В каких случаях разрешено использовать электрический тормоз локомотива?

17 ответов на вопрос “В каких случаях разрешено использовать электрический тормоз локомотива?”

Thorad 21-05-2019 Ответить

76 На участках, где применяется электрическое торможение на локомотивах, машинист обязан:
а) заблаговременно проверить на локомотиве работу схемы электрического торможения перед перегоном, где будет осуществляться применение этого вида торможения;
б) переходить на электрическое торможение после того как локомотив с головной частью поезда (не менее 25 %) начнет движение по спуску;
в) включать на электровозе рекуперативное торможение или переключаться с одного вида соединения тяговых двигателей на другой вид в рекуперативном режиме только при скорости движения поезда меньшей, чем скорость, которая должна автоматически устанавливаться после включения рекуперации на данном соединении тяговых двигателей. Если скорость следования превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой торможения на установленном для данного участка соединении тяговых двигателей, уменьшить ее до необходимого значения с помощью автоматических тормозов поезда и только после этого включить рекуперативное торможение;
г) при следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения для повышения скорости, а после прохода площадки при вступлении на спуск снова увеличивать ток возбуждения;
д) не допускать превышения скорости поезда свыше установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости применять автоматические тормоза поезда совместно с электрическим тормозом;
е) во время электрического торможения не применять вспомогательный тормоз локомотива (кроме локомотивов, схемы которых предусматривают одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах), за исключением случаев выполнения экстренного торможения;
ж) следуя по спускам с большими токами при электрическом торможении, привести в действие песочницу локомотива для предупреждения юза колес по рельсам, особенно в кривых участках пути и переездах.
з) не допускать, чтобы тормозной ток якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более, чем установлено конструкцией двигателя по максимальному ослаблению поля;
к) если во время движения с рекуперативным торможением напряжение постоянного тока в контактной сети повысилось до 4 кВ, уменьшить ток возбуждения и, если требуется, привести в действие автоматические тормоза поезда; при снижении напряжения переменного тока в контактной сети до 19 кВ рекуперативное торможение не применять;
л) для уменьшения в грузовом поезде продольно-динамических сил перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках 0,017 и круче вначале произвести ступень торможения автоматическими тормозами снижением давления в магистрали на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2), а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпустить автотормоза поезда;
Thunderdefender 21-05-2019 Ответить

Свойства электрического торможения. Эффективным средством снижения скорости движения поезда является электрическое торможение. Оно обладает механической устойчивостью, – это обозначает, что тормозная сила автоматически возрастет с ростом скорости. При пневматическом торможении в таком случае необходимо применять дополнительную ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали. Электрическое торможение позволяет значительно повысить безопасность движения поездов, так как при нем пневматические тормоза сохраняются в резерве. Регулирование тормозной силы при электрическом торможении осуществляется достаточно легко и плавно, что позволяет вести поезд по спуску со скоростью, близкой к максимальной допустимой, без перепадов, свойственных пневматическим тормозам. При рекуперативном торможении, кроме того, уменьшается расход электрической энергии на тягу поездов. Количество возвращенной энергии зависит от массы поезда, крутизны уклонов на участке торможения, режима работы электровоза. На равнинных участках экономия электроэнергии при рекуперации может составить около 10 %, на горных участках достигает 25 %. Обеспечивается также экономия тормозных колодок благодаря меньшему их износу вследствие того, что реже применяются механические тормоза; уменьшается также износ бандажей колесных пар тягового подвижного состава. Препятствием для применения электрического торможения могут быть неисправности электрических цепей тягового подвижного состава, наличие в головной части поезда порожних и легковесных вагонов, из-за чего возникает опасность выдавливания вагонов, а при рекуперативном торможении, кроме того, высокий уровень напряжения в контактной сети.
Все грузовые электровозы, кроме BЛ60K и ВЛ80К, пассажирские электровозы и тепловозы некоторых серий, электропоезда ЭР22, -ЭР2Р и ЭР2Т оборудованы системой электрического торможения.
Рекуперативное торможение. Его обычно используют с целью поддержания равномерной скорости движения по спускам. Решение о переходе на режим рекуперации машинист принимает с учетом уровня напряжения в контактной сети и расположения локомотива по отношению к тяговым подстанциям. Схема соединения якорей тяговых двигателей выбирается в зависимости от скорости движения поезда. При малой скорости (15-30 км/ч) применяется последовательное соединение якорей тяговых двигателей. В диапазоне скоростей 25-60 км/ч используется последовательно-параллельное соединение, а при скорости 50-55 км/ч и выше – параллельное. На каждом из этих соединений должно выдерживаться определенное соотношение между током возбуждения и током якоря; не более чем 4 при последовательном соединении, 3 при последовательно-параллельном и 2 при параллельном. На электровозах ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11 абсолютное значение тока возбуждения не должно превышать 300 А при последовательном и последовательно-параллельном соединениях и 200 А при параллельном. Время работы с током возбуждения свыше 300 А допускается не более 40 мин во избежание недопустимого нагрева обмотки якоря преобразователя. Когда во время движения поезда по спуску в режиме рекуперативного торможения напряжение растет и превышает 3900 В, необходимо несколько уменьшить ток возбуждения и, если потребуется, привести в действие автотормоза поезда; при снижении напряжения переменного тока в контактной сети до 19 кВ рекуперативное торможение применять не следует.
Машинист обязан заблаговременно проверить на локомотиве работу цепей электрического торможения, т.е. до перегона, где предстоит вести поезд, используя этот вид торможения. Прежде чем включить преобразователь, следует перевести вентиляторы охлаждения тяговых двигателей на режим высокой частоты вращения, затем до подхода поезда к спуску включить преобразователи. Переходить на электрическое торможение следует после того, как локомотив с головной частью поезда начнет движение по спуску.
При высокой скорости движения применяют рекуперацию на параллельном соединении тяговых двигателей. Машинист переводит реверсивную рукоятку в положение „Вперед” и начинает собирать цепи рекуперации с помощью тормозной и главной рукояток контроллера машиниста. Переходить на рекуперативное торможение или переключаться в этом режиме с одного соединения тяговых двигателей на другое можно только при скорости, меньшей той, которая должна автоматически устанавливаться после перехода в режим рекуперации на данном соединении тяговых двигателей. Если скорость движения поезда превышает предусмотренную автоматической характеристикой рекуперативного торможения на установленном для данного участка соединении тяговых двигателей, ее следует уменьшить до необходимого значения с помощью автоматических тормозов поезда и только после этого переходить на режим рекуперативного торможения.
Если поезд следует на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск, в конце первого спуска необходимо уменьшить ток возбуждения, чтобы повысить скорость, а после прохода площадки при вступлении на следующий спуск снова увеличить ток возбуждения.
Реостатное торможение. Для сбора цепей реостатного торможения, например на электровозе ВЛ80Т, машинист переводит главную рукоятку контроллера в нулевое положение, а реверсивную – в соответствующее направлению движения электровоза. Затем при установке тормозной рукоятки в положение П производится сбор цепей реостатного торможения. При переводе рукоятки в положение ПТ осуществляется подтормаживание электровоза, при котором тормозная сила плавно нарастает до 10 тс в течение 1-2 с. При дальнейшем переводе тормозной рукоятки в сектор „Торможение” плавно изменяется выпрямленное напряжение на выпрямительных установках и соответственно меняется ток возбуждения тяговых двигателей, а следовательно, и тормозная сила до значения, которое определяется задатчиком тормозной силы, обеспечивающим 12 равномерных интервалов ее изменения: от 20 до 50 тс. Начинается снижение скорости до значения, заданного тормозной рукояткой и контролируемого по указателю скорости на пульте машиниста. При снижении скорости движения поезда до значения, заданного по указателю скорости, тормозная сила быстро падает до нуля. Следует иметь в виду, что если скорость движения поезда ниже заданной, то реостатное торможение не осуществляется и на спуске возможен рост скорости.
Для остановочного торможения машинист перемещает тормозную рукоятку в крайнее положение.
При использовании реостатного торможения локомотивная бригада должна учитывать, что имеются ограничения по скорости (110 км/ч), току возбуждения тяговых двигателей (1100 А) и току тормозных резисторов (830 А).
Допускается пневматическое подтормаживание состава в режиме реостатного торможения. Необходимо помнить, что после окончания реостатного торможения во избежание недопустимого нагрева тормозных резисторов можно выключать двигатели вентиляторов охлаждения не ранее чем через 1-2 мин после снятия нагрузки.
Условия применения электрического торможения. Используя электрическое торможение, нельзя допускать превышения скорости движения поезда сверх установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости следует применять автоматические тормоза поезда вместе с электрическим тормозом. Во время электрического торможения нельзя применять вспомогательный тормоз локомотива, за исключением случаев экстренного торможения. Применение вспомогательного тормоза разрешено машинистам лишь тех локомотивов, на которых предусмотрено одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах. Для предотвращения заклинивания и юза колесных пар при следовании по спускам с большими токами при электрическом торможении необходимо привести в действие песочницу локомотива. Если начавшееся проскальзывание колес не прекращается, следует перевести тормозную рукоятку контроллера в сторону уменьшения тока возбуждения до прекращения проскальзывания и при необходимости усилить торможение поезда автотормозами.
Для уменьшения в грузовом поезде продольных динамических сил перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках крутизной 17 %0 и более вначале выполняют ступень торможения автоматическими тормозами, снижая давление в магистрали на 0,6-0,7 кгс/см2, а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпускают автотормоза. При движении грузовых поездов по спускам меньшей крутизны переводить электровоз на режим электрического торможения разрешается без применения автотормозов состава при тормозном токе якоря, соответствующем тормозной силе не более 20 % полной тормозной, с выдержкой этого тока в течение 10-15 с и последующим его увеличением до требуемого значения. В процессе ведения пассажирских и порожних грузовых поездов предварительное применение автоматических тормозов поезда перед переходом на электрическое торможение не обязательно, если скорость движения поезда соответствует установленной местной инструкцией.
Тормозная сила при электрическом торможении не должна превышать максимальной допустимой по условиям устойчивости подвижного состава на рельсах и ограничения сил продольной динамики в поезде; значение ее устанавливается местной инструкцией. Прекращение электрического торможения производится постепенно, пока тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключают цепи электрического торможения. Во всех случаях произвольного прекращения электрического торможения машинист обязан немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь перейти на электрическое торможение. В случае повторного прекращения электрического торможения далее следует вести поезд на автотормозах.
Если во время электрического торможения в поезде пришли в действие автотормоза из-за того, что открылся кран экстренного торможения или нарушилась целостность тормозной магистрали, машинист обязан произвести экстренное торможение краном машиниста и на спусках круче 17 %0 довести силу электрического торможения локомотива до максимального допустимого значения, поставив ручку крана № 254 вспомогательного тормоза в положение I. Это предотвратит наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров локомотива. По мере снижения скорости, когда по амперметру значение тормозного тока якоря будет близко к нулю, машинист должен прекратить электрическое торможение и полностью привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.
кауно 21-05-2019 Ответить

б) переходить на электрическое торможение после того как локомотив с головной частью поезда (не менее 25 %) начнет движение по спуску;
в) включать на электровозе рекуперативное торможение или переключаться с одного вида соединения тяговых двигателей на другой вид в рекуперативном режиме только при скорости движения поезда меньшей, чем скорость, которая должна автоматически устанавливаться после включения рекуперации на данном соединении тяговых двигателей. Если скорость следования превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой торможения на установленном для данного участка соединении тяговых двигателей, уменьшить ее до необходимого значения с помощью автоматических тормозов поезда и только после этого включить рекуперативное торможение;
г) при следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения для повышения скорости, а после прохода площадки при вступлении на спуск снова увеличивать ток возбуждения;
д) не допускать превышения скорости поезда свыше установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости применять автоматические тормоза поезда совместно с электрическим тормозом;
е) во время электрического торможения не применять вспомогательный тормоз локомотива (кроме локомотивов, схемы которых предусматривают одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах), за исключением случаев выполнения экстренного торможения;
ж) следуя по спускам с большими токами при электрическом торможении, привести в действие песочницу локомотива для предупреждения юза колес по рельсам, особенно в кривых участках пути и переездах.
з) не допускать, чтобы тормозной ток якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более, чем установлено конструкцией двигателя по максимальному ослаблению поля;
к) если во время движения с рекуперативным торможением напряжение постоянного тока в контактной сети повысилось до 4 кВ, уменьшить ток возбуждения и, если требуется, привести в действие автоматические тормоза поезда; при снижении напряжения переменного тока в контактной сети до 19 кВ рекуперативное торможение не применять;
л) для уменьшения в грузовом поезде продольно-динамических сил перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках 0,017 и круче вначале произвести ступень торможения автоматическими тормозами снижением давления в магистрали на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2), а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпустить автотормоза поезда;
м) на спусках крутизной менее 0,018 в грузовых поездах перевод электровоза на режим электрического торможения разрешается производить без применения автотормозов состава при тормозном токе якоря, соответствующем не более 20% полной тормозной силы, с выдержкой этого тока в течение 10-15 секунд и последующим его увеличением до требуемого значения;
н) при ведении пассажирских и порожних грузовых поездов перед переходом на электрическое торможение не требуется применять автотормоза, еcли скорость поезда не превышает предусмотренную автоматической характеристикой электрического торможения для установленного соединения тяговых двигателей.
77 Во всех случаях произвольного отключения электрического торможения немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь включить электрическое торможение. Если произойдет повторное его отключение, то далее вести поезд только на автоматических тормозах.
78 При ведении поезда локомотивами по системе многих единиц электрическое торможение разрешается применять при условии полной исправности электрического тормоза на всех локомотивах, включенных в систему многих единиц.
79 Тормозная сила при электрическом торможении не должна превышать максимально допустимой по условиям ограничения сил продольной динамики в поезде и устанавливается местными документами владельца инфраструктуры. Выключение электрического торможения производить постепенно, пока тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключить электрический тормоз.
80 Для предупреждения отключения электрического тормоза во время применения экстренного торможения на электровозах, работающих на спусках крутизной более 0,018, шунтируют контакты автоматического выключателя управления (АВУ) на тормозной магистрали. Для предупреждения повреждения колесных пар локомотива необходимо одновременно с применением электрического торможения выпускать воздух из тормозных цилиндров локомотива.
81 Если во время электрического торможения в поезде пришли в действие автоматические тормоза вследствие открытия крана экстренного торможения или нарушения целостности тормозной магистрали, машинист обязан произвести экстренное торможение краном машиниста для остановки поезда и на спусках круче 0,018 довести силу электрического торможения локомотива до максимально допустимого значения, предотвратить наполнение тормозных цилиндров локомотива. По мере снижения скорости, когда по амперметру значение тормозного тока якоря будет близко к нулевому, выключить электрическое торможение и полностью привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.
автор твоей улыбки 21-05-2019 Ответить

sasha135642

Просмотр профиля
23.3.2007, 21:02
Сообщение
#7
Активный участник

Группа: Пользователь
Сообщений: 165
Регистрация: 19.3.2007
Из: Чернигов
Пользователь №: 426

Интересно, на каких оборотах работает дизель тепловоза при использовании реостатного тормоза?
По идее для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей в режиме торможения не нужна большая мощность и должно хватать мощности холостого хода дизеля.
Dagdagar 21-05-2019 Ответить

(глава IX пункт 164)
Ответ: Разрешается применение электрического тормоза локомотива без применения комбинированного торможения поезда при следовании к светофору с запрещающим показанием, но не ближе 400 метров до светофора.
БИЛЕТ №18
1. Когда проверяется техническое состояние тормозного оборудования локомотивов?(глава III пункт 75)
Ответ:Техническое состояние тормозного оборудования локомотивов проверяется перед выездом из депо (цеха ремонтной организации), после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад.
2. Кто обязан перекрыть концевые краны и разъединить рукава тормозной и питательной (при наличии) магистралей между локомотивом и первым вагоном?(глава V.2 пункт 106)
Ответ:помощник машиниста, или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.
3. Какое опробование выполняется при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива пассажирского или грузопассажирского поезда на перегоне, после остановки в связи с невозможностью дальнейшего управления его движением из головной кабины?(глава VIII пункт 133)
Ответ:сокращенное опробование автотормозов.
4. Что должен сделать машинист, если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали?(глава IX пункт 179)
Ответ:выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.
5. Порядок проверки Проходимости воздуха через блокировочное устройство?(приложение №1 глава I пункт 1)
Ответ: Проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины. Проверку следует производить при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) и выключенных компрессорах по времени снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2), которое должно быть в пределах 9–12 секунд. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.
БИЛЕТ№19
1. Что необходимо выполнить перед соединением рукавов тормозной магистрали?(глава III пункт 88)
Ответ:перед соединением рукавов тормозной магистрали необходимо очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец, при необходимости зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов наждачным полотном, продуть ее сжатым воздухом. Негодные уплотнительные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца.
2. На какие подвески (при наличии) подвешиваются рукава при отцепке локомотива от состава?(глава V.2 пункт 106)
Ответ: локомотива и пассажирского вагона.
3. Порядок вывода с перегона поезда при неисправности автотормозов хвостового вагона?(глава VI пункт 116)
Ответ:При неисправности тормозов хвостового вагона поезд выводится с перегона с постановкой вспомогательного локомотива в хвост поезда.
4. Когда выполняется сокращенное опробование электропневматических тормозов?(глава VIII пункт 133)
Ответ: в пунктах смены локомотивов;
в пунктах смены локомотивных бригад;
в пунктах смены направления движения;
при прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне;
при отцепке вагонов;
после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива.
5. В каких случаях применяется полное служебное торможения в один прием?(глава IX пункт 155)
Ответ: при необходимости остановки поезда или снижения его скорости значительно эффективнее и на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.
БИЛЕТ№20
1. Какие изменения внесены в порядок выполнения экстренного торможения?(глава IX пункт 156)
Ответ: краном машиниста, комбинированным краном или применения клапана аварийно-экстренного торможения.
2. Как осуществляется управление тормозами, при наличии в сплотке локомотивов, оборудованных грузовыми и пассажирскими воздухораспределителями?(глава IX пункт 169)
Ответ: Как в пассажирском поезде на пневматическом управлении тормозами.
3. Действия машиниста при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали?(пункта 179, главы IX)
Ответ: Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали.
4. На какую величину снижается скорость в случае отказа электропневматического тормоза в пути следования со скоростями движения свыше 160 км/ч?(приложение №2 глава III.2 пункт 27)
Ответ: с уменьшением максимально допустимой скорости на 20 км/ч.
5. При каком зарядном давлении в тормозной магистрали норма времени плотности ТМ грузового поезда уменьшается на 10 %?(приложение №2 глава IV.1.1 пункт 48)
Ответ: 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см2).
БИЛЕТ №21
1. Сокращенное опробование автотормозов в грузовых поездах дополнительно выполняется?(глава VIII пункт 132)
Ответ:при стоянке поезда, если установлено изменение плотности тормозной магистрали более чем на 20 % от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»;
при самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке;
после стоянки поезда более 1800 секунд (30 минут) в местах, где имеются осмотрщики вагонов или работники, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры;
при движении грузового поезда при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в случае его остановки.
2. Когда выполняется проверка действия электропневматических тормозов в пути следования?(глава IX пункт 152)
⇐ Предыдущая1234Следующая ⇒
Date: 2016-07-22; view: 917; Нарушение авторских прав
GudMaxFisher 21-05-2019 Ответить

Принцип работы электрического торможения. Электрическое торможение (ЭТ) на тепловозах с электрической передачей может быть сравнительно легко осуществимо. В этом случае тяговые электродвигатели переводятся в генераторный режим работы. Полученная при торможении электрическая энергия рассеивается в виде тепла в тормозных резисторах и частично используется для питания агрегатов собственных нужд, например для привода электродвигателей вентиляторов, охлаждающих тормозные резисторы. Электрическое торможение дает возможность увеличить скорость движения на спусках, а следовательно, обеспечить более экономичное ведение поезда; минимально использовать пневматические тормоза (ПТ), что снижает износ тормозных колодок и бандажей колесных пар тепловоза и вагонов; повысить безопасность движения поездов (наличие двух тормозов ЭТ и ПТ); реализовать более высокие тормозные усилия, ограниченные по условиям сцепления колес с рельсами, благодаря лучшим противогазным свойствам.
Электрическое торможение обладает рядом преимуществ по сравнению с ПТ. Это и плавность торможения, быстрота действия, возможность регулирования тормозного усилия и независимость его от воздействия окружающей среды. Регулирование скорости движения поезда ПТ при высоких скоростях малоэффективно в связи с резким уменьшением тормозной силы. Длительность работы ЭТ не ограничена, что особенно важно при работе на затяжных спусках. Электрическое торможение обеспечивает подтормаживание поезда для поддержания заданной скорости, и снижение скорости до значений (20-:30 км/ч), при которых становится эффективным ПТ.
Увеличение скорости движения пассажирских поездов повышает значение ЭТ как эффективного экстренного тормоза. На ряде участков железных дорог с затяжными спусками, как, например, на БАМе, без ЭТ нельзя обеспечить нормальную эксплуатацию.
Применение ЭТ на тепловозах требует дополнительного оборудования, усложняющего конструкцию тепловоза. Это несколько ограничивает широкое использование его на тепловозах. Пассажирские тепловозы ТЭП70, грузовые 2ТЭ121 и экспортные тепловозы УЗОО и ТЭ114 оборудованы ЭТ. Кроме того, построены опытные тепловозы 2ТЭ116, 4ТЭ10С и маневровые ТЭМ2 с ЭТ.
Следует отметить, что хотя ЭТ обладает рядом преимуществ, основным тормозом безопасности является поездной ПТ, так как он сохраняет работоспособность при обрывах, нарушениях управления и др. Применение ЭТ предусматривается на всех перспективных магистральных тепловозах.
Регулирование тормозной силы и системы электрического торможения. При ЭТ электродвигатели отключаются от тягового генератора. Обмотки якорей подключаются к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения – к источнику питания. В качестве источника питания (возбудителя) используется тяговый генератор, т. е. тяговые электродвигатели при ЭТ имеют независимое возбуждение. Это обеспечивает гибкость управления скоростью движения при плавном регулировании тормозной силы в широком диапазоне ее изменения. Тормо-
Рис. 12.4. Тормозные характеристикитепловоза: ПТ -¦ предварительное торможение; 1п – 12п – позиции тормозного контроллерашая сила чаще всего регулируется магнитным потоком, т. е. изменением напряжения генератора путем регулирования частоты вращения вала дизеля или изменения тока возбуждения возбудителя. Г большинстве случаев напряжение тягового генератора регулируют за счет изменения тока возбуждения при неизменной частоте вращения (неизменной позиции контроллера). Тормозная сила может регулироваться также изменением сопротивления тормозного резистора, но это требует дополнительных переключающих аппаратов. Такой способ регулирования использован на тепловозах ТЭМ2.
Тормозные характеристики тепловоза (рис. 12.4) представляют собой зависимость тормозной силы от скорости движения В(и). Тяговый электродвигатель в тормозном режиме, так же как и в тяговом, имеет ряд ограничений, которыми определяются пределы регулирования тормозных сил. Такими ограничениями являются: максимальный ток возбуждения 1„ , который определяется условиями нагревания катушек главных полюсов; максимальный тормозной ток 1« , ограничиваемый нагреванием обмотки якоря электродвигателя; коммутация 1„ V, сцепление колес с рельсами. Работая но предельным характеристикам, получаем наибольшую эффективность электрического тормоза, но при ведении поезда используются меньшие значения тормозной силы (регулировочные характеристики).
Регулировочные характеристики могут иметь различный вид в зависимости от того, какой параметр ЭТ выбран в качестве регулируемого. Для остановочного торможения удобно использовать характеристики с постоянным усилием, так как можно задавать значение замедления поезда независимо от скорости движения. Такие характеристики согласуются с характеристиками ПТ состава. При подтормаживании на спусках необходимо обеспечить устойчивое поддержание скорости поезда. В этом случае можно использовать характеристики регулирования по току возбуждения и тормозной силе.
На тепловозах, имеющих передачу переменно-постоянного тока, в качестве возбудителя используется тяговый синхронный генератор СГ, к которому через выпрямительную установку ВУ со стороны постоянного тока подключаются главными контактами контактора 177 обмотки возбуждения двигателей 1′-6′, соединенные последовательно (рис. 12.5). Якорь каждого электродвигателя включается на отдельный тормозной резистор ЯТ. Рассмотрим цепь питания якоря электродвигателя 1: плюсовые щетки якоря 1. главные контакты контактора П1, резистор 1?77, контакты тормозного переключателя 77/, минусовые щетки якоря 1. В качестве тормозных резисторов используются резисторы большой мощности типа ЛСО, выполненные из фехралевой лепты. Силовая схема из тягового режима в тормозной переводится переключателем 771 в обесточенном состоянии. Питание обмотки возбуждения тяговогогенератора, как и в тяговом режиме, происходит от возбудителя через управляемый выпрямитель. В режиме электрического торможения тяговый генератор работает на 13-й позиции контроллера машиниста при токах больше 500 А с тем, чтобы обеспечить подачу достаточного количества воздуха в тяговые электродвигатели для их охлаждения. При токах, меньших 500 А, работа генератора происходит на 11-й позиции. Этим обеспечивается устойчивая работа синхронных электроприводов. Для защиты тяговой цепи от замыкания на землю используется реле заземления. Тормозные резисторы защищены от перегрузки максимальным реле, настраиваемым на ток срабатывания (1,2-1,25)/,,. Срабатывание этих защитных реле приводит к отключению электрического тормоза и замене его пневматическим.
Управление торможением осуществляется от крана машиниста, имеющего две рукоятки: главную, управляющую давлением в тормозной магистрали, и вспомогательную, управляющую тормозной уставкой. Тормозная уставка представляет собой переключаемое кулачковое контактное устройство типа контроллера, имеющее нулевое и пять рабочих положений, в том числе положение экстренного торможения. С помощью тормозной уставки дается сигнал на включение электрического тормоза и регулируется тормозное усилие. Главная и вспомогательная рукоятки связаны зубчатой передачей и храповиком. При повороте главной рукоятки одновременно поворачивается и вспомогательная. Тем самым производится пневматическое торможение состава и электрическое торможение локомотива. Если поворачивать вспомогательную рукоятку, то будет меняться значение уставки, а давление в тормозной магистрали будет оставаться постоянным, так как храповое устройство не позволит поворачиваться главной рукоятке, при этом будет осуществляться электрическое торможение.
На каждом положении вспомогательной рукоятки тормозная сила поддерживается постоянной (см. рис. 12.4). При экстренном торможении включается последняя ступень, и процесс тормо-
Рис. 12.5. Схема силовой цепи при электрическом торможении для тепловозов с передачей переменно-постоянного тока
Рис. 12.6. Структурная схема управления тяговым генератором при электрическомторможении для 2ТЭ116М: СГ- тяговый генератор; 1-6-якоря тяговых электродвигателей; ВУ выпрямительная установка; ЯТІ – Р.Т6 тормозные резисторы; ТІ1ТІ – ТПТ5- трансформаторы постоянного тока; 1′-¦ 6′ обмотки возбуждения тяговых электродвигателей; СУ – селективный узел; БЗВ – блок задания; ИД индуктивный датчик; УВМ узел выделения максимального тока; СП- статический преобразователь; ФУ – фазосдвигающее устройство; БГІ, БГ2 – блокннг-геиераторы; УВВ управляемый выпрнмнтель; СВ-синхронный возбудитель; БУВ – блок управления возбуждением; ОРД объединенный регулятор дизеляжения происходит по ограничительным кривым. Управление торможением производится автоматической системой управления тягового генератора в тормозном режиме (рис. 12.6).
Сигнал по тормозному току 1ял подается в селективный узел СУ при помощи трансформаторов постоянного тока Г/777 – 77777 через узел выделения максимального тока УВМ. Сигнал по току возбуждения двигателей 1В1 также поступает в СУ при помощи ТПТ5. При электрическом торможении СУ несколько изменяется по сравнению с СУ для тягового режима. Сигнал задания по частоте вращения вала дизеля подается от блока задания возбуждения БЗВ. Сигнал задания по току возбуждения двигателей подается в СУ через датчик давления в тормозной магистрали. Сигнал задания поступает также от тормозной уставке, соответствующей позиции вспомогательной рукоятки; определяет тормозную силу В.
285
⇐ | Передача мощности тепловоза 2ТЭ121 | | Рудая К. И., Логинова Е. Ю. Тепловозы. Электрическое оборудование и схемы. Устройство и ремонт | | Передача мощности переменного тока | ⇒
Moonfist 21-05-2019 Ответить

Свойства электрического торможения. Эффективным средством снижения скорости движения поезда является электрическое торможение. Оно обладает механической устойчивостью, – это обозначает, что тормозная сила автоматически возрастет с ростом скорости. пневматическом торможении в таком случае необходимо применять дополнительную ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали.
Электрическое торможение позволяет значительно повысить безопасность движения поездов, так как при нем пневматические тормоза сохраняются в резерве. Регулирование тормозной силы при электрическом торможении осуществляется достаточно легко и плавно, что позволяет вести поезд по спуску со скоростью, близкой к максимальной допустимой, без перепадов, свойственных пневматическим тормозам. При рекуперативном торможении, кроме того, уменьшается расход электрической энергии на тягу поездов. Количество возвращенной энергии зависит от массы поезда, крутизны уклонов на участке торможения, режима работы электровоза. На равнинных участках экономия электроэнергии при рекуперации может составить около 10 %, на горных участках достигает 25 %. Обеспечивается также экономия тормозных колодок благодаря меньшему их износу вследствие того, что реже применяются механические тормоза; уменьшается также износ бандажей колесных пар тягового подвижного состава. Препятствием для применения электрического торможения могут быть неисправности электрических цепей тягового подвижного состава, наличие в головной части поезда порожних и легковесных вагонов, из-за чего возникает опасность выдавливания вагонов, а при рекуперативном торможении, кроме того, высокий уровень напряжения в контактной сети.
Все грузовые электровозы, кроме BJI60K и ВЛ80К, пассажирские электровозы и тепловозы некоторых серий, электропоезда ЭР22, -ЭР2Р и ЭР2Т оборудованы системой электрического торможения.
Рекуперативное торможение. Его обычно используют с целью поддержания равномерной скорости движения по спускам. Решение о переходе на режим рекуперации машинист принимает с учетом уровня напряжения в контактной сети и расположения локомотива по отношению к тяговым подстанциям. Схема соединения якорей тяговых двигателей выбирается в зависимости от скорости движения поезда. При малой скорости (15-30 км/ч) применяется последовательное соединение якорей тяговых двигателей. В диапазоне скоростей 25-60 км/ч используется последовательно-параллельное соединение, а при скорости 50-55 км/ч и выше – параллельное. На каждом из этих соединений должно выдерживаться определенное соотношение между током возбуждения и током якоря; не более чем 4 при последовательном соединении, 3 при последовательно-параллельном и 2 при параллельном. На электровозах ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11 абсолютное значение тока возбуждения не должно превышать 300 А при последовательном и последовательно-параллельном соединениях и 200 А при параллельном. Время работы с током возбуждения свыше 300 А допускается не более 40 мин во избежание недопустимого нагрева обмотки якоря преобразователя. Когда во время движения поезда по спуску в режиме рекуперативного торможения напряжение растет и превышает 3900 В, необходимо несколько уменьшить ток возбуждения и, если
hvasnpure 21-05-2019 Ответить

ФИЛИАЛ ОАО «РЖД» ДИРЕКЦИЯ ТЯГИ
ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ДИРЕКЦИЯ ТЯГИ
РАСПОРЯЖЕНИЕ
«09» мая 2016г. №З-Сиб Т-89/р
О порядке применения крана вспомогательного тормоза локомотива
В целях исключения случаев нарушений эксплуатации локомотивов, а также сохранение ресурса бандажей колесных пар локомотивов, обязываю:
1. Локомотивным бригадам не применять вспомогательный тормоз локомотива в один прием (кроме случаев требующей экстренной остановки, или применения крана вспомогательного тормоза локомотива при отпуске автотормозов поезда) с наполнением в тормозных цилиндрах более 1,0 кгс/см”.
2. При необходимости применения крана вспомогательного тормоза локомотива с давлением в тормозных цилиндрах локомотива более 1,0 кгс/см”, производить выдержку давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0кгс/см” в течение не менее 10 секунд и далее применить кран вспомогательного тормоза локомотива до необходимого давления но не более 2,0 кгс/см2.
3. Перед сбором (разбором) схемы электрического торможения, для приведения поезда в сжатое состояние обязательно применять кран вспомогательного тормоза локомотива с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 2,0 кгс/см” в течение 30 – 40 сек, после чего отпустить его ступенями.
4. В случае применения вспомогательного тормоза локомотива отпускать его ступенями.
5. В зимний период времени, а также при неблагоприятных погодных условиях когда поверхность рельс имеют загрязнения, для очистки бандажей колесных пар локомотива разрешается производить их очистку созданием давления в тормозных цилиндрах не более 1,0 кгс/см2 в течение 5 секунд.
6. После остановки поезда (одиночно следующего локомотива) ручку крана вспомогательного тормоза локомотива устанавливать в крайнее тормозное положение с созданием максимального давления в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгс/см2.
7. Запретить применение крана вспомогательного тормоза:
7.1. для предотвращения буксования колесных пар локомотива;
7.2. для регулировки скорости движения с грузовым поездом при следовании по разрешающему показанию светофора;
7.3. при следовании с грузовым поездом более 150 сек. (2,5 минут);
7.4. при проведении проверки действия тормозов в пути следования в грузовых поездах;
7.5. в случае самопроизвольного срабатывания автотормозов грузового поезда;
7.6. с одновременным применением электрического торможения, за исключением случаев сбора (разбора) схемы.
8. В остальных случаях по порядку применения крана вспомогательного тормоза локомотива руководствоваться «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» №151 от 03.06.2014г.
9. Техникам по расшифровке лент скоростемеров при расшифровке файлов поездок машинистов контролировать выполнение данного распоряжения, в случае выявления нарушения, регистрировать в журнале ф. ТУ-133 №2 АСУ НБД.
10. Ознакомить локомотивные бригады и техников по расшифровке лент скоростемеров под роспись.
11.
ЗИНРТУСФ 21-05-2019 Ответить

Общие сведения. Электрическое торможение локомотивов имеет большое значение, обеспечивая экономию электроэнергии и тормозных колодок, повышение скорости движения на спусках при одновременном повышении безопасности движения поездов.
Применение рекуперативного торможения на некоторых горных участках позволяет на 10—15% снизить расход электроэнергии на тягу поездов. Безопасность движения при использовании электрического торможения возрастает благодаря повышению гибкости управления движением поезда на спусках, так как появляется возможность длительно не применять автоматические тормоза состава или увеличивать время их зарядки после торможения.
При создании электровозов с электрическим торможением используют свойство обратимости электрических машин. Если якорь двигателя вращается в поле остаточного магнетизма сердечников полюсов, наводимая в проводниках обмотки якоря ЭДС создает разность потенциалов между плюсовыми и минусовыми щеткодержателями. Однако ток по обмоткам не идет, так как обычно при указанных условиях внешняя цепь двигателей разомкнута линейными контакторами.
Для получения необходимого тормозного эффекта следует отключить все тяговые двигатели от сети, произвести ряд переключений в электрической цепи и затем подключить двигатели к потребителю электроэнергии. Если в качестве такого потребителя будут использованы резисторы, установленные на данном электровозе, то будет осуществлено реостатное торможение; если же тяговые двигатели после перевода в генераторный режим подключить вновь к контактной сети и потребителями энергии будут другие электровозы или электропоезда, то будет получено рекуперативное торможение рис 7.
Электровозы оборудованы устройствами для получения электрического торможения; рекуперативное — на электровозах ВЛ10, ВЛ10У.
Рекуперативное торможение на электровозах постоянного тока.
Обмотки возбуждения тяговых двигателей также подключают к независимому источнику тока (рис. 8), а обмотку якоря при определенных условиях подсоединяют непосредственно к контактной сети. В начальный момент сбора электрических цепей этими условиями будет равенство напряжения сети и наведенной в обмотке якоря ЭДС т. е. Uс = E. Это исключит вероятность появления тока, как тягового режима, так и тормозного, что позволяет отключить (закоротить) пусковые резисторы.
С увеличением тока возбуждения растет ЭДС и появляется ток рекуперации.

Рис. 7. Схемы, поясняющие образование тормозного момента на валу при переходе с тягового на генераторный режим работы тягового двигателя

Рис. 8. Простейшая схема рекуперации при питании обмоток полюсов тягового двигателя от независимого источника тока
D E T K A 21 V E K A 21-05-2019 Ответить

Общие рекомендации по применению
электрического торможения.
Все современные грузовые отечественные электровозы, оборудованы системой электрического торможения, что обеспечивает большую гибкость управления поездами на спусках, облегчает труд машинистов, снижает износ бандажей колес электровозов, тормозных колодок вагонов и электровозов, а при применении рекуперативного торможения дает экономию электроэнергии, на отдельных горных участках до 10—15 %; повышение напряжения в сети приводит к росту скорости движения поездов, а также наличие резервного тормоза повышают безопасность движения. Электрическое торможение электровоза позволяет вести поезд по спуску более равномерно и с большей скоростью. При использовании пневматических тормозов на спусках скорость поезда сильно изменяется (например, от 30—40 км/ч в момент отпуска тормозов до 70—80 км/ч при начале повторного торможения). Снижение скорости до 30—40 км/ч и ниже в большинстве случаев вызвано тем, что перед повторным торможением приходится выжидать некоторое время, пока полностью зарядятся автотормоза, а за это время скорость поезда резко возрастает.
Правильно применяя электрическое торможение, можно весь спуск пройти с весьма незначительными колебаниями скорости (в пределах 60—70 км/ч), имея в резерве заряженные автотормоза состава. Техническая скорость при этом значительно повышается (на 15—20 %). Тормозная сила, создаваемая электровозом при электрическом торможении, сравнительно невелика (40—50 тс), однако в большинстве случаев ее вполне достаточно для поддержания равномерной скорости движения поезда на спусках. Одновременно применять электрическое торможение электровоза и пневматические тормоза состава приходится лишь на очень крутых спусках при больших массах поездов
Электрическое торможение нельзя применять при наличии записи в Журнале технического состояния электровоза «Рекуперация не работает», а также если при приемке электровозов ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 выявлена разность токов возбуждения секций свыше 20 А на любой позиции контроллера.
При движении с поездом, прежде чем собирать цепи электрического торможения, машинист учитывает также следующее:
– какова загрузка вагонов в головной части состава (порожние вагоны, платформы ограничивают возможность сильного торможения в кривых участках);
– напряжение сети;
– расстояние до тяговой подстанции;
Если в Журнале технического состояния электровоза была сделана запись, указывающая на единичный случай срыва электрического торможения, это еще не свидетельствует о неполадках в цепях или о плохом состоянии двигателей. В отдельных случаях срыв может произойти вследствие ошибочных действий машиниста (или одиночного резкого изменения напряжения в контактной сети при рекуперации). Все же если такая запись была сделана, то сбор цепей электрического торможения выполняют очень внимательно при полностью заряженных автотормозах; первый раз электрическое торможение по возможности включают на участке с однородным спуском, чтобы .не было лишних факторов, отвлекающих машиниста. В начальный момент сбора цепей торможения скорость не должна превышать 55—60 км/ч, чтобы в случае срыва торможения можно было привести в действие автотормоза и не дать скорости возрасти сверх допустимой. Вообще скорость следования с применением электрического торможения должна быть ниже предельно установленной по автотормозам на 4—5 км/ч, с тем чтобы при срыве этого вида торможения своевременным применением автотормозов не допустить превышения допустимой скорости.
SunnyGirl 21-05-2019 Ответить

содержание ..
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89 ..
Роль вспомогательного тормоза локомотива в
управлении поездом
Вспомогательный тормоз используют для следующего:
снижение скорости и остановка одиночно следующего локомотива;
повышение плавности торможения в грузовых поездах обычной длины и в
пассажирских;
предотвращение быстрого роста скорости поезда во время зарядки тормозов
перед повторным торможением на затяжном спуске;
предотвращение ухода головной части при переходе с
площадки на спуск или со спуска на спуск большей крутизны;
обеспечение сжатия поезда при следовании по пе-ревалистому профилю;
торможение локомотива с полным давлением в тормозных цилиндрах и
обеспечение более быстрого наполнения тормозных цилиндров в режиме
экстренного торможения поезда, особенно в грузовом поезде, так как
воздухораспределитель локомотива включен на порожний режим;
сжатие поезда перед применением электрического торможения с целью
предотвращения набегания хвостовой части;
предотвращение ухода головной части поезда после прекращения
электрического торможения, отключения быстродействующего выключателя,
снятия напряжения с контактной сети;
предотвращение ухода головной части поезда при отпуске тормозов на
спуске, особенно при большом завышении давления в тормозной магистрали
1-м положением ручки крана машиниста;
сжатие поезда, следующего по спуску, перед вступлением его на площадку
или подъем с целью предотвращения набегания хвостовой части поезда и
даже ее оттяжки (движения в обратном направлении), когда поезд будет
находиться на подъеме, а хвостовая часть перейдет со спуска на площадку.
При управлении длинносоставным поездом свою роль в полной мере
вспомогательный тормоз локомотива выполнить не в состоянии иэ-за нагрева
бандажей. Поэтому сжатие поезда перед торможением (в том числе и
электрическим) необходимо осуществлять тормозными средствами вагонов,
снижая
давление в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см2.
Предотвратить уход головной части при отпуске на спуске можно, применив
двухэтапный отпуск: установив ручку крана машиниста во 2-е положение,
повышают давление в тормозной магистрали почти до зарядного, и переводят
ее затем в 1-е положение. Завершают отпуск в обычном порядке.
Не следует забывать, что при вступлении поезда на подъем увеличивается
сопротивление движению и в данном случае применение вспомогательного
тормоза может оказаться даже вредным, так как движение головной части
поезда резко замедлится, а в хвостовой части может произойти оттяжка
загонов, что нередко оканчивается обрывом автосцепки.
Поэтому, прежде чем взяться за рукоятку вспомогательного тормоза, нужно
определиться, на каком профиле пути находится поезд, затем понять, какая
должна быть достигнута цель и в течение какого времени будут нагреваться
бандажи, и только после этого его применять.
Использовать вспомогательный тормоз для прекращения боксования
локомотива недопустимо, так как при этом из-за повышенного нагрева
возникают трещины в гребнях бандажей колес.
содержание ..
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89 ..
Dulkree 21-05-2019 Ответить

I. Общее положение. —.
1. Электрический тормоз является одним из видов применяемых на локомотивах способов торможения и предназначен для реализации тормозного эффекта при помощи тяговых электродвигателей локомотива.
2. Различаются два типа электрического тормоза – реостатный и рекуперативный.
3. Электрический тормоз может применяться совместно с пневматическими тормозами поезда (комбинированное торможение) и торможением только на локомотиве.
4. Основными рисками отказа в работе электрического тормоза являются:
а) превышение значений тока якоря и тока возбуждения тягового электродвигателя по причине неправильного режима применения тормоза машинистом в зависимости от скорости следования и требуемого снижения или регулирования скорости;
б) срыв на юз колесных пар локомотива по причине превышения тормозного усилия, неудовлетворительных условий сцепления колёсных пар локомотива и рельсов, неудовлетворительных погодных условий, а так же нарушения инструкции по эксплуатации локомотива в части применения электрического тормоза;
в) отсутствие эффекта торможения рекуперативного тормоза электровоза постоянного тока по причине его применения машинистом при наличии в контактной сети напряжения 3,8 кВ и более.
5. Основными рисками при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием при применении электрического тормоза локомотива без применения пневматических тормозов поезда являются:
– разбор схемы электрического тормоза на расстоянии, не обеспечивающим подготовку1 пневматических тормозов к работе и длина фактического тормозног о пути при последующем применении пневматического торможения;
– отвлечение машиниста на наблюдение за показанием приборов, указывающих ток тяговых электродвигателей, в непосредственной близости от светофора с запрещающим показанием;
снижения скорости, когда по амперметру значение тормозного тока якоря будет близко к нулевому, выключить электрическое торможение и полностью привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.
111. Регламент действий локомотивной бригады при следовании к светофору с запрещающим показанием
29. После проезда поездом светофора с желтым, двумя желтыми огнями и вступлении на блок-участок с запрещающим показанием светофора помощник машиниста обязан:
а) выполнить регламент действий, установленный п. 17 Приложения 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации;
б) при следовании в режиме торможения электрическим тормозом следить за показаниями тока якоря и возбуждения тяговых электродвигателей и докладывать машинисту при приближении значений этих токов к критическим величинам, определённых Инструкцией по эксплуатации электровоза данной серии;
в) при следовании в режиме торможения электрическим тормозом локомотива без применения пневматических тормозов поезда, за 500 м до светофора с запрещающим показанием помощник машиниста должен доложить машинисту о переходе на пневматическое или комбинированное торможение.
30. Обеспечить за 400-500 метров скорость движения не более 20 км/час с последующим равномерным снижением до 3-5 км/час за 100 метров и остановку за 50 метров от светофора с применением пневматических тормозов поезда; (остановка менее, чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак “остановка локомотива”, пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приема станции. Остановку грузового груженого поезда производить применением первой ступени торможения разрядкой уравнительного резервуара на величину 0,007 – 0,08 МПа (0,7 – 0,8 кгс/см2), а в зимнее время 0,008 – 0,09 МГ1а (0.8-0.9 кгс/см2), при следовании по крутым затяжным спускам, а так же в условиях снежных заносов и снегопада 0,10 – 0,12 МПа (1,0-1,2 кгс/см2).
При отсутствии снижения скорости или необходимого тормозного эффекта применить экстренное торможение, применение второй ступени торможения при следовании к светофору с запрещающим показанием запрещается.
– отсутствие взаимодействия локомотивной бригады при применении электрического тормоза при следовании к светофору с запрещающим показанием.
6. Электрическое торможение локомотивом без применения автоматических тормозов поезда рекомендуется выполнять для регулирования скорости движения на площадках и спусках, имеющих однородный профиль.
7. Применение электрического тормоза локомотивом без применения автоматических тормозов поезда запрещается производить в обрывоопасном месте, где в случае срыва работы тормоза возникает риск обрыва автосцепного устройства вагонов грузового поезда.
8. Электрическое торможение должно выполняться машинистом заблаговременно с учетом соблюдения требований безопасности движения, обеспечивая в случаях срыва работы электрического тормоза применение автоматических тормозов.
9. Комбинированное торможение, включающее применение электрического тормоза локомотива и автоматических тормозов состава поезда производится в случаях риска возникновения продольно-динамических реакций при применении пневматических тормозов в местах со сложным (переломным) профилем пути.
10. Возможность применения комбинированного торможения должно быть подтверждено тормозными испытаниями с применением тормозо- иснытателыюго вагона.
11. Начальниками эксплуатационных локомотивных депо на основе опыта вождения поездов с применением электрического торможения с учётом местных условий эксплуатации, разрабатываются режимные карты, предусматривающие эффективное применение тормоза. В режимных картах должен быть указан тип торможения (локомотивом, комбинированный).
^^^Разрешается применение электрического тормоза локомотива без применения комбинированного торможения поезда при следовании к светофору с запрещающим показанием, но не ближе 400-500 м до светофора.
13. При комбинированном торможении разрешается применение электрического тормоза до остановки поезда у светофора с запрещающим показанием.
II. Управление электрическим (рекуперативным и реостатным) тормозом на локомотиве при ведении поезда
14. Включать на электровозе рекуперативное торможение или переключаться с одного вида соединения тяговых двигателей на другой вид в рекуперативном режиме только при скорости движения поезда меньшей, чем скорость, которая должна автоматически устанавливаться после включения
рекуперации на данном соединении тяговых двигателей. Если скорость следования превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой торможения на установленном, для данного участка соединения тяговых двигателей, уменьшить ее до необходимого значения с помощью автоматических тормозов поезда и только после этого включить рекуперативное торможение.
15. При следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения для повышения скорости, а после прохода площадки при вступлении на спуск снова увеличивать ток возбуждения;
16. Не допускать превышения скорости поезда свыше установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости применять автоматические тормоза поезда совместно с электрическим тормозом.
17. Не применять во время электрического торможения вспомогательный тормоз локомотива (кроме локомотивов, схемы которых предусматривают одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилинд¬рах) за исключением случаев выполнения экстренного торможения.
18. Следуя по спускам с большими токами при электрическом торможении, привести в действие песочницу локомотива для предупреждения юза колес по рельсам, особенно в кривых участках пути и переездах.
19. Не допускать, чтобы ток якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более, чем установлено конезрукцией двигателя по максимальному ослаблению поля.
20. При повышении напряжения постоянного тока в контактной сети до 4 кВ, уменьшить ток возбуждения при необходимости привести в действие автоматические тормоза поезда; при снижении напряжения переменного тока в контактной сети до 19 кВ рекуперативное торможение не применять.
21. Для уменьшения в грузовом поезде продольно-динамических сил
перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках 0,017 и круче вначале произвести ступень торможения автоматическими тормозами снижением давления в магиезрали на 0,06 0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2), а после
перехода на электрическое торможение при необходимости отпустить автотормоза поезда.
22. На спусках крутизной менее 0,018 в грузовых поездах перевод электровоза на режим электрического торможения разрешается производить без применения автотормозов состава при тормозном токе якоря, соответствующем не более 20% полной тормозной силы, с выдержкой этого тока в течение 10-15 секунд и последующим его увеличением до требуемого значения.
23. При ведении пассажирских и порожних грузовых поездов перед переходом на электрическое торможение не требуется применять автотормоза, если скорость поезда не превышает предусмотренную автоматической характеристикой электрического торможения для установленного соединения тяговых двигателей.
24. Во всех случаях произвольного отключения электрического торможения немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь включить электрическое торможение. Если произойдет повторное его отключение, то дачее вести поезд на автоматических тормозах.
25. При ведении поезда локомотивами по системе многих единиц электрическое торможение разрешается применять при условии полной исправности электрического тормоза на всех локомотивах, включенных в систему многих единиц.
26. Тормозная сила при электрическом торможении не должна превышать максимально допустимую по условиям ограничения сил продольной динамики в поезде и устанавливается местной инструкцией. Выключение электрического торможения производить постепенно, пока тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключить электрический тормоз.
27. Для предупреждения отключения электрического тормоза во время применения экстренного торможения на электровозах, работающих на спусках крутизной более 0,018, предусмотреть модернизацию локомотива в части шунтирования контактов автоматического выключателя управления (АВУ) на тормозной магистрали. Для предупреждения повреждения колесных пар локомотива необходимо одновременно с применением электрического торможения выпускать воздух из тормозных цилиндров локомотива с помощью крана вспомогательного тормоза или применять кнопку отпуска.
28. Если во время электрического торможения в поезде пришли в действие автоматические тормоза вследствие открытия крана экстренного торможения или нарушения целостности тормозной магистрали пассажирского поезда, машинист обязан произвести экстренное торможение краном машиниста для остановки поезда и на спусках круче 0,018 довести силу электрического торможения локомотива до максимально допустимого значения, выпустив воздух из тормозных цилиндров локомотива с помощью крана вспомогательного тормоза или применить кнопку отпуска. По мере
VideoAnswer 21-05-2019 Ответить
VideoAnswer 21-05-2019 Ответить
VideoAnswer 21-05-2019 Ответить
VideoAnswer 21-05-2019 Ответить

В каких случаях разрешено использовать электрический тормоз локомотива?

17 ответов на вопрос “В каких случаях разрешено использовать электрический тормоз локомотива?”

Добавить ответ Отменить ответ