Почему разбился самолет ту 154 в сочи?

14 ответов на вопрос “Почему разбился самолет ту 154 в сочи?”

  1. Agatius Ответить

    По официальной версии крушения Ту-154 в Сочи 25 декабря 2016 года за штурвалом самолета вместо человека оказался орангутанг, ставший нелепо дергать ручки управления, что и привело к трагедии. Если провести параллель с управлением автомобилем, это выглядело бы так: водитель сел за руль, тронулся – и въехал в сугроб. Сдал назад – и смял три авто рядом. Потом поехал вперед – и врезался со всей дури в мусорный контейнер, на чем поездка и закончилась.
    Вывод: или шофер был мертвецки пьян – или что-то стряслось с автомобилем.
    Но самописцы Ту-154 показали, что самолет был полностью исправен. А предположить, что летчик начал взлет в мертвецком виде на глазах других членов экипажа, никак не самоубийц – тоже не выходит. Да и его голос на самописце абсолютно трезвый.
    Однако же самолет упал – якобы в результате необъяснимых действий экипажа. Или объяснение все же есть – но военное руководство отчаянно скрывает его?
    Ушлые журналисты раскопали, что самолет, возможно, был сильно перегружен – отсюда и все следствия. Причем перегрузили его не в сочинском аэропорту Адлере, где он делал промежуточную посадку, а на подмосковном военном аэродроме Чкаловский, откуда он стартовал.
    Вес сверхнормативного груза – больше 10 тонн. Однако на Чкаловском, согласно документам, в этот Ту-1542Б-2 залили керосина на 10 тонн меньше полной чаши – 24 тонны, в итоге общий вес самолета составил 99,6 тонн. Это превышало норму всего на 1,6 тонны – и потому было некритично. Пилот наверняка отметил, что взлет там произошел с натугой – но причин тому могло быть много: ветер, атмосферной давление, температура воздуха.
    А вот в Адлере, где самолет присел для дозаправки – эта дозаправка и сыграла роковую роль. В баки самолета долили топлива уже под пробку – до 35,6 тонн, отчего его взлетный вес и стал больше допустимого на 10 с лишним тонн.
    И если принять эту версию с перегрузом, все дальнейшее получает самое логичное объяснение.
    Отрыв самолета от взлетной полосы Адлера произошел на скорости 320 км/ч – вместо номинальной 270 км/ч. Дальше подъем происходил со скоростью 10 метров в секунду – вместо обычных 12–15 м/с.
    И через 2 секунды после отрыва от земли командир корабля Роман Волков потянул на себя штурвал, дабы увеличить угол взлета. Дело в том, что траектории взлета и посадки строго определены на каждом аэродроме: посадка происходит по более пологой, взлет – по более крутой. Это необходимо, чтобы развести по высоте взлетающие и идущие на приземление лайнеры – без чего им постоянно грозило бы столкновение в воздухе.
    Но увеличение угла подъема привело к падению скорости – слишком тяжелый самолет отказывался выполнять данный маневр. Тогда пилот, вероятно, уже понявший, что ему подложили некую свинью в виде лишнего груза, отдал штурвал от себя, чтобы прекратить подъем и тем самым набрать скорость.
    Это произошло на высоте 200 метров – и если бы самолет так и остался в этом эшелоне, пусть в нарушение всех правил, трагедии, возможно, и не произошло бы. Но Волков пилотировал машину за пределами ее допустимых режимов – чего не делал до него никто, так как полеты с перегрузом категорически запрещены. И как повел себя самолет в этих условиях, трудно вообразить. К тому же не исключено, что тот лишний груз, будучи плохо закреплен, еще и нарушил центровку самолета в процессе взлета.
    В итоге в кабине возникла легкая паника. Пилоты стали досрочно убирать закрылки – чтобы снизить сопротивление воздуха и за счет того быстрее набрать скорость.
    Тут началось опасное сближение с водой, над которой шла линия взлета. Скорость уже была приличной – 500 км/час, Волков резко взял штурвал на себя, чтобы поднять самолет, одновременно начав разворот – видимо, решил вернуться на аэродром. Тогда и стряслось непоправимое: самолет в ответ на действия пилота не пошел вверх, а рухнул в воду, разлетевшись от столкновения с ней на фрагменты…
    Такой сценария, основанный на данных самописцев, абсолютно непротиворечив – и выглядит куда правдоподобней бредового объяснения Шойгу, что летчик де потерял пространственную ориентацию и вместо набора высоты стал выполнять снижение.
    При взлете никакой вообще пространственной ориентации от летчика не требуется. Перед ним два главные прибора: высотомер и индикатор скорости, он следит за их показаниями, не отвлекаясь на виды за окном…
    Можно еще спросить: а как вообще перегруженный самолет смог оторваться от взлетной полосы? Ответ прост: существует так называемый экранный эффект, значительно увеличивающий подъемную силу крыльев на высоте до 15 метров от земли. На нем, кстати, основана концепция экранопланов – полусамолетов-полукораблей, летающих в пределах этих 15-и метров высоты с гораздо большим грузом на борту, чем у равных по мощности воздушных судов…
    Ну, и теперь самые главные вопросы.
    Первый: что за груз был помещен в брюхо этого Ту – и кем?
    Ясно, что это были не легковесные лекарства доктора Лизы, летевшей этим рейсом, и не бронетранспортер: в пассажирском самолете нет широкого порта для въезда всякой техники. Этот груз был, очевидно, достаточно тяжелым и компактным – чтобы войти через грузовой люк.
    А какой именно – предположить тут можно что угодно: коробки с водкой, снаряды, слитки золота, собянинская плитка… И почему это решили отправить не грузовым, а пассажирским рейсом – причины тоже могли быть любые. От разгильдяйства по неотправке боевого груза, прикрыть которое решили исподволь – до самых криминальных схем вывоза драгметалла либо иной контрабанды.
    Другой вопрос: знали ли летчики об этом левом грузе? Наверняка! Тут не иголка в стоге сена – а целый стог, который от глаз не утаить. Но что именно там было и каков истинный вес этого – пилоты могли и не знать. Это ведь армия, где приказ высшего чина выше всех инструкций; и скорей всего тот приказ был снабжен еще каким-то щедрым посулом – с намеком на всякие козни в случае отказа. Под действием такой гремучей смеси сегодня совершается уйма должностных преступлений – когда подневольный человек оказывается перед выбором: или прилично заработать – или остаться без работы и без штанов.
    И известный русский авось при этом тоже, как говорится, никто не отменял!
    Кто приказал? Тут тоже может быть большой разброс: от какого-нибудь подполковника, зама по вооружению – до генерала-полковника. В зависимости от того, что именно за груз загнали в самолет.
    Короче говоря, в Чкаловском самолет перегружают, но компенсируют этот перегруз неполной заправкой – а в Адлере уже заливают баки под завязку. Очевидно, расчет был в том, чтобы на своем горючем долететь до сирийского Хмеймима (пункт назначения) и обратно. И то, что командир корабля согласился в Адлере на эти 35,6 тонн горючего, говорит в пользу того, что настоящей величины перегруза он все-таки не знал. Лети он в одиночку – еще можно допустить лихое удальство, которому сам Чкалов положил начало в нашей авиации. Но за спиной Волкова были и свой экипаж из 7 человек, и еще 84 пассажира, включая артистов ансамбля Александрова!
    О том, что Министерство обороны в этом деле не просто темнит, а вовсю скрывает истину – говорят такие факты.
    1. Версия Шойгу о «нарушении пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира, приведшей к ошибочным действиям с органами управления воздушным судном» не выдерживает никакой критики. Для любого летчика не то что с 4000 часов налета, как у Волкова, но и с вдесятеро меньшим, взлет – самое простое действие, не требующее никаких особых навыков. Вот, скажем, посадка в сложных метеоусловиях – совсем другое дело. Катастрофа при посадке того же Ту-154 с польской делегаций под Смоленском – типичный пример нехватки мастерства и опыта пилота. Но при взлете на исправном самолете никто еще не разбивался никогда.
    2. Расшифровка самописцев наверняка уже в первые дни после трагедии давала весь расклад случившегося. Тут уместна аналогия с этим же польским случаем в 2010 году: тогда уже на 5-й день МАК (Межгосударственный авиационный комитет) выдал исчерпывающую версию происшествия, которая полностью подтвердилась впоследствии.
    Об адлерской же катастрофе МАК упорно молчит уже 6 месяцев. На его сайте, где публикуются подробные разборы всех летных происшествий – на предмет адлерского висят всего два кратких сообщения, что расследование продолжается. И еще такой многозначительный пассаж:
    «Для расследования этой катастрофы привлечены ресурсы научно-исследовательских и экспертных учреждений. Среди них Межгосударственный авиационный комитет, обладающий большим опытом расследования происшествий с самолётами типа Ту-154 и необходимыми ресурсами для оказания содействия в целях ускорения расследования. Одновременно МАК информирует, что официальные комментарии по данному расследованию предоставляет исключительно Минобороны России».
    То есть, читай, «нам рот заткнули, извините».
    3. Естественно, министр обороны в первые же часы, если не минуты после катастрофы узнал, какой груз был на борту разбившегося Ту. И неимоверно долгие поиски обломков самолета, не добавившие ровно ничего к информации самописцев – говорят о том, что искали тот самый тайный груз. А вовсе не истину, которая была ясна военным сразу же.
    Ну, и еще вопрос: а почему военные во главе с их министром так прячут эту истину? И от кого – от самого Путина или от народа?
    Ну, чтобы ее прятали от Путина, я очень сильно сомневаюсь: он не похож на человека, которого можно эдак вокруг пальца обвести. Значит, прячут от народа. Значит, эта правда такова, что как-то страшно подрывает престиж наших военных.
    То есть либо какой-то подполковник, полный идиот, загрузил в пассажирский самолет то, чего в нем близко не должно было быть. И тогда тень на всю нашу армию, в которой на коне такие идиоты, что могут своим идиотизмом угробить аж костяк ансамбля Александрова.
    Либо причастен генерал-полковник, входящий в самую головку – и тогда тоже стыд и срам: выходит, через смену Сердюкова на Шойгу наша армия не очистилась от генерального бесчинства?
    И самое последнее. Помните, когда мы в детстве смотрели фильм «Чапаев», многие из нас кричали в зале: «Чапай, беги!» Так же спонтанно хочется сегодня, когда все практически стало ясно с адлерской трагедией, крикнуть летчику Волкову: «Не бери этот груз! А взял – не взлетай выше 200-т метров над морем!»
    Ведь если разобраться по спокойному уму, которого и не хвалило летчику, попавшему в шторм обстоятельств, у него был шанс спасения. А именно: при перегрузе самолета даже не пытаться соблюсти инструкцию, которая обязывает на такому-то удалении от аэродрома подняться на такую-то высоту. Нарушить ее к черту, схлопотать за это выговор, пусть даже увольнение – но спасти этим свою жизнь и жизни других. То есть лететь на минимальной высоте, вырабатывая топливо – и когда вес самолета через час-полтора снизится, начинать подъем.
    Другое, что опять же напрашивается на ум – если решил вернуться в Адлер, делать разворот не путем стандартного виража с боковым креном, что и свалило самолет в море, а так называемым «блином». То есть одним рулем направления – когда самолет остается в горизонтальной плоскости, а радиус разворота при этом сильно вырастает: практически не применяемый в современной авиации маневр.
    Да только и этот шанс, который мог бы спасти этот самолет, в дальнейшем плане был бы все равно призрачным и убийственным. Допустим, Волкову удалось бы выкрутиться из гиблой ситуации, заданной организаторами его полета. Тогда в следующий раз ему или его коллеге навесили бы уже не 10, а 15 лишних тонн какого-нибудь «неуказанного» груза: ведь аппетиты растут по мере их удовлетворения. И трагедия произошла бы все равно – не в этом случае, так в следующем, при сохранении ее причин.
    Дай Бог, чтобы в итоге этой катастрофы кто-то кому-то в наших вооруженных силах дал как следует по мозгам, поставив крест на безобразиях, приведших к неизбежному исходу.
    Александр Росляков

  2. Perilore Ответить


    Это нарушение пространственной ориентировки командира воздушного судна
    Причиной крушения Ту-154 в Черном море в декабре 2016 года могло стать нарушение пространственной ориентировки командира самолета, что привело «к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном». Об этом сообщило 31 мая Минобороны РФ, объявившее о завершении расследования авиакатастрофы.
    По итогам расследования не было установлено нарушений правил заправки Ту-154 в аэропорту Сочи, не выявлено и воздействия внешних факторов, приводит РИА Новости сообщение Минобороны.
    Кроме того, исключены версии о нарушении требований по рассадке пассажиров в салоне Ту-154, по загрузке и центровке груза. Вес провозимого на борту груза составлял 150 килограммов, отмечается в результатах расследования.
    Расследованием занималась комиссия с участием экспертов Минобороны, Минтранса, Минпромторга, МАК и концерна «Туполев».
    Самолет Ту-154, выполнявший рейс в Сирию, разбился через несколько минут после взлета у побережья Сочи 25 декабря 2016 года. На борту находились 92 человека – восемь членов экипажа, 64 сотрудника ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, двое федеральных госслужащих, журналисты российских телеканалов, глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка. Все они погибли.

    Минобороны указало на человеческий фактор крушения

    Ту-154 (RA-85572) в Сочи

    Министерство обороны РФ назвало причиной крушения самолета Ту-154 над Черным морем в декабре прошлого года ошибочные действия командира экипажа при управлении воздушным судном. Также сообщается, что комиссия по расследованию причин катастрофы не выявила нарушений правил заправки самолета. На борту самолета находились 92 человека, в том числе Елизавета Глинка (Доктор Лиза), съемочные группы Первого канала, НТВ и телеканала «Звезда», а также ансамбль имени Александрова.
    Минобороны России обнародовало итоги расследования катастрофы Ту-154 над Черным морем и сообщило, что причиной крушения могли быть ошибочные действия командира экипажа при управлении самолетом.
    «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном», — сообщило ведомство.
    Также сообщается, что комиссия по расследованию крушения самолета не выявила нарушений правил заправки, передает РИА «Новости».
    Неделей ранее министр обороны Сергей Шойгу пообещал в ближайшее время назвать причины крушения Ту-154. По его словам, поисковые работы на месте катастрофы завершены еще несколько недель назад и военные уверены в установлении причин трагедии «на 99%».
    «Мы сами крайне заинтересованы в этом и подходим к этому с такой особой щепетильностью. Мы буквально несколько недель назад завершили там работу по поиску всех необходимых деталей», — цитирует руководителя военного ведомства РИА «Новости».
    Шойгу подчеркнул, что у Минобороны «есть на 99% уверенность», что окончательная версия причин крушения лайнера установлена.
    Как сообщила в конце апреля «Газета.Ru», специалисты, принимавшие участие в расследовании катастрофы Ту-154, пришли к выводу, что самолет упал в воду из-за перегруза. Когда самолет взлетал из аэропорта в Адлере, его взлетный вес после дозаправки составлял приблизительно 110 тонн вместо нормативных 98 тонн.
    В связи с этим проблемы у самолета начались еще во время взлета. Лайнер с трудом поднялся в воздух: его отрыв от взлетно-посадочной полосы произошел только на 37-й секунде после начала разбега, а скороподъемность составила 10 м/с вместо обычных 12–15 м/с.
    Специалисты также пришли к выводу, что экипаж Ту-154 вместе с командиром, опытным пилотом Романом Волковым, скорее всего, ничего не знал о перегрузке самолета. Если бы Волков был в курсе того, что взлетный вес самолета превышает нормативный более чем на 10 тонн, он либо отказался бы от полета, либо взлетал бы с учетом сильной перегрузки лайнера, посчитали эксперты.
    Позже версию крушения самолета, согласно которой авиакатастрофа произошла из-за его перегрузки, стали отрицать в Следственном комитете.
    «Появившееся заявление в прессе о перегрузке воздушного судна Ту-154, которая якобы стала причиной катастрофы над Черным морем, не соответствует установленным фактическим обстоятельствам и материалам уголовного дела», — заявила официальный представитель ведомства Светлана Петренко.
    Она также добавила, что окончательное решение о причинах авиакатастрофы будет принято после проведения комплекса летно-технических экспертиз.
    Самолет Ту-154 российского Минобороны, выполнявший рейс из Сочи в сирийскую Латакию, разбился над Черным морем рано утром 25 декабря. Его последний полет продолжался в общей сложности 74 секунды.
    На борту самолета находились 92 человека, в том числе глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза), съемочные группы Первого канала, НТВ и телеканала «Звезда», а также основной состав ансамбля имени Александрова, который летел в Сирию поздравить с Новым годом российских военных. Все они погибли.
    Опрошенные «Коммерсантом» эксперты также обратили внимание, что полет в Сирию растянулся для экипажа Ту-154 на целый день, что могло отразиться на его физическом состоянии.
    Сначала лайнер несколько часов ждал вылета из Москвы, а потом из-за плохих погодных условий совершил вынужденную посадку в плохо известном команде экипажа аэропорту Адлера вместо планируемого Моздока. В результате рейс превратился из дневного в ночной. Его задержка могла в том числе спровоцировать у экипажа обострение каких-то хронических болезней или привести его в состояние стресса, полагают эксперты. Источник

    Выводы по катастрофе Ту-154 (RA-85572) Сочи

    Причиной катастрофы самолета Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолет на этане наборы высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью.
    Нарушению пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна могли способствовать:
    возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления;
    отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных параметров полета на этапе взлета и набора высоты;
    «прямая» индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1).
    Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и лстио-методической работы руководящим составом 800 авиационной базы (особого назначения) и командования военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил……
    Ну и там… и не заполненная тетрадка сампо… и прочее…




    Источник
    —

    Ту-154 взял лишнее


    Как выяснила «Газета.Ru», специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т. При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был и взлетал, исходя из допустимого взлетного веса пилотируемой машины.
    Для расчета массы разбившегося воздушного судна были применены специальные методики, в том числе с использованием данных параметрического самописца, поднятого со дна Черного моря.
    В результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда Ту-1542Б-2 начал свой маршрут, взлетный вес самолета вместе с заправленными в него 24 т топлива составил 99,6 т. Это превышало нормативы, но отклонение в 1,6 т было несущественным. При таком весе самолет обычно взлетает без особых проблем.
    В Адлере из Ту-154Б-2 никто не выходил, за исключением командира и второго пилота. В самолет ничего дополнительно не грузили, однако лайнер был дозаправлен по максимуму. В его баках было 35,6 т топлива.
    По оценкам специалистов, в результате взлетный вес лайнера вместо нормативных 98 т составил около 110 т.
    Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетал по большой взлетно-посадочной полосе (в Адлере их две). После этого самолет должен был отвернуть вначале вправо, затем влево, а потом взять курс на Латакию, на авиабазу Хмеймим. Однако проблемы начались еще во время подъема.
    Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12–15 м/с.
    Через 2 секунды после взлета командир экипажа потащил на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10–12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.
    Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.
    На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.
    Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.
    Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5–7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.
    В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит правый летчик.
    Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.
    Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.
    В общей сложности последний полет Ту-154 продолжался всего 74 секунды.
    До момента удара о воду самолет был полностью исправен. Метеоусловия на аэродроме Адлер в момент взлета были благоприятные: температура окружающего воздуха — 5 градусов выше нуля, влажность — 76%, давление — 763 мм рт. ст., боковой ветер — 5 м/с. Опасных метеоявлений не наблюдалось.
    Выяснилось также, что погибший экипаж вместе с опытным командиром Романом Волковым выполнял взлет на разбившейся машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года.
    Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12–15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13–14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов.
    Действия опытного экипажа и поведение исправной машины во время своего следующего взлета в Адлере можно объяснить только тем, что командир Ту-154 не знал ни характера, ни точного веса груза на борту, а следовательно — и о перегрузке своего самолета. Поэтому в Адлере в самолет и перелили топлива. Вероятно, его залили бы меньше, если бы знали точный вес имущества, которое погрузили в самолет в Чкаловском.
    Возможно, в самолет поместили что-то сравнительно небольшое по объему, но значительное по своему удельному весу.
    Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 т, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом того, что самолет перегружен.
    Последние действия экипажа можно объяснить тем, что летчики догадались, что с самолетом что-то не так, и попытались вернуться на аэродром вылета, чтобы сесть на другую, меньшую по размеру взлетно-посадочную полосу в Адлере. Однако не хватило высоты.
    Не лучшую роль сыграло темное время суток: визуального представления о том, что до водной поверхности осталось совсем немного, у экипажа не было.
    На самолете Ту-154, разбившемся рано утром 25 декабря, летели артисты Ансамбля песни и пляски имени Александрова, которые должны были дать новогодний концерт на российской базе Хмеймим в Сирии. Их сопровождали съемочные группы Первого канала, НТВ и «Звезды». Всего погибли 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа.
    Источник

    Власти рассказали о ходе расследования крушения Ту-154 в Сочи


    Эксперименты на авиатренажерах с участием ведущих российских летчиков-испытателей проводятся в рамках расследования крушения самолета Ту-154 Минобороны России близ Сочи, сообщил начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ Сергей Байнетов.
    Самолет Ту-154 Минобороны России, который направлялся в Сирию, потерпел крушение в Черном море вскоре после дозаправки в Сочи утром 25 декабря прошлого года. По данным военного ведомства, на борту находились 92 человека — восемь членов экипажа и 84 пассажира, среди которых восемь военнослужащих, 64 сотрудника Академического ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, девять представителей российских телевизионных каналов, глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, двое федеральных госслужащих. Обломки лайнера обнаружены на дне Черного моря в 1,7 километра от берега.
    «В рамках расследования с участием ведущих летчиков-испытателей проводятся эксперименты на авиатренажерах. Со дна моря поднято более 3 тысяч фрагментов воздушного судна. Наши специалисты продолжают исследовать все обстоятельства этой трагедии», — сказал Байнетов в интервью газете «Красная звезда», опубликованном в среду.
    Он подчеркнул, что к расследованию этой катастрофы привлечены лучшие НИИ России, специализирующиеся на исследованиях аварийной техники, проведении аудиоэкспертиз.

  3. Bann Ответить

    По итогам полной расшифровки параметрического и речевого бортовых самописцев самолета Ту-154, разбившегося в Сочи в декабре 2017 года, эксперты Минобороны рассказали о причинах крушения. По словам специалистов, авиалайнер с пассажирами погубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в Сирию перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский перепутал на взлете рычаги управления шасси и закрылками, а когда зтбшасзш экипаж заметил ошибку, то было уже поздно: тяжелому Ту-154 не хватило высоты для спасительного маневра, и он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа, после чего разрушился.
    Знакомый с ходом расследования источник Life рассказал, что приоритетной версией крушения был признан человеческий фактор.
    “Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолёта) самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками”, – цитирует издание источник.
    Специалисты утверждают, что это произошло после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, убрал закрылки вместо шасси.
    “От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел”, — подчеркнул источник.
    Ситуацию усугубил перегруз Ту-154, из-за чего хвостовую часть самолёта потянуло вниз.
    Источник утверждает, что нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: командир авиалайнера 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись в первые секунды, но затем взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
    Летавшие на Ту-154 пилоты, с которыми удалось пообщаться журналистам, подтвердили выводы экспертов Министерства обороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.

    Командир корабля Волков Роман Александрович и помощник командира корабля капитан Ровенский Александр Сергеевич
    “У “Туполева” рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал. От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть”, – рассказал заслуженный пилот РФ Виктор Саженин.
    Такую версию считает допустимой летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.
    “На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки — слева, шасси — справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками”, — сказал он, отметив, что нельзя исключать версии о том, что после взлета экипаж превысил скорость, что привело к разрушению механизма закрылка.
    Другим фактором крушения Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний относительно действий в экстремальной ситуации.
    “Скорее всего, ни командир самолёта Роман Волков, ни второй пилот Александр Ровенский, закончившие военные училища в начале нулевых годов, не проходили специальной лётной подготовки”, — пояснил представитель комиссии по расследованию катастрофы в Сочи.
    Он заявил, что если бы пилоты прошли специальную подготовку пилотирования в экстремальных ситуациях в Липецком авиацентре переподготовки военных пилотов или в ЛИИ имени Громова, то, возможно, катастрофы удалось бы избежать.
    “В военных училищах, которые закончили пилоты, их вряд ли обучали, как при сбое работы закрылков на малых высотах выставить их на обратный выпуск, чтобы вывести лайнер из запредельного угла атаки”, — сказал он.
    В свою очередь, инженеры Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах не исключают, что, когда экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, и борт удалось бы спасти, если бы не перегруз.
    “О перегрузе свидетельствует тот факт, что, когда самолёт начал терять высоту, первой о воду ударилась именно хвостовая часть, которая отвалилась, а затем машина правым крылом зацепила воду и рухнула в море”, — пояснил источник в Минтрансе РФ.
    При этом, по его словам, нельзя исключать, что багажный отсек просто перегрузили.
    “Ведь это был чуть ли не последний вылет гражданского борта в Сирию, и родственники и сослуживцы находящихся в командировке военных могли упросить руководство аэродрома и экипаж взять на борт лишнего. А во время полёта и после посадки в Сочи груз могло растрясти. Во время взлёта из Сочи груз сдвинулся в хвостовую часть лайнера, и машину при внештатной ситуации с закрылками потянуло вниз”, – отметил эксперт.
    Как писал TopNews, самолет оборонного ведомства России Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 разбился в Черном море 25 декабря 2016 года. На его борту находилось 92 человека. Все они погибли.

  4. Kelbine Ответить

    Эксперты Минобороны РФ завершили полную расшифровку черных ящиков и смогли назвать окончательную причину крушения самолета Ту-154, который потерпел крушение 25 декабря 2016 года над Черным морем. По утверждению специалистов, авиакатастрофа в Сочи, в которой погибло 92 человека, произошла из-за совокупности факторов – самолет был перегружен и во время управления воздушным судном второй пилот допустил ошибку, пишет L!FE.
    Авиакатастрофа в Сочи – причины крушения ту-154 | ВВСПо данным источника, приоритетной версией авиакатастрофы в Сочи следователи считают пресловутый человеческий фактор. По убеждению экспертов, проблема с закрылками, из-за которых самолет резко стал терять высоту, была напрямую связана с ошибкой второго пилота пассажирского самолета, 33-летнего Александра Ровенского.
    “На третьей минуте полёта, когда Ту-154 находился на высоте 450 м над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. В результате машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками. От этого лайнер перешёл в запредельный угол атаки, экипаж всеми силами пытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, но сделать этого уже не успел”, – сообщает источник, знакомый с ходом расследования причин авиакатастрофы в Сочи.Пилоты потерпевшего крушения Ту-154 в Сочи – Роман Волков (слева) и Александр Ровенский (справа) | Минобороны РФСпециалисты уверены, что причиной сбоя в работе механизма самолета стала банальная ошибка пилота – при взлете лайнера вместо шасси, он дернул не за тот рычаг, и убрал закрылки. Это является основной версией причин трагедии, в которой погибли участники ансамбля им.Александрова, легендарная Доктор Лиза и 9 журналистов российских телеканалов, которые летели в сирийскую Латакию, чтобы дать благотворительный концерт военным из РФ, которые вынуждены в Новый год нести службу в Сирии.
    Также в Минобороны добавляют, что ситуацию после сработки закрылков усугубил еще один фактор – перегрузка воздушного судна. В багажном отсеке Ту-154 всё было заполнено “под завязку”. Поэтому хвостовую часть лайнера потянуло вниз.
    Авиакатастрофа в Сочи – версии трагедии | ВВССпасти машину, по мнению экспертов, было невозможно – не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился, что привело к гибели всех находившихся на борту. Источник подчеркивает, что нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, но быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
    При этом эксперты Минобороны РФ, считают оглашенную причину крушения Ту-154 “” преждевременной. Специалисты подчеркивают, что ещё предстоит колоссальный объём работ по сбору и выкладке обломков лайнера, чтобы говорить о точных причинах трагедии.
    Напомним, авиакатастрофа в Сочи произошла 25 декабря 2016 года. Самолет Ту-154 Минобороны РФ в 5:40 утра по мск в 1,7 км от побережья Сочи потерпел крушение над Черным морем. Борт, на котором находилось 92 человека, летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.

  5. Melon Ответить

    Напомню: сразу после трагедии глава Службы безопасности полетов авиации ВС России Сергей Байнетов сказал, что изначально у следствия было около 15 версий катастрофы. И вот теперь, как следует из заявлений Минобороны, осталась одна-единственная и самая распространенная — человеческий фактор. Главную вину следствие возлагает на командира экипажа, перепутавшего на взлете море и небо.
    Однако в авиации существует аксиома: у любой катастрофы в небе всегда остаются виновные на земле. На вопрос, кто они, следствие ответа пока не дает. Оно лишь констатирует факт ошибочных действий командира из-за его пространственной дезориентации.
    Напомню, что «МК» с самого начала задавался вопросом: как стало возможно, что майор Роман Волков — опытный командир, налетавший порядка четырех тысяч часов, из которых 1500 — именно на Ту-154, вдруг «потерялся» в пространстве? Какой график полетов был у него и его экипажа? Сколько времени летчики отдыхали? Долго ли ждали вылета в Чкаловском, а затем — в Адлере? И почему в столь ответственный полет был послан экипаж, составленный накануне из разных эскадрилий?
    Судя по документам следствия, появившимся в Сети (их подлинность официально пока не подтверждена. — Авт.), причина трагедии кроется как раз в ответах на эти самые вопросы.
    Так, например, из этих документов следует, что Роман Волков уже во время рулежки самолета стал путаться в местоположении: никак не мог понять, к какой из двух полос аэродрома ему следует рулить и с какой из них взлетать. Потом, уже на 7-й секунде полета — именно тогда начала развиваться нештатная ситуация, — он не вполне литературно пытался выяснить у экипажа, каким именно курсом они взлетели.
    Уже на основании одних только этих фактов любой военный медик мог бы сделать заключение: поведение командира изначально было неадекватным, что впоследствии и привело к трагедии.
    Но почему оно было таким? Каковы причины его раздражения, приведшие к трагедии? На эти вопросы должно ответить следствие.
    И здесь опять-таки имеющиеся факты снова говорят не в пользу организаторов полета. Сначала в подмосковном Чкаловском слишком долго — несколько часов — экипаж ожидал разрешения на вылет. Затем выяснилось, что в Моздоке, куда летел Ту-154, плохая погода, и самолет развернули на Сочи, где экипажу пришлось ждать дозаправки. Если предположить, что экипаж уже из Чкаловского вылетал не вполне отдохнувшим, то весь дальнейший путь лишь усугубил состояние и командира, и его подчиненных.
    Кроме того, для военных летчиков Сочи — не самый знакомый аэродром, где условия осложняются еще и тем, что посадка осуществляется лишь со стороны моря, а взлет — на море. Для гражданских пилотов этот аэродром тоже весьма коварен. В 1967 году в аналогичной ситуации там разбился Ил-18 со 100 пассажирами на борту; в мае 2006-го при посадке упал в море Airbus A320-211 авиакомпании Armavia, погибли 113 человек.
    Сейчас взлет Ту-154 осложняло еще и то, что была ночь, облака, дымка — море и небо сливаются в единое пространство. В этом случае на взлете и посадке пилоты ориентируются исключительно по приборам. Но, судя по имеющейся информации, уставший летчик переоценил свои возможности и доверился визуальному восприятию, а когда понял свою ошибку, было уже поздно.
    Как такое в принципе оказалось возможным? Здесь могу лишь повторить то, что уже приходилось писать сразу после этой трагедии: «Хотелось бы напомнить, что при министре обороны Сердюкове военная авиация больше других видов и родов войск пострадала от его реформаторских усилий. Сокращения были массовыми. В летные училища несколько лет подряд не было набора. В результате в гражданскую авиацию ушло столько летчиков (а туда их всегда брали с большим удовольствием), что теперь, когда стали поступать и новая техника, и новые самолеты, все это оказалось просто некому обслуживать.
    Один летчик, который еще недавно служил в Липецком авиацентре, рассказал, что многим из уволенных теперь активно предлагают вернуться обратно. «Но судите сами, — рассуждает он. — Я переучился на гражданский самолет, нормально летаю, получаю порядка 200–300 тысяч. А мне предлагают опять вернуться к армейским проблемам и существенно меньшей зарплате?»
    Причем это рассуждает пилот, который раньше летал на боевом самолете. А что говорить о тех, кто летает на «Тушках», которые лишь номинально можно считать боевыми машинами. Уж их экипажам в смутные времена «сердюковщины» найти себе работу на «гражданке» вообще труда не составляло. А потому неудивительно, что летчикам, оставшимся в армии, теперь приходится трудиться за себя и за того парня. Того самого, которого «за ненадобностью» сократил Сердюков».
    Нет, это, безусловно, не означает, что во всех авиакатастрофах виноват исключительно бывший министр обороны: слишком удобной была бы такая позиция для тех, кто сегодня отвечает за организацию и безопасность полетов. А здесь, похоже, вопросов много. И катастрофой Ту-154 они, к сожалению, не заканчиваются.
    Вот, к примеру, последний случай в Балашовском училище, когда во время жесткой посадки транспортного Ан-26 погиб курсант, а пятеро других членов экипажа с тяжелыми травмами оказались в госпитале. Нам говорят: это был учебный полет. Но тогда возникает вопрос: учебный полет в пять утра, когда одного курсанта обучали сразу пятеро офицеров?..
    Нет сомнений, что порядок в авиации надо наводить прежде всего на земле. Да такой, чтобы в армии навсегда ушла в прошлое бытующая в войсках поговорка: «Где начинается военная авиация, там заканчивается порядок». «Порядок» и «авиация» должны наконец стать словами-синонимами. А для этого любая катастрофа не должна заканчиваться обвинениями только мертвых. Спрашивать надо с живых.
    …Судя по всему, в трагедии с Ту-154 будет именно так: по словам представителей Следственного комитета, расследование этой катастрофы далеко еще не окончено.

  6. Vokus Ответить

    В прошлом году 25 декабря разбился пассажирский самолет Ту-154, летевший в Сирию с ансамблем имени Александрова на борту. В результате крушения погибли все, кто находился в самолете. С тех пор было выдвинуто много версий случившегося. Однако финального подведения итогов расследования так и не было. Согласно официальному сообщению СК РФ, которое ведомство выпустило через год после катастрофы, на борту Ту-154 точно не было теракта.

    В спасательной операции было задействовано около 3 тысяч человек. Фото: Reuters
    Ровно год назад произошла одна из крупнейших авиакатастроф в новейшей истории России. В Черное море рухнул пассажирский самолет Ту-154 Б-2, который принадлежал российскому Минобороны. В результате трагедии погибли все 92 человека, находившихся на борту лайнера — 84 пассажира и восемь членов экипажа.
    Самолет совершал рейс по маршруту Москва — Латакия, он должен был доставить легендарный ансамбль Минобороны РФ имени Александрова на авиабазу Хмеймим в Сирии. Там музыканты должны были дать праздничный концерт для российских военнослужащих, которые участвовали в операции на сирийской территории. Машина должна была совершить промежуточную посадку в Моздоке, но из-за плохих погодных условий «тушка» села в Адлере неподалеку от Сочи, где и пополнила запасы топлива.
    25 декабря 2016 года в 05.25 по московскому времени лайнер взял курс на Хмеймим, однако уже через две минуты полета машина пропала с радаров. Практически сразу МЧС РФ и Минобороны России начали совместную поисковую операцию.
    В поисковую группу вошли порядка 3,5 тыс. человек, было привлечено 45 кораблей (в том числе 7 судов Черноморского флота), 192 водолаза, глубоководные аппараты, 12 самолетов и 5 вертолетов, а также беспилотные летательные аппараты. Россиянам также помогали сотрудники Министерства по чрезвычайным ситуациям Абхазии.
    Через несколько часов операции агентства передали страшную новость: выжить в катастрофе не удалось никому. Среди разбившихся были артисты хора и балета ансамбля Александрова, в том числе балетмейстер-постановщик народный артист РФ Вячеслав Ермолин, худрук ансамбля генерал-лейтенант Валерий Халилов, три съемочные группы телеканалов «Звезда», «Первый канал» и «НТВ».
    Погибла в результате трагедии и известный правозащитник, глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза.
    Ранее она принимала участие в различных благотворительных акциях, а также получила известность благодаря спасению детей из зоны конфликта на Донбассе. Глинка оказалась чуть ли не единственным человеком, чья деятельность была положительно оценена официальными лицами как России, так и Украины.
    Соболезнования в связи со случившимся российской стороне тогда выразили руководители многих государств, главы крупнейших религиозных конфессий, деятели искусства России и других стран. 26 декабря в РФ и соседней Беларуси был объявлен днем траура.
    Только на третий день операции был найден первый — речевой — «черный ящик» разбившегося Ту-154. А еще через день был найден второй параметрический бортовой самописец. 29 декабря была завершена активная фаза поисковой операции. Всего были обнаружены тела 20 человек и многочисленные останки. Найденные тела и фрагменты тел жертв катастрофы отправлялись в Москву для проведения опознания и генетической экспертизы. В тот же день прошли первые похороны жертв катастрофы, их предали земле на Военном мемориальном кладбище в Мытищах.
    Во время поисков нашли и большое количество обломков рухнувшего самолета. Они находились на расстоянии 1,7 тыс. метров от берега и имели радиус разброса 500 метров.
    Кроме того, в ходе поисковой операции удалось обнаружить и фрагменты бомбардировщика американского производства Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston, поставленного в СССР по ленд-лизу из США и разбившегося 15 ноября 1942 года. Также на дне моря было найдено несколько неразорвавшихся авиабомб, которые затем были уничтожены.
    Сразу после трагического происшествия Военный следственный отдел Следственного комитета (СК) Российской Федерации по Сочинскому гарнизону возбудил уголовное дело по статье 351 УК РФ (Нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия). Позднее дело передали в центральный аппарат СК РФ. Оказывало помощь в следственной работе и ФСБ РФ.
    Ряд экспертов обратили внимание на то обстоятельство, что площадь разброса обломков воздушного судна очень велика, что могло говорить о взрыве на борту Ту-154, который произошел в результате теракта или диверсии. Однако в первый же месяц расследования несколько СМИ со ссылкой на свои источники сообщили, что следствие исключает версию о теракте.
    Позже министр транспорта РФ Максим Соколов пояснил журналистам, что большой разброс обломков связан с сильным течением в Черном море, которое и отнесло фрагменты лайнера в сторону абхазского побережья.
    Однако еще 29 декабря состоялась пресс-конференция о предварительных итогах расследования. В ней участвовал все тот же Соколов и начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ генерал-лейтенант Сергей Байнетов. Они заявили, что, по данным радиообмена, на борту вскоре после взлета произошла «особая ситуация». Как следовало из данных речевого самописца, последними словами членов экипажа был крик: «Командир, мы падаем!».
    Также работа с «черными ящиками» показала, что закрылки лайнера были убраны не синхронно, что могло привести к опрокидыванию воздушного судна. В ГСУ тогда же возникла версия о том, что причиной гибели Ту-154 мог стать отказ гидросистемы самолета, что привело к полной утрате способности экипажа управлять машиной. А отказ гидросистемы мог произойти из-за короткого замыкания в одном из двигателей лайнера.
    К марту 2017 года техническая часть расследования катастрофы была завершена. Выводы экспертов довольно сильно расходились с первоначальными версиями случившегося. Так, из них следует, что самолет не упал резко в море, а разбился при посадке на воду в управляемом полете (вместо продолжения набора высоты командир начал снижение). Причиной катастрофы, по мнению специалистов, могла стать дезориентация пилота в пространстве: якобы в темноте, над морем, он не контролировал визуально положение лайнера, поскольку не видел впереди ни ориентиров, ни даже горизонта.
    Ошибка пилотирования, техническая неисправность, плохое топливо. ФСБ — о версиях крушения Ту-154
    26 апреля 2017 года «Газета.Ru» опубликовала материал, согласно которому причиной катастрофы была перегрузка самолета. По словам источников «Газеты.Ru», после дозаправки в Адлере вес самолета составил около 110 тонн вместо нормативных 98, причем экипаж о перегрузе не знал.
    «Возможно, в самолет поместили что-то сравнительно небольшое по объему, но значительное по своему удельному весу», — сказал тогда собеседник издания. На следующий день Следственный комитет РФ официально заявил, что версия о перегрузке самолета не соответствует действительности.
    24 мая 2017 года министр обороны России Сергей Шойгу заявил, что окончательная версия причины катастрофы «ясна на 99%», и пообещал в скором времени назвать ее. В конце мая в различных СМИ были опубликованы сведения со ссылкой на источник в Минобороны о том, что к крушению самолета привела ошибка командира экипажа майора Романа Волкова.
    Еще одной версией случившегося стало предположение о том, что в кабине экипажа в кресле второго пилота находился посторонний человек, не обученный и не допущенный к полетам, который перепутал рычаги, убрав закрылки и оставив шасси.
    По данным «Новой газеты», этот человек был военным летчиком, имевшим большой опыт, однако летавшим на других самолетах и занимавшим должность старшего инструктора-летчика службы летной подготовки войсковой части № 42829. Его фамилию решено было не называть по этическим соображениям. Портал «Блокнот — Новости Краснодара и Краснодарского края», впрочем, написал, что посторонним был подполковник Андрей Колосовский, который за день до катастрофы Ту-154 получил звание «Заслуженный военный летчик» из рук президента России Владимира Путина.
    Как бы то ни было, на сайте МО РФ информация о завершении расследования не была приведена, официального пресс-релиза опубликовано не было, и пресс-конференция по итогам расследования не проводилась.
    После чрезвычайного происшествия в интернет попал кадр, сделанный через несколько секунд после взлета Ту-154. На нем видна вспышка на борту лайнера, которую некоторые эксперты истрактовали как взрыв. Однако из-за низкого качества съемки и темного времени суток сделать вывод о том, что же именно запечатлено на этом кадре, не представляется возможным.
    При этом официальный представитель СК РФ Светлана Петренко в понедельник, 25 декабря, подчеркнула, что версия теракта на борту самолета исключена. Таковы результаты многочисленных экспертиз.

  7. Mightworker Ответить

    Нарушению пространственной ориентировки способствовали несколько факторов: чрезмерное психическое напряжение, эмоционально-физиологическое утомление и дефицит навыков распределения внимания у капитана. К трагедии привело также отсутствие обязательного контроля за исполнением полетов со стороны военного командования.

    Создатель “Капитана Врунгеля” добавил, что обнародованный документ следует читать между строк. По его словам, реальная причина катастрофы кроется не в некомпетентности пилотов, а в том, что их “загоняли полетами до изнеможения”.
    “Военно-транспортная авиация оказалась не готова к масштабным вызовам, которые перед ней поставила задача по организации непрерывного воздушного моста в Сирию. Проблема в комплексе, нехватка подготовленных экипажей, устаревшая система подготовки и контроля, наплевательское отношение командования к режиму труда и отдыха экипажей”, – отметил автор Telegram-канала.

    В докладе приводится перечень нарушений, допущенных на военной базе при подготовке вылета Ту-154. Например, экипаж был укомплектован из разных эскадрилий, в его составе отсутствовал радист – бортовой переводчик. Для пилотов не проводились занятия и тренировки, а медицинский осмотр они прошли раньше, чем за два часа до вылета.

    Специалисты добавили, что во время дозаправки Ту-154 посадка и высадка пассажиров не производилась, дополнительный груз на борту не размещался. Проблемы возникли на седьмой секунде полета, поскольку капитан “испытывал затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о курсе взлета”.
    Напомним, что крушение Ту-154 Минобороны произошло 25 декабря 2016 года недалеко от Сочи. Самолет рухнул в Черное море. Погибли все находившиеся на борту 92 человека, в том числе журналисты федеральных каналов, глава фонда “Справедливая помощь” Елизавета Глинка, а также руководитель и артисты ансамбля имени Александрова.

  8. Kajigul Ответить

    Версию о взрыве озвучили федеральные СМИ, ссылаясь на данные европейского спутника Sentinel -1B, который в момент трагедии пролетал над Черным морем. Он-то и зафиксировал, что самолет упал в воду после взрыва.
    Как сообщает портал “Новости дня” исходя из данных, переданных европейским спутником Sentinel -1B, российский самолет, вылетевший из Адлера, был сбит в результате диверсии.
    Согласно этой версии экипаж Ту-154 будучи в шести километрах от берега планировал вернуться на взлетно-посадочную полосу. Но в считанные секунды судьба всех пассажиров лайнера была обречена. Сначала оторвало с корнем стабилизатор, затем отлетела гондола с шасси, после чего закрылок, попавший в двигатель, сломал турбину.
    Эксперты полагают, что с высокой долей вероятности, произошла диверсия с использованием миниатюрных внешних магнитных взрывных устройств, прикрепленных к лайнеру в аэропорту. Взрыв случился на внешней стороне корпуса и имел строго направленное действие. Экипаж и пассажиры были обречены.
    Становится понятным, почему сразу же после трагедии было принято решение о «расформировании авиабазы в Чкаловском», откуда Ту-154 отправился в свой последний полет.
    Известный экономист и политолог Михаил Делягин так прокомментировал новую информацию: «Эта версия наконец-то подробно описывает протекание аварии, а главное – объясняет огромный – более трех километров! – разброс обломков самолета, цинично замалчиваемый официальными источниками.
    Осталось уточнить необходимые детали и выяснить организатора этой диверсии, – хотя истерическое ликование ряда видных либералов, думается, свидетельствует об этом с исчерпывающей убедительностью».
    Роковые повреждения учинили прикрепленные извне миниатюрные внешние магнитные взрывные устройства. Эти датчики, установленные еще на земле, и сработали. Возможно, поэтому взрывная волна разметала осколки лайнера на радиусе более трех километров в акватории Черного моря.
    По мнению портала, эта версия имеет место быть, ибо неспроста буквально сразу после трагедии было решено расформировать авиабазу в Чкаловском, откуда Ту-154 и вылетел в Сирию.
    Напомним, 25 декабря Ту-154 потерпел крушение в небе над Сочи. Он направлялся в Сирию. Погибли 92 человека, в том числе и уроженец Ульяновской области Александр Серов.
    Жителей Красноярского края в том рейсе погибло четверо (по другим данным, пятеро) – три танцора из ансамбля, один военный и бортинженер.
    Эдуард Лимонов тоже опубликовал у себя в блоге статью Ещё о гибели ТУ-154 : “Развал самолёта в воздухе очевиден..”
    У меня тут были проблемы с помещением статьи под названием “Таинственное механическое воздействие”, один из сайтов, с которым я с недавних пор сотрудничаю, отказал в публикации. В конце-концов утром 31 декабря статью приютила самая свободная в РФ СВОБОДНАЯ ПРЕССА. Спасибо им. Всё дело в том, кому ты (я, ты,он, она, они ) служишь : народу или власти.
    Я служу народу, поэтому тому сайту который служит власти, невмоготу было взять материал содержащий подозрения по поводу гибели ТУ – 154.
    Вот ещё замечательные рассуждения на тему гибели ТУ-154, от моего товарища,- военного эксперта, я их получил час назад :
    “Развал самолёта в воздухе очевиден при разбросе остатков самолёта в радиусе более километра с высоты менее 600 метров.
    При ударе о воду целого самолёта “расплыв” частей самолёта на более чем три размера самолёта,а это 120 метров,невозможен.
    Вспомните,пуля,например,австрийского пистолета Глок-17 летит под водой не более 5 метров, при скорости вылета около 350 метров в секунду (имею личный опыт). Самолёт падал на скорости не более 150 метров в секунду…,но части самолёта это не маленькая пуля от пистолета! Поэтому разлёт-расплыв частей самолёта под водой в 120 метров это уже “запредел”,значит части самолёта падали в воду разделившись уже в воздухе.
    Разделились они от “внешнего механического воздействия”. Самолёт имеет, как правило 5-кратный запас прочности даже по вибрации. Вы летали на самолётах и знаете, что самолёты легко проходят зоны турбулентности при перевозке пассажиров, хотя самолёт сильно трясёт, и ничего.
    А теперь представьте, что самолёт при скорости не более 360 километров в час (100 метров в секунду) развалился на части. От падения части самолёта могли ещё нарастить скорость падения до 150 метров в секунду, но “проплыть” в воде и под водой при глубине 60 метров ещё километр, это невозможно никак. Значит развал самолёта в воздухе от “механического воздействия”…
    Думаю, что “признать” напрямую некое механическое внешнее воздействие,как электронно-спровоцированный взрыв будет почти невозможно из-за политических последствий. Самолёт МинОбороны…,значит было тривиальное предательство на земле, предательство прямое или по разгильдяйству…,мне очень грустно писать об этом, но по другому никак не складывается – это просто сопромат (сопротивление материалов) по которому у меня всегда было “5”…
    Но кажется расследование замылят [………..]
    Я боюсь, что про электронное оружие тоже не скажут, спишут на какие-нибудь закрылки, ошибки пилотов, стаю птиц (от которой на части разлетелись три двигателя, птицы были размером с кита), плохой авиационный керосин, сильное подводное течение, и прочее.
    Ни от одной из этих причин самолёт не развалится в радиусе километра. Кстати, обратите внимание, что последнее время РФ очень гордились и рекламировали свои средства РЭБ (радио-электронная борьба ), вот могли и получить несимметричный ответ.
    Сейчас ужен имеются портативные РЭБ, которые подавляют всё в радиусе нескольких метров. Всё -это телефоны, WI-FI, спутниковую навигацию и даже пульты переключения каналов телевизора. Весит это 150 грамм.
    А представьте себе, с натовского корабля мощность импульса РЭБ хватит просто сжечь всю электронику самолёта,возможно сжечь его изнутри, что приведёт к мгновенной непредсказуемой перегрузке в системах самолёта, и возможной его дезинтеграции.
    Тоже можно представить с аппарата весом килограммов в 5, который могли “подложить” на борт перед полётом.
    Надеюсь, я не прав, но посмотрим,обещали дать анализ аварии скоро.

  9. Tetilar Ответить


    Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12–15 м/с.
    Через 2 секунды после взлета командир экипажа потащил на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10–12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.
    Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.
    На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.
    Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.
    Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5–7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит правый летчик.
    Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.
    Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.
    В общей сложности последний полет Ту-154 продолжался всего 74 секунды.
    До момента удара о воду самолет был полностью исправен. Метеоусловия на аэродроме Адлер в момент взлета были благоприятные: температура окружающего воздуха — 5 градусов выше нуля, влажность — 76%, давление — 763 мм рт. ст., боковой ветер — 5 м/с. Опасных метеоявлений не наблюдалось.

  10. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *