Не позднее какого времени нужно произвести осмотр вагона при тревоге 1?

18 ответов на вопрос “Не позднее какого времени нужно произвести осмотр вагона при тревоге 1?”

Твой кошмар 23-11-2019 Ответить

– произвести доклад ДСП о выявленных неисправностях подвижного состава и состоянию планок УКСПС:
«ДЕЖУРНАЯ ПО СТАНЦИИ __________(ДИСПЕТЧЕР), Я МАШИНИСТ ___________ ПОЕЗДА №________ СОСТАВ ОСМОТРЕН, НЕИСПРАВНОСТИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НЕ ВЫЯВЛЕНО, ГАБАРИТНЫЕ ПЛАНКИ УКСПС НЕ ПОВРЕЖДЕНЫ, ДЛЯ ПОВТОРНОГО ОСМОТРА БУДЕМ СЛЕДОВАТЬ ДО БЛИЖАЙШЕЙ СТАНЦИИ______________».
7. При невозможности устранения неисправности помощником машиниста, машинист инструктирует его о действиях при его отсутствии в кабине и проходит к месту неисправности для оценки возможного дальнейшего следования поезда.
8. Если неисправность в поезде не обнаружена, то дежурный по станции по согласованию с поездным диспетчером принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора (со скоростью не более 20 км/ час) в порядке, установленном инструкцией ЦД-790 (ИДП).
9.Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта технического осмотра вагонов, а при его отсутствии поезд осматривается с двух сторон машинистом локомотива. По результатам осмотра поезда определяется порядок его дальнейшего следования. Если неисправность в подвижном составе поезда не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.
10.Если машинист поезда при проследовании светофора, у которого установлено УКСПС, обнаружит переключение предупредительного светофора на более запрещающее и перекрытие входного светофора на запрещающее показание, но сообщения от дежурного по станции или поездного диспетчера по радиосвязи не получит, то он должен принять меры к остановке поезда предусмотренные п. 1.
АВАРИЙНАЯ КАРТА № 4
«Регламент действий локомотивной бригады при остановке на перегоне и затребовании вспомогательного локомотива».
В случае вынужденной остановки поезда на перегоне машинист ОБЯЗАН:
1. Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути служебным торможением с последующей постановкой ручки крана машиниста усл. №394(395) в III-е положение, затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза усл. №254, постановкой в VI-е положение и зафиксировать ручку крана фиксатором, сохранить на электровозе запас сжатого воздуха в одной группе главных резервуаров и резервуарах цепей управления, путём перекрытия необходимых разобщительных кранов;
2. ЛИЧНО убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбику, а при обслуживании машинистом пассажирских поездов «в одно лицо» в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбику убеждается начальник поезда;
3. Объявить ВСЕМмашинистам вслед идущих поездов с дублированием нажатия кнопки «ТЧМ» и ДСП ограничивающих перегон, по радиосвязи об остановке с указанием номера поезда, своей должности и фамилии, на каком километре и пикете находится голова поезда и причину остановки:
««ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ, СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я МАШИНИСТ____________ПОЕЗДА № _______ ОСТАНОВИЛСЯ НА____КМ___ПИКЕТЕ ______ПУТИ, ПО ПРИЧИНЕ НЕИСПРАВНОСТИ ЛОКОМОТИВА, БУДЬТЕ БДИТЕЛЬНЫ И ВНИМАТЕЛЬНЫ!»
Машинист пассажирского поезда дополнительно сообщает причину остановки начальнику поезда (механику-бригадиру) по радиосвязи.
При повторе данной информации 3-5 раз и отсутствии подтверждения от машинистов вслед идущих поездов, вызвать ДСП ограничивающих перегон или ДНЦ и доложить об остановке поезда согласно вышеуказанного регламента.
После этого начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неиспоравности и возможности ее устранения. (После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, диспетчерскому аппарату и дежурным по станциям запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи).
4. Машинист при устранении неисправности на локомотиве должен использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем.
Если в течении 10-ТИ МИНУТ устранить неисправность не представляется возможным, доложить дежурным по станциям, ограничивающих перегон, ДНЦ о невозможности дальнейшего следования И ЗАТРЕБОВАТЬ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ЛОКОМОТИВ. При затребовании помощи сообщить ДСП или ДНЦ по радиосвязи номер поезда, свою должность и фамилию; на каком километре и пикете находится голова поезда; причину заказа помощи; время затребования помощи:
ДЕЖУРНАЯ ПО СТАНЦИИ __________, Я МАШИНИСТ ___________ ПОЕЗДА №________ ОСТАНОВИЛСЯ ГОЛОВОЙ СОСТАВА НА ______ КМ______ ПИКЕТЕ ______ ПУТИ ПО ПРИЧИНЕ НЕИСПРАВНОСТИ___________ ЛОКОМОТИВА, ДЛЯ ОКАЗАНИЯ ПОМОЩИ ТРЕБУЕТСЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ЛОКОМОТИВ, ВРЕМЯ ____ЧАСА____МИНУТ.
включить красные буферные фонари и прожектор.
ПРИВОДИТЬ ЛОКОМОТИВ В ДВИЖЕНИЕ БЕЗ РАЗРЕШЕНИЯ ДЕЖУРНОЙ ПО СТАНЦИИ ИЛИ ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !
В исключительных случаях, при неисправной радиосвязи, отсутствии телефонной связи с ДСП или ДНЦ для доставки на станцию письменного требования можно использовать поездной локомотив. При этом:
– отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода тормозными башмаками или ручными тормозами;
– перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана);
– если по условиям профиля, имеющихся для закрепления состава средств недостаточно, отцеплять локомотив от состава ЗАПРЕЩАЕТСЯ;
– ЗАПРЕЩАЕТСЯ оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (ВМ);
Разрешается на двухпутном участке информацию о вынужденной остановке поезда и требование о помощи сообщить по радиосвязи из кабины управления локомотива встречного поезда. В случае попадания в зону неуверенного приёма радиостанции, письменное требование о помощи разрешается отправить с локомотивной бригадой встречного поезда.
5. При самостоятельном устранении неисправности на локомотиве и отсутствии необходимости в оказании помощи, произвести доклад дежурной по станции или поездному диспетчеру:
ДЕЖУРНАЯ ПО СТАНЦИИ____________(ДИСПЕТЧЕР), Я МАШИНИСТ ___________ ПОЕЗДА №________ НЕИСПРАВНОСТЬ ЛОКОМОТИВА УСТРАНЕНА, ГОТОВЫ СЛЕДОВАТЬ ДАЛЕЕ САМОСТОЯТЕЛЬНО.
6. Разрешается машинисту поезда следовать далее ТОЛЬКО ПОСЛЕ УСТНОГО РАЗРЕШЕНИЯ дежурной по станции или поездного диспетчера:
МАШИНИСТ ___________ ПОЕЗДА №________ Я ДЕЖУРНАЯ ПО СТАНЦИИ (ДИСПЕТЧЕР)_____________ РАЗРЕШАЮ ВАМ ОТПРАВИТЬСЯ С ПЕРЕГОНА И СЛЕДОВАТЬ ДАЛЕЕ.
7. В случае невозможности удержать поезд на автоматических тормозах из-за снижения давления в ГР:
– привести в действие ручной тормоз локомотива с укладкой необходимого количества тормозных башмаков, а при их недостатке, привести в действие ручные тормоза локомотива и не позднее 20 минут после остановки поезда приступить к закреплению состава;
– сообщить начальнику поезда (механику-бригадиру, бригадиру) по радиостанции или проводнику первого вагона и подать сигнал (три длинных сигнала требование к обслуживающему персоналу поезда «Тормозить») для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде);
– после произведенного закрепления состава доложить ДСП или ДНЦ количество уложенных тормозных башмаков и количество вагонов, с приведёнными в действие ручными тормозами с указанием должности и фамилии производившего закрепление.
ДЕЖУРНАЯ ПО СТАНЦИИ____________(ДИСПЕТЧЕР), Я МАШИНИСТ ___________ ПОЕЗДА №________ СОСТАВ ЗАКРЕПИЛИ _____ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ, ПРИВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ РУЧНЫЕ ТОРМОЗА У _____ВАГОНОВ, ЗАКРЕПЛЯЛ ПОМОЩНИК МАШИНИСТА (МАШИНИСТ)______________.
8. После согласования с ДНЦ оказания помощи с головы состава, помощник машиниста (по указанию машиниста):
– отходит на расстояние 800 м от головы своего поезда, УКЛАДЫВАЕТ ПЕТАРДЫ и отходит от места уложенных петард обратно к своему поезду на расстояние 20 метров, ожидает вспомогательный локомотив и показывает красный сигнал в сторону вспомогательного локомотива.
9. При получении информации о том, что вспомогательный локомотив стоит за 2 км от головы состава:
– уточняет километр и пикет остановившегося поезда и согласовывает дальнейшие действия с машинистом вспомогательного локомотива;
– ожидая прибытие вспомогательного локомотива с головы состава подает сигнал общей тревоги (один длинный, три коротких сигнала) и мигает прожектором.
10. В случае изменения плана оказания помощи, если помощь будет оказываться с хвоста поезда, машинист вызывает помощника машиниста обратно на локомотив (три длинных, два коротких сигнала).
11. После прицепки вспомогательного локомотива:
– произвести опробование тормозов, отпустить ручные тормоза на локомотиве и в составе грузового поезда (в пассажирском поезде сообщить начальнику поезда по радиостанции или проводнику первого вагона и подать звуковой сигнал – два длинных сигнала, проводникам об отпуске ручных тормозов и получить доклад от начальника пассажирского поезда об отпуске ручных тормозов), проверить отход тормозных колодок от колёс и уход штока тормозных цилиндров вагонов, у которых были приведены в действие ручные тормоза, извлечь все тормозные башмаки из-под колёс состава грузового поезда, в необходимых случаях протаскиванием состава по сигналу помощника машиниста
– перед приведением поезда в движение доложить локомотивной бригаде, оказывающей помощь, ДСП и ДНЦ о количестве извлечённых тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов вагонов в составе поезда.
ДЕЖУРНАЯ ПО СТАНЦИИ__________(ДИСПЕТЧЕР), Я МАШИНИСТ ___________ ПОЕЗДА №_______ , С ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ЛОКОМОТИВОМ ОБЪЕДИНИЛИСЬ, ИЗЪЯТО ____ ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ, ОТПУЩЕНО______РУЧНЫХ ТОРМОЗОВ ВАГОНОВ, АВТОТОРМОЗА ОПРОБОВАНЫ, ГОТОВЫ СЛЕДОВАТЬ ДАЛЕЕ.
12. После получения устного разрешения ДСП, ДНЦ на отправление с перегона;
МАШИНИСТ ПОЕЗДА №________ Я ДИСПЕТЧЕР___________, ПОНЯТНО ИЗЪЯТО ____ ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ, ОТПУЩЕНО______РУЧНЫХ ТОРМОЗОВ ВАГОНОВ, РАЗРЕШАЮ ВАМ ОТПРАВИТЬСЯ С ПЕРЕГОНА И СЛЕДОВАТЬ ДО СТАНЦИИ___________(ГРАНИЦЫ СТАНЦИИ___________).
следовать до входного сигнала станции или до границы станции с установленной скоростью.
13. Машинист вспомогательного локомотива не в праве приводить поезд в движение, не имея информации о количестве извлечённых тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов вагонов в составе поезда.
АВАРИЙНАЯ КАРТА № 5
«Регламент действий локомотивной бригады при оказании помощи, остановившемуся на перегоне поезду при АБ и ПАБ С ГОЛОВЫ СОСТАВА».
1. Машинисту вспомогательного локомотива, после получения приказа от ДГЦ о том, что перегон закрыт для движения всех поездов и будет оказываться помощь, ВЫДАЕТСЯ БЛАНК БЕЛОГО ЦВЕТА С КРАСНОЙ ПОЛОСОЙ ПО ДИАГОНАЛИ (ФОРМЫ ДУ-64),в котором указывается перегон, километр и пикет до которого должен следовать вспомогательный локомотив
2. После получения бланка белого цвета с красной полосой по диагонали машинист вспомогательного локомотива ОБЯЗАНсверить по радиосвязи с ДСП, ДГЦ, данные о месте остановки локомотива, затребовавшего помощь, с уточнением километра и пикета указанного в бланке ДУ-64. На обратной стороне бланка записать выданный регистрируемый приказ, время передачи и фамилию диспетчера.
3. Разрешается отправиться на перегон для оказания помощи после согласования с ДСП, ДГЦ и получения УСТНОГО РАЗРЕШЕНИЯ НА ОТПРАВЛЕНИЕ.
4. При оказании помощи разрешается следовать со скоростью НЕ БОЛЕЕ 60 КМ/ЧАС подавая оповестительный сигнал.
5. После остановки на перегоне на расстоянии НЕ МЕНЕЕ 2 КМ до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, уточнить километр и пикет остановившегося поезда и согласовать дальнейшие действия с машинистом затребовавшего помощь.
6. После согласования дальнейших действий, следовать далее для оказания помощи со скоростью НЕ БОЛЕЕ 20 КМ/ЧАС.
7.В случае неблагоприятных погодных условий, а также, если в течении 10 минут не получается связаться с машинистом после остановки за 2 км, то дальнейшая скорость следования не должна превышать 10 км/час.
8. Произвести остановку локомотиваЗА 800 М (сняв петарды и забрав помощника) после чего
следовать далее со скоростьюНЕ БОЛЕЕ 20 КМ/ЧАС.
9. ОСТАНОВИТЬСЯ за 20 метров до локомотива, затребовавшего помощь, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда , проверить исправность автосцепных устройств после чего со скоростью НЕ БОЛЕЕ 3 КМ/ЧАС произвести сцепление.
10. После прицепки вспомогательного локомотива локомотивная бригада остановившегося поезда обязана:произвести опробование тормозов, отпустить ручные тормоза на локомотиве и в составе грузового поезда (в пассажирском поезде сообщить начальнику поезда по радиостанции или проводнику первого вагона и подать звуковой сигнал – два длинных сигнала, проводникам об отпуске ручных тормозов и получить доклад от начальника пассажирского поезда об отпуске ручных тормозов), проверить отход тормозных колодок от колёс и уход штока тормозных цилиндров вагонов, у которых были приведены в действие ручные тормоза, извлечь все тормозные башмаки из-под колёс состава грузового поезда, в необходимых случаях протаскиванием состава по сигналу помощника машиниста.
11. После извлечения тормозных башмаков, отпуска ручных тормозов и опробования автотормозов производится доклад ДНЦ о готовности следовать далее. Перед приведением поезда в движение доложить локомотивной бригаде, оказывающей помощь, ДСП и ДНЦ о количестве извлечённых тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов вагонов в составе поезда.
ДЕЖУРНАЯ ПО СТАНЦИИ__________(ДИСПЕТЧЕР), Я МАШИНИСТ ___________ ПОЕЗДА №_______ , С ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ЛОКОМОТИВОМ ОБЪЕДИНИЛИСЬ, ИЗЪЯТО ____ ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ, ОТПУЩЕНО______РУЧНЫХ ТОРМОЗОВ ВАГОНОВ, АВТОТОРМОЗА ОПРОБОВАНЫ, ГОТОВЫ СЛЕДОВАТЬ ДАЛЕЕ.
12. После получения устного разрешения ДСП, ДНЦ на отправление с перегона, разрешается следовать до входного сигнала станции или до границы станции с установленной скоростью.
АВАРИЙНАЯ КАРТА № 5
«Регламент действий локомотивной бригады при оказании помощи, остановившемуся на перегоне поезду при АБ С ХВОСТА СОСТАВА».
1. Машинисту вспомогательного локомотива, после получения приказа от ДГЦ о том, что перегон закрыт для движения всех поездов и будет оказываться помощь ВЫДАЕТСЯ БЛАНК БЕЛОГО ЦВЕТА С КРАСНОЙ ПОЛОСОЙ ПО ДИАГОНАЛИ (ФОРМЫ ДУ-64),в котором указывается перегон, километр и пикет до которого должен следовать вспомогательный локомотив.
2. После получения бланка белого цвета с красной полосой по диагонали машинист вспомогательного локомотива ОБЯЗАНсверить по радиосвязи с ДСП, ДГЦ, данные о месте остановки локомотива, затребовавшего помощь, с уточнением километра и пикета указанного в бланке ДУ-64. На обратной стороне бланка записать выданный регистрируемый приказ, время передачи и фамилию диспетчера.
3. Отправиться на перегон для оказания помощи разрешается после согласования и УСТНОГО РАЗРЕШЕНИЯ ДСП, ДГЦ НА ОТПРАВЛЕНИЕ.
4. При оказании помощи разрешается следовать с установленной скоростью по сигналам АБ, подавая оповестительный сигнал, предварительно остановиться за 2 КМ до места, указанного в бланке ДУ-64 с учетом длинны поезда и следовать до запрещающего проходного сигнала.
5. После остановки на перегоне у проходного красного или на расстоянии НЕ МЕНЕЕ 2 КМ до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 с учетом длинны поезда, уточнить километр и пикет остановившегося поезда и согласовать дальнейшие действия с машинистом затребовавшего помощь.
6. После согласования дальнейших действий, следовать далее для оказания помощи со скоростью НЕ БОЛЕЕ 20 КМ/ЧАС.
7. В случае неблагоприятных погодных условий, а также, если в течении 10 минут не получается связаться с машинистом после остановки за 2 км, то дальнейшая скорость следования не должна превышать 10 км/час.
8. При оказании помощи пассажирскому поезду при перерыве всех средств сигнализации и связи
произвести остановку локомотиваЗА 800 Мдо хвоста поезда (сняв петарды и забрав проводника)
после чего следовать далее со скоростьюНЕ БОЛЕЕ 20 КМ/ЧАС.
9. ОСТАНОВИТЬСЯ за 20 метров до хвоста поезда затребовавшего помощь, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, проверить исправность автосцепных устройств, после чего со скоростью НЕ БОЛЕЕ 3 КМ/ЧАС произвести сцепление.
10. После прицепки вспомогательного локомотива локомотивная бригада остановившегося поезда обязана: произвести опробование тормозов, отпустить ручные тормоза на локомотиве и в составе грузового поезда (в пассажирском поезде сообщить начальнику поезда по радиостанции и подать звуковой сигнал – два длинных сигнала, проводникам об отпуске ручных тормозов и получить доклад от начальника пассажирского поезда об отпуске ручных тормозов), проверить отход тормозных колодок от колёс и уход штока тормозных цилиндров вагонов, у которых были приведены в действие ручные тормоза, извлечь все тормозные башмаки из-под колёс состава грузового поезда, в необходимых случаях протаскиванием состава по сигналу помощника машиниста.
11. После извлечения тормозных башмаков, отпуска ручных тормозов и опробования автотормозов производится доклад ДНЦ о готовности следовать далее. Перед приведением поезда в движение доложить локомотивной бригаде, оказывающей помощь, ДСП и ДНЦ о количестве извлечённых тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов вагонов в составе поезда: ДЕЖУРНАЯ ПО СТАНЦИИ____(ДИСПЕТЧЕР), Я МАШИНИСТ ___ ПОЕЗДА №__ , С ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ЛОКОМОТИВОМ ОБЪЕДИНИЛИСЬ, ИЗЪЯТО ___ ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ, ОТПУЩЕНО___ РУЧНЫХ ТОРМОЗОВ ВАГОНОВ, АВТОТОРМОЗА ОПРОБОВАНЫ, ГОТОВЫ СЛЕДОВАТЬ ДАЛЕЕ.
12. После получения устного разрешения ДСП, ДНЦ на отправление с перегона, разрешается следовать до входного сигнала станции или до границы станции с установленной скоростью.
АВАРИЙНАЯ КАРТА № 5
«Регламент действий локомотивной бригады при оказании помощи, остановившемуся на перегоне поезду при ПАБ с хвоста состава».
1. Машинисту вспомогательного локомотива, после получения приказа от ДГЦ о том что перегон закрыт для движения всех поездов и будет оказываться помощь ВЫДАЕТСЯ БЛАНК БЕЛОГО ЦВЕТА С КРАСНОЙ ПОЛОСОЙ ПО ДИАГОНАЛИ (ФОРМЫ ДУ-64),в котором указывается перегон, километр и пикет до которого должен следовать вспомогательный локомотив
2. После получения бланка белого цвета с красной полосой по диагонали машинист вспомогательного локомотива ОБЯЗАНсверить по радиосвязи с ДСП, ДГЦ данные о месте остановки локомотива, затребовавшего помощь, с уточнением километра и пикета указанного в бланке ДУ-64. На обратной стороне бланка записать выданный регистрируемый приказ, время передачи и фамилию диспетчера.
3. Отправиться на перегон для оказания помощи разрешается после согласования и УСТНОГО РАЗРЕШЕНИЯ ДСП, ДГЦ НА ОТПРАВЛЕНИЕ.
4. При оказании помощи разрешается следовать со скоростью НЕ БОЛЕЕ 60 КМ/Ч, подавая оповестительный сигнал, предварительно остановиться за 2 км до места, указанного в бланке ДУ-64 с учетом длинны поезда.
5. После остановки на перегоне на расстоянии НЕ МЕНЕЕ 2 КМ до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 с учетом длинны поезда, уточнить километр и пикет остановившегося поезда и согласовать дальнейшие действия с машинистом затребовавшего помощь.
6. После согласования дальнейших действий, следовать далее для оказания помощи со скоростью НЕ БОЛЕЕ 20 КМ/ЧАС.
7.В случае неблагоприятных погодных условий, а также, если в течении 10 минут не получается связаться с машинистом после остановки за 2 км, то дальнейшая скорость следования не должна превышать 10 км/час.
8. При оказании помощи пассажирскому поезду произвести остановку локомотиваЗА 800 Мдо
хвоста поезда (сняв петарды и забрав проводника), после чего следовать далее со скоростьюНЕ
БОЛЕЕ 20 КМ/ЧАС.
9. ОСТАНОВИТЬСЯ за 20 метров до хвоста поезда затребовавшего помощь, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, проверить исправность автосцепных устройств после чего со скоростью НЕ БОЛЕЕ 3 КМ/ЧАС произвести сцепление.
10. После прицепки вспомогательного локомотива локомотивная бригада остановившегося поезда обязана: произвести опробование тормозов, отпустить ручные тормоза на локомотиве и в составе грузового поезда (в пассажирском поезде сообщить начальнику поезда по радиостанции и подать звуковой сигнал – два длинных сигнала, проводникам об отпуске ручных тормозов и получить доклад от начальника пассажирского поезда об отпуске ручных тормозов), проверить отход тормозных колодок от колёс и уход штока тормозных цилиндров вагонов, у которых были приведены в действие ручные тормоза, извлечь все тормозные башмаки из-под колёс состава грузового поезда, в необходимых случаях протаскиванием состава по сигналу помощника машиниста.
11. После извлечения тормозных башмаков, отпуска ручных тормозов и опробования автотормозов производится доклад ДНЦ о готовности следовать далее. Перед приведением поезда в движение доложить локомотивной бригаде, оказывающей помощь, ДСП и ДНЦ о количестве извлечённых тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов вагонов в составе поезда: ДЕЖУРНАЯ ПО СТАНЦИИ____(ДИСПЕТЧЕР), Я МАШИНИСТ ___ ПОЕЗДА №__ , С ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ЛОКОМОТИВОМ ОБЪЕДИНИЛИСЬ, ИЗЪЯТО ___ ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ, ОТПУЩЕНО___ РУЧНЫХ ТОРМОЗОВ ВАГОНОВ, АВТОТОРМОЗА ОПРОБОВАНЫ, ГОТОВЫ СЛЕДОВАТЬ ДАЛЕЕ.
12. После получения устного разрешения ДСП, ДНЦ на отправление с перегона, разрешается следовать до входного сигнала станции или до границы станции с установленной скоростью.
АВАРИЙНАЯ КАРТА № 6
«Регламент действий локомотивной бригады при
АВАРИЙНАЯ КАРТА № 7
«Регламент действий локомотивной бригады
АВАРИЙНАЯ КАРТА № 8
«Регламент действий локомотивной бригады
АВАРИЙНАЯ КАРТА № 9
«Регламент действий локомотивной бригады при пожаре в поезде».
1. При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда машинист обязан:
1.1 Принять меры к остановке поезда, соблюдая следующие требования и условия:
а) категорически запрещается останавливать поезда с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров;
б) в отдельных случаях, когда пожар обнаружен в грузовом поезде на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.п.) или когда потушить пожар имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1-3 классов, может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза поездному диспетчеру или дежурному по станции, на которую следует поезд, для принятия ими мер к вызову пожарных подразделений и подготовке средств пожаротушения;
в) остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками, а также на сопряжениях анкерных участков;
Взрывчатые материалы, газы сжиженные и растворенные под давлением; легковоспламеняющиеся жидкости.
г) при пожаре в вагоне с разрядными грузами поезд должен быть остановлен в таком месте, чтобы в случае взрыва в горящем вагоне уберечь людей и животных от гибели или отравления, а станционные, складские и другие здания, мосты, находящийся на путях подвижной состав – от повреждений и пожара;
д) при пожаре на тепловозе или моторном вагоне дизель-поезда, оборудованных установкой пенного или порошкового пожаротушения, при торможении следует сохранить максимальной возможное давление воздуха в главных воздушных резервуарах, которое необходимо для эффективной работы установки. Ручку крана машиниста после торможения нужно поставить в положение перекрыши без питания.
1.2. Немедленно объявить по радиосвязи всем работникам о пожаре в следующей форме: «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ, СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я МАШИНИСТ___ПОЕЗДА № ____ ОСТАНОВИЛСЯ НА____КМ___ПИКЕТЕ ___ПУТИ, ПО ПРИЧИНЕ ПОЖАРА В ПОЕЗДЕ (ЛОКОМОТИВЕ)»
Сообщение передаётся постоянно до приёма ТЧМ вслед идущих и находящихся на перегоне поездов далее (ДНЦ) ДСП. При передаче такого сообщения все обязаны прекратить переговоры по радиосвязи.
2. Ответственность за организацию и руководство тушением пожара, эвакуацию пассажиров, спасение подвижного состава и грузов до прибытия подразделений пожарной охраны возлагается на машиниста при возникновении пожара: в грузовом поезде в пути следования; в дизель-поездах, электропоездах и автомотрисах не зависимо от места возникновения пожара.
В грузовых поездах при многократной тяге ответственность несет машинист ведущего локомотива.
3. При пожаре в пассажирском поезде машинист локомотива действует по указанию начальника поезда, который является ответственным за организацию и руководство тушением пожара.
4. На станциях машинист локомотива грузового поезда действует по указанию начальника станции или его заместителей, а в их отсутствие – дежурного по станции.
АВАРИЙНАЯ КАРТА № 10
«Регламент действий локомотивной бригады
АВАРИЙНАЯ КАРТА № 11
«Регламент действий локомотивной бригады
Во время паводка».
1. Машинист локомотива, обнаруживший в пути следования видимые признаки отклонения от нормативных параметров пути (сплывы откосов насыпей и выемок, размывы пути, выход воды на ж/д пути или другие деформации земляного полотна), которые могут привести к сходу подвижного состава обязан:
– немедленно принять меры к остановке поезда перед опасным местом вплоть до экстренного торможения;
– незамедлительно сообщить по радиосвязи об остановке встречным и вслед идущим поездам, дежурным по станциям, ограничивающим перегон или поездному диспетчеру о месте обнаружения неисправностей: «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ, СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я МАШИНИСТ ____ ПОЕЗДА №___ ВСТАЛ НА____ КМ ___ПИКЕТЕ ВВИДУ РАЗМЫВА ПУТИ (СПЛЫВА ОТКОСОВ ПОДЪЕМ ВОДЫ ДО УРОВНЯ НАСЫПИ И Т.Д.) БУДЬТЕ БДИТЕЛЬНЫ)».
– осмотреть состояние пути, земляного полотна и подвижного состава, проследовавшего по опасному месту. После осмотра доложить дежурным по станции, ограничивающим перегон, а также вслед идущим и встречным поездам о характере неисправности.
2. ЗАПРЕЩАЕТСЯприводить поезд в движение при обнаружении провесов и размывов земляного полотна, резких углов в плане, выхода воды на путь, а также обнаружения откосов или других деформаций земляного полотна, которые могут привести к сходу подвижного состава.
При отсутствии указанных неисправностей разрешается проследовать опасное место со скоростью не более 15 км/ч всем составом. Если машинист самостоятельно не может определить возможность следования по опасному месту, необходимо вызвать работников пути для определения дальнейшего следования.
АВАРИЙНАЯ КАРТА № _____
«Регламент действий локомотивной бригады
АВАРИЙНАЯ КАРТА № 12
«Регламент действий локомотивной бригады «толчок в пути»
1. При обнаружении бокового, вертикального толчка или удара, а также других неисправностей, нарушивших плавность хода, машинист обязан снизить скорость, чтобы проследовать опасное место без угрозы схода подвижного состава и остановить поезд (МВПС,ССПС).
2. Немедленно сообщить по радиосвязи машинисту локомотива вслед идущего поезда (или по соседнему пути, в случае, когда создана угроза безопасности движения по этому пути) и ДСП станций, ограничивающих перегон.«ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ, СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я МАШИНИСТ__ПОЕЗДА №___ОСТАНОВИЛСЯ НА__КМ__ПИКЕТЕ___ПУТИ, ПО ПРИЧИНЕ ОБНАРУЖЕНИЯ «ТОЛЧОК В ПУТИ», БУДЬТЕ БДИТЕЛЬНЫ !»
3. В случае возникновения препятствия по соседнему пути произвести ограждение места препятствия в соответствие ИСИ.
4. Получить подтверждение о том, что информация о “Толчке” воспринята машинистом локомотива вслед идущего поезда и дежурными по станции ограничивающими перегон, и продолжить движение.
5. Машинист, получивший информацию о “Толчке” от машиниста впереди идущего поезда:
6. Обязан остановиться возле указанного места препятствия.
7. Убедившись в целостности железнодорожного пути, продолжить движение со скоростью не свыше 25 км/ч с готовностью остановиться.
8. При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения поездов, возобновить движение только после устранения этой неисправности со скоростью, указанной бригадиром или мастером пути и записанной в бланк ф. ДУ-61.
9. Следующий поезд отправляется на перегон только в сопровождении бригадира или мастера пути , для осмотра места возникшего толчка.
Неисправности пути, требующие закрытия перегона для движения поездов:
– Разрыв рельсовых стыков.
– Излом накладок, срез и выпадение болтов из болтовых отверстий полностью с одной стороны.
– Излом рельсов.
– Загромождение пути развалившиеся грузом, падение деревьев, окольные обвалы и т.п.
– Деформация ферм металлических пролетных строений мостов.
– Размыв земляного полотна, балластного слоя. .
– Выброс пути.
– Уширение колеи – более 1543 мм.
– Сужение колеи – 1511 мм и менее.
– Неисправности пути, требующие уменьшения скорости:
– Резкие просадки.
– Боковые и вертикальные толчки.
– Углы в плане.
АВАРИЙНАЯ КАРТА № 1
«Регламент действий локомотивной бригады
при срабатывании КТСМ (Тревога 1)».
1. При получении сигнала «Тревога – 1»
«СИГНАЛ «КТСМ ТРЕВОГА-1! ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ»
машинист локомотива, руководствуясь сообщением речевого информатора или дежурного по станции (поездного диспетчера)ОБЯЗАН принять меры к снижению скорости до 20 км/часслужебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом (локомотивом), на путь приема станции с остановкой поезда (локомотива) на станции, независимо от показаний выходного светофора. В исключительны
Boldel Slayers 23-11-2019 Ответить

ОТВЕТ:При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога – 1), руководствуясь сообщением речевого информатора “Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение” машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции
После остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:
– наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;
– вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);
– порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;
– сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;
– уровень (температура) нагрева;
– наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.
После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.
При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда.
При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:
-смещение (сдвиг) корпуса буксы;
– перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;
– в зимнее время – на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).
При невыявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть но два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.
При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.
При невыявлении неисправностей машинист извещает ДСП (ДНЦ) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.
Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП, ДНЦ. Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии – машинистом локомотива.
MurMur 23-11-2019 Ответить

9. Если в результате осмотра локомотива, установлен нагрев буксового узла по отношению с соседними «рука не терпит» – локомотив подлежит отцепке,о чем машинист по радиосвязи уведомляет ДСП (ДНЦ).
«ДЕЖУРНАЯ ПО СТАНЦИИ __________(ДИСПЕТЧЕР), Я МАШИНИСТ ___________ ПОЕЗДА №________ ЛОКОМОТИВ ОСМОТРЕН, ВЫЯВЛЕН ПОВЫШЕННЫЙ НАГРЕВ БУКСОВОГО УЗЛА_____КОЛЕСНОЙ ПАРЫ, НЕОБХОДИМА ОТЦЕПКА ЛОКОМОТИВА ОТ СОСТАВА».
10. Если при повторном осмотре на станции нагрев букс вагона (локомотива) не выявлен, поезд следует далее по участку с установленной скоростью.
11. Если при осмотре буксы на перегоне подтвердился нагрев по сравнению с соседними буксами, но нет явных признаков неисправности буксового узла, поезду разрешается следовать со скоростью не более 5 км/час до близлежащей станции, где производится отцепка вагона (локомотива). Вызов вагонника на перегон в этом случае не требуется. При этом от начала движения поезда до его прибытия на станцию, движение поездов по соседнему пути не должно осуществляться, а помощник машиниста должен идти рядом с перегретой буксой и при необходимости принять меры к остановке поезда.
12. Если видимость между машинистом и помощником машиниста ограничена, машинист обязан по радиосвязи через ДСП или ДНЦ станции затребовать необходимое количество работников железной дороги, связанных с движением поездов, для безопасного вывода поезда с перегона по ручным сигналам, передаваемым машинисту локомотива.
«ДЕЖУРНАЯ ПО СТАНЦИИ __________(ДИСПЕТЧЕР), Я МАШИНИСТ ___________ ПОЕЗДА №________ СОСТАВ ОСМОТРЕН, ВЫЯВЛЕН ПОВЫШЕННЫЙ НАГРЕВ БУКСОВОГО УЗЛА_____КОЛЕСНОЙ ПАРЫ______ВАГОНА, ВВИДУ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ, ДЛЯ ВЫВОДА ПОЕЗДА С ПЕРЕГОНА ПО ПОДАВАЕМЫМ РУЧНЫМ СИГНАЛАМ, НЕОБХОДИМО_____РАБОТНИКОВ, СВЯЗАННЫХ С ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ».
13. При обнаружении явных признаков разрушения буксы вагона, угрожающих безопасности движения, затребовать к поезду осмотрщика-ремонтника вагонов для повторного осмотра им буксового узла и принятия решения о выводе поезда с перегона.
«ДЕЖУРНАЯ ПО СТАНЦИИ __________(ДИСПЕТЧЕР), Я МАШИНИСТ ___________ ПОЕЗДА №________ СОСТАВ ОСМОТРЕН, ВЫЯВЛЕНЫ ПРИЗНАКИ РАЗРУШЕНИЯ БУКСЫ У_____КОЛЕСНОЙ ПАРЫ____ВАГОНА, ДЛЯ ПОВТОРНОГО ОСМОТРА И ПРИНЯТИЯ ДАЛЬНЕЙШЕГО РЕШЕНИЯ О ВЫВОДЕ ПОЕЗДА С ПЕРЕГОНА НА СТАНЦИЮ________ НЕОБХОДИМ ОСМОТРЩИК-РЕМОНТНИК ВАГОНОВ».
14. При невозможности дальнейшего следования поезда на близлежащую станцию, осмотрщик – ремонтник вагонов должен сообщить об этом по радиосвязи ДСП (ДНЦ) и выяснить порядок замены колёсной пары на месте и организации предстоящих работ.
15. При отсутствии осмотрщика-ремонтника вагонов решение по выводу поезда с перегона и возможным предстоящим восстановительным работам принимает машинист локомотива, сообщая об этом по радиосвязи ДСП (ДНЦ) установленным порядком.
«ДЕЖУРНАЯ ПО СТАНЦИИ __________(ДИСПЕТЧЕР), Я МАШИНИСТ ___________ ПОЕЗДА №________ СОСТАВ ОСМОТРЕН, ВЫЯВЛЕНЫ ПРИЗНАКИ РАЗРУШЕНИЯ БУКСЫ У_____КОЛЕСНОЙ ПАРЫ____ВАГОНА, БУДЕМ ВЫВОДИТЬ СОСТАВ ДО БЛИЖАЙШЕЙ СТАНЦИИ_________СО СКОРОСТЬЮ НЕ БОЛЕЕ______КМ/ЧАС»
16. При повторном срабатывании напольных систем контроля в пути следования поезда у того же вагона и с тем же характером неисправности, вне зависимости от уровня нагрева буксы или дефекта колеса по кругу катания, вагоны подлежат осмотру осмотрщиком-ремонтником вагонов.
17. При невозможности осмотра, вагон подлежит отцепке от состава. ДСП при отцепке вагона уведомляет руководителя ближайшего пункта технического обслуживания вагонов (ПТОВ) или руководителя пункта опробования тормозов (ПОТ).
18. Помощник машиниста делает запись на обратной стороне бланка ДУ-61 о переданной речевым информатором или ДСП, ДНЦ по радиосвязи информации (Тревога – 2), значение уровня нагрева буксового узла, километр расположения КТСМ, время передачи информации, номер вагона.
Dukasa 23-11-2019 Ответить

http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=5032
6. Порядок действий при показаниях средств автоматического
контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.
6.1. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств
автоматического контроля технического состояния подвижного состава на
ходу поезда (далее КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога – 1),
руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист
нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога
один. Предупреждение» машинист обязан принять меры к снижению скорости
до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести
остановку на ближайшей станции.
При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава
производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности
дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр
состава производит машинист поезда порядком, указанным в п.6.3.
Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового
узла по сравнегшю со смежными буксами вагонов или обнаружены явные
признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора
подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета),
машинист докладывает об этом ДСП, ДНЦ. Заключение о возможности
дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после
осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии
– машинистом локомотива.
При невыявлении неисправностей машинист извещает ДСП (ДНЦ) и
следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется
работник вагонного хозяйства.
В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная
бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с
начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить
неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда
или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных
параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с
установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов.
6.2. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с
критическим уровнем нафева (Тревога – 2), руководствуясь сообщением
речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к
станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка», машинист
обязан:
принять меры к остановке поезда на перегоне служебным
торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств
контроля;
14
– сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне;
– при получении информации о волочении произвести остановку,
применив служебное торможение;
– произвести осмотр поезда порядком, указанным в п.6.3.
При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла
машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду
работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего
следования зарегистрированного вагона.
Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что
состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или
неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить
движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает
ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников
вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности
дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана
контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины
локомотива.
Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем
следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его
отсутствии – машинистом поезда.
В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а
машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он
обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность
отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофора
станции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на
пути приема. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а
при его отсутствии – машинистом поезда с докладом ДСП, ДНЦ о результатах
осмотра и возможности дальнейшего следования.
6.3. Во всех перечисленных в п.6.1, 6.2 случаях, после остановки поезда
машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:
– наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;
– вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар,
нарушение нижнего габарита (волочения);
– порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;
сторона по ходу движения и гюрядковый номер оси
зарегистрированной единицы;
– уровень (температура) нагрева;
– наличие сбоев средств котроля в счете вагонов.
После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по
натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не
позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр
зарегистрированного вагона.
При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить
визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и
провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов,
15
наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при
неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:
– наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса,
детали тормозной рычажной передачи;
– состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов
побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);
– наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их
возможное выворачивание или ослабление;
– свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха
разогретой смазки;
– смещение (сдвиг) корпуса буксы;
– перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;
– в зимнее время – на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от
других букс).
При невыявлении признаков нафева букс, а также заторможенных
колесных пар у осмотренного вагона мапшнист обязан осмотреть но два
смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.
При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на
этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны
поезда.
Если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и
заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с
установленной скоростью, до ближайшей станции, где имеется работник
вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.
Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть
зафиксированы в журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте.
6.4. При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по
графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика
вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева
(Тревога – 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии
у нее такой информации).
6.5. В целях исключения необоснованных остановок по показаниям
средств контроля КТСМ машинисту запрещается применять служебьюе
торможение в местах расположения напольных устройств без необходимости.
6.6. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне по
показаниям КТСМ машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда.
Машинист совместно с начальником поезда (или работником поездной
бригады его замещающим) обязан произвести осмотр неисправных вагонов
порядком, аналогичным п.6.3. настоящего Регламента. В зависимости от
состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о порядке
дальнейшего следования поезда, о чем машинист поезда обязан доложить
ДСП (ДНЦ). По результатам осмотра начальником поезда совместно с
машинистом составляется акт осмотра.
6.7. В случае остановки МВПС по показаниям КТСМ осмотр поезда
производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно
16
принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает
ДСП или ДНЦ.
Сообщение отредактировал alex967 – 18.3.2011, 17:57
Tuzragore 23-11-2019 Ответить

ОАО “РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ”
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 23 ноября 2007 г. N 2224р
О ПОРЯДКЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ ПРОПУСКА ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ В НАПРАВЛЕНИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ – МОСКВА – САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
В целях организации бесперебойного пропуска и повышения уровня безопасности движения скоростных и пассажирских поездов:
1. Утвердить временную “Инструкцию о порядке действий работников поездных, локомотивных бригад и диспетчерского аппарата при срабатывании приборов КТСМ для скоростных поездов (“ЭР-200”, “Невский Экспресс”, “Аврора”), пассажирских поездов с вагонами оборудованными буксовыми узлами подшипниками кассетного типа”.
2. Начальнику Департамента пассажирских сообщений Верховых Г.В., Генеральному директору Федеральной пассажирской дирекции Шатаеву В.Н., Начальнику Октябрьской железной дороге Степову В.В. согласно утвержденной инструкции внести необходимые изменения в действующую нормативно-техническую документацию.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президента ОАО “РЖД” М.П. Акулова.
Первый вице-президент
ОАО “РЖД”
В.Н.Морозов
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО “РЖД”
от 23.11.07 N 2224р
ИНСТРУКЦИЯ
о Порядке действий работников поездных, локомотивных бригад и диспетчерского аппарата при срабатывании приборов КТСМ для скоростных поездов (“ЭР-200”, “Невский Экспресс” “Аврора”) и пассажирских поездов с вагонами, оборудованными буксовыми узлами подшипниками кассетного типа
(Временная, срок действия до 31 декабря 2007г.)
1. Порядок действия работников при срабатывании устройств КТСМ.
1.1. При срабатывании аппаратуры КТСМ при проходе скоростных и пассажирских поездов дежурный по станции или оператор пункта технического обслуживания вагонов, снимающий показания с аппаратуры КТСМ обязан сообщить машинисту поезда по поездной радиосвязи информацию о наличии в поезде греющейся буксы.
1.2. В случае нарушения нормальной работы аппаратуры КТСМ (неправильном счете вагонов, сбоях в распечатке контрольной программы, нечеткой печати и т.п.) дежурный по станции должен немедленно доложить об этом поездному диспетчеру и локомотивной бригаде.
1.3. Начальник поезда, получив по поездной радиосвязи информацию от машиниста о срабатывании аппаратуры КТСМ, обязан незамедлительно организовать проверку наличия нагрева букс с помощью СКНБ указанного вагона и в двух соседних с ним вагонов и сообщить машинисту о результатах проверки.
2. Порядок действий при сигнале “Тревога О”.
Машинист по получению сообщения о показаниях нагрева букс и других частей подвижного состава с уровнем сигнала “Тревога 0” обязан:
2.1. повторить сообщение о показаниях нагревов в составе с уровнем “Тревога-0” и обеспечить дальнейшее следование поезда (без остановки на станции или на перегоне) с установленной скоростью.
2.2. передать данные по поездной радиосвязи начальнику поезда (мастеру бригады сопровождения) для установления контроля за показанным аппаратурой вагоном для усиления их внимания за работой датчиков СКНБ до следующего поста КТСМ.
3. Порядок действий при сигнале “Тревога-1”.
Машинист по получению сообщения о показаниях нагрева букс и других частей подвижного состава с уровнем сигнала “Тревога 1” обязан:
3.1. повторить сообщение о показаниях нагревов в составе с уровнем “Тревога-1” и обеспечить дальнейшее следование поезда.
3.2. информировать о показаниях КТСМ начальника поезда (мастера бригады сопровождения) и потребовать контрольной проверки работы СКНБ в поезде.
Если контрольная проверка показала правильность работы СКНБ и отсутствие нагрева, машинист получив подтверждение от начальника поезда продолжает вести поезд с установленной скоростью. Начальник поезда (мастер бригады сопровождения) устанавливают контроль за показанным аппаратурой вагоном по работе датчиков СКНБ до следующего поста КТСМ.
3.3 в случае повторного показания аппаратуры контроля КТСМ сигнала уровня “Тревога 1”, независимо от того сработал ли СКНБ или нет: – машинист немедленно останавливает поезд служебным торможением и направляет помощника машиниста совместно с начальником поезда (мастером бригады сопровождения) для осмотра показанных аппаратурой неисправных букс подвижного состава, которые при выявлении неисправности устраняют ее, если это возможно.
Если начальник поезда и помощник машиниста при осмотре буксы не обнаружили неисправность, то разрешается следование поезда с установленной скоростью движения. При последующих показаниях “Тревога-1” по данному узлу, поезд не останавливается и следует с установленной скоростью. Начальник поезда обеспечивает контроль по системе СКНБ.
4. Порядок действий при сигнале “Тревога 2”.
Машинист поезда по получению сообщения о показаниях нагрева букс и других частей подвижного состава с уровнем сигнала “Тревога 2” обязан:
4.1. повторить сообщение и обеспечить немедленную остановку поезда служебным торможением;
4.2. передать данные по поездной радиосвязи начальнику поезда (мастеру бригады сопровождения);
4.3. направить помощника машиниста совместно с начальником поезда (мастером бригады сопровождения) произвести осмотр показанных аппаратурой неисправных единиц подвижного состава по полученным данным, которые при выявлении неисправности устраняют ее, если это возможно.
4.4. доложить ДСП (ДНЦ) о результатах осмотра, о принятых мерах, о возможности дальнейшего следования вагона.
По результатам осмотра машинист совместно с начальником поезда и мастером бригады сопровождения принимают решение о возможности дальнейшего следования. В случае возникновения разногласий окончательное решение принимает машинист.
4.5. в случае принятия решения о выводе с перегона поезда с нагретой буксой или при наличии признаков ее неисправности, скорость поезда не должна превышать 20 км в час. Движение должно осуществляться без рывков и торможений, поезд принимается на станцию на главный путь, при его занятости – на один из боковых путей с минимально возможным отклонением по стрелочным переводам.
В случае если после остановки поезда по “Тревоге-2” в результате осмотра буксы вагона определена неисправность буксы, исключающая вращение колесной пары машинист и начальник поезда (мастер бригады сопровождения) должны обеспечить вывод поезда с перегона при условиях исключения вращения колесной пары, следования на станцию со скоростью не более 5 км/час с буксой без смотровой крышки под наблюдением начальника поезда, помощника машиниста и исключения движения поездов по соседнему пути.
В случае остановки на перегоне пассажирского поезда при отсутствии дефекта или при оперативном устранении неисправности по согласованию с ДНЦ поезд должен следовать дальше с установленной скоростью.
При остановке поезда по показанию приборов КТСМ начальник поезда производит контрольный замер температуры нагрева буксового узла прибором “Кельвин”. При выявлении температуры нагрева буксового узла, (с учетом температуры воздуха окружающей среды) свыше установленной нормы вскрывает смотровую крышку буксового узла для принятия решения по дальнейшему следованию поезда.
В случае принятия решения об отцепке вагона обеспечить отцепку с участием работника, имеющего право на производство маневровых работ.
После ремонта или отцепки неисправного вагона обеспечить дальнейшее движение поезда с установленной скоростью.
При не подтверждении в пути следования нагрева буксового узла по уровню сигнала “Тревога-1” и “Тревога-2” по прибытию в основное или оборотное депо показанная устройством безопасности букса вагона должна быть осмотрена со вскрытием.
4.6. после поездки машинист поезда обязан доложить рапортом на имя начальника депо с указанием номера поезда, номера пути остановки, километра и пикета места остановки (путь и место остановки определяется местной инструкцией по эксплуатации КТСМ), времени остановки, начала и окончания осмотра, времени отправления, результатов осмотра, инвентарного номера осмотренного вагона, сведений о ремонте. Начальник пассажирского поезда составляет акт установленной формы,
Примечание: не рекомендуется производить торможение перед приборами КТСМ и в зоне их расположения. Обо всех торможениях в зоне расположения КТСМ машинист поезда должен сообщать по радиосвязи дежурному по станции.
2face 23-11-2019 Ответить

9.2.4.2.1. Машинист поезда передает информацию о срабатывании аппаратуры КТСМ, полученную от ДСП (ДНЦ) начальнику пассажирского поезда по радиосвязи или проводнику головного вагона.
9.2.4.2.2. Начальник пассажирского поезда, получив информацию от машиниста, организовывает осмотр буксовых узлов или тормозного оборудования вагонов, зафиксированных аппаратурой КТСМ, а также осмотр смежных с локомотивом головных вагонов при показаниях на локомотив, если при осмотре локомотива неисправностей не выявлено.
9.2.4.2.3. Машинист производит осмотр локомотива при показаниях на локомотив, а также при показаниях на вагон, если локомотив входит в число двух смежных подвижных единиц от вагона зафиксированного аппаратурой КТСМ и при осмотре вагона поездной бригадой неисправностей не выявлено.
9.2.4.2.4. При выявлении неисправности вагона начальник поезда и поездной электромеханик устраняют её (неисправность локомотива устраняет машинист поезда), о чём докладывают машинисту, который, в свою очередь, о результатах осмотра принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает ДСП (ДНЦ) и сообщает о возможности дальнейшего следования поезда.
9.2.4.2.5. При обнаружении неисправности, не поддающейся устранению силами поездной бригады, начальник поезда сообщает об этом машинисту, указав возможную причину, который, в свою очередь, докладывает ДСП (ДНЦ).
9.2.5. Доложить ДСП (ДНЦ) о результатах осмотра поезда, о принятых мерах, о возможности дальнейшего следования вагона (локомотива) в составе поезда или о необходимости вызова осмотрщика вагонов с ближайшей станции для устранения неисправностей вагонов, которые машинист не может устранить самостоятельно или для заключения о состоянии нагревшегося буксового узла;
9.2.6. Обеспечить отцепку вагона при выявлении аварийного нагрева буксы или недопустимых дефектов поверхности катания колесной пары с участием работника станции, имеющего право на производство маневровых работ в случае принятия решения осмотрщиком вагонов (или личного решения при условии невозможности оперативной доставки осмотрщика на станцию) об отцепке;
9.2.7. Обеспечить после открытия выходного светофора станции движение поезда со станции с установленной скоростью. По прибытию на станцию графиковой остановки и осмотра поезда проинформировать осмотрщиков вагонов о результатах осмотра вагона и предпринятых действиях для устранения неисправности. Если при устранении неисправности с вагона снимались какие либо узлы или детали, то передать их осмотрщикам, с пассажирского вагона – начальнику пассажирского поезда.
После поездки машинист поезда пишет рапорт на имя начальника депо с указанием номера поезда, номера пути остановки, времени остановки, начала и окончания осмотра, времени отправления, результатов осмотра, инвентарного номера осмотренного вагона, локомотива, сведений о ремонте. Начальник пассажирского поезда при дальнейшем следовании составляет акт установленной формы с исключением увеличения времени задержки на составление акта осмотра.
9.3. Порядок действий при сигнале «Тревога 2».
Машинист высокоскоростного электропоезда «Сапсан» и «Аллегро» при получении информации по речевому информатору или по поездной радиосвязи от ДСП (ДНЦ) о срабатывании устройств КТСМ действует в соответствие с п. 5.4. данной инструкции. Машинист другого поезда по получению сообщения о показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем сигнала «Тревога 2» обязан:
9.3.1. При получении сообщения от ДНЦ (ДСП, речевого информатора) о показаниях аппаратуры КТСМ, с уровнем «Тревога 2», повторить сообщение и обеспечить немедленнуюостановку поезда служебным торможением, включить на локомотиве два красных буферных огня (фонаря).
9.3.2. Немедленно сообщить по поездной радиосвязи о месте остановки поезда и предварительные данные о состоянии поезда и соседнего пути и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания аппаратуры КТСМ:
машинистам поездов попутного и встречного направления с требованием усилить бдительность;
дежурным станций, ограничивающим перегон;
начальнику пассажирского поезда или старшему проводнику пригородного поезда на локомотивной тяге (при отсутствии радиосвязи начальника поезда ставит в известность помощник машиниста через проводника головного вагона или лично);
9.3.3. Подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него не получен ответ по радиосвязи;
9.3.4. Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов, находящихся на перегоне, и дежурных по прилегающим станциям;
9.3.5. При необходимости уточнить у дежурного по станции (поездного диспетчера) причину срабатывания аппаратуры КТСМ (нагрев шкива пассажирского вагона, нагрев буксы или нарушение нижнего габарита);
9.3.6. Машинист встречного (или попутного направления на многопутных участках пути) поезда, вышедшего со станции до получения сообщения о срабатывании аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2» и закрытия ДНЦ пути перегона обязан снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения. После проследования поездом участка пути до хвоста остановленного поезда, машинисту разрешается следовать далее с установленной скоростью, при условии отсутствии следов волочения деталей вагона. Если же следы волочения деталей подвижного состава имеются, то машинист продолжает движение до места их появления с ограничением скорости до 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться. О результатах осмотра участка пути и подвижного состава стоящего на соседнем пути машинист сообщает дежурному по станции (поездному диспетчеру);
9.3.7. Обеспечить осмотр показанных аппаратурой контроля неисправных единиц* подвижного состава в поезде (для пассажирских поездов – совместно с начальником поезда или с работником, исполняющим обязанности начальника поезда) и принять решение о возможности и порядку дальнейшего следования вагона (локомотива). Осмотр вагона производить в зависимости от причины срабатывания аппаратуры КТСМ, т.е. если КТСМ сработал на нагрев буксы, то необходимо произвести осмотр буксы указанного вагона, если на волочение – осмотр состояния нижнего габарита вагона с двух сторон.
Порядок действий при показаниях аппаратуры КТСМ «Тревога 2 волочение» определён требованиями Инструкции «По установке, эксплуатации и обслуживанию устройств обнаружения волочения деталей и схода подвижного состава в поездах (УКСПС) на Октябрьской железной дороге» утверждённой приказом начальника дороги № 425/Н от 05.08.2011 (Раздел 6 Действие работников станции, поездной и локомотивной бригад, оператора АСК ПС, ДНЦ при срабатывании УКСПС, установленного на КТСМ).
При показаниях аппаратуры КТСМ «Тревога 2» на нагрев буксового узла или нагрев шкива пассажирского вагона устанавливается следующий порядок действий:
9.3.7.1. При наличии помощника машиниста осмотр подвижной единицы* в составе грузового, грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поездов осуществляет помощник машиниста или лично машинист поезда. Осмотр вагона в составе пассажирского поезда производит помощник машиниста (машинист) совместно с начальником поезда, при отсутствии начальника поезда – с проводником последнего вагона или со старшим проводником почтово-багажного поезда. При обнаружении неисправности машинист (начальник пассажирского поезда или работник, исполняющий его обязанности) устраняет неисправность, если это возможно. При невыявлении неисправности необходимо осмотреть по две смежные подвижные единицы в обе стороны от подвижной единицы с показаниями.
9.3.7.2. При отсутствии помощника машинист, после остановки поезда, может покинуть локомотив (МВПС) только после приведения его в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, и запирания кабины машиниста. Далее машинист производит осмотр подвижной единицы (или всего состава) в составе грузового, грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поезда порядком, указанным в п. 8.3.7.1. за исключением пассажирских поездов для которых устанавливается следующий порядок:
9.3.7.2.1. Машинист поезда передает информацию о срабатывании аппаратуры КТСМ, полученную от ДСП (ДНЦ) начальнику пассажирского поезда по радиосвязи или проводнику головного вагона.
9.3.7.2.2. Начальник пассажирского поезда, получив информацию от машиниста, организовывает осмотр буксовых узлов или шкивов вагонов, зафиксированных аппаратурой КТСМ, а также осмотр смежных с локомотивом головных вагонов при показаниях на локомотив, если при осмотре локомотива неисправностей не выявлено.
9.3.7.2.3. Машинист производит осмотр локомотива при показаниях на локомотив, а также при показаниях на вагон, если локомотив входит в число двух смежных подвижных единиц от вагона зафиксированного аппаратурой КТСМ и при осмотре вагона поездной бригадой неисправностей не выявлено.
9.3.7.2.4. При выявлении неисправности вагона, начальник поезда и поездной электромеханик устраняют её (неисправность локомотива устраняет машинист поезда), о чём докладывают машинисту, который, в свою очередь, о результатах осмотра принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает ДСП (ДНЦ) и сообщает о возможности дальнейшего следования поезда.
9.3.7.2.5. При обнаружении неисправности, не поддающегося устранению силами поездной бригады, начальник поезда сообщает об этом машинисту, указав возможную причину, который, в свою очередь, докладывает ДСП (ДНЦ).
9.3.7.2.6. При невыявлении неисправности необходимо осмотреть по две смежные подвижные единицы в обе стороны от подвижной единицы с показаниями.
Примечание к п. 9.2.4. и 9.3.7.: Подсчет единиц подвижного состава при поиске вагона с показаниями КТСМ производить с учетом локомотива, при этом учитывать, что каждая секция локомотива, и каждый вагон независимо от количества осей определяется аппаратурой КТСМ за одну подвижную единицу. Например, если получена информация от ДСП (ДНЦ) о срабатывании аппаратуры КТСМ на 7 единицу, то при двухсекционном локомотиве это будет 5 вагон с головы.
9.3.8. Если в результате осмотра подвижной единицы, зафиксированной аппаратурой КТСМ и двух смежных единиц в каждую сторону от зафиксированной, неисправностей не выявлено и от ДСП (ДНЦ) получена информации о сбоях в работе аппаратуры КТСМ во время проследования поездом напольных устройств, производится осмотр всего поезда с указанной стороны;
9.3.9. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2» были на вагон в грузовом поезде и после осмотра поезда на перегоне неисправность у данного вагона не выявлена или выявлена у другого вагона, то по согласованию с ДНЦ, грузовой поезд следует с установленной скоростью до входных стрелок ближайшей станции, далее от первой стрелки со скоростью не более 20 км/ч с остановкой у выходного сигнала и повторным осмотром в соответствие с п. 9.2.4. данной инструкции;
9.3.10. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2» были на вагон в грузовом поезде и после осмотра поезда на перегоне обнаружена и устранена неисправность именно у того вагона, на который сработала аппаратура КТСМ, а также, если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2» были на локомотив, ССПС или вагон в пассажирском или моторвагонном поезде и после осмотра поезда на перегоне неисправность не выявлена или при оперативном устранении неисправности, повторная остановка на станции для осмотра не требуется. Поезд может следовать далее, при этом скорость до первого стрелочного перевода станции установленная, по первому стрелочному переводу не более 20 км/ч (кроме скоростных пассажирских поездов «Невский Экспресс» и высокоскоростных электропоездов «Сапсан» и «Аллегро», которые следуют с установленной скоростью) и далее установленная. Дежурный по станции (по возможности) организует дополнительный осмотр поезда «с ходу» работниками ПТО;
9.3.11. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2» были на буксовый узел грузового вагона и на данный буксовый узел на одном из предшествующих постов КТСМ была зафиксирована «Тревога 1» или «Тревога 2» данный вагон должен быть отцеплен от поезда на ближайшей станции. Вызов осмотрщика вагонов для заключения о состоянии буксового узла не требуется. При повторных показаниях на одну и туже подвижную единицу локомотива, ССПС или вагон в пассажирском или моторвагонном поезде и при осмотре на перегоне неисправность не выявлена, поезд принимается на станцию для повторного осмотра в соответствие с п. 9.3.9. данной инструкции. До прибытия поезда на станцию начальник пассажирского поезда обеспечивает контроль показаний системы контроля нагрева букс (СКНБ) вагонов поездной бригадой. Каждый случай остановки пассажирского поезда по показаниям приборов, вызвавший задержку поезда, начальник поезда оформляет актом установленной формы;
9.3.12. Доложить ДСП (ДНЦ) о результатах осмотра, о принятых мерах, о возможности и порядку дальнейшего следования вагона, локомотива в составе поезда или о необходимости вызова осмотрщика вагонов к поезду с ближайшей станции для устранения неисправностей, которые машинист не может устранить самостоятельно или для заключения о состоянии нагревшегося буксового узла.
По результатам осмотра пассажирского поезда машинистом и начальником поезда начальник пассажирского поезда принимает решение о возможности дальнейшего следования. В случае возникновения разногласий окончательное решение принимает начальник пассажирского поезда;
9.3.13. При принятии решения о выводе с перегона поезда с нагретой буксой для повторной проверки на станции при наличии признаков ее неисправности скорость поезда не должна превышать 20 км/час, от первой стрелки при вводе поезда на станцию – также не более 20 км/час. Движение должно осуществляться без резких рывков и торможений, поезд принимается на станцию на главный путь, при его занятости – на один из боковых путей с минимально возможным отклонением по стрелочным переводам;
Если после остановки поезда по «Тревоге-2» в результате осмотра буксы вагона определено разрушение буксы, исключающее вращение колесной пары (перекос роликов, демонтаж торцевого крепления, разрушение сепаратора и т.п.), машинист и осмотрщик вагонов должны обеспечить вывод поезда с перегона при условиях исключения вращения колесной пары, следования на станцию со скоростью не более 5 км/час с буксой без смотровой крышки под наблюдением осмотрщика вагонов и исключения движения поездов по соседнему пути;
9.3.14. После остановки на станции проинформировать о результатах осмотра на перегоне осмотрщика вагонов. В случае принятия решения осмотрщиком вагонов (или личного решения при условии невозможности оперативной доставки осмотрщика вагонов на станцию для осмотра вагонов) об отцепке вагона (локомотива) обеспечить отцепку с участием работника станции, имеющего право на производство маневровых работ;
9.3.15. После ремонта или отцепки неисправной единицы подвижного состава обеспечить дальнейшее движение поезда с установленной скоростью. По прибытию на станцию графиковой остановки и осмотра поезда проинформировать осмотрщиков вагонов о результатах осмотра вагона и предпринятых действиях для устранения неисправности. Если при устранении неисправности с вагона снимались какие либо узлы или детали, то передать их осмотрщикам.
После поездки машинист поезда пишет рапорт на имя начальника депо с указанием номера поезда, номера пути остановки, километра и пикета места остановки (путь и место остановки определяется местной инструкцией по эксплуатации КТСМ), времени остановки, начала и окончания осмотра, времени отправления, результатов осмотра, инвентарного номера осмотренного вагона, локомотива, сведений о ремонте. Начальник пассажирского поезда составляет акт по установленной форме.
Mezuru 23-11-2019 Ответить

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/ч, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.
Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии – машинистом поезда.
В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/ч до входного светофора станции, и со скоростью 20 км/ч от входного светофора до остановки на пути приема. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии – машинистом поезда с докладом ДСП, ДНЦ о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.
6.3 Во всех перечисленных в п 6.1, 6.2 случаях, после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:
· наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;
· вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);
· порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;
· сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;
· уровень (температура) нагрева;
· наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.
После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.
При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:
· наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;
· состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски деформации и пробоин крышки);
· наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;
· свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;
· смещение (сдвиг) корпуса буксы;
· перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;
· в зимнее время – на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).
При не выявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.
При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.
Если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью, до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.
Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть зафиксированы в журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте.
6.4 При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана смотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога-0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).
6.5 В целях исключения не обоснованных остановок по показаниям средств контроля КТСМ машинисту запрещается применять служебное торможение в местах расположения напольных устройств без необходимости.
6.6 В случае остановки пассажирского поезда на перегоне по показаниям КТСМ машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда.
Машинист совместно с начальником поезда (или работником поездной бригады его замещающим) обязан провести осмотр неисправных вагонов порядком, аналогичным п 6.3 настоящего Регламента. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда, о чем машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ). По результатам осмотра начальником поезда совместно с машинистом составляется акт осмотра.
6.7 В случае остановки МВПС по показаниям КТСМ осмотр поезда производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования о чем докладывает ДСП или ДНЦ.
WAPITKI 23-11-2019 Ответить

6.4. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ), оператора автоматизированной системы подвижного состава о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога-2), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка!», машинист обязан:
– принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;
– сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне;
– при получении информации о волочении произвести остановку, применив служебное торможение;
– произвести осмотр поезда порядком, указанным в п.6.6, настоящего Порядка. При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.
Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ). ДСП (ДНЦ) ближайшей станции передает информацию о вагоне на станцию, где имеется осмотрщик-ремонтник вагонов для проведения повторного осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.
Осмотр поезда на станции производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии – машинистом поезда.
Если при осмотре поезда на станции неисправность также не выявлена, поезд должен следовать до следующей станции, перед которой расположен прибор контроля КТСМ, со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью.
Если перед следующей станцией КТСМ не выдал сигнал «ТРЕВОГА-1, 2», то поезд может следовать без остановки по станции с установленной скоростью до пункта технического обслуживания, где зафиксированный вагон должен быть осмотрен работниками вагонного хозяйства.
Осмотр колесных пар оборудованных подшипниками кассетного типа с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога-2» согласно Регламента осмотра колесных пар с подшипниками кассетного типа при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля (КТСМ) утвержденному президентом некоммерческого партнерства «Объединения производителей железнодорожной техники» Гапановичем В.А., производится локомотивной бригадой с остановкой поезда на перегоне.
При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колесной пары или адаптера вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колесной пары осмотрщиком – ремонтником вагонов.
В случаях повторения показания с уровнем «Тревога-2», вагон отцепляется на ближайшем пункте технического обслуживания в текущий ремонт.
6.5. В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофора станции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на пути приема. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии – машинистом поезда с докладом ДСП, ( ДНЦ), о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.
6.6. Во всех перечисленных случаях в пунктах. 6.1., 6.2., 6.З., 6.4., 6.5., настоящего Порядка, после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:
– наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;
– вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);
– порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы; сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы; уровень (температура) нагрева; наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.
После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 минут после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.
При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:
– наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;
– состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);
– наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;
– наличие свежей смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;
– смещение (сдвиг) корпуса буксы;
– перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек; букс).
При осмотре колесных пар оборудованных кассетными подшипниками с тревожными показаниями производится контроль:
– ослабления (обрыва) болтов М24 (или М20) торцевого крепления подшипников методом остукивания и визуальным осмотром;
– наличия отгиба от головки болта М24 (или М20) лепестка стопорной шайбы;
– сдвига кассетного подшипника на шейке оси колесной пары;
– заклинивания подшипника;
– выброса смазки на кожух подшипника, диск и обод колеса, вызванного перегревом подшипника;
– повреждения кожуха уплотнения подшипника;
– смещения (перекоса) адаптера относительно наружного кольца подшипника или боковой рамы тележки;
– наличия на поверхности наружного кольца подшипника выщербин, отколов, трещин;
– наличия следов механического повреждения подшипника и его торцевого крепления;
– наличия следов механического повреждения подшипника и его торцевого крепления;
– наличия следов механического повреждения элементов колесной нары, в том числе после схода с рельсов; .
– наличия дефектов на поверхности катания обода колеса браковочных размеров;
– температуры нагрева верхней части корпуса буксы и адаптер, которая не должна превышать 60°С без учета температуры окружающего воздуха;
Дополнительно при встрече на ПТО состава поезда с ходу выявляются внешние признаки ненормальной работы кассетного подшипника: скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.
При не выявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.
6.7. При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога – 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).
6.8. В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля КТСМ машинисту запрещается применять служебное торможение в местах расположения напольных устройств без необходимости.
6.9. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне по показаниям КТСМ машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда. Машинист совместно с начальником поезда (или работником поездной бригады его замещающим) обязан произвести осмотр неисправных вагонов порядком, аналогичным и. 6.6. данного Порядка. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда, о чем машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ). По результатам осмотра начальником поезда совместно с машинистом составляется акт осмотра.
6.10. Во всех случаях выявления признаков разрушения буксового узла вагона, угрожающих безопасности движения, машинист обязан затребовать к поезду осмотрщика вагонов для повторного осмотра им буксового узла и принятия решения о выводе поезда с перегона.
При невозможности дальнейшего следования поезда на близлежащую станцию, осмотрщик вагонов должен сообщить об этом по радиосвязи ДСП (ДНЦ) и выяснить порядок замены колесной пары на месте и организации предстоящих работ.
6.11. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ), оператора автоматизированной системы подвижного состава о показаниях КТСМ по локомотиву и в результате осмотра установлен нагрев буксового узла по отношению с соседними, без признаков разрушения буксового узла, разрешается следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/час, где необходимо повторно осмотреть локомотив. Если увеличения нагрева не выявлено, следовать далее до станции смены бригад или основного депо со скоростью нс более 40 км/час с постоянным контролем на стоянках.
При повторном срабатывании напольных систем контроля в пути следования и подтверждении нагрева буксового узла у локомотива, локомотив подлежит отцепке от состава, о чем машинист по радиосвязи уведомляет ДСП (ДНЦ).
6.12. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд, необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.
Если в результате осмотра установлено, что заторможенные колесные пары отсутствуют, и неисправности буксовых узлов нет, поезд следует далее с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.
6.13. При обнаружении неисправности автотормозов, отключить тормоз установленным порядком, для чего выпустить воздух из рабочей камеры ВР, убедиться в уходе штока ТЦ, отходе тормозных колодок от колес, осмотреть колесные пары на предмет образования ползунов, наваров, при необходимости протянуть состав для осмотра. Пересчитать фактическое тормозное нажатие, скорость следования, произвести опробование тормозов в пути следования.
При отсутствии нагрева букс и наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд, помощник машиниста производит осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда или сторон.
Obzorshik ot boga 23-11-2019 Ответить

Комплекс технических средств многофункциональный
Предварительный нагрев.
ДСП определяет через АРМ вид неисправности, порядковый номер, сторону, ось и уровень нагрева неисправной подвижной единицы.
Данная информация передается осмотрщикам вагонов, если поезд имеет остановку на станции по графику, то так же сообщается ТЧМ и ДНЦ.
Поезд на перегоне и на станции если не предусмотрено графиком, то не останавливается.
ДСП в журнале ДУ-46 записывает факт срабатывания КТСМ.
Порядок действий причастных работников при срабатывании уровня «Тревога1»
При срабатывании сигнала ДСП определяет порядковый номер подвижной единицы с учетом локомотива, номера осей, стороны нагрева по ходу движения, вид неисправности, уровень нагрева неисправности, общее количество подвижных единиц в составе поезда.
ДСП перекрывает выходной сигнал и сообщает ТЧМ по радиосвязи о необходимости остановки на станции.
ДНЦ передается информация об остановке поезда на станции по срабатыванию прибора.
ТЧМ передаются сведения о неисправном вагоне в поезде по факту, по показателям прибора и натурному листу поезда.
В ДУ-46 делается запись об остановки поезда с указанием причины.
ДСП у ТЧМ делает запрос о применении служебного торможения в зоне расположения перегонного оборудования, если оно применялось, то делается запись в ДУ-46.
На станции остановки поезда осмотрщики ПТО или ТЧМ выполняют осмотр неисправного вагона не позднее 20 мин с момента остановки поезда.
Результаты осмотра передаются ДСП, который применяет решение о дальнейшем следовании поезда. ДСП заполняет в АРМ соответственную форму об устранении неисправности.
Во всех случаях остановки поезда и срабатывании тревоги 1 или 2 ДСП информирует диспетчера ШЧ.
Порядок действий причастных работников при срабатывании уровня «Тревога2»
При сравнении уровня сигнала 2 или негабарит.
ДСП перекрывает входной сигнал. По радиосвязи ДСП передает сообщение о немедленные остановки поезда на перегоне. Данное сообщение повторяется до получения ответа ТЧМ. ДСП информирует ТЧМов ранее отправленных поездов по смежному пути о ведении поездов со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться.
Malakus 23-11-2019 Ответить

Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть зафиксированы в путевой рапортичке помощника машиниста и переданы дежурному по станции (поездному диспетчеру) по радиосвязи.
При получении сообщения: «КТСМ ТРЕВОГА ДВА ОСТАНОВКА!» или сообщения полученным по радиосвязи от дежурного по станции (поездного диспетчера) машинист принимает меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля, и сообщает об этом машинистам поездов, находящимся на перегоне.
Осмотр состава на перегоне производит машинист (в пассажирском поезде совместно с начальником поезда), при наличии явных внешних признаков неисправности буксового узла, перечисленных в п.2.4., машинист имеет право на вскрытие смотровой крышки буксы. При обнаружении сползания корпуса буксы, разрушения сепаратора подшипника, заклинивания колесной пары, нагрева оси до изменения цвета, машинист поезда обязан доложить об этом дежурному по станции (поездному диспетчеру), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения о возможности дальнейшего движения поезда.
Если в результате осмотра поезда на перегоне выявленная неисправность буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции, локомотивная бригада продолжает движение до станции со скоростью не более 20 км/час, контролируя состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива, и вводит поезд на станцию с проследованием неисправным вагоном стрелочных переводов со скоростью не более 10км/час. При необходимости вызвать к поезду работника вагонного хозяйства для дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда.
Если в результате проверки лично машинистом установлено, что у показанного средствами контроля вагона отсутствуют неисправности (показания средств контроля по сигналам «Тревога-1» и «Тревога-2»), должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного. При отсутствии неисправностей буксового узла и заторможенных колесных пар в осмотренных пяти вагонах и наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд машинист производит осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. По результатам осмотраизвещает дежурного по станции (поездного диспетчера) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и дежурный по станции для составления технического заключения о возможности дальнейшего следования показанной средствами контроля подвижной единицы.
Техническое заключение
ст. ______________
“_____” _____________ 200__г. в ____ час. ____мин. по показанию прибора КТСМ был остановлен поезд №______ в вагоне №____________, находящегося ____ с головы поезда.
При осмотре было выявлено: ____________________________________________________________________
Т указанной буксы =_______°С,
Т соседних букс (средняя) =_______°С,
Т наружного воздуха =_______°С.
Поезд задержан на _______ час _______ минут.
Скорость дальнейшего следования ____________
Осмотрщик вагонов: / /
ДСП: / /
ТЧМ: /
В случае выработки аппаратурой ПКЛ (пункт контроля локомотива) сигнала критического уровня нагрева «Тревога-2» (данный вид Тревоги срабатывает в системе АСК ПС), по извещению дежурного по станции (поездного диспетчера) машинист поезда действует так же как и в случае выработки аппаратурой КТСМ сигнала аварийного уровня нагрева буксового узла «Тревога – 1».
После остановки поезда на перегоне или станции по показаниям КТСМ, где нет работников вагонного хозяйства, машинист уточняет у дежурного по станции или поездного диспетчера, полученную информацию:
– о наличии в поезде вагонов с тревожными показаниями и их количестве;
– о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);
– порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;
– сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;
– уровень нагрева (температуру нагрева);
– о наличии сбоев средств контроля в счете вагонов.
После уточнения информации локомотивная бригада обязана, зная порядковый номер вагона по натурному листу, определить его инвентарный номер и произвести осмотр зарегистрированного вагона (вагонов). Осмотр должен быть осуществлен не позднее 20 мин. после остановки поезда.
При контроле состояния буксового узла работник локомотивной бригады обязан обратить внимание на:
– наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи. Наличие в смазке металлических включений;
– состояние смотровой и крепительной крышек (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации, протертости, пробоин смотровой крышки, плотность прилегания смотровой крышки к крепительной и крепительной к корпусу буксы);
– наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;
– свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;
– смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой;
– перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек, перекос боковины;
– состояние торцевого крепления, наличия болтов М12 стопорной планки, излом стопорной планки, ослабление корончатой гайки М110, при креплении шайбой – крепление болтов М20;
– в зимнее время – на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).
Проверяет визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и проводит осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов).
После осмотра буксового узла специалистом вагонного хозяйства, им устанавливается скорость дальнейшего проследования поезда.
В случаях остановки поездов по заторможенности колесных пар работник локомотивной бригады производит осмотр, ощупывание показанных колесных пар вагона (вагонов) с одновременным контролем состояния буксовых узлов. Выявляет причину заторможенности, устраняет неисправность и передает информацию о проведенной работе и готовности поезда к отправлению дежурному по станции (поездному диспетчеру) по радиосвязи. При отсутствии дефектов колесных пар браковочных параметров (ползунов, наваров, выщербин) вагон отцепке не подлежит. Поезд далее следует с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов, где составляется техническое заключение.
В случае, когда показания приборов безопасности в пути следования в данном вагоне повторились в сторону увеличения уровня нагрева и показаний «ТРЕВОГА», вагон подлежит обязательному осмотру работником вагонного хозяйства на ближайшей станции.
В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля (КТСМ) машинисту запрещено применять служебное торможение в местах расположения напольных устройств в случаях, не угрожающих безопасности движения, и скорость проследования напольного устройства должна быть не менее 10км/ч.
В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания средств контроля (КТСМ) машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр неисправных вагонов. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда с машинистом принимают решение о порядке следования поезда на станцию, а если неисправность выявлена и устранена – до пункта технического осмотра пассажирских вагонов, о чем машинист поезда обязан доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру). По результатам осмотра в пути следования начальником поезда составляется акт, который подписывается им и машинистом поезда на станции, имеющей графиковую остановку.
В случае срабатывания устройств ПКЛ (пункт контроля локомотива), КТСМ и показания неисправности на локомотиве или моторвагонном поезде, решение о дальнейшем следовании по результатам осмотра принимает локомотивная бригада.
Решение об отцепке вагона, показанного средствами контроля, принимает работник вагонного хозяйства.
На дорогах РФ введены в эксплуатацию конические подшипники кассетного типа.
Особенность эксплуатации буксовых конических подшипников кассетного типа определяется их конструкцией и связана с относительно более высокими примерно в 1,5-2,0 раза нормальными рабочими температурами нагрева подшипников по сравнению с температурами нагрева серийных буксовых узлов с типовыми цилиндрическими подшипниками.
Браковочными признаками буксовых узлов с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:
– выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников;
– сдвиг корпуса буксы;
– обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;
– наличие воды или льда в корпусе буксы;
– повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна превышать 60 градусов С без учета температуры окружающего воздуха и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры «Кельвин» или другого прибора аналогичного типа
Браковочными признаками буксовых узлов с подшипниками кассетного типа не являются (отцепка вагона не должна производиться):
– следы проворота наружного кольца подшипника относительно адаптера,
– повышенный нагрев (до 60 градусов С без учета температуры окружающего воздуха) подшипников кассетного типа по сравнению со стандартными буксовыми узлами.
Нагрев буксового узла определяется на ощупь или бесконтактным термометром на поверхности адаптера. Температуры адаптеров колесных пар с подшипниками кассетного типа должны быть примерно одинаковыми с подшипниками кассетного типа других рядом стоящих вагонов.
VideoAnswer 23-11-2019 Ответить
VideoAnswer 23-11-2019 Ответить
VideoAnswer 23-11-2019 Ответить
VideoAnswer 23-11-2019 Ответить

Не позднее какого времени нужно произвести осмотр вагона при тревоге 1?

18 ответов на вопрос “Не позднее какого времени нужно произвести осмотр вагона при тревоге 1?”

Добавить ответ Отменить ответ