Гц или 75 Гц.
    В состав локомотивных устройств АЛС (рис. 9.1.) входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР),дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.
    Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 – 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.
    Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.
    Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.
    Блок счета (БС) – включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода.
    Блок фиксации кода (БФК) – включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора.
    Блок соответствия (БКС) – обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 – 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 – 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.
    Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:
    O зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);
    O желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);
    O желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);
    O красный огонь «К» – сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;
    O белый огонь «Б» – показания путевых светофоров на локомотив не передаются.
    Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.
    Блок контроля скорости– содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.
    Блок бдительности (ББ) – осуществляет контроль бдительности машиниста.
    При смене огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 – 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.
    При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет два положения – «АЛС» и «без АЛС». Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал
    времени периодической проверки бдительности машиниста.
    Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.
    Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.
    Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива – при выключенном автостопе невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.
    Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:
    O непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;
    O однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;
    O периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч, «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огне и скорости движения более Vж, отрегулированной на скоростемере;
    O возможность изменения интервала времени периодической проверки длительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;
    O контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора;
    O невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;
    O автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение;
    O возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного.
    В настоящее время на ряде железных дорог России внедряется система автоматической локомотивной сигнализации с фазовой модуляцией кодового сигнала (АЛС-ЕН), позволяющая существенно увеличить объем передаваемой информации.

  12. MiFix Ответить

    Широкое распространение получили дешифраторы типа ДКСВ-1Д, ДКСВ-1ДБ и ДКСВ-1ДБ «Снежинка». Они должны обеспечивать:
    – включение огней на локомотивном светофоре в соответствии с принимаемым кодом;
    – включение белого огня на ЛС при отсутствии кодов после приёма кодов зелёного или жёлтого;
    – включение красного огня на ЛС при отсутствии кодов после приёма кода жёлтого с красным;
    – непрерывный контроль скорости 20 км/ч при красном огне ЛС;
    – непрерывный контроль скорости 60 км/ч при жёлтом с красным огне ЛС;
    -периодическую проверку бдительности машиниста через 30-40 с для дешифраторов ДКСВ-1Д и через 20-30 с для дешифраторов ДКСВ-1ДБ, ДКСВ-1ДБ «Снежинка» при следующих показаниях ЛС:
    красном и скорости менее 20 км/ч;
    жёлтом с красным и скорости менее 60 км/ч;
    жёлтом и скорости более 60 км/ч для дешифраторов ДКСВ-1Д и независимо от скорости для дешифраторов ДКСВ-1ДБ, ДКСВ-1ДБ «Снежинка».
    – периодическую проверку бдительности машиниста через 70-90 с при белом огне ЛС;
    – периодическую проверку бдительности машиниста через 90-120 с при зелёном огне ЛС для дешифраторов ДКСВ-1ДБ «Снежинка» в режиме «ночь»;
    – однократную проверку бдительности машиниста на любой огонь ЛС, кроме смены на зелёный огонь;
    – при смене кодового сигнала в рельсовой цепи показания ЛС должны изменяться не позднее чем через 5-7 с, а при наличии на ЛС белого огня и появлении кодового сигнала это время удлиняется до 15-20 с.
    Схема дешифратора АЛСН построена на реле типа КДР-1М, КДР-5М, КДР-6М, СР-1 и КСР.
    Реле-счётчики 1, 1А, 2, 2А, 3 предназначены для счёта импульсов с фиксацией положением реле-счётчиков. Кодовые комбинации числового кода различаются числом импульсов, из которых они составляются, поэтому дешифрация начинается со счёта числа импульсов, а затем, в длинном кодовом интервале, по числу сработавших реле-счётчиков определяет принятый сигнал. Реле-счётчики, кроме того, совместно с реле присутствия кодов ПКР проверяют, что в поступающей последовательности число импульсов не превышает трёх и имеет длинный интервал, которым отделяется и заканчивается каждая кодовая комбинация. Импульсы отсчитывают реле-счётчики 1, 2, 3, а интервалы – 1А и 2А. При приёме кода КЖ работают реле 1 и 1А; кода Ж – 1, 1А, 2, 2А; кода З – 1, 1А, 2, 2А, 3. Нормальную работу устройств может нарушать избыток или недостаток замедления реле ПКР. В частности, недостаточное замедление может быть причиной появления проблеска красного огня на ЛС во время смены жёлтого с красным на зелёный или жёлтый. В этом случае реле ПКР, отпустив якорь из-за недостаточного замедления, может замкнуть цепь реле СР в тот момент, когда все сигнальные реле при смене показания обесточились. Излишек замедления снижает защиту от помех при белом огне ЛС.
    Сигнальные реле ЗР, ЖР, КЖР фиксируют своим положением принимаемый с пути код, управляют сигналами, подаваемыми локомотивным светофором, а также участвуют в управлении принудительной остановкой поезда устройствами АЛСН, проверкой бдительности и контроля скорости. Кроме того, совместно с реле соответствия СР сигнальные реле проверяют соответствие между сигналом локомотивного светофора, зафиксированным положением сигнальных реле, и поступающим на локомотив с пути сигналом, значение которого может в любой момент измениться. При приёме кода КЖ по током реле КЖР, при приёме кода Ж – реле КЖР и ЖР, при приёме кода З – КЖР, ЖР и ЗР, т.е. чем более разрешающее показание ЛС, тем большее число реле должно сработать. Здесь выполнен один из принципов безопасности движения.
    Схема реле соответствия выполнена с применением реле типа СР-1 (реле первого класса надёжности). Реле СР проверяет соответствие с горящим огнём на локомотивном светофоре и принимаемым кодом. В случае не соответствия реле СР размыкает цепь питания сигнальных реле и приводит их в положение соответствующее принимаемому коду. Реле СР имеет замедление на отпускание 5-6 с, создаваемое электромагнитным путём без помощи ёмкости, что обеспечивает достаточную стабильность при изменениях напряжения. Данное замедление необходимо для бесперебойного приёма кодовых комбинаций: при переходе с одной рельсовой цепи на другую; при следовании по коротким рельсовым цепям; при кратковременных помехах (не более 5-6 с) и искажении кодовых комбинаций.
    Периодическая проверка бдительности машиниста выполняется посредством реле КСР, которое периодически коммутирует цепь питания клапана ЭПК. Реле КСР имеет замедление на отпускание, равное периодичности проверки бдительности, создаваемое за счёт конденсатора Скж. Это реле подключается к источнику тока, только пока нажата рукоятка бдительности РБ, но за это время успевает зарядиться ёмкость Скж. После того, как рукоятка возвратится в нормальное положение, отключённое реле КСР будет находиться в возбуждённом состоянии в течение 20-30 с (30-40 с). При зелёном огне ЛС реле КСР получает постоянное питание и поэтому бдительность машиниста не проверяется. Проверка бдительности на зелёный огонь (90-120 с) осуществляется только при использовании дешифратора типа ДКСВ-1Д «Снежинка», для этого в цепь питания реле КСР вводится дополнительное сопротивление, которое устанавливается в кабине локомотива. При следовании по белому огню на участке не оборудованному устройствами АЛСН проверка бдительности увеличивается до 70-90 с за счёт подключения к реле КСР дополнительного конденсатора Сб. Чтобы подключить Сб, машинисту необходимо тумблер ДЗ поставить в положение «Без АЛСН» и нажать одновременно РБ и ВК.
    Контроль скорости при красном и жёлтом с красным огнях ЛС непосредственно связан со схемой периодической проверки бдительности и схема во многом является общей. Это объясняется тем, что устройство контроля скорости при превышении контролируемой скорости воздействует на тормозную систему поезда посредством того же ЭПК и скорость контролируется при тех сигналах, при которых периодически проверяется бдительность. При превышении контролируемой скорости обмотка электромагнита ЭПК выключается контактом реле КСР. Реле КСР обесточивается контактами скоростемера, находящимися в цепях, связывающих его с конденсатором Скж при жёлтом с красным и красном огнях ЛС.
    Регистрация сигналов и контроль включения АЛСН ведутся скоростемером типа СЛ-2М. На его ленте записываются три огня локомотивного светофора: красный, жёлтый с красным и жёлтый. Регистрирующие электромагниты скоростемера ЭК, ЭКЖ, ЭЖ подключены к цепям ламп этих огней и каждый из них срабатывает, если на локомотивном светофоре включена его лампа. Горение зелёного и белого огней устанавливается косвенно: если запись указывает, что ни один из трёх регистрируемых огней не горел, значит на ЛС был зелёный или белый огонь. В свою очередь зелёный или белый огонь различают по периодической проверке при белом, отмечаемой на ленте скоростемера. Включение устройств АЛСН непрерывно записывается на ленте скоростемера регистрирующим электромагнитом ЭЭ. Непрерывно находящийся под током электромагнит ЭЭ кратковременно срабатывает от каждого размыкания цепи ЭПК при однократной и периодической проверке бдительности, что отмечается на ленте скоростемера. Так же скоростемер фиксирует на ленте: скорость движения локомотива в виде кривой линии, время с помощью минутного писца и часовых наколов. На локомотивах включение управления тяговыми двигателями не возможно без включения ключом ЭПК устройств АЛСН.
    Дополнительные приборы безопасности
    Локомотивные устройства АЛСН дополняются дополнительными приборами безопасности (ДПБ), которые обслуживаются работниками локомотивных депо: Л159, Л143, Л168, Л116, УКБМ, КОН, САУТ.
    Блок Л159 предназначен для включения предварительной световой сигнализации (ПСС) при периодической проверке бдительности машиниста на 3-6 с до включения свистка ЭПК. Это способствует резкому сокращению количества звуковых сигналов ЭПК в кабине машиниста в пути следования, а следовательно снижению шума и утомляемости локомотивных бригад. Если машинист не подтверждает бдительность по ПСС, то через 3-6 с блок Л159 снимает питание с электромагнита ЭПК и раздаётся свисток, по которому машинист обязан нажать РБ. По ПСС машинист отбивает РБ нижнее, которое находится рядом с машинистом, а по свистку он должен нажать верхнее РБ и для этого ему необходимо встать, в противном случае произойдёт экстренное торможение локомотива устройствами АЛСН.
    Устройство Л143 обеспечивает мигающий режим ламп ПСС.
    Устройство Л168 обеспечивает остановку поезда при самопроизвольном трогании. Данный блок снимает питание с электромагнита ЭПК при разрыве 10 км/ч контакта скоростемера, если рукоятка, приводящая в движение локомотив, находилась в нейтральном не тяговом положении. В этом случае происходит срабатывание автотормозов.
    Устройство Л116У предназначено для переноса периодических проверок бдительности машиниста на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора, при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом (работа контроллером, песочницей, свистком, прожектором и т.д.).
    Устройство УКБМ преимущественно устанавливается на пассажирские локомотивы, обеспечивая более частую периодическую проверку бдительности машиниста 20-30 с (30-40 с без УКБМ), а также выполняет функции блоков Л159, Л143, Л168. УКБМ контролирует бдительность машиниста через каждые 20-30 сек. при следовании по станции по белому огню локомотивного светофора. Для этого машинист обязан при белом огне ЛС включить красно-жёлтый огонь кнопкой «Сброс-Установка КЖ».
    Аппаратура САУТ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов. САУТ состоит из напольного и локомотивного оборудования. В состав напольных устройств САУТ входит шлейф, уложенный в начале блок-участка. Шлейф и рельс образуют контур, по которому проходит ток от генератора высокой частоты. В состав локомотивных устройств входят: приёмная антенна Ан, датчики пути ДПС1 и скорости ДПС2, бортовую управляющую микропроцессорную ЭВМ САУТ, пульт управления ПУ, локомотивный блок путевых параметров ЛБПП, синтезатор речи. Датчиками пути ДПС1 и скорости ДПС2 измеряется пройденный путь, фактическая скорость и направление движения поезда. При движении поезда датчики вырабатывают импульсы, частота которых пропорциональна скорости, а количество за определённый период времени – пройденному пути. Антенна, расположенная под правым по ходу поезда рельсом, принимает от путевых шлейфов сигналы частотой 19.6, 23, 27 и 31 кГц. Назначение блока САУТ – обработка принимаемой от ДСП1, ДСП2 и Ан, а также от аппаратуры АЛСН информации и воздействие на тормозное оборудование с отключением тяги. Блок ЛБПП предназначен для приёма кодовой информации от точек САУТ с программируемыми путевыми генераторами, которые устанавливаются на выходе станций. Эта информация определяет код перегона, на который выходит поезд. Каждому перегону на плече обращения локомотива присваивается определённый код, который в десятичной системе выражаются числом от 1 до 1024. Принятый код извлекает из памяти ЛБПП путевые параметры конкретного перегона: длин блок-участков, уклоны, постоянные ограничения скорости, наличие опасных мест (переезды, тоннели, путепроводы и т.д.). Эти параметры из ЛБПП передаются в САУТ, где вырабатываются команды на требуемое торможение поезда. При приближении к опасным местам или смене показания локомотивного светофора на более запрещающее синтезатором речи СР формируется речевая информация для машиниста (Внимание, впереди жёлтый или Внимание, переезд), которую он должен подтвердить нажатием на рукоятку бдительности РБ. Так как кодированные точки САУТ устанавливаются только на выходе станций, а на перегоне путевые точки отсутствуют, для определения границ блок-участков в системе САУТ используется признак смены типов КПТШ.
    САУТ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости при следовании на зелёный или жёлтый огонь локомотивного светофора. При достижении поездом максимальной скорости САУТ отключает тягу, а при превышении на 2 км/ч осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины. При движении поезда по красно-жёлтому огню ЛС к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ в начале блок-участка контролирует максимально-допустимую скорость движения (скорость проезда путевого светофора с жёлтым огнём не более 60 км/ч), а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора отключает тягу и автоматически, служебным торможением, останавливает поезд перед светофором.

  13. Fruitybomb Ответить

    При движении по «З» или «Б» сигналу на локомотивном светофоре периодически через 90-120с., загораются лампы предварительной световой сигнализации. Машинист обязан нажать на 1-2с. рукоятки РБ или ПБ. Если РБ или ПБ не будут нажаты, через 6-8с., раздается свисток ЭПК, при этом для предотвращения автостопного торможения машинисту необходимо нажать РБ или ПБ, однако теперь дополнительно загорается сигнальная лампа «Пропуск» и интервал периодической проверки бдительности изменяется на 20-30 с. При вторичном пропуске сигнала предварительной световой сигнализации автостопное торможение можно будет предотвратить только нажав верхнюю кнопку РБ (верхняя). При следующем подтверждении бдительности по световой сигнализации лампа «Пропуск» выключится При наличии на локомотивном светофоре «КЖ», или одновременно горящих «Б» и «КЖ» , т.е. при следовании на запрещающий сигнал,уже при однократном пропуске светового сигнала и при звуковом сигнале машинисту необходимо подтвердить свою бдительность нажатием РБ (верхняя).
    При смене показаний локомотивного светофорапроверка бдительности машиниста происходит, как обычно при АЛСН, по свистку ЭПК.
    Кнопкой «Sкж» при горящем «Б» огнена локомотивном светофоре машинист может зажечь или погасить, дополнительно к «Б»огню, «КЖ»огонь.
    Машинист обязан зажечь «КЖ» огонь на локомотивном светофоре при ожидании отправления поезда с некодированных путей а так же при проследовании путевого светофора предупреждающего о том, что следующий светофор закрыт.
    Разрешается выключить «КЖ»огонь локомотивного светофора в следующих случаях:
    – перед отправлением поезда с некодируемого пути при разрешающем показании путевого светофора или после получения разрешения на отправление, до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение,
    – при переходе на маневровую работу.
    При остановке у запрещающего сигналамашинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, без выключения АЛСН ключом ЭПК, что приводит к отмене всех периодических проверок бдительности, которые вновь возобновляются после отправления при скорости 5 км/час. Если реверсивная рукоятка находится в рабочем положении, то проверка бдительности продолжается даже на стоянке.
    Перед началом движения при запрещающем показании путевого светофорапри «КЖ»или «КЖ» с «Б»на локомотивном светофоре, после перевода реверсивной рукоятки в рабочее положение происходит дополнительная проверка бдительности – звуковым сигналом ЭПК, при этом машинист должен нажать кнопку «Sкж».
    УКБМ позволяет перенести очередную проверку бдительностипутем нажатия кнопки «Sкб»(верхняя) не дожидаясь звукового или светового сигнала, при этом очередная проверка произойдет, в зависимости от показаний сигнала, через 30-20 или 90-120 сек. после нажатия этой кнопки.
    При следовании по белому огнюлокомотивного светофора можно увеличить периодичность проверку бдительности с 20-30сек. до 90-120сек. путем одновременного нажатия кнопок ВК и РБ (ПБ).
    При неисправности,производится выключение УКБМ (тумблеры на блоке УКБМ перевести: А1 в положение «Выкл.», А2 в положение «Тест»). При этом надо выключить (кратковременно) ключом ЭПК, а также нажать кнопку РБ. После выключения УКБМ сохраняется периодические проверки бдительности при всех огнях локомотивного светофора, с периодичностью 20-30с.
    Недостатком УКБМ является слишком частое отвлечение машиниста на световой сигнал в том числе и по зеленому сигналу. На части дорог периодическая проверка бдительности при следовании по зеленому сигналу была отменена. В этом случае для защиты от самопроизвольного ухода поезда при зеленом сигнале, а также для повышения бдительности при подъезде к запрещающему сигналу в схеме УКБМ был сделан ряд изменений, в том числе и в алгоритме:
     При скорости менее 20 км/час и следовании по «З» сигналу была возобновлена периодическая проверка бдительности, на которую машинист должен ответить нажатием РБ (ПБ)
     Дана возможность нажатием РБ (ПБ) перенести очередную периодическую проверку на 90-120сек. при всех огнях светофора, кроме «КЖ» и «КЖ с Б».
     Кнопка РБ устанавливается и со стороны помощника машиниста, чтобы при подъезде к запрещающему сигналу после включения предварительной световой сигнализации нажимать РБ (ПБ) мог помощник, а машинист не отвлекался от управления и наблюдения за сигналами.
     В скоростемере контакт 0-60Ж регулируется на замыкание от 20 км/час и выше и в эту же цепь включают тумблер «день/ночь»
     На переделанный скоростемер краской устанавливается значок «Снежинка»
     Вместо имевшейся ранее периодичности проверки 90-120 с. устанавливается новая 70-90сек. при «З» и «Б» огнях локомотивного светофора и 30-40сек. при «Ж», «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора
     Произведено изменение и в регистрации сигналов, на скоростемерной ленте. регистрируются все нажатия РБ (ПБ).
    При УКБМ переключатель «ДЗ» отсутствует. Для перехода на увеличенный интервал периодической проверки бдительности при «Б» огне локомотивного светофора, необходимо одновременно нажать кнопки ВК и РБ (ПБ).
    Л – 116
    Устройство Л116 предназначено для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 секунд или 60-90 секунд в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении действий по управлению локомотивом (работа контроллером, песочницей, свистком и т.д.). Устройство устанавливается в основном на маневровом подвижном составе, что связано с необходимостью периодически отвлекаться от наблюдения за сигналами и свободностью пути при нажатии РБ для подтверждения бдительности.
    Устройство обеспечивает: перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0.5 кгс/см2/с. отмену периодических проверок бдительности при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в ТЦ не менее 1 кг/см2 отмену очередной периодической проверки бдительности машиниста в случае выполнения им отдельных операций по управлению локомотивом
    Остальные функции АЛСН по контролю бдительности машиниста остались без изменений. Устройством воспринимаются в качестве замены очередной проверки бдительности операции по управлению контроллером машиниста, прожектором, песочницей, краном машиниста 394 и краном вспомогательного тормоза 254. В случае неисправности устройства (Л-116), в нем срабатывает узел контроля, который отключает блок Н

  14. Steelcliff Ответить

    При проверке бдительности машиниста электропневматическим клапаном автостопа подается свисток, с появлением которого машинист обязан убедиться в разрешающем показании путевого светофора, к которому приближается поезд, и соответствии показания локомотивного светофора показанию путевого светофора, после чего нажать рукоятку бдительности. Если в течение 7 с после начала свистка рукоятка бдительности не будет нажата, электропневматический клапан автостопа сработает на срыв и остановит поезд экстренным торможением.
    АЛСН включает в себя путевые и локомотивные устройства. Путевые устройства передают кодовые сигналы в рельсовую цепь в зависимости от показаний путевых светофоров. Локомотивные устройства осуществляют прием кодового сигнала с пути, его усиление, дешифрование и в соответствии с поступающими кодами и значениями скорости, показываемой скоростемером, управление огнями локомотивного светофора и работой электропневматического клапана автостопа.

    Рис. 1. Структурная схема АЛСН
    Кодовые импульсы вырабатывает кодовый путевой трансмиттер КПТ (рис.1). В зависимости от показания путевого светофора, определяемого состоянием сигнальных реле Ж и З, катушка трансмиттерного реле Т подключается к контактным шайбам З при зеленом, Ж при желтом и КЖ при красном огнях путевого светофора. Нормально разомкнутый контакт трансмиттерного реле Т включен в цепь первичной обмотки кодового трансформатора КТр, а вторичная его обмотка через дроссель Z подключена к рельсам у питающего конца рельсовой цепи. В процессе работы кодового путевого трансмиттера КПТ трансмиттерное реле Т в соответствии с кодовыми импульсами своим контактом подключает первичную обмотку кодового трансформатора к источнику питания переменного тока частотой 50 Гц на участках автономной тяги и электротяги постоянного тока. На участках переменного тока первичная обмотка кодового трансформатора подключается к источнику питания переменного тока частотой 25 Гц. При отсутствии на блок – участке (участке кодирования) кодовый ток в рельсовой цепи отсутствует, при заходе поезда на блок – участок (участок кодирования) первой колесной парой локомотива рельсовая цепь замыкается и в ней начинает циркулировать кодовый ток, навстречу поезду посылаются кодовые сигналы.
    Вокруг каждого рельса образуется переменное магнитное поле и в приемных катушках локомотива индуцируется э.д.с. Приемные катушки для надежного приема кодовых сигналов с пути устанавливаются на высоте 100…150 мм от уровня головки рельса.
    Основной задачей устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) является повышение безопасности движения поездов и исключение аварийных ситуаций при сближении поездов или превышении допустимой скорости движения. Одновременно устройства АЛС позволяют повысить пропускную способность железнодорожных линий, улучшить условия работы локомотивных бригад, особенно в условиях возрастания интенсивности движения поездов и скоростей движения. Также при использовании устройств АЛС и автостопов повышаются скорости движения поездов в условиях плохой видимости сигнальных показаний путевых светофоров, обеспечивается возможность движения с установленными скоростями и выполнения графика движения поездов независимо от времени суток и метеорологических условий. С внедрением АЛС и автостопов создаются условия для принудительной остановки поезда перед запрещающим сигналом, а также возможность автоматического управления поездом и контроля действий машиниста по управлению поездом.
    На отечественных железных дорогах применяется АЛС непрерывного типа (АЛСН) с контролем бдительности машиниста и скорости движения поездов. Основой АЛСН является использование числового кода, применяемого в устройствах числовой кодовой автоблокировки. При этом в рельсовой цепи блок – участка, по которому следует поезд, курсирует кодовый ток. В зависимости от сигнального показания путевого светофора, к которому приближается поезд, кодовый ток подается в виде соответствующих импульсов или числовых кодовых посылок, которые воспринимаются приемными катушками локомотива по принципу электромагнитной индукции. Локомотивными устройствами числовые кодовые сигналы с пути преобразовываются в сигнальные показания локомотивного светофора, которые, помимо информационного значения для локомотивной бригады, используются для также контроля скорости движения поезда.
    В связи с увеличением скоростей движения возрастают тормозные пути и требуется передавать на локомотив о приближении поезда не за два, а за три и более блок – участка. Кроме того, требуется передавать информацию об ограничении скорости движения на кривых участках пути и искусственных сооружениях, о допустимой скорости движения на боковой путь станции по стрелкам с нормальными и пологими марками крестовин.
    Поэтому с увеличением скоростей движения поездов на отечественных железных дорогах до 160…200 км/ч и выше появилась необходимость в применении многозначной автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН). Вследствие уменьшения времени на передачу кодов с пути при высоких скоростях движения, отсутствия возможности увеличения диапазона предаваемых кодов (в целях передачи информации о количестве впереди лежащих свободных блок-участков) и сравнительно низкого быстродействия локомотивных устройств АЛСН введение многозначной локомотивной сигнализации на основе числового кода невозможно.
    Вследствие этого в системе АЛС-ЕН для передачи сигналов с пути на локомотив вместо числового принят частотный код, при котором сигнальные показания путевых светофоров кодируются различными частотами.
    В зависимости от вида сигнального показания на светофоре в рельсовую цепь подается непрерывный переменный кодовый ток в виде одной или комбинации двух частот в диапазоне 100…400 Гц. При этом для частотного кодирования используются фиксированные частоты 125, 175, 225, 325 и 375 Гц с интервалом 50 Гц.
    Расширение значности сигнальных кодов в системе АЛС-ЕН позволяет осуществить регулирование скорости движения поездов в соответствии с предельным значением скорости, соответствующим каждому показанию локомотивного светофора. Для расширения значности на локомотивном светофоре, кроме основных сигнальных огней (З, Ж, КЖ, К и Б), используются буквенные и цифровые индексы, показывающие степень ограничения скорости движения поезда. Буква У обозначает уменьшенную скорость, С – среднюю, П – повышенную, В – высшую. Буквы и цифры загораются на фоне зеленого и желтого огней локомотивного светофора при наличии ограничения скорости по состоянию пути. На фоне зеленого огня локомотивного светофора при отсутствии ограничений скорости по состоянию пути загораются цифры 200, 180, 160, 140, 120, показывающие установленные скорости движения пассажирских и скоростных поездов.
    Для частотного кодирования используются специальные электронные импульсные генераторы, путевые фильтры, датчики тока, которые вырабатывают и формируют импульсы разных частот и отправляют их в рельсовые цепи. Частотная система АЛС-ЕН используется совместно с числовой кодовой АЛСН с учетом того, что на участке могут работать локомотивы, оборудованные как АЛС-ЕН, так и АЛСН. Как правило, путевые устройства формирования числовых кодов АЛСН и частотных кодов АЛС-ЕН располагаются в одном релейном шкафу. Скоростные локомотивы и скоростные моторвагонные поезда оборудуются как АЛС-ЕН, так и АЛСН (которая используется в качестве резервной при выходе из строя основной).
    В состав локомотивных устройств АЛС-ЕН входят: приемные катушки, приемник частотного кода, сигнальный блок (предназначен для дешифрования кодовых сигналов), блок измерения скорости, датчик скорости, указатель скорости, сигнальная лампа превышения скорости, многозначный локомотивный светофор. Прием и дешифрование частотных кодовых сигналов в системе АЛС-ЕН происходит следующим образом. Частотный кодовый сигнал из рельсовой цепи по принципу электромагнитной индукции воспринимается приемными катушками, затем поступает в приемник частотного кода, в котором срабатывает исполнительное реле и включается цепь сигнального блока. В зависимости от сигнального показания путевого светофора сигнальный блок подает команду на включение соответствующего показания локомотивного светофора. Одновременно в сигнальном блоке включаются устройства контроля скорости движения поезда. Автома­тическая локомотивная сигнализа­ция и поездные автостопы являются ответственными ус­тройствами железнодорожной техни­ки в обеспечении безопасности дви­жения и повышении пропускной спо­собности железных дорог. Устройст­ва, информирующие машиниста о состоянии путевых сигналов, незави­симо от профиля пути и погоды, называются автоматической локомотивной сигнализа­цией. Устройства, контролирую­щие реакцию машиниста на показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в дей­ствие тормозов поезда для полной его остановки, называются автостопами.Основная функция автостопов — предупреждение проезда светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место превышение допускаемой скорости движения.
    Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста на локомотивном светофоре показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий.Сигнальные показания локомо­тивного светофора имеют следующие значения:
    зеленый огонь — путь сво­боден, на путевом светофоре зеле­ный огонь;
    желтый огонь — разрешает­ся движение с ограниченной ско­ростью, на путевом светофоре жел­тый огонь;
    желтый огонь с крас­ным — разрешается движение с го­товностью принять меры к тормо­жению и остановке поезда, на пу­тевом светофоре красный огонь;
    красный огонь — сигнал, за­прещающий движение; появляетсяпосле проезда закрытого путевого светофора;
    белый огонь — показания пу­тевых сигналов на локомотивный све­тофор не подаются; необходимо руководствоваться сигналами путе­вых светофоров.
    По способу осуществления связи между движущимся локомо­тивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС бы­вают непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров пе­редаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени сле­дования по перегонам и станциям, а при действии АЛСТ показания путевых сигналов передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС передача показаний сигналов осу­ществляется индуктивным способом. В системе АЛСН для передачи показаний путевых светофоров на локомотив используются рельсовые цепи числовой кодовой автоблокировки, а для приема показаний с пути на локомотив – приемные катушки локомотивов. В системе АЛСТ для передачи показаний путевых сигналов на локомотив используются путевые индукторы,
    расположенные в определенных точках пути, а для приема показаний с пути на локомотив – локомотивные индукторы.
    По сети железных дорог СССР, а в настоящее время – сети России и стран СНГ на участках с автоблокировкой и диспетчерской централизацией (ДЦ) применяется автомати­ческая локомотивная сигнализация с автостопом непрерывного типа (АЛСН), дополняемая устройствами проверки бдительности и контроля скорости. Разновидностью АЛСН является АЛС на участках с полуавтоматической блокировкой сети железных дорог России, в которой непрерывная передача показаний путевых светофоров передается на локомотив при следовании от предупредительного до входного светофора станции (разъезда) и при следовании по главному пути станции (разъезда) до выходного светофора. При этом как на участках с автоблокировкой (ДЦ), так и на участках с полуавтоматической блокировкой для передачи кодовых сигналов с пути на локомотив используются кодированные рельсовые цепи. Устройствами кодирования рельсовых цепей в плановом порядке оборудуются станционные пути приема и отправления пассажирских поездов, а также станционные пути сквозного пропуска поездов всех категорий.
    Автоматическая локомотивная сигнализация точечного действия (АЛСТ) применялась ранее на участках с полуавтоматической блокировкой.
    Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путе­вые устройства располагаются в релейном шкафу, расположенном око­ло путевого (напольного) светофора. В состав путевых устройств (рис. 2) входят кодовый путевой трансмиттер ТРМ, кодовый трансфор­матор Тр, трансмиттерное реле Тш и сигнальное реле СР (на рисунке не показаны), а также рельсовая цепь РЦ (цепь кодового электрического тока, пропускаемого по рельсам навстречу приближающемуся поезду). Кодовый путевой трансмиттер ТРМ и кодовый трансформатор Тр через трансмиттерное реле Тшпитают рельсовую цепь кодированным переменным током.
    Передача сигналов с пути на локомотив в системе АЛСН осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи локомотивного приемника (приемных катушек) с рельсовыми цепями (путе­выми передатчиками), по которым от каждого путевого светофора на­встречу поезду подается переменный кодированный ток. Путевыми устройствами АЛСН кодовый ток по одной из рельсо­вых нитей посылается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвраща­ется к источнику питания.
    Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса (или путевого индуктора) переменное магнит­ное поле, на которое реагируют приемные катушки (или локомотивные индукторы), подвешенные на локомотиве. Индуктированные в при­емных катушках (в локомотивных индукторах) и усиленные в усилителе импульсы э. д. с. приводят в действие дешифратор кодов. Последний включает
    на локо­мотивном светофоре соответствую­щий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.
    РЦ
    Рис.2. Структурная схема АЛСН:
    ТРМ — кодовый путевой трансмиттер; Тр — путевой трансформатор; РЦ – рельсовая цепь; ПК — приемные катушки; Ф — фильтр; УС — локомотивный усилитель; ИР — импульс­ное реле; Д — дешифратор; БС — блок счета; БФК — блок фиксации кода; БКС — блок соответствия; ББ — блок бдительности; РКС — реле контроля скорости; ЗСЛ — локомотивный скоростемер; ЭПК — электропневматический клапан ав­тостопа; РБ — рукоятка (кнопка) бдительности; ВК — кнопка зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного; ЛС — локомотивный све­тофор; ДЗ — тумблер (переключатель) «дополнительная зарядка».
    В системе АЛСН информацию, передаваемую с пути на локомотив, представляют в виде определенной последовательно­сти импульсов переменного тока и интервалов. Продолжительность импульсов и интервалов между ними различна при разных показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд.
    Для передачи на локомотив нескольких сигналь­ных показаний используется число­вой код, применяемый в системе ко­довой числовой блокировки. Коды локомотивной сигнализации пред­ставляют собой периодически по­вторяющиеся комбинации импульсов тока.Непрерывно следующие серии та­ких импульсов и называют кодовым или кодированным током. Коды АЛСН отличаются числом импульсов в цикле и поэтому называются числовыми. Зеленому ог­ню соответствуют три импульса, отделенные от трех импульсов сле­дующего цикла длинным интервалом; желтому — два импульса; желтому с красным — один импульс. Красному огню соответствует отсут­ствие переменного тока в рельсовой цепи.
    Используют три разные комбинации им­пульсов и интервалов (кодов), которые вырабатываются транс­миттером. Конструктивно трансмиттер выполнен в виде электродвигателя, на валу которого установлены три кодовые шайбы, замыкающие контакты цепи кодового тока в определенной последовательности. В зависимости от показаний путевого светофора сигнальное реле СР переключает рельсовую цепь на контакты той или иной кодовой шайбы трансмиттера.
    На рис. 3 показаны все три кода, вырабатываемые транс­миттером, и приведены продолжительности (в секундах) импуль­сов и интервалов между ними.
    Длительность полного цикла (пол­ного оборота вала трансмиттера) равна 1,6 с.
    При следовании поезда на зеленый огонь (код «3») путевого светофора на локомотив за цикл будут поступать три импульса и между ними будут три интервала, в течение которых импульсы поступать не будут. В начале цикла в течение 0,35 с поступают импульсы пере­менного тока, затем 0,12 с импульсы не поступают (интервал), затем в течение 0,22 с снова поступают импульсы переменного тока, затем снова интервал, во время которого импульсы не по­ступают, затем импульсы поступают в течение 0,22 сив конце цикла импульсы отсутствуют 0,57 с.
    Желтому огню (код «Ж») локомотивного светофора (следование поезда на желтый огонь путевого светофора) соответствуют два импульса продол­жительностью по 0,38 с интервалом между ними 0,12 с и интер­валом 0,72 с после второго импульса.
    Зеленый Желтый Желтый с красным

    Код З
    Код Ж
    Код КЖ
    Рис. 3. Схема кодов АЛСН
    Красный с желтым огонь (код «КЖ») локомотивного светофо­ра (следование поезда на красный огонь путевого светофора) состоит из двух импуль­сов продолжительностью по 0,23 с и двух интервалов между ними продолжительностью по 0,57 с.
    Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока — 25 или 75 Гц.
    В состав локомотивных устройств АЛС (см. рис. 2) входят при­емные катушки ПК, фильтр Ф, локомотивный усилитель УС симпульсным реле ИР, дешифратор Д, электропневматический кла­пан автостопа ЭПК, локомотивный светофор ЛС, локомотивный скоростемер ЗСЛ, рукоятка (кнопка) бдительности РБ, кнопка ВК для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вмес­то красного,а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности маши­ниста.
    При въезде локомотива на блок-участок первой колесной парой за­мыкается рельсовая цепь и автома­тически начинает работать транс­миттер. Протекание в рельсах кодовых им­пульсов переменного тока частотой 50 Гц сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнит­ного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива.
    Под действием э. д. с. в прием­ных катушках типа А-91 циркулирует ток, ко­торый соответствует коду в рельсах.Применяются два типа катушек с разными электрическими характеристиками: для тепловозов (вес около 250 кН) и для всех остальных локомотивов (вес 450 кН). По месту крепления оба типа катушек невзаимозаменяемы.
    Высота установки приемных кату­шек над уровнем головки рельса составляет 100… 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них пе­ременную ЭДС, значение которой зависит от силы кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнемголовки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А значение ЭДС составляет 0,65… 0,75 В. Для суммирования ЭДС обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодо­вый ток, который может восприниматься приемными катушка­ми, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 до 2 А.
    Наведенная в приемных катушках ЭДС создает переменный ток, который соответствует кодовому току в рельсах. Ток из приемных катушек через фильтр Ф посту­пает в локомотивный усилитель кодов УС (типа УК-25/50 различных модификаций). Фильтр Ф настроен на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот. Усилитель кодов УС усиливает кодовый сигнал примерно в 10000 раз до значения напряжения, используемого в цепях управления локомотива и преобразовывает кодовые импульсы переменного тока в импульсы постоянного тока, поступающие в импульсное реле ИР на выходе усилителя.Им­пульсное релеработает в такт с поступающими на локомотив им­пульсами кодового тока. При поступ­лении импульса реле импульсноереле притягивает якорь, а в интервалах — отпускает его. Импульсное реле, повторяя код, посылает его в дешифратор Д как зашифрованное показание сигнала в виде импульсного кода.
    Дешифратор Д (типа ДКСВ различных модификаций) рас­шифровывает поступающий из усилителя импульсный код, вклю­чает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, управляет работой электропневма­тического клапана автостопа и ре­гистрирующей системой скоросте­мера.Дешифратор Д содержит ряд реле, которые объединены в не­сколько блоков.
    Блок счетаБС включает в себя реле-счетчики, которые обеспе­чивают счет числа импульсов поступающего с пути кода и интер­валов между ними.
    Блок фиксации кодаБФК включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи пита­ния сигнальных ламп локомотивного светофора. Сигнальные реле своей контакт­ной системой создают соответствую­щие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора, управля­ют контактно-регистрирующим уст­ройством скоростемера и работой электропневматического клапана ав­тостопа. Например, если на путе­вом светофоре горит зеленый огонь, то в кодовый цикл поступают три импульса и последовательно возбуж­даются реле-счетчики: первое, вто­рое и третье. Это приводит к сраба­тыванию сигнальных реле, которые включают зеленый сигнал на локомо­тивном светофоре. При въезде на блок-участок с желтым сигналом на локомотив поступит кодовый цикл, состоящий из двух импульсов, а при въезде на блок-участок с красным сигналом — из одного импульса, при котором срабатывает только первый реле-счетчик и возбуждается реле желто-красного огня, включающее на локомотивном светофоре желтый с красным сигнал.
    Блок соответствияБКС обеспечивает сравнение (контроль) принимаемого с пути кода с кодом, принятым ранее и зафикси­рованным в положении сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически, через 5…6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелсянеобходимый огонь. Таким образом, смена огней локомотивного свето­фора происходит с запаздыванием на 5…6 с. Это время соответ­ствует приему трех серий кодовых импульсов.
    Блок контроля скоростисодержит реле контроля скорости РКС, взаимодействующее с локомотивным скоростемером.
    Блок бдительностиББ осуществляет контроль бдительности машиниста.
    При смене огня локомотивного светофора, например с зеле­ного на желтый, разрывается электрическая цепь питания катуш­ки ЭПК и появляется звуковой сигнал, продолжающийся 7…8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности РБ, тем самым восстановить цепь пита­ния катушки ЭПК и отключить звуковой сигнал. В случае отсут­ствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК вы­полнит экстренное торможение. Работой реле контроля скорости РКС обеспечивается зависимость принудительного торможения поезда не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.Таким образом, своевременное нажатие РБ служит подтверждением бдительности машинистом и исключает принудительное экстренное торможение, вызываемое ЭПК автостопа.
    При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия ко­дов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофо­ре белого огня после зеленого или желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кноп­ки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном све­тофоре.
    Тумблер ДЗ (дополнительная зарядка конденсаторов) имеет два положения — «С АЛС» и «Без АЛС». Пере­ключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал времени периодической проверки бдительности маши­ниста путем изменения емкости подключаемых конденсаторов.
    Локомотивный светофор ЛС (типа С2-5м), дублирующий показания путе­вых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:
    – зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому прибли­жается поезд, горит зеленый огонь);
    – желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);
    – желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре крас­ный огонь);
    – красный огонь «К» — сигнал, запрещающий движение; появ­ляется после проезда путевого светофора с красным огнем;
    – белый огонь «Б» — показания путевых светофоров на локомо­тив не передаются.
    Красному и белому огням локомотивного светофора соответ­ствуют отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с не­большими интервалами.
    Электропневматический клапан ЭПК (типа ЭПК – 150 различных модификаций) выполняет экстренное тор­можение по команде АЛСН в случае превышения контролируемой скорости или неподтверждения бдительности машинистом.
    Локомотивный скоростемер 3СЛ (механический типа 3СЛ-2М или электронный типа КПД-3 различных модификаций) в схеме АЛСН обеспечивает дей­ствие контроля скорости в случаях превыше­ния контролируемых скоростей, со­ответствующих красному и желтому с красным огням, а также регистри­рует на скоростемерной ленте пока­зания сигнальных значений локомо­тивного светофора и включения ЭПК.
    Рукоятка бдительности РБ или кнопка КБ(типов РБ-70, РБ-80 либо клавишного типа) служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного торможения, вызываемого автосто­пом.
    Питание локомотивных устройств АЛСН осуществляется от бортовой сети локомотива напряжением 50 В (при наличии в бортовой сети локомотива напряжения 75 в или 110 В питание АЛСН производится от части аккумуляторной батареи напряжением 50 В, а к оставшейся части аккумуляторной батареи подключается балластный резистор, эквивалентный по сопротивлению нагрузке от потребителей АЛСН – для стабильного процесса разрядки – зарядки аккумуляторной батареи).
    Для переключения уст­ройств АЛСН на первую или вторую кабину управления односекционных локо­мотивов используется переключатель направления ПН. На двухсекционных двухкабинных локомотивах в каждой секции имеется свой общий ящик ОЯи регистрирую­щий скоростемер ЗСЛ-2М без пере­ключателя направления ПН.Для переключения рабочих частот АЛСН используется тумблер «25, 75 Гц/50 Гц».
    Для включения АЛСН необходи­мо:
    – повернуть ключ ЭПК влево и на­жать на рукоятку бдительности РБ;
    – переключатель частоты поставить в соответствующее положение (25, 75 или 50 Гц);
    – проверить регистра­цию включений АЛСН по ленте ско­ростемера.
    На кодированных участ­ках тумблер ДЗ ставят в положение «с АЛСН», ключ вставляют в замок ЭПК и поворачивают до упора впра­во. Затем тумблером ВК включают питание, ключ ЭПК поворачиваютвлево и вынимают или оставляют в замке. После свистка ЭПК необходимо нажать на рукоятку бди­тельности, при этом звук свистка должен прекратиться и загореться красная лампа. На участках постоян­ного тока тумблер ВКвключают, а на участках переменного тока выключают.
    На некодированном участке уст­ройства АЛСН начинают работать в режиме периодической проверки бди­тельности машиниста. Наличие бе­лого огня налокомотивном свето­форе позволяет машинисту заменить малую периодичность подачи звуко­вых сигналов с интервалами в 15—20 с на большую с интервалами в 60—90 с переключением тумбле­ра ДЗв положение «Без АЛСН».
    Для повышения эффективности устройства в обеспечении безопасно­сти движения поездов в систему автоматической локомотивной сигна­лизации непрерывного действия с 1957 г. введен как дополнительный узел скоростемер ЗСЛ-2М, а сама система с 1965 г. приспособлена для проверки бдительности на некодированных участках.
    Для сокращения тормозного пути при срабатывании электропневматического клапана автостопа преду­смотрено промежуточное реле Р1, которое обеспечивает отключение тяговых двигателей, включение в дей­ствие электропневматических тормо­зов в пассажирских поездах и подачу песка под колеса локомотива. Авто­стоп включается в цепь управления тягой контактами С ключа ЭПК.
    Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указы­вающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи сви­стка ЭПК.
    Устройства АЛСН связаны с цепями управления локомоти­ва — при выключенном автостопе невозможно привести локомо­тив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное тормо­жение тяговый режим автоматически отключается.
    Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:
    – непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;
    – однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;
    – периодическую проверку бдительности машиниста при горя­щем красном огне («К») на локомотивном светофоре и скорости движения менее 20 км/ч; при горящих на локомотивном светофо­ре огнях «КЖ» или «Б»; при огне «Ж» и скорости движения более чем г>ж, установленной (отрегулированной) на скоростемере;
    – возможность изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;
    – контроль скорости движения при огнях «КЖ» и «К» локомо­тивного светофора;
    – невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;
    – автоматическое выключение тягового режима при срабатыва­нии ЭПК автостопа на экстренное торможение;
    – возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного.

  15. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *