Укажите в каких случаях при одновременно горящих на локомотивном?

20 ответов на вопрос “Укажите в каких случаях при одновременно горящих на локомотивном?”

  1. aun2000 Ответить

    I. На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ необходимо:
    1.При периодических проверках бдительности машинисту подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или педали бдительности на 1-2 с по световым сигналам. Интервал между периодическими проверкамибдительности машиниста при желтом, желтом с красным, красном и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора ––20-30 с, при белом огне ––70-90 с (после одновременного нажатия КБ и ВК), при зеленом огне ––90-120 с.
    В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным порядком включения периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне на локомотивном светофоре периодическая проверка бдительности машиниста вводится только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером с периодом 20-30 с. Такая же периодичность –– при белом огне и скорости ниже минимально контролируемой скоростемером.
    2.При пропуске светового сигнала нажимать рукоятку бдительности или педаль бдительности на звуковой сигнал ЭПК при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора.
    При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях или однократном пропуске светового сигнала при желтом с красным и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать кнопку бдительности КБ для предупреждения экстренного торможения не позднее 6 с после начала свистка ЭПК.
    Информация машинисту об однократном пропуске светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора подается загоранием специальной лампы “Пропуск”.
    3.При остановке у запрещающего сигнала независимо от продолжительности стоянки реверсивную рукоятку перевести в нейтральное положение или при наличии специального выключателя перевести его из положения “Движение” в положение “Стоянка”.
    4. Во время движения реверсивная рукоятка контроллера машиниста должна находиться в рабочем положении “Вперед” или “Назад”.
    При необходимости воспользоваться реверсивной рукояткой контроллера для аварийных пере соединений или диагностики в цепях управления локомотивов разрешается на время производства работ выключить УКБМ, установить тумблеры А1и А2 в положение “Выкл” и “Тест” соответственно.
    5.При маневровом передвижении “Назад” подтверждать бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности, как по предварительной световой сигнализации, так и по свисткам ЭПК.
    6.При смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности.

  2. at0ne Ответить

    Комплексное устройство безопасности КЛУБ-У выполняет функции основного и дополнительного прибора безопасности. Комплексы ЕКС и БЛОК включают в себя КЛУБ-У, ТСКБМ,САУТи автоведение.
    Структурная схема АЛСН.
    Структура АЛСН и общий принцип работы. Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию числового импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов.
    Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации; желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) – один импульс.
    Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока – 25 Гц или 75 Гц.
    Белый огонь локомотивного светофора указывает на то, что локомотивные устройства включены, но сигналы путевых светофоров на локомотив не передаются из-за приема поезда на станционный путь или при следовании по перегону, не оборудованными путевыми устройствами локомотивной сигнализации (некодированный). В этом случае машинист должен руководствоваться только сигналами путевых светофоров.
    Путевыми устройствами АЛСкодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две.
    Устройства АЛСН обеспечивают:
     Непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний, соответствующих сигналам путевых светофоров, к которым приближается локомотив;
     Однократную проверку бдительности машиниста при смене огней на локомотивном светофоре (кроме смены на зеленый огонь);
     Периодическую проверку бдительности машиниста во время движения при красном огне локомотивного светофора и скорости движения менее 20 км/ч периодичностью 30-40 сек.;
     Периодическую проверку бдительности машиниста во время движения при желтом с красным огне локомотивного светофора и скорости движения менее 60 км/ч с периодичностью 30-40 сек.;
     Периодическую проверку бдительности машиниста во время движения при желтом огне и скорости движения более 60 км/ч, отрегулированной на скоростемере с периодичностью 60-90 сек.;
     Периодическую проверку бдительности машиниста на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, т.е. при белом огне локомотивного светофора с периодичностью 30-40 сек., при переключателе «ДЗ» в положении «С АЛС» и 60-90сек при положении переключателя «ДЗ» «БЕЗ АЛС»;
     Контроль скорости и снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости 60км/час при желтом с красным огне или 20км/час при красном с последующим автостопным торможением
     Не включение тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом (контакт К);
     Отключение тяги при срабатывании автостопа;
     Возможность изменения на локомотивном светофоре красного огня на белый, при одновременном нажатии кнопки ВК и РБ;
     Контроль рельсовых цепей.
    В состав локомотивных устройств АЛСвходят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР),дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.
    Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 – 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.
    Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.
    Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.
    Блок счета (БС) – включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода.
    Блок фиксации кода (БФК) – включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора.
    Блок соответствия (БКС) – обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 – 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 – 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.
    Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:
     зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);
     желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);
     желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);
     красный огонь «К» – сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;
     белый огонь «Б» – показания путевых светофоров на локомотив не передаются.
    Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.
    Блок контроля скорости– содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.
    Блок бдительности (ББ) – осуществляет контроль бдительности машиниста.
    При смене огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 – 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.
    При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет два положения – «АЛС» и «без АЛС». Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал
    времени периодической проверки бдительности машиниста.
    Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.
    Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.
    Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива – при выключенном автостопе невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.

  3. kasperhip Ответить

    При оборудовании локомотивов устройством контроля бдительности машиниста (УКБМ) типовая система AЛCH дополняется: блоком УКБМ; ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности (РБ); кнопкой SКЖ (сброс/установка КЖ), Sкб двумя лампами световой сигнализации и лампой “Пропуск” тумблером, подключающим в цепь ламп резистор для изменения яркости их свечения; диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК.
    Устройство УКБМ при работе с аппаратурой AЛCH обеспечивает: периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора; остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после неподтверждения бдительности или превышения скорости (5-10 км/ч) при нейтральном положении реверсивной рукоятки; невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности; автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огнем (с соответствующей записью на ленте скоростемера) после прекращения поступления c пути кодов желтого огня, указывающее на то, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
    Во время движения поезда при зеленом или при белом огне локомотивного светофора через 99—120 с загораются лампы предварительной световой сигнализации, после чего машинист должен подтверждать свою бдительность нажатием РБ или ПБ на 1—2 с. Если машинист отвлекся и почему-либо не нажал на рукоятку или педаль, что через 6—8 с раздается звуковой сигнал ЭПК, при котором также требуется нажать на РБ или ПБ.
    После пропуска машинистом светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа “Пропуск. Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20—25 с). При вторичном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности SKб. Лампа “Пропуск” выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.
    При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т. е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку SKб. При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.
    Кнопкой SKб при горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ). Машинист зажигает красно-желтый огонь при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции, при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора; гасит его перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение, при переходе на маневровую работу, при следовании по не кодированному пути без остановки, если убедился в открытии светофора.
    При остановке у запрещающего сигнала машинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, но АЛСН ключом ЭПК не выключает. На ряде тепловозов (2ТЭ116) на стоянке вместо реверсивной рукоятки переводится специальный выключатель из положения “Движение” в положение “Стоянка”. При этом происходит отмена всех проверок бдительности, которые возобновляются при скорости более 5 км/ч. Если же реверсивная рукоятка находится в рабочем положении, то независимо от скорости периодическая проверка бдительности продолжается. При необходимости начать движение под запрещающий напольный сигнал (на локомотивном светофоре горит красно-желтый огонь один или совместно с белым) после перевода реверсивной рукоятки в положение “Вперед” или выключателя в положение “Движение” происходит дополнительная проверка бдительности: начавшийся свисток ЭПК машинист должен прекратить нажатием кнопки Sкж.
    Устройство УКБМ позволяет отсрочить проверку бдительности. Для этого машинист, не дожидаясь звукового или светового сигнала, может нажать кнопку бдительности Sкж. Очередная проверка произойдет через 20—25 или 90—120 с (в зависимости от показаний локомотивного светофора) после нажатия этой кнопки. При следовании по белому огню локомотивного светофора периодичность проверки- бдительности можно увеличить с 20-25 до 90—120 с путем одновременного нажатия кнопок ВК и РБ (ПБ) или Sкж.
    При маневровых передвижениях локомотива разрешается УКБМ выключать установкой тумблера А1 в положение “Выкл.”, а тумблера А2 в положение ‘Тест”. Аналогично выключают УКБМ и при его неисправности. При этом кратковременно выключают и включают устройства АЛСН ключом ЭПК и нажимают на РБ. Но даже при выключенном УКБМ проверка бдительности при всех сигнальных огнях локомотивного светофора сохраняется. Машинисту теперь необходимо по свистку ЭПК, раздающемуся через каждые 20—25 с нажимать на РБ (ПБ). Таким образом, ему не выгодно отключать исправное УКБМ, поскольку проверки бдительности становятся при этом более частыми.
    В процессе эксплуатации УКБМ обнаружились отдельные недостатки как в конструкции устройства, так и в алгоритме его работы. Один из них — слишком частое отвлечение машинистов на световой сигнал. По требованию локомотивных бригад на ряде дорог проверка бдительности при следовании поезда на зеленый огонь светофора была отменена. Дня этого в дешифраторе ДКСВ-1 вновь была установлена перемычка между зажимами 9С, 7А,8А.
    Локомотивы, УКБМ которых не производит проверку бдительности при зеленом огне, оказались не защищенными от самопроизвольного ухода поезда при этом огне. Анализ показывает, что чаще всего самопроизвольное скатывание поезда случается после следования его по уклону с последующим выездом на подъем. При отсутствии контроля со стороны машиниста происходит остановка, а затем начинается движение назад. При этом на локомотивном светофоре сохраняется зеленый огонь, а приборы безопасности не срабатывают и не останавливают поезд.
    С целью устранения отмеченного недостатка, а также повышения безопасности движения при подъезде с поездом к запрещающему сигналу в схеме устройства УКБМ был сделан ряд изменений. В результате изменился и алгоритм работы УКБМ. Так, при снижении скорости ниже 20 км/ч при зеленом огне локомотивного светофора возобновляется периодическая проверка бдительности. Имеется возможность нажатием РБ (ПБ) перенести очередную периодическую проверку на 90-120 с при всех огнях локомотивного светофора за исключением красно-желтого и красно-желтого с белым. В старой схеме УКБМ такой перенос можно было сделать нажатием кнопки Sкб, но при изменении УКБМ кнопки Sкб в обеих кабинах выводятся из схемы и снимаются. Чтобы исключить рефлекторное нажатие РБ (ПБ) при подъезде поезда к запрещающему сигналу, машинист должен подтверждать бдительность только по предварительной световой сигнализации. Начавшийся свисток ЭПК (по истечении 5-7 с горения ламп световой сигнализации) прекратить нажатием РБ (ПБ) уже нельзя — произойдет экстренное торможение. Чтобы машинист не отвлекался при подъезде поезда к запрещающему сигналу, нажимать на РБ после включения световой сигнализации может помощник.
    При изменении алгоритма работы УКБМ переделывает схему скоростемера (рис. 4): контакт Vж регулируют на замыкание при скорости от 20 км/ч до максимальной (новое обозначение контакта 20 – Vмакс) и подключают к проводу 12 разъема, а через него к зажиму 3 дешифратора.
    В эту цепь дополнительно устанавливают тумблер “День/Ночь”, резисторы 200 кОм, 68 кОм и диод. На лицевой стороне переделанного скоростемера рядом с буквами УКБМ краской рисуют снежинку. На локомотивы с тумблером “День/ Ночь” ставят только переделанные скоростемеры. На кронштейне для установки такого скоростемера также делают надпись УКБМ.

    В дешифраторе снимают резистор между зажимом “3” и катушкой КСР, установленный ранее для увеличения периода между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора (90—120 с). Новая периодичность проверки составляет 70—90 с (длинный период) при зеленом и белом огнях локомотивного светофора и 30—40 с (короткий период) при красно-желтом, желтом и красном огнях.
    При зеленом огне локомотивного светофора и тумблере “День/’Ночь” в положении “День” при скорости от нуля до 20 км/ч выполняется периодическая проверка бдительности машиниста, так как контакт скоростемера 20 – vmax разомкнут и подпитки катушки реле КСР не происходит. При скорости более 20 км/ч по цепи: зажим дешифратора 3, замкнутый тумблер “День/Ночь”, резистор 68 кОм, диод, контакт скоростемера 20 – на реле КСР дешифратора подается напряжение’ бЗ В, что больше напряжения .отпускания реле; периодическая проверка прекращается. При снижении скорости ниже 20 км/ч проверка в результате разрыва контакта скоростемера 20 – vmax и прекращения подпитки рел а КСР возобновляется.
    При положении тумблера “День/Ночь”в режиме “Ночь” подпитка реле КСР при скорости более 20 км/ч происходит через последовательно включенные резисторы 200 кОм, 68 кОм. Она является недостаточной для удержания реле КСР, но увеличивает период между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора. Таким образом, проверки будут происходить при любых скоростях.
    Машинисты, работающие вместе с помощниками, в зависимости от своего состояния сами определяют, в какое положение ставить тумблер “День/ Ночь”, а работающие в одно лицо должны включать его постоянно в положение “Ночь “.
    При УКБМ переключатель ДЗ отсутствует. Чтобы перейти на длинный период проверки при белом огне локомотивного светофора, необходимо одновременно нажать РБ (ПБ) и кнопку ВК. Так же поступают, если надо восстановить белый огонь после красного.
    При УКБМ с описанным измененным алгоритмом работы устройство Л-168 (см. п. 6) не устанавливается.
    Произошли также изменения в регистрации работы УКБМ и проверки бдительности на скоростемерной ленте. При предыдущих схемах УКБМ нажатие РБ (ПБ) по световому сигналу на ленте не отмечалось, что позволило отдельным машинистам бесконтрольно вмешиваться в работу УКБМ и отключать его. Поэтому было сделано изменение в монтаже: провод, соединяющий зажим 7 скоростемера (электромагнита ЭЭ) с зажимом С5 рейки УКБМ, был отсоединен от С5 и подключен к зажиму ЭПК1 общего ящика АЛСН. В этом случае электромагнит ЭЭ скоростемера, отключаясь, регистрирует на ленте все нажатия машинистом РБ (ПБ), Sкб как по световым, так и по звуковым сигналам периодической проверки бдительности.

  4. kupitman1 Ответить

    на электропоездах – перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, отключить выключатель управления (на поездах постоянного тока), или главный выключатель (на поездах переменного тока), опустить все токоприемники, остановить поезд и принять меры к его удержанию на месте;
    на дизель-поездах (автомотрисах, рельсовых автобусах) – перевести в нулевое положение рукоятку контроллера и остановить дизель, выключить все приборы управления на пульте управления, остановить дизель-поезд (автомотрису, рельсовый автобус) и принять меры к его удержанию на месте;
    подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП, ограничивающих перегон;
    убедиться в том, что все токоприемники опущены и что контактный провод, который может быть пережжен, не касается вагонов;
    при необходимости оповестить пассажиров о случившемся по внутрисалоннои связи, организовать эвакуацию пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опасность;
    запереть кабину, из которой производилось управление, и приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и песок;
    если подвижной состав оборудован установкой пожаротушения привести ее в действие;
    если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, принять меры к расцепке состава и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения, не менее 50 м с закреплением его тормозными башмаками и совместно с прибывшими пожарными подразделениями ликвидировать пожар.

  5. molotkov.j Ответить

    – после подачи электропитания к цепям АЛСН включить ЭПК поворотом ключа в замке ЭПК влево и кратковременно нажать рукоятку бдительности (прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре сигнального показания укажут, что устройства АЛСН включены);
    – поставить переключатель частот в положение, соответствующее частоте тока путевых устройств АЛСН (25, 75 или 50 Гц).
    На локомотивах, оборудованных скоростемерами 3СЛ-2М, машинист должен проверить регистрацию включения АЛСН по возбужденному состоянию электромагнита ЭЭ. На локомотивах, оборудованных комплексом КПД, включить комплекс и убедиться в его работоспособности. Включение АЛСН контролируется:
    – специальными блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования локомотива;
    – записью включенного положения устройств АЛСН на ленте скоростемера 3СЛ-2М или на ленте и в модуле памяти комплекса КПД.
    Для выключения устройств АЛСН машинист должен:
    – выключить ЭПК поворотом ключа в крайнее правое положение и выключить электропитание АЛСН;
    – на электровозах и тепловозах, имеющих переключатель направления, установить рукоятку переключателя в среднее положение;
    – если на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН, переключатель ДЗ находится в положении “Без АЛС”, перевести его в положение “АЛС”.
    На локомотивах, не оборудованных УКБМ, переключение АЛСН для работы в режиме проверки бдительности при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, осуществляется при белом или красном огне на локомотивном светофоре переводом машинистом переключателя ДЗ в положение “Без АЛС” и однократным одновременным нажатием рукоятки бдительности РБ и вспомогательной кнопки ВК. Устанавливать переключатель ДЗ в положение “Без АЛС” на участках с АЛСН при следовании по путям станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, не допускается.
    На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, включение АЛСН для работы в режиме контроля бдительности “Без АЛС” при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, осуществляется при белом или красном огне на локомотивном светофоре однократным одновременным нажатием кнопки бдительности КБ и вспомогательной кнопки ВК.
    На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, машинист ведущего локомотива обязан перед отправлением со станции включить локомотивные устройства АЛСН в соответствии с направлением движения и частотой тока (25,75, 50 Гц) путевых устройств АЛСН участка, на который отправляется поезд, а помощник машиниста должен убедиться, что устройства АЛСН включены, и доложить об этом машинисту.
    На участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой, устройства АЛСН не включаются:
    – на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге;
    – на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда;
    – при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива.
    На неэлектрифицированных участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, устройства АЛСН должны быть включены в режиме проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение “Без АЛС” при белом огне локомотивного светофора:
    – на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге;
    – на локомотивах при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива.
    На участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, машинист локомотива обязан перед отправлением со станции включить устройства АЛСН в режим проверки бдительности, а при входе на такой участок с участка, оборудованного АЛСН, переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение “Без АЛС” при белом огне локомотивного светофора.
    При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, машинист и его помощник обязаны:
    – следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров и точно выполнять их требования;
    – при смене огней локомотивного светофора убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием рукоятки бдительности;
    – когда сигнал путевого светофора не виден из-за дальности расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях, руководствоваться показаниями локомотивного светофора до приближения к путевому светофору на расстояние видимости;
    – руководствоваться только показаниями путевых светофоров, если показания путевого и локомотивного светофора не соответствуют друг другу;
    – проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным огнем или непонятным показанием в порядке, предусмотренном пунктом 16.27 ПТЭ, независимо от показания локомотивного светофора.
    Погасший огонь проходного светофора автоблокировки при наличии зеленого или желтого огня на локомотивном светофоре разрешается проследовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора. Проезд погасших огней входных, выходных и маршрутных светофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров (семафоров) при полуавтоматической блокировке по сигналам локомотивных светофоров запрещается.
    На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при движении грузовых груженых поездов с максимальной скоростью 90 км/ч руководствоваться зеленым огнем локомотивного светофора АЛСН, разрешающим следование поезда с установленной максимальной скоростью. На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, а также в случае неисправности устройств АЛСН максимальная скорость грузового груженого поезда должна быть не более 80 км/ч. В случае неисправности устройств АЛСН максимальная скорость пассажирского поезда должна быть не более 120 км/ч.
    При следовании поезда и горении на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист не должен превышать допустимую устройствами АЛСН скорость и обязан, периодически подтверждая свою бдительность нажатием рукоятки бдительности (через 30-40 с), обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием. После проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием и смены на локомотивном светофоре желтого огня с красным на красный включается контроль скорости 20 км/ч с сохранением периодической проверки бдительности машиниста через 30-40 с.
    В случае превышения скорости, допускаемой устройствами, при желтом огне с красным или красном огне на локомотивном светофоре, поезд останавливается устройствами АЛСН независимо от нажатия машинистом рукоятки бдительности. Прерывать действие ЭПК в этих случаях ключом электропневматического клапана или разобщительным краном тормозной магистрали категорически запрещается.
    В случае перехода на отдельных перегонах участков, оборудованных автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи при движении поездов, устройства АЛСН разрешается временно выключать с помощью ключа электропневматического клапана с соответствующей записью в журнале технического состояния локомотива.
    Устройства АЛСН должны быть немедленно включены при переходе на первый блок-участок с действующей автоблокировкой.
    Во время движения по неправильному пути, не оборудованному путевыми устройствами локомотивной сигнализации, устройства АЛСН локомотивов переключить в режим проверки бдительности.
    При каждом предупредительном свистке ЭПК машинист, убедившись, что путь свободен и движение поезда осуществляется с соблюдением всех требований безопасности движения, должен не позднее, чем через 6 с после начала действия свистка подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием на 1-2 с рукоятки бдительности и, руководствуясь показаниями сигналов, профилем пути, скоростью движения, местонахождением поезда и наличием тормозных средств, при необходимости принять меры к остановке поезда или снижению скорости движения. Если имеются устройства предварительной световой сигнализации перед свистком ЭПК (блок Л77), то рукоятка бдительности может быть нажата по световому сигналу. В случае не подтверждения машинистом бдительности своевременным нажатием рукоятки бдительности произойдет экстренное торможение электропневматическим клапаном.
    Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:
    – при выдаче локомотивов из депо и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;
    – при отправлении с не оборудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;
    – при выполнении маневровой работы на станциях электровозами и тепловозами;
    – на локомотивах, следующих по участку или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;
    – при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;
    – при включении устройств АЛСН и контроля бдительности на локомотиве в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.
    Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.
    При следовании локомотива с устройствами АЛСН в режиме проверки бдительности по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при подъезде к предупредительному сигналу независимо от его показания переключатель ДЗ установить в положение “АЛС”, нажать рукоятку бдительности и с периодическим нажатием рукоятки бдительности через 30-40 с следовать в таком режиме до проследования выходного светофора станции. После проследования выходного светофора установить переключатель ДЗ в положение “Без АЛС”.
    При переходе локомотива с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую (25, 75 или 50 Гц) машинист обязан немедленно установить переключатель частот в соответствующее положение. Места переключения с указанием частот, на которые должно производиться переключение устройств АЛСН, устанавливаются начальником железной дороги и сообщаются всем депо, локомотивные бригады которых обслуживают такие участки.
    На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, дополнительно к АЛСН необходимо действовать следующим порядком.
    При периодических проверках бдительности машинисту подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или педали бдительности на 1-2 с по световым сигналам. Интервал между периодическими проверками бдительности машиниста при желтом, желтом с красным, красном и одновременно горящих белом и желтом красным огнях локомотивного светофора – 20-30с, при белом огне 70-90с, при зеленом огне – 90-120 с. В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным порядком включения периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне на локомотивном светофоре периодическая проверка бдительности машиниста вводится только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером с периодом 20-30 с. Такая же периодичность при белом огне и скорости ниже минимально контролируемой скоростемером.
    При пропуске светового сигнала нажимать рукоятку бдительности или педаль бдительности на звуковой сигнал ЭПК при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора. При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях или однократном пропуске светового сигнала при желтом с красным и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать кнопку бдительности КБ для предупреждения экстренного торможения не позднее 6с после начала свистка ЭПК. Информация машинисту об однократном пропуске светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора подается загоранием специальной лампы “Пропуск”.
    При остановке у запрещающего сигнала независимо от продолжительности стоянки реверсивную рукоятку перевести в нейтральное положение или при наличии специального выключателя перевести его из положения “Движение” в положение “Стоянка”.
    Во время движения реверсивная рукоятка контроллера машиниста должна находиться в рабочем положении “Вперед” или “Назад”. При необходимости воспользоваться реверсивной рукояткой контроллера для аварийных пересоединений или диагностики в цепях управления локомотивов разрешается на время производства работ выключить УКБМ, установив тумблерыА1 и А2 в положения “Выкл” и “Тест” соответственно.
    При маневровом передвижении “Назад” подтверждать бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности как по предварительной световой сигнализации, так и по свисткам ЭПК.
    При смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности.
    Одновременно горящие огни локомотивного светофора белый и желтый с красным включаются автоматически после желтого огня локомотивного светофора и отсутствии кодирования (например, при приеме поезда на боковой путь станции). Данные огни на локомотивном светофоре предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
    Кнопкой “Сброс/Уст. КЖ” при белом огне локомотивном светофоре включить дополнительно сигнал желтого с красным:
    – при ожидании отправления с не кодированных путей станции;
    – при проследовании напольного светофора, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора.
    При одновременно горящих на локомотивном светофоре белом и желтом с красным огнях кнопкой “Сброс/Уст. КЖ” погасить желтый с красным:
    – в момент перед отправлением с не кодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение или перевода специального выключателя в положение “Движение”;
    – при переходе на маневровую работу;
    – при следовании по не кодированному пути без остановки, убедившись в открытии выходного (входного, маршрутного) светофора с данного пути;
    – при проследовании на не кодированном пути напольного светофора, предупреждающего, что следующий светофор открыт.
    При необходимости начать движение при запрещающем показании напольного светофора (при горящем желтом с красным огне локомотивного светофора) реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в положение “Вперед” или перевести специальный выключатель в положение “Движение”, начавшийся свисток ЭПК прекратить нажатием кнопки “Сброс/Уст. КЖ”. При движении “Назад” нажатие кнопки “Сброс/Уст. КЖ” не требуется.
    Машинисту разрешается:
    – отменять периодическую проверку бдительности и однократную проверку бдительности при сменах показаний локомотивного светофора на стоянке путем перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение или специального выключателя в положение “Стоянка”;
    – при маневровых передвижениях выключать УКБМ установкой тумблера А1 в положение “Выкл”, а А2 – в положение “Тест”.
    В связи с отсутствием в устройствах АЛСН и УКБМ переключателя ДЗ переключение в режим проверки бдительности выполняется следующим образом:
    – при подъезде к предупредительному сигналу, независимо от его показания, кратковременно нажать кнопку “Сброс/Уст. КЖ” и при одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора следовать с периодическим подтверждением бдительности через 20-30 с до проследования выходного светофора;
    – после проследования выходного светофора кратковременно нажать кнопку “Сброс/Уст. КЖ”.
    На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и Л143-Л159, машинисту необходимо дополнительно к АЛСН действовать следующим порядком:
    – при периодических проверках бдительности подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или верхней рукоятки бдительности (РБ верх) на 1-2 с по световым сигналам;
    – при пропуске светового сигнала и начавшемся свистке ЭПК при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора встать и нажать только верхнюю рукоятку бдительности (РБ верх) для предупреждения экстренного торможения не позднее, чем через 6 с после начала свистка ЭПК.
    На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и Л168, машинисту необходимо дополнительно к АЛСН действовать следующим порядком:
    – при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции при достижении скорости, минимально контролируемой локомотивным скоростемером в пределах 5-10 км/ч (раздается свисток ЭПК и загорается сигнальная лампа), машинисту необходимо однократно нажать специальную кнопку устройства Л168 или перевести контроллер машиниста в тяговую позицию не позднее 6 с после начала свистка ЭПК, иначе произойдет экстренное торможение.
    На локомотивах, оборудованных АЛСН и САУТ, пользование устройствами АЛСН и САУТ в пути следования производится в следующем порядке. Система автоматического управления торможением при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста от устройств АЛСН при всех огнях локомотивного светофора и контроль скорости от скоростемера, вводит специальные проверки бдительности машиниста и автоматическое торможение при скорости движения выше контролируемой САУТ. Порядок пользования САУТ в пути следования определен Инструкцией по пользованию САУТ. При выключенной САУТ восстанавливается работа АЛСН согласно инструкции № ЦТ-ЦШ-889.
    На локомотивах, оборудованных АЛСН и ТСКБМ, пользование устройствами АЛСН и ТСКБМ в пути следования производится в следующем порядке. Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора от устройств АЛСН и вводит специальный непрерывный контроль бодрствования машиниста. Порядок пользования ТСКБМ в пути следования определен Инструкцией по пользованию ТСКБМ. При выключении ТСКБМ система АЛСН переходит в режим периодической проверки бдительности машиниста при всех сигнальных показаниях независимо от скорости движения с периодом 30-40 с при ДЗ в положении “АЛС” и 60-90 с при белом и зеленом огнях и ДЗ в положении “Без АЛС”.
    При нарушениях нормальной работы устройств АЛСН и контроля бдительности локомотивной бригады установлен следующий порядок действий локомотивной бригады.
    В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом электропневматический клапан ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7 с.
    Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.
    Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее, чем на 3 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием.
    Если показание первого путевого светофора будут разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует следующим образом:
    – незамедлительно сообщает об этом поездному диспетчеру по радиосвязи, а при невозможности использовать радиосвязь – через дежурного по станции по прибытию на ближайшую станцию;
    – при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда доводит поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;
    – при управлении локомотивом пассажирского поезда машинистом без помощника – доводит поезд до ближайшей станции с затребованием вспомогательного локомотива.
    Следование локомотива с неисправными устройствами АЛСН до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых приказом начальника железной дороги.
    Порядок организации ремонта устройств АЛСН, замены локомотивов(МВПС), выдачи вспомогательных локомотивов для дальнейшего следования поезда также устанавливается приказом начальника железной дороги.
    В случае сбоя и последующего восстановления работы устройств АЛСН машинист сообщает об этом поездному диспетчеру или одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи, а при невозможности – по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя. Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН, делает соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (ДУ-46) и извещает поездного диспетчера, диспетчера дистанции сигнализации и связи и электромеханика, который обязан принять меры к выяснению причин и устранению неисправности.
    В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч, сделав при этом соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива.
    Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, машинист, не выключая устройств АЛСН, действует в соответствии с изложенным выше порядком выключения АЛСН при ее неисправности.
    Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист проверяет автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей цепей питания АЛСН и в случае необходимости включает их или заменяет плавкие вставки.
    Если после обратного включения электропневматического клапана на локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофора, и свисток ЭПК прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист может продолжить движение, сделав запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае машинист обязан выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с вышеизложенным порядком выключения АЛСН при ее неисправности.
    В тех случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности(педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.
    В случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае он должен выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с вышеизложенным порядком выключения АЛСН при ее неисправности.
    В случае, если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с вышеизложенным порядком выключения АЛСН при ее неисправности.
    В случае, когда при исправном действии устройств АЛСН выходит из строя скоростемер 3СЛ-2М (стрелка скоростемера находится в положении “0” при любой скорости движения либо произошел “заброс” стрелки) или комплекс КПД, машинист должен действовать в соответствии с вышеизложенным порядком выключения АЛСН при ее неисправности в части дальнейшего движения, сделав запись о неисправности скоростемера или комплекса КПД в журнале технического состояния локомотива.
    Если стрелка скоростемера 3СЛ-2М находится в положении “0”, независимо от скорости движения – устройства АЛСН не выключать.
    В случае выключения устройств АЛСН, неисправности скоростемера (комплекса КПД) или при неисправности АЛСН машинист действует в соответствии с изложенным выше порядком выключении я АЛСН при ее неисправности.
    В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен:
    – выключить устройства АЛСН ключом ЭПК;
    – установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение;
    – вновь включить устройства АЛСН ключом ЭПК;
    – нажать РБ (ПБ);
    – установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение;
    – при этом – если свисток ЭПК прекратился, – продолжить движение, руководствуясь настоящей Инструкцией;
    – если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась, выключить УКБМ (для этого выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, установить тумблер УКБМ: А1- в положение “Выкл”, А2 – в положение “Тест”, вновь включить АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ), при исправных устройствах АЛСН свисток должен прекратиться);
    – продолжить движение до основного или оборотного депо с выключенным УКБМ, подтверждая бдительность при периодической проверке через 20-30 с по свисткам ЭПК при всех сигнальных показаниях локомотивного светофора.
    В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным алгоритмом периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне локомотивного светофора при выключении УКБМ тумблерами А1 и А2 порядок включения периодической проверки бдительности не изменяется.
    Если и в этом случае свисток ЭПК не прекращается, то машинист должен выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.
    В случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае он должен выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с вышеизложенным порядком выключения АЛСН при ее неисправности.
    В случае, если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с вышеизложенным порядком выключения АЛСН при ее неисправности.
    Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирующего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/час). При этом необходимо выключить устройства АЛСН ключом ЭПК. В журнале технического состояния локомотива машинист делает запись об имевшем место случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и УКБМ. После выключения УКБМ необходимо следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.
    О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения локомотивных, путевых устройств АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК), а также об остановках поезда электропневматическим клапаном машинист делает соответствующие записи в журнале технического состояния локомотива, а по прибытию в локомотивное депо на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия указывает характер неисправности, номер светофора, километр и пикет или наименование станции с указанием входных (выходных) стрелок или пути.
    О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали машинист ставит в известность дежурного по локомотивному депо или дежурного по пункту технического обслуживания, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале технического состояния локомотива, обязан установить фиксатор открытого положения разобщительного крана и опломбировать его.
    Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия устройств АЛСН, принудительной остановки поезда этими устройствами в пути следования, срыва пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали, выключения ЭПК разобщительным краном или ключом ЭПК (в том числе кратковременного), переключения локомотивного светофора с красного огня на белый при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, а также другие выявленные при расшифровке скоростемерных лент нарушения нормального действия и неправильного использования устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должен быть расследован руководителем локомотивного депо в трехсуточный срок с участием представителя дистанции сигнализации и связи. В случае необходимости материалы расследования передаются начальнику отделения дороги, а при без отделенческой структуре материалы расследования передаются в службу локомотивного хозяйства и службу сигнализации, централизации и блокировки железной дороги.
    В случае принудительного торможения поезда срабатыванием электропневматического клапана машинист после остановки поезда приводит в нормальное состояние устройства АЛСН с помощью ключа ЭПК и далее продолжает движение с включенными устройствами.
    Не допускается:
    – выключать ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магистрали в случаях появления на локомотивном светофоре красного огня или желтого огня с красным при нормальном действии устройств АЛСН;
    – при следовании по участку, оборудованному устройствами АЛСН, производить переключение красного огня локомотивного светофора на белый за исключением вышеуказанных случаев, предусмотренных для пользованиия кнопкой ВК;
    – прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся принудительное торможение поезда.
    При организации двустороннего движения на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных по каждому пути автоблокировкой в одном направлении, следование поездов осуществляется по правильному пути – по сигналам автоматической блокировки, а по неправильному пути по сигналам локомотивных светофоров. Вождение поездов по неправильному пути по показанию локомотивного светофора осуществляется в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской федерации.

  6. moonRipper Ответить

    ü Периоды между проверками в остальных ситуациях (К, К/Ж, К/Жи Били Ж) остались, но уменьшились в 1,5 – 2 раза (20-30 секунд)
    ü При пропуске светового сигнала нажимать РБ на звуковой сигнал ЭПК при «Ж», «Б», «К» и «З» огнях локомотивного светофора.
    ü При вторичном пропускесветового сигнала на этих огнях, или однократном пропуске светового сигнала при «КЖ» и одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС) для предупреждения экстренного торможения не позднее 6 с после начала свистка ЭПК.
    ü При выключении устройства УКБМ (например, при его неисправности) проверки бдительности следуют постоянно через 20-30 секунд.
    ü Определение скатывания, при превышении скорости (5-10 км/ч) и нейтральном положении реверсивной рукоятки
    ü Невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности
    ü При пропадании «ЖЕЛТОГО» показания локомотивного светофора зажжется «БЕЛЫЙ» и «КРАСНО-ЖЕЛТЫЙ» огонь с соответствующей записью на скоростемерной ленте
    ü Машинист обязан при следовании под красный сигнал светофора на некодируемом участке пути (горит белый) зажигать К/Ж кнопкой.
    Принцип работы
    После пропуска машинистом светового сигнала при желтом,белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа «Пропуск». Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20 – 30 с). При повторном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности РБС (РБверх.)
    Лампа “Пропуск” выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.
    При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т. е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку РБС (РБверх.)
    При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.
    Кнопкой SКЖпри горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ).
    Машинист зажигаеткрасно-желтый огонь:
    Ø при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции,
    Ø при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора;
    Машинист гасит красно-желтый огонь:
    Ø перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение,
    Ø при переходе на маневровую работу,
    Ø при следовании по не кодированному пути без остановки, если убедился в открытии светофора.

  7. lLestnesl Ответить

    · Если показание следующего путевого светофора будет разрешающим, а на локомотивном светофоре продолжает гореть «ЖК» или «К» выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, получить приказ поездного диспетчера на следование с неисправными устройствами АЛСН
    1.3.3. В случае погасания огней на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ:
    · Для предотвращения срыва КОН выполнить торможение КМ 395 ,до наполнения ТЦ локомотива через повторитель на
    · величину не менее 0,7 кгс/см2
    · выключить АЛСН ключом ЭПК
    · проверить автоматические выключатели цепей питания АЛСН
    · Если после обратного включения ЭПК свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ, получить приказ поездного диспетчера на следование с неисправными устройствами АЛСН
    1.3.4. В случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ:
    · Для предотвращения срыва КОН выполнить торможение КМ 395 ,до наполнения ТЦ локомотива через повторитель на величину не менее 0,7 кгс/см2
    · выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.
    · Если после обратного включения ЭПК свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ, получить приказ поездного диспетчера на следование с неисправными устройствами АЛСН
    1.3.5. При маневровых передвижениях:
    · При смене кабины управления выключить в нерабочей кабине кнопку «АЛСН» и АЗВ (автоматы) эл. цепей АЛСН (на ВЛ-80 :ВА-6,7).
    · До перехода с «КЖ» на «К» показания локомотивного светофора, снизить скорость до величины менее 20 км/ч

  8. degree8th Ответить

    Я не буду рассказывать, из каких частей состоит кран. Мы рассмотрим лишь самый нижний рисунок, на котором отображены положения крана.
    Итак, как я уже писал вверху, нам нужно положение, при котором поезд едет, не тормозит, в тормозной системе поддерживается определённое давление. Это II-е положение крана.
    II-е положение. “Поездное положение”. В этом положении кран выполняет три функции:
    – отпуск тормозов. Если тормоза были приведены в действие, то перевод ручки крана во второе положение отпустит их.
    – поддержание зарядного давления. Во втором положении давление в тормозной магистрали будет стремиться к нормативному, то есть к тому давлению, которое должно поддерживаться в тормозной магистрали, когда поезд следует штатно, не тормозит. На сленге железнодорожников это давление называется “зарядным”. Для каждого вида подвижного состава, локомотивов устанавливается свой норматив зарядного давления, но он находится в районе 0,5 МПа, чтобы вы понимали “масштаб”.
    – ликвидация сверхзарядного давления. Иногда давление в тормозной магистрали становится выше, чем зарядное. В таком случае кран должен снизить это давление до нормативного, но не забываем, что снижение давления приведёт к срабатыванию тормозов. Поэтому кран ликвидирует сверхзарядку таким темпом, который не превышает так называемый “темп мягкости” воздухораспределителей. Темп мягкости – это темп, с которым из тормозной магистрали может уходить воздух, но воздухораспределители не будут срабатывать на торможение.
    В этом положении кран находится подавляющее большинство времени, пока тормоза не задействованы, поезд просто едет. С помощью его также отпускают тормоза.
    Но тормоза отпустить можно ещё одним положением: I-м.
    I-положение. “Отпуск и зарядка”. В этом положении кран выполняет две функции II-го положения, а именно: отпускает тормоза и заряжает тормозную магистраль. Но есть одно отличие: в этом положении кран будет повышать давление в тормозной магистрали не до норматива, а пока воздуха хватит. Можно при желании в тормозную магистраль загнать такое же давление, как и в напорной магистрали (0,65-0,8 МПа для электропоезда). Вы спросите, а нафига нужно это положение? Необходимо для двух случаев:
    – проверка целостности тормозной магистрали. На сленге – “толкнуть в первое”. Машинист искусственно завышает давление в тормозной магистрали I-м положением, а потом переводит кран во II-е, чтобы по реакции стрелок манометров и звуку выпускаемого воздуха определить, весь ли состав за спиной обеспечен тормозами, не перекрыл ли кто краны между вагонами.
    – отпуск тормозов, если в составе есть воздухораспределители, не чувствительные к отпуску. Иногда воздухораспределители не совсем исправны, не срабатывают на отпуск при повышении давления II-м положением. В таком случае с помощью первого положения можно загнать в них большее давление большим темпом и всё же заставить их отпустить.
    Фух, с отпуском и зарядкой тормозов разобрались.
    Тормозные положения. Их три. Vэ, V-е и VI.
    О Vэ-положении я рассказывать не буду, ибо оно управляет электропневматическим тормозом, этот пост не о нём.
    V-е положение. Служебное торможение. С помощью этого положения машинист выпускает воздух из тормозной магистрали, то есть делает разрядку. Тем самым вызывает срабатывание тормозов. Больше в данном ключе написать об этом нечего, в дебри лезть не буду.
    VI-е положение. Экстренное торможение. Название говорит само за себя. В этом положении воздух из тормозной магистрали выпускается максимальным темпом, тормоза срабатывают экстренно. При этом торможении кран в перекрышу не переводится, а так и остаётся в VI-м положении до полной остановки, а машинист может покинуть кабину.
    Перекрыша. Она бывает двух видов, и, соответственно, есть два положения: III-е и IV-е.
    IV-е положение. Перекрыша с питанием тормозной магистрали. Проблема в том, что тормозная магистраль не герметична, из неё постоянно выходит воздух. В первом и втором положениях эта проблема решается поддержанием зарядного давления в магистрали. Но при торможениях никакого зарядного быть не может по определению. Но воздух-то уходит. Может случиться такая ситуация, что машинист, работая тормозами длительное время, может растратить добрую часть воздуха в атмосферу. И тогда тормоза будут менее эффективными. Эту проблему решает перекрыша тормозов с питанием. То есть машинист снижает давление в магистрали, тормоза срабатывают. Переводит кран в положение перекрыши. Это пониженное давление будет поддерживаться на одном уровне, ликвидируя утечки, отсюда и название “с питанием”. Теперь поговорим о III-м положении
    III-е положение. Перекрыша без питания. Всё то же самое, но утечки из тормозной магистрали ликвидироваться не будут. Вы спросите, а нафига такое положение нужно? IV-е вон какое хорошее, питает магистраль, перекрывает. Зачем это третье? Но есть один нюанс.
    Представим такую картину. Едет электропоезд на конечную станцию в тупик. Машинист тормозит перед тупиком и ставит кран в перекрышу с питанием. В это время алкаш в последнем вагоне “словил белку” и сорвал стоп-кран. Кран машиниста питает магистраль, как мы разобрались. Стоп-кран снижает давление в ней. Кран машиниста воспримет это как утечку и восполнит её, увеличив давление в тормозной магистрали. И все воздухораспределители от начала поезда до алкаша в последнем вагоне срабатывают на отпуск. Электропоезд въезжает в тупиковую призму. Поэтому при торможениях, требующих остановки, применяется не IV-е положение, а III-е.
    ***
    Профессионализм машиниста заключается в умении точно работать краном. Расчётливо тормозить, правильно отпускать. Большинство косяков при ведении поезда, за которые наказывают машиниста – это управление тормозами. Чтобы вы понимали, при торможении в каждом из отдельных положений ручка крана находится считанные секунды, а то и меньше. При этом машинист должен наблюдать за показаниями трёх манометров. Это целое искусство, которое оттачивать можно до бесконечности.
    Надеюсь, я справился со своей задачей. Отвечу на вопросы.

  9. gidrolog Ответить

    Что разрешается машинисту в случае внезапного появления желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы АЛСН.
    Комменарий:
    Инструкция ЦТ-ЦШ 889, п.5.1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом электропневматический клапан ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7 с.Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее, чем на 3 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будут разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

  10. ramdy Ответить

    2.3.6. Осмотр машинного отделения электровоза, дизельного помещения тепловоза помощником машиниста производится только по указанию машиниста.
    2.3.7. При осмотре машинного отделения электровоза рукоятка контроллера должна находиться на нулевой или ходовой позиции.
    2.3.8. Запрещается входить в дизельное помещение тепловоза после набранной 10-ой позиции контроллера.
    2.3.9. При осмотре дизель-генераторной установки тепловоза в пути следования необходимо обращать внимание на надежность укладки половиц пола дизельного помещения, исправность защитных ограждений вращающихся узлов оборудования.
    Запрещается наступать на защитные кожуха движущихся частей дизель-генераторной установки во время прохода по дизельному помещению тепловоза и пересекать их.
    2.3.10. При нахождении в дизельном помещении тепловоза и в машинном отделении электровоза следует пользоваться противошумными наушниками.
    2.3.11. Запрещается открывать двери, шторы и входить в высоковольтную камеру электровоза, тепловоза, газотурбовоза (газотепловоза) без выполнения мер безопасности, предусмотренных технологической и эксплуатационной документацией на эксплуатируемый локомотив, а так же:
    при поднятом токоприемнике на электровозе;
    при работающей дизель-генераторной установке тепловоза;
    при включенных источниках питания газотурбовоза (газотепловоза);
    при движении тепловоза, газотурбовоза (газотепловоза), электровоза, в том числе при опущенных токоприемниках на электровозе.
    2.3.12. При приближении к месту работ, на перегонах и железнодорожных станциях, а также при следовании по неправильному пути, при неблагоприятных погодных условиях, понижающих видимость (туман, снегопад, сильный дождь и ветер, гроза, ураган) и недостаточной освещенности следует подавать оповестительные сигналы, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от переносных сигналов.
    Оповестительные сигналы также следует подавать при приближении поезда к сигнальным знакам «С», переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости при подходе и проследовании кривых участков пути с неудовлетворительной видимостью, выемок, тоннелей, при подходе к переездам, съемным подвижным единицам и при приближении к находящимся на путях людям.
    2.3.13. При приближении встречных поездов на перегонах или железнодорожных станциях в темное время суток необходимо переключать прожектор в положение «тусклый свет» на таком расстоянии, чтобы не ослеплять локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда прожектор должен быть переключен в положение «яркий свет».
    2.3.14. При следовании поезда по железнодорожной станции следует пользоваться переключателем яркости прожектора в зависимости от метеорологических условий, скорости движения, наличия предупреждений о работающих на путях людях и с учетом передвижения поездов и локомотивов по смежным путям на станции.
    Запрещается при встречном движении поездов по смежным путям на перегонах или станциях оставлять прожектор в выключенном положении.
    2.3.15. При пропуске поездов на станциях на остановившемся локомотиве прожектор должен быть выключен, при проследовании по смежному пути головы встречного поезда – включен для осмотра вагонов встречного поезда.
    При приближении и проследовании встречного поезда локомотивная бригада в полном составе должна находиться в кабине локомотива.
    2.3.16. При подходе к тоннелю в дневное время суток следует включить прожектор, буферные фонари и электроосвещение пульта управления и кабины машиниста (будки паровоза), а на тепловозе, газотепловозе, газотурбовозе и паровозе, кроме этого, независимо от времени суток, закрыть окна кабины управления (будки паровоза) и люки будки паровоза.
    2.3.17. При срабатывании на локомотиве аппаратов защиты цепи отопления пассажирского поезда допускается включить отопление только один раз. В случае повторного срабатывания аппаратов защиты последующее включение отопления пассажирского поезда необходимо производить по указанию поездного электромеханика или начальника поезда после выявления и устранения причины их срабатывания.
    2.3.18. В случае разрыва межвагонных высоковольтных соединений в пассажирском поезде их соединение в пути следования запрещается.
    2.3.19. В случае отказа блокирующих устройств в пути следования на одной из секций электровоза, последнюю необходимо перевести в положение «отключено». На одно – или двухсекционных электровозах, имеющих единую систему блокирующих устройств, допускается при технической возможности следовать с выключенными или блокированными защитными устройствами до ближайшей железнодорожной станции, имеющей локомотивное депо, ПТОЛ или пункт оборота локомотивов. При этом запрещено покидать кабину управления. Случаи отказа блокирующих устройств должны быть зафиксированы в журнале формы ТУ-152.

  11. yurtur Ответить

    В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч, сделав при этом соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива.
    Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, машинист, не выключая устройств АЛСН, действует в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции – обязан взять приказ у поездного диспетчера на следование без АЛСН.
    Действия машиниста при внезапном появлении на локомотивном светофоре «КЖ» или «К» огня при скорости выше контролируемой (п.5.1. инструкции № ЦТ-ЦШ-889).
    В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы АЛСН при следовании поезда со скоростью выше допускаемой устройствами при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда автостопом временно выключает ключом ЭПК-150. При этом обратное включение автостопа ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через (5-7) с.
    Если после обратного включения автостопа на локомотивном светофоре появится более разрешающий сигнал, автостоп должен быть оставлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист обязан наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК автостопа и последующим его обязательным включением не менее, чем на 3 с, обеспечить снижение скорости до контролируемой, после чего вновь включить ЭПК и далее следовать до первого путевого светофора, с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показания первого путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с (п. 5. 6. Инструкции № ЦТ-ЦШ-889), т.е. обязан взять приказ у поездного диспетчера на следование без АЛСН.

  12. lleohtc Ответить

    Распоряжение ОАО РЖД от 12.12.2017 N 2585р (ред. от 21.01.2019) Об утверждении Инструкции по охране труда для локомотивных бригад ОАО РЖД (вместе с ИОТ РЖД-4100612-ЦТ-115-2017. Инструкция…)>ИОТ РЖД-4100612-ЦТ-115-2017. Инструкция по охране труда для локомотивных бригад ОАО “РЖД”>3. Требования охраны труда во время работы>3.3. Общие требования охраны труда при эксплуатации локомотивов
    3.3. Общие требования охраны труда при эксплуатации локомотивов
    .
    3.3.1. Перед отправлением с железнодорожной станции на участке, оборудованном автоматической локомотивной сигнализацией, машинист локомотива обязан включить соответствующие устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, машинист должен проверить исправность радиосвязи с начальником пассажирского поезда и руководителем работ хозяйственного поезда (при предстоящей работе с таким поездом) путем вызова их по радиостанции. При отсутствии радиосвязи машинист должен поставить об этом в известность дежурного по железнодорожной станции (далее – дежурного по станции) для принятия мер по устранению причины.
    Без выяснения причины и устранения неисправности радиосвязи отправление поезда запрещается.
    3.3.2. Перед тем, как привести в движение локомотив, машинист должен убедиться в том, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления локомотива (будке паровоза).
    3.3.3. Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива (будке паровоза) лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов (составительской бригады), а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в установленном порядке, но не более двух человек одновременно, а при наличии в составе локомотивной бригады дублера (стажера) или проводника – не более одного.
    Запрещается проезд людей на тендере, передней площадке паровоза и тепловоза (капотного типа).
    3.3.4. До начала движения поезда двери рабочей кабины машиниста, из которой ведется управление, двери нерабочих кабин и межсекционные двери должны быть закрыты.
    3.3.5. Перед приведением поезда в движение машинист локомотива должен убедиться в наличии разрешающего сигнала, его принадлежности пути отправления поезда и в отсутствии препятствий для движения.
    3.3.6. Во время движения локомотива локомотивной бригаде запрещается:
    высовываться из боковых окон кабины управления локомотива (будки паровоза) за пределы зеркала заднего вида и поворотного предохранительного щитка, паравана (эркера);
    открывать входные наружные двери и высовываться из них;
    находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях локомотива;
    подниматься на локомотив и спускаться с него во время движения и при остановке поезда на искусственных сооружениях, не оборудованных настилами для перехода;
    открывать двери высоковольтной камеры, шкафов для электрооборудования, кожухи и другие ограждения электрооборудования;
    закорачивать защитные блокировки;
    использовать не по назначению тормозные башмаки;
    отлучаться помощнику машиниста из кабины управления локомотива при производстве маневровой работы, следовании по желтому, красно-желтому, красному и белому огням на локомотивном светофоре, на запрещающий сигнал, перед железнодорожными переездами, по искусственным сооружениям, а также по участкам, на которых скорость движения ограничена или проводятся ремонтно-путевые работы;
    выходить из наружной двери тамбура локомотива при подъезде к платформе;
    выбрасывать из локомотива мусор, обтирочные материалы и прочие предметы.
    3.3.7. При следовании с поездом в период неблагоприятных погодных условий машинист и помощник машиниста должны быть предельно бдительными.
    3.3.8. При приближении встречного поезда по смежному пути локомотивная бригада должна следить за его состоянием, не выходя из кабины локомотива. В случае обнаружения посторонних предметов, груза, выходящего за габарит подвижного состава, искрения буксового подшипника или какого-либо другого повреждения встречного поезда немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда, диспетчеру поездному и дежурному ближайшей железнодорожной станции.
    3.3.9. На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен отойти к рабочему месту машиниста.
    3.3.10. Искусственные сооружения, станции, переезды локомотивная бригада должна проследовать с особой бдительностью.
    3.3.11. При приближении поезда к месту работ, при следовании по неправильному пути, при неблагоприятных погодных условиях, ухудшающих видимость, машинист локомотива обязан подавать оповестительные сигналы, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от переносных сигналов.
    Оповестительные сигналы подаются также при приближении поезда к находящимся на железнодорожном пути людям, к железнодорожным станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам “С”, выемкам, кривым участкам железнодорожного пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам, а на железнодорожных путях необщего пользования, кроме того, при приближении к вагоноопрокидывателям, бункерам, эстакадам, вагонным весам, устройствам восстановления сыпучести грузов, гаражам размораживания грузов, а также иным объектам, расположенным на железнодорожных путях необщего пользования, а также при восприятии ручного сигнала “Опустить токоприемник”.
    3.3.12. При приближении поезда к работающим, идущим по путям или находящимися в междупутье людям, машинист локомотива обязан подавать оповестительные сигналы до тех пор, пока не будет освобожден путь и не сойдут люди с него в безопасное место или на безопасное расстояние. Если путь, по которому следует поезд, своевременно не освобожден, машинист должен принять меры к экстренной остановке поезда.
    3.3.13. При движении локомотив должен быть с включенным прожектором и огнями фонарей у буферного бруса.
    3.3.14. При приближении встречных поездов на перегонах или железнодорожных станциях в темное время суток необходимо переключать прожектор в положение “тусклый свет” на таком расстоянии, чтобы не ослеплять локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда прожектор должен быть переключен в положение “яркий свет”.
    3.3.15. При пропуске поездов на станциях на остановившемся локомотиве прожектор должен быть выключен, а при проследовании по смежному пути головы встречного поезда – включен для осмотра вагонов встречного поезда.
    Запрещается помощнику машиниста покидать кабину локомотива при пропуске встречных поездов.
    3.3.16. При следовании поезда по станции машинист локомотива должен пользоваться переключателем яркости прожектора в зависимости от метеорологических условий, скорости движения, наличия предупреждений о работающих на путях людях и с учетом передвижения поездов и локомотивов по смежным путям на станции.
    3.3.17. В случае ослепления прожектором встречного поезда машинист обязан остановить поезд.
    3.3.18. При подходе к тоннелю в дневное время суток машинист должен включить прожектор, буферные фонари и электроосвещение пульта управления и кабины машиниста (будки паровоза), а на тепловозах и паровозах, кроме этого, независимо от времени суток, закрыть окна кабины управления (будки паровоза).
    3.3.19. Осмотр дизельного помещения тепловоза, машинного отделения электровоза помощник машиниста может проводить только по указанию машиниста.
    При нахождении в дизельном помещении тепловоза и машинном отделении электровоза следует пользоваться шумоизолирующими наушниками.
    3.3.20. Проход по дизельному помещению тепловоза, машинному отделению электровоза следует осуществлять в соответствии с руководством по эксплуатации данной конкретной серии локомотива. При этом следует сконцентрировать свое внимание на мерах личной безопасности и помнить, что спешка – причина травматизма.
    При проходе по дизельному помещению тепловоза, машинному отделению электровоза запрещается:
    пересекать и наступать на защитные кожуха движущихся (вращающихся) частей (узлов) оборудования локомотива;
    открывать, снимать защитные ограждения движущихся (вращающихся) частей (узлов) оборудования локомотива;
    отвлекаться на посторонние действия;
    осуществлять проход, если отсутствует возможность одновременного использования трех точек опоры (рука, ноги);
    держать руки в карманах одежды.
    Во время стоянки локомотива рекомендуется осуществлять переход из одной кабины в другую с выходом из локомотива. При этом следует соблюдать требования безопасности, изложенные в пункте 3.3.27 настоящей Инструкции.
    3.3.21. Локомотивной бригаде запрещается открывать двери, шторы и входить в высоковольтную камеру электровоза, тепловоза:
    при поднятом токоприемнике и включенных источниках питания электродвигателей на электровозе;
    при работающей дизель-генераторной установке тепловоза;
    при движении тепловоза, электровоза, в том числе при опущенных токоприемниках.
    3.3.22. Осмотр электрооборудования тепловоза и электровоза во время движения проводит по указанию машиниста его помощник, имеющий права оперативно-ремонтного персонала. При этом запрещается снимать ограждения и прикасаться к токоведущим частям оборудования.
    3.3.23. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:
    остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке железнодорожного пути;
    привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении;
    объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону, дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, диспетчеру поездному, сообщить по радиосвязи о причине остановки начальнику пассажирского поезда (руководителю работ хозяйственного поезда);
    если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;
    если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20-ти и более минут и нет возможности удержать поезд на месте при помощи автоматических тормозов, привести в действие ручной тормоз локомотива и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где такие работники отсутствуют, направить помощника машиниста уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки и привести в действие ручные тормоза вагонов в соответствии с установленным порядком;
    сообщить по поездной радиосвязи дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру поездному о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру поездному передать посредством других видов технологической электросвязи или с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);
    совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного железнодорожного пути в соответствии с установленным в ОАО “РЖД” порядком.
    3.3.24. При возникновении неисправности электрооборудования на тепловозе, электровозе в пути следования локомотивная бригада определяет возможность локализации повреждения путем сборки одной из аварийных схем, которые утверждены организационно-распорядительным документом ОАО “РЖД” для каждой серии локомотива. При этом в журнале формы ТУ-152 делается запись о сборке аварийной схемы с указанием ее номера в соответствии с утвержденным перечнем.
    Утвержденный порядок сборки аварийных схем для каждой серии локомотива должен находиться в кабине машиниста.
    3.3.25. Сборку схемы на электровозе выполняет член локомотивной бригады с V группой допуска по электробезопасности, на тепловозе, газотепловозе и газотурбовозе – с IV группой допуска по электробезопасности.
    Сборка аварийной схемы может проводиться как дистанционно с помощью переключения низковольтных и высоковольтных коммутационных аппаратов, так и с непосредственного вывода из работы высоковольтного оборудования в высоковольтных камерах и шкафах локомотива.
    Порядок действия локомотивной бригады по сборке аварийной схемы утверждается организационно-распорядительным документом по структурному подразделению.
    3.3.26. При необходимости захода в высоковольтную камеру для устранения неисправности локомотива, машинист должен внести запись в журнал формы ТУ-152 о времени захода и выполнении всех мер безопасности и после этого:
    затормозить локомотив, под колесные пары подложить тормозные башмаки (закрепить поезд);
    на тепловозе заглушить дизель-генераторную установку;
    отключить главный выключатель на электровозе переменного тока (быстродействующий выключатель на электровозе постоянного тока) и опустить токоприемники выключением соответствующих тумблеров на пульте управления. Убедиться по показаниям вольтметра и визуально, что токоприемники опущены;
    выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины, электроотопление поезда;
    заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять ключи;
    снять реверсивную рукоятку с контроллера машиниста, если конструкцией электровоза не предусмотрена ее блокировка в нулевом положении. Блокирующие ключи выключателей и реверсивная рукоятка должны находиться у машиниста;
    перекрыть разобщительным краном подвод сжатого воздуха от вспомогательной пневматической системы к клапану токоприемника.
    На электровозах постоянного тока следует отключить крышевые разъединители и убедиться, что нож заземляющего разъединителя находится в положении “Заземлено”.
    На электровозах переменного тока после полной остановки вспомогательных машин и фазорасщепителя надеть диэлектрические перчатки и заземляющей штангой, предварительно подсоединенной в установленном месте к корпусу электровоза, коснуться выводов тягового трансформатора для снятия емкостного заряда с силовой цепи электровоза, после чего заземлить высоковольтный ввод.
    После проведенных операций необходимо убедиться на слух в полной остановке вращения вспомогательных машин.
    Выполнение этих работ должно производиться двумя работниками, один из которых должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действия работника, находящегося в высоковольтной камере. При этом дверь, шторы и ограждения высоковольтной камеры должны оставаться открытыми на все время пребывания работника в опасной зоне.
    3.3.27. При необходимости ухода с локомотива для его осмотра (технического обслуживания) на станции, перегоне, машинист должен затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза, после чего машинист или его помощник могут приступить к осмотру. Один из членов локомотивной бригады должен находиться в кабине управления локомотива (будке паровоза) для связи с дежурным по станции или диспетчером поездным.
    Запрещается спускаться с локомотива, осматривать и производить техническое обслуживание экипажной части в случае остановки локомотива в пределах пассажирской платформы высотой более 0,5 метра, а также, если по смежному пути приближается или движется подвижной состав.
    В темное время суток и при неблагоприятных погодных условиях следует пользоваться переносным аккумуляторным (светодиодным) фонарем. Запрещается использовать для освещения и других целей открытый огонь (факелы, свечи).
    Передвигаться вдоль состава поезда следует с особым вниманием.
    При передвижении вдоль состава необходимо следить за приближением встречных поездов по смежному пути. При визуальном или звуковом обнаружении приближения поезда по смежному пути машинист (помощник машиниста) должен отойти в безопасное место (укрыться на переходной площадке вагона стоящего поезда, отойти на обочину смежного пути или на середину широкого междупутья) и сообщить о своем местонахождении члену локомотивной бригады, находящемуся в кабине управления локомотива (будке паровоза).
    Работник, производящий наружный осмотр локомотива и состава поезда, должен быть в сигнальном жилете, а при осмотре состава поезда дополнительно иметь при себе переносную радиостанцию.
    3.3.28. К осмотру экипажной части локомотива следует приступать только после окончания набегания и оттяжки вагонов поезда.
    3.3.29. В случае выявления неисправностей приборов, утечек воздуха и пропуска пара в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух, пар.
    Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, резервуаров локомотива ударами молотка или другими предметами.
    При осмотре оборудования локомотива, находящегося под давлением, следует использовать защитные очки.
    3.3.30. В случае вынужденной остановки поезда в тоннеле, локомотивной бригаде следует немедленно выяснить причину остановки и оценить возможность его дальнейшего следования.
    При обнаружении запаха газа локомотивная бригада должна надеть противогазы.
    3.3.31. Запрещается подниматься и производить какие-либо работы на крыше электровоза на электрифицированных железнодорожных путях и под воздушной линией электропередачи, если контактная подвеска, воздушная линия электропередачи находятся под напряжением.
    Подъем на крышу тепловоза, газотепловоза, газотурбовоза, а также на котел, тендер и крышу будки паровоза запрещается во всех случаях.
    3.3.32. При срабатывании на локомотиве аппаратов защиты цепи отопления пассажирского поезда машинисту локомотива разрешается включить отопление только один раз. В случае повторного срабатывания аппаратов защиты последующее включение отопления поезда производить по указанию поездного электромеханика или начальника поезда после выявления и устранения причины их срабатывания.
    3.3.33. При разъединении вагонов пассажирского поезда в пути следования, машинист локомотива должен немедленно отключить отопление поезда.
    3.3.34. Запрещается соединять части поезда на перегоне:
    во время тумана, метели и при других неблагоприятных погодных условиях, когда сигналы трудно различимы;
    если отцепившаяся часть поезда находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
    Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд.
    3.3.35. По прибытии в депо машинист локомотива обязан уведомить дежурного по депо об аварийной ситуации и выполненных мероприятиях.
    ← 3.2. Требования охраны труда при прицепке локомотива к составу поезда
    3.4. Требования охраны труда при эксплуатации электровоза →

  13. 234525rar Ответить

    (ИДП, Приложение№1 п.3, Инструкция №889-01 г. п.5.2.)
    Если при движении по путям перегона или станции, оборудованным путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен снизить скорость, вести поезд с особой бдительностью и со скоростью не более 40 км/час до следующего светофора или до появления разрешающего показания. При этом машинист должен сделать запись в журнал ф. ТУ-152.
    Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после его проследования на локомотивном светофоре сохранится белый огонь, то машинист, не выключая устройства АЛСН, должен действовать, как при неисправности этих устройств.
    В случае восстановления действия устройств АЛСН машинист обязан продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнал ф. ТУ-152.
    Действия машиниста при внезапном появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным или красного огня в пути следования.
    (Инструкция №ЦТ-ЦШ 889-01 г. п.5.1, п.6.2, п.5.2, п.5.5)
    В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и при следовании со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист, для предупреждения остановки поезда экстренным торможением, временно выключает ключом ЭПК. При этом обратное включение должно производиться не позднее, чем через 5-7 секунд.
    Если после включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.
    Если после включения ЭПК на локомотивном светофоре не появится более разрешающее показание, машинист наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим обязательным включением не менее, чем на 3 секунды, снижает скорость до контролируемой этим показанием, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей остановку поезда перед закрытым светофором или возникшем препятствием.
    Если показание светофора будет разрешающим, машинист после его проследования выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует, как при неисправности устройств АЛСН.

  14. dkflbrckjybr Ответить

    Порядок организации ремонта устройств АЛСН, замены локомотивов, выдачи вспомогательных локомотивов для дальнейшего следования поезда также устанавливается приказом начальника железной дороги.
    В случае сбоя и последующего восстановления работы устройств АЛСН, машинист сообщает об этом поездному диспетчеру или одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи, а при невозможности – по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.
    Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН, делает соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (ДУ-46) и извещает поездного диспетчера, диспетчера дистанции сигнализации и связи и электромеханика, который обязан принять меры к выяснению причин и устранению неисправности.
    В каких случаях АЛСН считается неисправной:
    1.В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня, и проследовании более одного блок-участка с белым огнем локомотивного светофора.
    2. Когда показания локомотивного светофора не соответствует показаниям путевых светофоров.
    3.Не восстанавливается ЭПК при нажатии рукоятки бдительности при скорости движения ниже минимально допустимой (в том числе после выключения САУТ, УКБМ, ТСКБМ).
    4.В случае неисправности скоростемера или привода скоростемера при исправной АЛСН, в т.ч. когда произошел сброс в ноль или заброс стрелки скорости.
    5.Погасли все огни локомотивного светофора (проверить исправность автомата, а также источника питания ИП-ЛЭ-50).
    Примечание: при вышеперечисленных неисправностях АЛСН машинист обязан затребовать приказ ДНЦ на дальнейшее следование без АЛСН.
    Порядок следования при неисправности АЛСН
    1.Машинист пассажирского поезда после отказа АЛСН обязан вести пассажирский поезд со скоростью не более 100км/ч, а машинист грузового поезда со скоростью не более 70км/ч до станции смены локомотивных бригад, где устройства АЛСН должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена его замена.
    2.При выезде поезда на перегон оборудованный АЛСН и занятый другим поездом, ДНЦ или ДСП обязаны известить об этом машиниста пассажирского, грузового поезда с неисправными приборами АЛСН, после чего машинист обязан снизить скорость до 50км/чс грузовым поездом, 80 км/чс пассажирским поездом. Увеличить скорость машинист имеет право только после получения сведений о свободности, впереди лежащего перегона.
    3.После восприятия «Ж» сигнала снизить скорость движения поезда, с таким расчетом, чтобы светофор с «Ж» проследовать со скоростью не более 40км/ч, а за 500 метров от запрещающего сигнала следовать со скоростью не более 20км/ч.
    4.При получении приказа ДНЦ дающего право вести поезд с неисправными устройствами АЛСН локомотивная бригада по станции должна следовать с открытыми окнами со стороны ДСП, с включенным тусклым светом и обязательной подачей сигнала бодрствования, помощник обязан находиться в положении стоя.
    6.На участках где АЛСН применяется, как самостоятельное средство при движении поездов в случае внезапного появления на ЛС белого огня снизить скорость до 20км/чи следовать с особой бдительностью до ближайшей станции.
    7.При появлении пассажирского, грузового поезда на первом приближении дежурный по станции обязан вызвать машиниста этого поезда и передать ему порядок следования поезда по станции.
    8.При следовании по приказу ДНЦ периодически включать АЛСН при восстановлении работы прибора, от приказа отказаться.
    Места обязательного пломбирования локомотивных устройств АЛСН
    Перечень локомотивных устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, на которые должны быть навешены пломбы.
    Наименование
    Навешивание пломбы
    Число пломб
    на устройстве
    место
    работник
    Фиксатор открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали
    Фиксатор
    ТЧ
    Рукоятка бдительности
    Болт крышки
    ТЧ
    Локомотивный светофор
    Болт крышки
    ТЧ
    Электропневматический клапан
    Болт кожуха
    ТЧ
    Переключатель направления
    Болт крышки
    ТЧ
    Блок предварительной световой сигнализации Л77, Л159
    Болт кожуха
    ТЧ
    Тумблера “S1, S2” включения питания устройства “Дозор” – Л132
    Рычажок тумблера
    ТЧ
    Педаль бдительности ПБ
    Болт крышки
    ТЧ
    Кнопка бдительности КБ
    Болт крышки
    ТЧ
    Кнопка ВК
    Болт крышки
    ТЧ
    Выключатель реле-повторителя пневматической блокировки ЭПК
    Рычажок
    выключателя
    ТЧ
    Общий ящик с усилителем и дешифратором
    Болт крышки
    ШЧ
    Фильтр локомотивной сигнализации
    Болт крышки
    ШЧ
    Скоростемер 3СЛ-2М
    Регистратор давления воздуха / крышка контактн. устройства
    ТЧ
    1/1
    Комплекс КПД-3
    Крышка панели
    соединительной ПС
    ТЧ

    В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям машинист обязан: ____________________________________________________________________
    ____________________________________________________________________
    ____________________________________________________________________
    При неисправности АЛСН, что должен затребовать машинист локомотива: ____________________________________________________________________
    ____________________________________________________________________
    С какой скоростью следует машинист поезда при свободности перегона, при неисправности АЛСН:
    Грузовой ____________________________________________________________
    Пассажирский _______________________________________________________
    С какой скоростью следует машинист поезда при занятости перегона, при неисправности АЛСН:
    Грузовой:____________________________________________________________
    Пассажирский: _______________________________________________________
    С какой скоростью следует машинист поезда где АЛСН применяется, как самостоятельное средство при движении поездов в случае внезапного появления на ЛС белого огня:_______________________________________________________

  15. exmocker Ответить

    Утверждена
    Министерством путей
    сообщения Российской Федерации
    25
    октября 2001 г. N ЦТ-ЦШ-889
    ИНСТРУКЦИЯ
    О
    ПОРЯДКЕ ПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ
    ЛОКОМОТИВНОЙ
    СИГНАЛИЗАЦИЕЙ
    НЕПРЕРЫВНОГО ТИПА (АЛСН) И УСТРОЙСТВАМИ
    КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ
    МАШИНИСТА
    Инструкция о порядке
    пользования автоматической локомотивной
    сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и
    устройствами контроля бдительности
    машиниста, утвержденная МПС России 26.11.94 N
    ЦШ-ЦТ-302, указания МПС России от 06.07.1995 N Н-549У
    “О внесении изменений в инструкции о
    порядке пользования и техническому
    обслуживанию АЛСН и устройств контроля
    бдительности машиниста ЦШ-ЦТ-302, ЦШ-ЦТ-303” и
    от 27.05.1997 N К-613У “О внесении изменений в
    инструкции ЦШ-ЦТ-302, ЦШ-ЦТ-303” признаются
    утратившими силу.
    1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
    1.1.
    Настоящая Инструкция определяет порядок
    пользования автоматической локомотивной
    сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и
    устройствами контроля бдительности
    машиниста, предназначенными для повышения
    безопасности движения и улучшения условий
    вождения поездов. Устройства АЛСН делятся
    на путевые и локомотивные.
    В состав
    локомотивных устройств АЛСН,
    устанавливаемых на локомотивах и
    моторвагонном подвижном составе (МВПС),
    входят: усилитель, дешифратор, фильтр,
    приемные катушки, локомотивный светофор.
    АЛСН дополняется устройствами,
    обеспечивающими контроль установленных
    скоростей движения, самопроизвольного
    ухода, периодическую проверку бдительности
    машиниста и управление
    электропневматическим клапаном (ЭПК) для
    включения экстренного торможения
    поезда.
    Для обеспечения контроля
    бдительности машиниста используются:
    устройство контроля бдительности
    машиниста – УКБМ;
    блок световой
    сигнализации при движении к запрещающему
    сигналу – Л143;
    блок контроля
    самопроизвольного трогания поезда – Л168;
    блок световой сигнализации АЛСН – Л77 и блок
    световой сигнализации на базе Л77 – Л159;
    устройство “Дозор” – Л132;
    устройство
    контроля бдительности в системе АЛСН – Л116
    (Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У)
    предназначено, в основном, для
    использования на маневровых
    локомотивах.
    Для обеспечения контроля
    скорости и регистрации параметров движения
    используются локомотивный скоростемер
    3СЛ-2М или комплекс средств сбора и
    регистрации данных – КПД всех индексов. АЛСН
    может также дополняться системой
    автоматического управления торможением
    (САУТ) всех модификаций и телемеханической
    системой контроля бодрствования машиниста
    (ТСКБМ). Порядок пользования АЛСН с
    системами САУТ и ТСКБМ определяется
    соответствующими инструкциями,
    утверждаемыми МПС России.
    1.2. Все
    локомотивы и моторвагонные поезда,
    отправляемые на участки с автоматической
    локомотивной сигнализацией, а также без
    нее, должны иметь исправные устройства АЛСН
    и контроля бдительности машиниста. Не
    допускается выдавать из депо локомотивы и
    моторвагонный подвижной состав (МВПС), а
    машинистам отправляться ведущим
    локомотивом из основных депо, пунктов
    оборота локомотивов, пунктов технического
    обслуживания на локомотивах и
    моторвагонном подвижном составе с
    отсутствующими, выключенными или
    неисправными устройствами АЛСН и контроля
    бдительности машиниста и неустановленным
    фиксатором открытого положения
    разобщительного крана
    электропневматического клапана (кроме
    МВПС).
    1.3. Выключения путевых устройств
    автоматической локомотивной сигнализации
    по причине неисправности или другим
    причинам должны производиться с
    предварительным оформлением и выдачей на
    поезда предупреждений с последующей
    отменой предупреждений в установленном
    порядке после включения путевых устройств
    в действие.
    1.4. За соответствие
    показаний локомотивных светофоров АЛСН
    показаниям путевых светофоров (состоянию
    блок-участков), к которым приближается
    поезд, отвечают работники дистанции
    сигнализации и связи, обслуживающие эти
    устройства.
    За соответствие
    фактической и измеренной (контролируемой)
    скорости движения отвечают работники
    локомотивного депо, обслуживающие эти
    устройства.
    Лицами, ответственными за
    правильное пользование в поездке
    устройствами АЛСН и контроля бдительности
    машиниста, а также сохранность этих
    устройств на локомотиве, являются машинист
    локомотива или моторвагонного поезда и его
    помощник.
    За ремонт, проверку и
    содержание в исправном состоянии устройств
    АЛСН и контроля бдительности машиниста на
    локомотивах и МВПС отвечают работники
    локомотивных депо и дистанций сигнализации
    и связи в соответствии с Приложением N 1 к
    настоящей Инструкции.
    Пломбирование
    устройств АЛСН и контроля бдительности
    машиниста, а также фиксатора открытого
    положения разобщительного крана ЭПК
    производится в соответствии с Приложением N
    2 к настоящей Инструкции.
    1.5. Все виды
    работ по содержанию и обслуживанию
    устройств АЛСН и контроля бдительности
    машиниста должны выполняться с соблюдением
    соответствующих правил и инструкций по
    технике безопасности.
    1.6. Исходя из
    местных условий и в соответствии с
    настоящей Инструкцией начальниками
    железных дорог устанавливается порядок
    проверки, регулировки и устранения
    неисправностей устройств АЛСН и контроля
    бдительности машиниста.
    2. ОБСЛУЖИВАНИЕ И
    ПОРЯДОК ПРИЕМКИ УСТРОЙСТВ АЛСН И
    КОНТРОЛЯ
    БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА
    2.1.
    Обслуживание и ремонт устройств АЛСН и
    контроля бдительности машиниста
    производятся работниками цехов автостопов
    и электроники локомотивных депо по
    технологическому процессу, утверждаемому
    начальником депо и соответствующему
    правилам ремонта локомотивов и
    моторвагонного подвижного состава и
    Инструкции по техническому обслуживанию
    автоматической локомотивной сигнализации
    непрерывного типа (АЛСН) и устройств
    контроля бдительности машиниста,
    утвержденной МПС России 24.09.2001 N ЦТ-ЦШ-857.
    2.2. При приемке локомотива (моторвагонного
    поезда) машинист обязан убедиться в наличии
    штампа-справки на право пользования
    устройствами АЛСН и контроля бдительности
    машиниста (Приложение N 3 к настоящей
    Инструкции) с отметками работника депо и
    электромеханика контрольного пункта (КП)
    АЛСН об исправности устройств, наличии и
    целостности пломб на них в соответствии с
    перечнем, приведенным в Приложении N 2 к
    настоящей Инструкции, и включить эти
    устройства.
    При приемке локомотива
    (моторвагонного поезда) в пунктах смены
    бригад принимающий и сдающий машинисты
    расписываются в журнале технического
    состояния локомотива, а при обнаружении
    сорванных пломб или других недостатков
    последние должны быть устранены по
    прибытии в локомотивное депо работниками
    депо или КП АЛСН, о чем в журнале
    технического состояния локомотива
    делается соответствующая запись.
    Машинист, принявший локомотив
    (моторвагонный поезд), оборудованный
    устройствами АЛСН и контроля бдительности
    машиниста, должен:
    следить за
    сохранностью этих устройств, а также за
    наличием и целостностью навешенных на них
    пломб; проверить при осмотрах локомотива
    (моторвагонного поезда) надежность
    крепления устройств АЛСН (особенно
    приемных катушек) и контроля бдительности
    машиниста, а на паровозах, кроме того, общих
    ящиков АЛСН;
    своевременно докладывать
    об обнаруженных в пути следования
    неисправностях устройств АЛСН и контроля
    бдительности машиниста, а также источников
    электропитания поездному диспетчеру или
    дежурному по железнодорожной станции
    (далее – станция), а при нахождении в депо –
    дежурному по депо, во всех случаях об этом
    делается запись в журнале технического
    состояния локомотива.
    3. ВКЛЮЧЕНИЕ И
    ВЫКЛЮЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ АЛСН И КОНТРОЛЯ
    БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА
    3.1. Для включения
    на локомотивах (моторвагонных поездах)
    устройств АЛСН и контроля бдительности
    машиниста последний должен:
    убедиться,
    что давление воздуха в главных резервуарах
    не менее 7 кгс/кв. см, краны, соединяющие ЭПК
    с тормозной и напорной магистралями,
    находятся в открытом положении, на
    разобщительный кран тормозной магистрали
    ЭПК надет фиксатор его открытого положения
    (кроме МВПС), ключ в замке ЭПК повернут в
    крайнее правое положение;
    включить
    электропитание локомотивной сигнализации
    (на паровозе предварительно должен быть
    приведен в действие турбогенератор);
    на
    электровозах и тепловозах, имеющих
    переключатель направления, установить
    рукоятку переключателя направления в
    положение, соответствующее направлению
    движения;
    на локомотивах, оборудованных
    устройствами АЛСН и УКБМ, убедиться, что
    тумблер УКБМ А1 находится в положении “ВКЛ”,
    тумблер А2 – в положении “Н” (нормальный режим
    работы);
    на локомотивах, оборудованных
    устройствами АЛСН и “Дозор”, убедиться, что
    тумблер Sк блока индикации находится в
    положении “а”, а тумблеры S1 и S2 – в положении
    “Включено”;
    после подачи электропитания
    к цепям АЛСН включить ЭПК (поворотом ключа в
    замке ЭПК влево) и кратковременно нажать
    рукоятку бдительности (прекращение свистка
    и появление на локомотивном светофоре
    сигнального показания укажут, что
    устройства АЛСН включены);
    поставить
    переключатель частот в положение,
    соответствующее частоте тока путевых
    устройств АЛСН (25, 75 или 50 Гц).
    3.2. На
    локомотивах (МВПС), оборудованных
    скоростемерами 3СЛ-2М, машинист должен
    проверить регистрацию включения АЛСН по
    возбужденному состоянию электромагнита ЭЭ.
    На локомотивах (МВПС), оборудованных
    комплексом КПД, включить комплекс и
    убедиться в его работоспособности.
    3.3.
    Включение АЛСН контролируется:
    специальными блокировочными устройствами,
    автоматически исключающими возможность
    отправления и следования локомотива
    (моторвагонного поезда);
    записью
    включенного положения устройств АЛСН на
    ленте скоростемера 3СЛ-2М или на ленте и в
    модуле памяти комплекса КПД.
    3.4. Для
    выключения устройств АЛСН машинист
    должен:
    выключить ЭПК поворотом ключа в
    крайнее правое положение и выключить
    электропитание АЛСН;
    на электровозах и
    тепловозах, имеющих переключатель
    направления, установить рукоятку
    переключателя в среднее положение;
    если
    на локомотивах, оборудованных устройствами
    АЛСН, переключатель ДЗ находится в
    положении “Без АЛС”, перевести его в
    положение “АЛС”.
    3.5. На локомотивах, не
    оборудованных УКБМ, переключение АЛСН для
    работы в режиме проверки бдительности при
    входе на участки, не имеющие путевых
    устройств АЛСН, осуществляется при белом
    или красном огне на локомотивном светофоре
    переводом машинистом переключателя ДЗ в
    положение “Без АЛС” и однократным
    одновременным нажатием рукоятки
    бдительности РБ и вспомогательной кнопки
    ВК. Устанавливать переключатель ДЗ в
    положение “Без АЛС” на участках с АЛСН при
    следовании по путям станции, не
    оборудованным путевыми устройствами АЛСН,
    не допускается.
    3.6. На локомотивах,
    оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ,
    включение АЛСН для работы в режиме контроля
    бдительности “Без АЛС” при входе на участки,
    не имеющие путевых устройств АЛСН,
    осуществляется при белом или красном огне
    на локомотивном светофоре однократным
    одновременным нажатием кнопки
    бдительности КБ и вспомогательной кнопки
    ВК.
    4. ПОЛЬЗОВАНИЕ УСТРОЙСТВАМИ АЛСН И
    КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ
    МАШИНИСТА В ПУТИ
    СЛЕДОВАНИЯ
    4.1. Пользование устройствами
    АЛСН в пути следования
    4.1.1. На участках,
    оборудованных путевыми устройствами АЛСН,
    машинист ведущего локомотива или
    моторвагонного поезда обязан перед
    отправлением со станции включить
    локомотивные устройства АЛСН в
    соответствии с направлением движения и
    частотой тока (25, 75 или 50 Гц) путевых
    устройств АЛСН участка, на который
    отправляется поезд, а помощник машиниста
    должен убедиться, что устройства АЛСН
    включены, и доложить об этом машинисту.
    4.1.2. На участках автоблокировки, а также на
    электрифицированных участках, не
    оборудованных автоблокировкой, устройства
    АЛСН не включаются: на подталкивающем,
    втором и последующих локомотивах при
    многократной тяге, на локомотивах,
    следующих в середине состава соединенного
    поезда, и при движении с вагонами, кранами,
    путевыми машинами и снегоочистителями
    впереди локомотива.
    4.1.3. На
    неэлектрифицированных участках, не
    оборудованных путевыми устройствами АЛСН,
    на подталкивающем, втором и последующих
    локомотивах при многократной тяге, а также
    на локомотивах при движении с вагонами,
    кранами, путевыми машинами и
    снегоочистителями впереди локомотива
    устройства АЛСН должны быть включены в
    режиме проверки бдительности машиниста
    установкой переключателя режимов в
    положение “Без АЛС” при белом огне
    локомотивного светофора.
    4.1.4. На
    участках, не имеющих путевых устройств
    АЛСН, машинист локомотива (моторвагонного
    поезда) обязан перед отправлением со
    станции включить устройства АЛСН в режим
    проверки бдительности, а при входе на такой
    участок с участка, оборудованного АЛСН,
    переключить устройства АЛСН в режим
    проверки бдительности машиниста
    установкой переключателя режимов в
    положение “Без АЛС” при белом огне
    локомотивного светофора.
    4.1.5. При
    движении поезда по участку, оборудованному
    путевыми устройствами АЛСН, машинист и его
    помощник обязаны:
    следить за
    показаниями путевых и локомотивного
    светофоров и точно выполнять их требования.
    При смене огней локомотивного светофора
    машинист обязан убедиться в новом
    показании локомотивного светофора и только
    после этого подтвердить свою бдительность
    нажатием рукоятки бдительности;
    когда
    сигнал путевого светофора не виден (из-за
    дальности расстояния, наличия кривой,
    тумана и в других случаях),
    руководствоваться показаниями
    локомотивного светофора до приближения к
    путевому светофору на расстояние
    видимости;
    руководствоваться только
    показаниями путевых светофоров, если
    показания путевого и локомотивного
    светофора не соответствуют друг другу;
    проследовать проходные светофоры
    автоблокировки с красным огнем или
    непонятным показанием в порядке,
    предусмотренном пунктом 16.27 ПТЭ, независимо
    от показания локомотивного светофора.
    Погасший огонь проходного светофора
    автоблокировки при наличии зеленого или
    желтого огня на локомотивном светофоре
    разрешается проследовать, руководствуясь
    показаниями локомотивного светофора.
    Проезд погасших огней входных, выходных и
    маршрутных светофоров, светофоров
    прикрытия, а также проходных светофоров
    (семафоров) при полуавтоматической
    блокировке по сигналам локомотивных
    светофоров запрещается.
    На линиях,
    оборудованных автоблокировкой с
    трехзначной сигнализацией, при движении
    грузовых груженых поездов с максимальной
    скоростью 90 км/ч руководствоваться зеленым
    огнем локомотивного светофора АЛСН,
    разрешающим следование поезда с
    установленной максимальной скоростью. На
    линиях, оборудованных автоблокировкой с
    четырехзначной сигнализацией, а также в
    случае неисправности устройств АЛСН
    максимальная скорость грузового груженого
    поезда должна быть не более 80 км/ч.
    В
    случае неисправности устройств АЛСН
    максимальная скорость пассажирского
    поезда должна быть не более 120 км/ч.
    4.1.6.
    При следовании поезда и горении на
    локомотивном светофоре желтого огня с
    красным машинист не должен превышать
    допустимую устройствами АЛСН скорость и
    обязан, периодически

  16. victorlvb Ответить

    При пожаре в грузовом поезде машинист обязан:
    – остановить поезд, принять меры к удержанию его на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;
    – установить по перевозочным документам наименование груза в горящем и смежных вагонах, а при наличии опасного груза – его количество, номер аварийной карточки и размер опасной зоны;
    – подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре поездному диспетчеру, дежурной по станции и машинистам встречного и, вслед идущего, поездов;
    – до прибытия пожарного подразделения организовать тушение пожара всеми имеющимися средствами, руководствуясь указаниями по тушению для данного вида груза (для опасного груза необходимо учитывать размеры опасной зоны, указанной в аварийной карточке);
    – при пожаре в вагоне с горючими грузами локомотивная бригада одновременно с вызовом пожарного подразделения производит расцепку поезда и отвод горящих вагонов от других на расстояние 200 м и в такое место, где в радиусе примерно 200 м не будет пожароопасных объектов;
    – при пожаре цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жидкостями горящие цистерны следует отвести от поезда в такое место, где в радиусе примерно 200 м отсутствуют пожароопасные объекты (при опасности взрыва радиус такой зоны должен быть не менее 250 м);
    – при пожаре в вагоне со сжатыми и сжиженными газами в баллонах следует отцепить и отвести горящий вагон от поезда на расстояние 200 м и организовать его охрану;
    – при пожаре цистерны со сжиженным газом и возникновении опасности её взрыва, горящую цистерну следует отвести на безопасное расстояние и организовать её охрану;
    – при пожаре в вагоне со взрывчатыми материалами (ВМ) локомотивная бригада обязана немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон от другого подвижного состава на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке или инструкции, находящейся у сопровождающего (при наличии такового).
    В вагонах, сопровождаемых проводниками тушение пожара осуществляется самими проводниками.
    Запрещается останавливать поезда с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.
    При пожаре в пассажирском поезде машинист действует по указанию начальника поезда, который является ответственным за организацию и руководство тушением пожара.
    На станциях машинист локомотива грузового поезда действует по указанию начальника станции или его заместителей, а в их отсутствие – дежурного о станции.

  17. Wowan6444 Ответить

    ИЗ ОАО РЖД НР 3/2652 324 27.06.13 1012=
    ТЕЛЕГРАММА ВСЕМ Т, ТЧЭ РФ=
    С ЦЕЛЬЮ ИСКЛЮЧЕНИЯ СЛУЧАЕВ СНА НА ЛОКОМОТИВЕ И ВЫПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ПРОТОКОЛА СОВЕЩАНИЯ ПОД ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОМ ВИЦЕ- ПРЕЗИДЕНТА ОАО ‘РЖД’ ВОРО’ГИЛКИНА А.В. ОТ 20.05.2013 Г. НР АВ- 77/ПР. ВСЕМ Т ПРИКАЗАМИ ПО РЕГИОНАЛЬНЫМ ДИРЕКЦИЯМ ТЯГИ ОБЯЗАТЬ ЛОКОМОТИВНЫЕ БРИГАДЫ:
    1. ВКЛЮЧАТЬ ОСВЕЩЕНИЕ ХОДОВЫХ ЧАСТЕЙ ЛОКОМОТИВА У ВХОДНОГО СИГНАЛА СТАНЦИИ, С ВЫКЛЮЧЕНИЕМ НАПРОТИВ ПОМЕЩЕНИЯ ДЕЖУРНОГ О ПО СТАНЦИИ,
    2. ПРОСЛЕДОВА ГЬ ПОСТЫ БЕЗОПАСНОСТИ, ДЕЖУРНЫХ ПО ПЕРЕЕЗДАМ С ОТКРЫТЫМ ОКНОМ СО СТОРОНЫ ДЕЖУРНОГО РАБОТНИКА И НАБЛЮДАТЬ ЗА ВОЗМОЖНЫМИ ПОДАВАЕМЫМИ СИГНАЛАМИ ДАННЫМ РАБОТНИКОМ, ЗА 50-60 МЕТРОВ ДО ОХРАНЯЕМОГО ПЕРЕЕЗДА МИГАТЬ БУФЕРНЫМИ ФОНАРЯМИ,
    3. ВКЛЮЧАТЬ В КАБИНЕ ЯРКИЙ СВЕТ ПРИ СТОЯНКЕ НА СТАНЦИИ. ПРИ ПРИБЛИЖЕНИИ ВСТРЕЧНОГО ПОЕЗДА МАШИНИСТУ ИЛИ ПОМОЩНИКУ МАШИНИСТА (В ЗАВИСИМОСТИ С КАКОЙ СТОРОНЫ ПРОСЛЕДУЕТ ПОЕЗД) СТОЯ ПОДНЯТИЕМ РУКИ ПОДАВАТЬ ЗНАК БОДРСТВОВАНИЯ, МАШИНИСТ ЛОКОМОТИВА ВСТРЕЧНОГО ПОЕЗДА ОБЯЗАН ПОДТВЕРДИТЬ ЗНАК БОДРСТВОВАНИЯ ОПОВЕСТИТЕЛЬНЫМ ЗВУКОВЫМ СИГНАЛОМ. ПРИ СКРЕЩЕНИИ СО ВСТРЕЧНЫМ ПОЕЗДОМ МИГАТЬ БУФЕРНЫМИ ФОНАРЯМИ, А ПРИ ЕГО ПРОСЛЕДОВАНИИ В НОЧНОЕ ВРЕМЯ ВКЛЮЧАТЬ ПРОЖЕКТОР ДЛЯ ОСМОТРА СОСТАВА.
    4. ПОДАВАТЬ ОПОВЕСТИТЕЛЬНЫЕ ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ ПРИ ВСТРЕЧЕ ПОЕЗДОВ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ. ПОСЛЕ ПРОСЛЕДОВАНИЯ СОСТАВА ЛОКОМОТИВНАЯ БРИГАДА НЕЧЕТНОГО ПОЕЗДА ОБЯЗАНА ВЫЗВАТЬ ЛОКОМОТИВНУЮ БРИГАДУ ВСТРЕЧНОГО ПОЕЗДА И ДОЛОЖИТЬ ЕЙ О СОСТОЯНИИ ПОЕЗДА И НАЛИЧИИ ХВОСТОВОГО СИГНАЛА,
    5. В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ ПРИ ВЫХОДЕ ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА В МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ, МАШИНИСТ ОБЯЗАН ВЕСТИ ПОЕЗД СТОЯ,
    6. ПРИ СЛЕДОВАНИИ НА ЗАПРЕЩАЮЩИЙ СИГНАЛ МАШИНИСТ ДОЛЖЕН ОТКРЫТЬ БОКОВОЕ ОКНО И СТОЯ НА СВОЕМ РАБОЧЕМ МЕСТЕ ПРОДОЛЖИТЬ ДВИЖЕНИЕ ДО ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ ПОЕЗДА,
    ПРИ НЕВЫПОЛНЕНИИ ЛЮБОГО ИЗ ВЫШЕПЕРЕЧИСЛЕННЫХ ПУНКТОВ, СЧИТАТЬ ЛОКОМОТИВНУЮ БРИГАДУ ПОТЕРЯВШЕЙ БДИТЕЛЬНОСТЬ И НЕМЕДЛЕННО СООБЩАТЬ ОБ ЭТОМ ДСП БЛИЖАЙШЕЙ СТАНЦИИ И ПОЕЗДНОМУ ДИСПЕТЧЕРУ.
    КРОМЕ ТОГО ВМЕНИТЬ В ОБЯЗАННОСТИ ПОМОЩНИКОВ МАШИНИСТОВ ЛОКОМОТИВА ТРЕБОВАНИЕ О ПРИНЯТИИ МЕР К ЭКСТРЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА ИЗ ЛЮБОЙ КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ БЕЗДЕЙСТВИИ МАШИНИСТА, В СЛУЧАЕ ПРЕВЫШЕНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ БОЛЕЕ ЧЕМ НА 5 КМ/ЧАС ОТ УСТАНОВЛЕННОЙ
    КОНТРОЛЬ ЗА ИСПОЛНЕНИЕМ ТРЕБОВАНИЙ ТЕЛЕГРАММЫ ВОЗЛАГ АЮ НА ЦТЭ ХОЛЯПИНА М.В.
    ОТЧЕТ О ПРОДЕЛАННОЙ РАБОТЕ ПРЕДОСТАВИТЬ В ЦТ НА ЭЛ. АДРЕС КЫ8НШЕУ(А)СЕЫТЕК.К20 ‘КЛИШИН ЕВГЕНИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ’ В СРОК ДО 01.07.2013 Г.=
    И.О. 1-ЗАМЦТ С.В.ПУТИНЦЕВ-

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *