Какой марки выпускался заднеприводный автомобиль в 1981 1983?

9 ответов на вопрос “Какой марки выпускался заднеприводный автомобиль в 1981 1983?”

  1. Necronis Ответить

    Mercedes-Benz S-Klasse (W126) ‘1979–91
    это флагманская модель, выпускавшаяся под немецкой автомобильной маркой. Представленная в 1979 году как замена более ранней модели W116, W126 стал вторым поколением флагманских автомобилей Mercedes-Benz, официально носившем название S-класс, то есть Sonderklasse (Особый Класс). Первоначально W126 предлагался в кузове седан с рядными 6-цилиндровыми двигателями, V8 и турободизельными моторами. В сентябре 1981 была представлена версия купе с двухдверным кузовом. Автомобиль комплектовался подушкой безопасности, преднатяжителеями ремней, трекшен контролем и многим другим. W126 выпускался на протяжении 12 лет. Это самый большой срок жизни моделей S-класса для мерседеса. В общей сложности за годы выпуска было продано 892123 машин. Из них 818063 седанов и 74060 купе. Данный факт делает эту машины самой популярной среди S-класса.
    W126 представил новый стиль марки, который использовался Mercedes в других моделях в 80-х. От предшественника его отличал более низкий профиль кузова с улучшенной аэродинамикой (Cx=0.36 для седана и 0.34 для купе). Впервые автомобиль лишился традиционных хромированных бамперов. На смену им пришли деформируемые из полиуретана, визуально сливавшиеся с кузовом. Дизайн кузова этого автомобиля, который знающие толк в солидной эстетике дипломаты и арабские шейхи отождествляют с эталоном интеллигентности и «высокого стиля», принадлежит итальянцу Бруно Сакко. Этот автомобиль считается его лучшей работой. Недаром мотивы дизайна машины еще много лет использовали японцы в своих седанах Lexus.

  2. Falk888 Ответить

    Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
    «Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
    Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
    «Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
    И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
    ЗИЛ-111 (1959-1967)

  3. Anvarbey Ответить

    Автомобиль быстро заработал прозвище Godzilla. В Skyline GT-R также впервые была применена система ATTESA, которая контролировала систему полного привода автомобиля. ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All) – система полного привода по-требованию – передавала крутящий момент с задних колес на передние в те моменты, когда это было необходимо (когда от датчиков приходил сигнал о пробуксовке задних колес, мгновенно передавалось до 50% крутящего момента). Из-за этого стал возможен даже дрифт, который было очень трудно реализовать с AWD. Далее была внедрена новая версия фирменной технологии подруливания задних колёс — Super-HICAS, что сделало этот автомобиль одним из лучших, если не лучшим во всём мире. GT-R не только имел превосходные характеристики управляемости, но также и оснащался одним из лучших двигателей- RB26DETT: 2.6 DOHC двойное турбо и 280 л.с. Тюнингованные версии этого двигателя достигали целых 1300 л.с. Но и стандартные версии разгонялись до 100 км в час всего за 4.8 секунды, что ставит его наравне с Ferrari 355. Но GT-R предназначался отнюдь не для уличных гонок. Он был разработан, чтобы соответствовать японской «Группе А» гоночных стандартов. И гонки – это то, где Godzilla действительно сиял. Он выиграл так много гонок (все индивидуальные гонки — 29 в целом) в «Группе А», что этот класс гонок был отменен, потому что никто не хотел больше состязаться с флагманской моделью Nissan
    В 1989 году. в США было создано подразделение Nissan, компания Infiniti Division of Nissan North America, выпускающая автомобили класса люкс, составляющие конкуренцию Mercedes, BMW и Lexus. В ноябре 1989 года на рынке появилась знаменитая модель Infiniti Q45.

  4. Sergey88kv Ответить

    Послевоенные грузовики так или иначе, создавались под влиянием знаменитого ленд-лизовского “Студебекера”, что, впрочем, не удивительно, если учесть, что отечественный автопром к тому времени не освоил других грузовиков, кроме ЗИС-5 и ГАЗ-АА, конструкция которых восходит еще к 20-м годам. По сравнению с ними “Студебекер” был машиной второго, а то и третьего поколения. Зато, этих грузовиков сделали очень много. Уже к концу 30-х годов СССР по выпуску грузовиков занимал второе место в мире – после США, но, правда, с очень сильным отставанием – и даже экспортировал их в некоторые не слишком развитые страны. А вот по легковым автомобилям СССР занимал седьмое место в мире – что, в принципе, не так и плохо, сейчас Россия по этому показателю тоже стоит где-то на шестом-седьмом месте. Для тогдашнего отечественного автопрома был характерен страшный перекос в сторону грузовиков – в 1939 г. их было выпущено 179 тыс. по сравнению с 20 тыс. легковых. И ситуация изменилась лишь в 1970 г. – только в тот год, когда был запущен Волжский автозавод, число выпущенных легковых машин превзошло число грузовиков. Что же касается ЗИС-5, то на “УралЗИСе” в Миассе его выпускали аж до 1955 года. Не зря “Студебекер” имел у нас репутацию “зверь-машины”. А между тем его параметры были не бог весть какие выдающиеся: всего-то 95-сильный мотор; в то время такой же мощности движки ставили на легковые “фордики”. Тем не менее и за ним не мог угнаться 73-сильный автобус ЗИС-8, aka “Фердинанд” в сцене знаменитой погони из “Места встречи изменить нельзя”. Ниже приведены фотографии военного “Студера” и некоторых советских послевоенных грузовиков.
    Studebaker US6

  5. lisfox Ответить

    Еще в 1967 году на Ижевском автозаводе, пасынке советского автопрома, которому на роду было написано делать копии Москвичей, под руководством главного конструктора Николая Слесаренко начали работы над другим автомобилем — переднеприводным, но максимально унифицированным по узлам и агрегатам с Москвичом‑412. Ижевские мечтатели понимали: только в этом случае машина сможет заинтересовать руководство.
    Стандартный мотор наклонили набок на 45 градусов (это на 25 градусов больше, чем в Москвиче‑412), чтобы сделать капот ниже. Соорудили новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. У коробки передач был иной картер и укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней, почти всё остальное — серийное. В приводах — максимально сближенные двойные карданные шарниры. Задняя независимая подвеска — торсионная, конструктивно близкая к использованной в Renault R4, популярном во всем мире.
    Этот ИЖ‑13 с бесхитростным именем Старт был пятидверным хэтчбеком. Дизайнеры думали не столько о моде, сколько о практичности: в такой машине проще перевозить длинные предметы. На испытаниях, проведенных в 1972 году, ИЖ‑13 выдал примерно те же показатели, что и серийный 412‑й Москвич: максималка — 142 км/ч, средний расход топлива — 8,8 л/100 км.

  6. borman23 Ответить

    Но в целом испытания были признаны успешными. Ведь НАМИ-0107 оказался на целых 260 мм короче, чем Москвич-408, при этом внутренняя длина салона у него была больше на 60 мм! Проходимость по размытым или заснеженным грунтовым дорогам оказалась даже лучше, чем у Запорожца, а по управляемости и устойчивости­ на скользких покрытиях машина хоть и уступила «фирменному» переднеприводнику Peugeot 204, но в целом превосходила Москвич-408.
    А откуда взялся Peugeot 204? Его тоже купили для испытаний. Это была распространенная практика — причем многие иномарки приобретались не поштучно, а в нескольких экземплярах. Когда в НАМИ работали над переднеприводными проектами, в столице проходили испытания около трех десятков образцов! Среди них были переднеприводные Autobianchi Primula (1964), Mini Moke (1969), Моррисы моделей Mini Minor (1959) и 1100 (1962), Ford Taunus 12M (1963) и 15M (1967), Peugeot 204 (1965), Renault 4 (1961) и 16 (1965), Simca 1100 (1967), Trabant 601 (1964) и Triumph 1300 (1965)… Не уступали им в разнообразии машины классической компоновки: Alfa Romeo Giulietta 1300 (1962), Фиаты 1500 (1964) и 124 (1966), Glas 1204 (1963), Opel Kadett (1962) и Volvo 144 (1966). Хватало и заднемоторных образцов: Fiat 850 (1964), Hillman Imp (1963), Renault 8 (1962) и 10 Major (1965), Simca 1000 (1962) и Skoda 1000MB (1964).
    А собственный проект НАМИ тем временем шел своим чередом — следующим шагом должна была стать постройка прототипа «настоящего» автомобиля, над внешностью которого работали особенно тщательно. Создали в эскизах и масштабных макетах пять вариантов дизайна, по моде тех лет сделав максимальную площадь остекления. Для реализации был выб­ран облик, предложенный талантливым дизайнером Эриком Сабо, ставшим в 1965 году заведующим сектором технической эстетики НАМИ. Проект «1101» даже получил имя собственное — Василек.

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *