Что такое дорога жизни в великой отечественной войне?

16 ответов на вопрос “Что такое дорога жизни в великой отечественной войне?”

  1. mik3r Ответить

    для прохождения грузовика с тонной груза через озеро по льду, его толщина по всей трассе должна быть не меньше 20 см. Лёд такой толщины в Шлиссельбургской губе Ладожского озера образуется за 11 дней при температуре воздуха -5 °C, или за четверо суток при температуре –15 °C.
    22 ноября ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия.
    С конца ноября начались необычайно сильные морозы. Дул свирепый северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины.
    За время блокады на ледовой дороге было задействовано четыре тысячи автомобилей. Каждая четвертая, а это тысяча машин, «не вернулись из рейса» — провалились под лед или были расстреляны немецкими самолетами. Несколько десятилетий после войны их доставали со дна Ладожского озера.
    Во время движения по дороге водители часто не закрывали двери, чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть.
    Блокадный Ленинград, несмотря на своё бедственное положение, продолжал снабжать фронт вооружением. На Кировском заводе изготавливались танки, которые переправлялись по льду Ладоги самостоятельно. За первые полгода блокады город построил около 700 броневых машин.
    Фильмы про дорогу жизни

    Сериал «Ладога. Дорога жизни».

    Блокадный Ленинград. Зима 1942-го. Советская контрразведка узнает, что немцы готовят диверсию на «Дороге жизни» — единственном пути, по которому в город доставляется продовольствие и другие грузы. Скорее всего, диверсант — один из водителей «полуторок», работающих на замерзшем Ладожском озере. Найти и остановить врага должен капитан НКВД Сергиенко…
    Смотреть сериал «Ладога. Дорога жизни» все серии

    Документальный 2-х серийный фильм «Живая Ладога»

    Памятники дороге жизни. Наше время
    Читайте также статью «27 января 1944 года — день воинской славы России — день полного снятия блокады Ленинграда»
    Также много информации о блокаде Ленинграда и дороге жизни можете найти на сайте blokada.otrok.ru

  2. +Secret+ Ответить

    В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.
    Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.
    19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.
    Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.
    Приказ №00172 “Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро” был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.

    Что такое прогибограф

    Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.
    Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

  3. jack_161 Ответить

    Уже 12 сентября, всего через четыре дня после начала блокады Ленинграда по Ладожскому озеру доставили первую партию грузов. Там было 60 тонн различных боеприпасов и 800 тонн продовольствия. В обратный рейс брали ленинградцев. За время осенней навигации, до того момента, как лёд сделал невозможным передвижение по озеру, по воде эвакуировали 33,5 тысячи людей из города. За это же время в Ленинград было доставлено 60 тысяч тонн грузов.
    Кроме неблагоприятных погодных условий транспортировку осложняли постоянные налёты немецкой авиации. Использование имеющихся в наличии буксиров и барж при доставке всячески приветствовалось. Однако даже полная загруженность всех судов не могла обеспечить продовольствием окружённый город в полной мере. Кроме того, поставленная задача усложнялась ещё и тем, что поставлять приходилось не только продовольствие. Для ведения войны и обороны города требовалось оружие. Поэтому часть грузов составляли боеприпасы.

    Как прокладывали Дорогу жизни

    С самого начала было ясно, что судоходный путь – мера временная. Вскоре должны были наступить холода. Поэтому загодя сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел Ленинградского фронта стали проектировать автомобильную дорогу, которая должна была быть проложена прямо по льду замёрзшего Ладожского озера.
    В документах она именовалась военно-автомобильной дорогой № 101. На каждом пятом километре трассы должны были находиться пункты обогрева. А саму дорогу планировали делать в 10 метров шириной. Но в реальности всё было намного сложнее, чем на бумаге. При том, что проходила Дорога жизни, как её прозвали сами ленинградцы, по местам наименьших глубин, нередко лёд проламывался, забирая не только ценный груз, но и немало человеческих жизней.

  4. s2905701 Ответить

    1941 год.
    13 ноября начальником тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагуновым был подписан приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». Дорогу предполагалась устроить шириной 10 м для двухстороннего движения автотранспорта, через каждые 5 км должны были сооружаться питательно-обогревательные пункты. С 15 по 19 ноября 12 групп вели обследование установившегося льда. Результаты показали, что трасса на Кереджи имеет свободные ото льда участки, но возможно устройство дороги через острова Зеленцы. 19 ноября командующим Ленинградского фронта был подписан приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. Автотракторная дорога с суточным грузооборотом в 4000 т должна была пройти по маршруту мыс Осиновец — о-ва Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово. Через каждые 7 км предполагались питательно-обогревательные пункты. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги во главе с инженером первого ранга В. Г. Монаховым, которое подчинялось начальнику тыла фронта. 26 ноября ледовая дорога получила наименование военно-автомобильная дорога № 101. 7 декабря начальником дороги, вместо Монахова был назначен капитан 2-го ранга М. А. Нефёдов. Для обслуживания дороги, включая перегрузочные пункты, Управлению ледовой дороги были приданы воинские части, насчитывающие в общей сложности 9 тыс. человек. Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада, не входившая в подчинение управлению ледовой трассы. За счёт тыла 54-й армии к 22 ноября приказывалось организовать пути подвоза по трассе Новая Ладога — Черноушево — Лёмасарь — Кобона с открытием перевалочных баз на железнодорожных станциях Войбокало и Жихарево, а также обеспечить подвоз грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврово. За доставку грузов до восточного берега озера отвечал уполномоченный Ленинградского фронта А. М. Шилов.
    Приказ при проезду по озеру был один — ехать с открытыми дверьми.

  5. buyanishe Ответить

    В первую военную зиму в блокадный Ленинград было доставлено более 360 тонн грузов, из которых более 260 тысяч тонн составляло самое важное для Ленинграда — продовольствие. В обратный путь, на Большую землю вывозились люди. С ноября 1941-го по апрель 1942-го, когда лед растаял, ледовая трасса перевезла более 550 тысяч ленинградцев, в первую очередь, детей, женщин и стариков.

    Крах операции “Северное сияние”

    Эвакуация населения продолжалась и в навигацию 1942 года, когда людей вывозили на различных судах, вплоть до ноября.
    Летом 1942 года, после захвата Севастополя, Гитлер решил использовать освободившуюся 11-ю армию фельдмаршала Эриха фон Манштейна для наступления на Ленинград. Операция, которая планировалась на середину сентября, получила название “Северное сияние”, но не достигла успехов в связи с упреждающим контрнаступлением Ленинградского и Волховского фронтов.
    Взбешенный фюрер поручил командованию группы армий “Север” перерезать снабжение по Ладоге. В итоге на свет появился план операции “Базиль”. Он предполагал захватить небольшой островок Сухо (90 на 60 метров), располагающийся в юго-восточной части озера. Цель операции была важным опорным пунктом на пути движения советских судов и кораблей, и в то же время контролировала подходы к главной базе Ладожской флотилии.

  6. michaelo Ответить

    В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов.
    112 000 тонн – это были фураж и продукты. В том числе 56 000 тонн муки, почти 10 тысяч тонн круп, две с половиной тысячи тонн мяса, почти пять тысяч тонн рыбы, около трех тысяч тонн сахара, около семи с половиной тысяч тонн овощей.
    Также в осажденный город привезли 18 с половиной тысяч тонн угля, более 50 тысяч тонн боеприпасов.

    Памятники Дороге жизни

    К настоящему моменту установлено 7 монументов на дороге жизни. Памятники появились на всем ее протяжении. Все они входят в “Зеленый пояс Славы”.
    На протяжении нескольких первых километров, на которых находились транспортные колонны от железнодорожной станции “Ржевка” до Ленинграда, установлены четыре памятные стелы. Их называют “Ржевским коридором”. Они являются естественным продолжением дороги жизни по самому Ленинграду.
    На третьем километре трассы установлен мемориальный комплекс “Цветок жизни”. Он создан в 1968 году по проекту архитекторов Мельникова и Левенкова. Здесь же расположены восемь стелл, которые представляют собой страницы дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой, которая перенесла всю блокаду. Их в 1975 году создал тот же Левенков.
    На десятом километре этой дороги располагается комплекс “Румболовская гора”, а на 17-м – “Катюша” возле деревни Корнево. На железнодорожной станции “Ладожское Озеро” ключевое место занимает памятник паровозу. А возле поселка имени Морозова установлен монумент “Переправа”.
    Отдельного упоминания заслуживает монумент “Разорванное кольцо”. Он находится на берегу Ладожского озера, на 40 километре шоссе, которому посвящена эта статья. Ориентир – деревня Коккорево. Именно в этом месте автоколонны брали курс на восточный берег Ладожского озера.

    Мемориал представляет собой две железобетонных арки, символизирующие блокадное кольцо, в котором оказался город Ленинград. Разрыв, который можно видеть между ними, и есть Дорога жизни. Под арками на бетонной площадке можно рассмотреть следы от протекторов машин. А рядом еще два железобетонных шара белого цвета. Они имитируют прожекторные установки, которые активно применялись в годы Великой Отечественной войны. Завершает композицию мемориального комплекса подлинное зенитное орудие.
    Монумент появился в 1966 году. В 2014-м здесь зажгли Вечный огонь, который специально привезли с Пискаревского кладбища. Возле него ежегодно стартует традиционный зимний марафон под символическим названием “Дорога жизни”.

  7. Chivoliruk Ответить

    «Каждая полуторная машина везет продовольствие на 10 тыс. пайков, на 10 тыс. человек. Водитель, спасай эти жизни!» — такая табличка встречала каждого водителя, съезжающего на лед ладожской Дороги жизни. Мысль об этом гнала вперед почти 5 тыс. шоферов, обслуживавших трассу, на протяжении двух зим ее работы.
    После того как вокруг Ленинграда в сентябре 1941 года сомкнулось блокадное кольцо, воды Ладожского озера оставались единственной транспортной артерией (кроме воздушной), по которой еще осуществлялось снабжение миллионного города.
    Суда Ладожской флотилии, несмотря на обстрелы, курсировали по нему ежедневно. Однако было очевидно, что как только на озере встанет лед, сообщение с городом прервется. Чтобы не допустить этого, решено было реализовать казавшееся почти невозможным — и с конца октября на Ладоге начались работы по подготовке ледовой трассы, которая очень скоро станет известна в Ленинграде и за его пределами как Дорога жизни.
    22 ноября 1941 года на лед выехала первая колонна из 60 грузовиков ГАЗ-АА 388-го отдельного автомобильного батальона. Утром следующего дня они выехали из поселка Кобона обратно, везя продовольствие в осажденный город. Всего за самую страшную блокадную зиму 1941–1942 годов работавшие на Дороге жизни водители доставили в Ленинград 361 тыс. т грузов, в том числе 262 тыс. т продовольствия, и вывезли полмиллиона людей — в основном женщин и детей.
    Благодаря их работе с 25 декабря в городе норма хлеба по рабочей карточке была увеличена на 100 г, по карточкам служащих иждивенцев и детей — на 75 г. Для некоторых ленинградцев это стало спасением.
    Смерть на льду
    Открыли движение по Ладоге легендарные полуторки — маломощные грузовики ГАЗ-АА. В ледяных торосах, на не укатанной еще трассе, они зачастую буксовали. В первое время водитель, сбившийся с пути, рисковал расстаться с жизнью — шансов на то, что в плохой видимости, в метели, а тем более в ночной темноте или утреннем полумраке его хватятся и обнаружат, были невелики. Большинство водителей, заплутавших в первые дни на незнакомой, заснеженной дороге, погибли.

    В целях светомаскировки фары предписывалось гасить — фронт зачастую приближался к Дороге жизни на расстояние 15 км, над ней курсировала немецкая авиация. Позднее, в следующие зимы, на Ладоге появится настоящая инфраструктура — посты техпомощи, пункты обогрева и питания, регулировщицы, стоящие через равные промежутки пути, и знаки, а маломощные «газики» заменят на более совершенные трехтонки ЗИС-5. Но тогда, в конце осени — начале зимы 1941-го года водители, выбирая между опасностью попасть под обстрел немецкой авиации и уйти с трассы в условиях плохой видимости и замерзнуть насмерть на ладожских просторах чаще всего выбирали первое — и включали фары.
    «Ночами уже не гасили фар, потому что было опасно водить машины в полной тьме. Да и противник, отлично знавший трассу, всё равно был бессилен остановить на ней поток жизни. Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал враже­ский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», — написал в своих воспоминаниях водитель 804-й автобазы на Дороге жизни Леонид Баркович.
    На последних каплях
    Опасности, ждавшие шоферов, которые первыми прокладывали путь по льду в осажденный город, не ограничивались риском сбиться с дороги. По воспоминаниям Барковича, первые автоколонны отправлялись в рейс с полупустыми баками — горючего должно было впритык хватить на путь в один конец — с распахнутыми дверями машин и на малой скорости. Все эти меры, призванные не только уберечь водителей, но и сэкономить бесценные в военных условиях ресурсы, говорили о постоянно подстерегавшей опасности — провалиться под не успевший достаточно окрепнуть, не так давно вставший ладожский лед.
    Бензин и антифриз для первых рейсов на «большую землю» были доставлены в город на самолетах. Если машине суждено было погибнуть, драгоценное топливо не должно было пойти вместе с ней под лед, а водителю надо было успеть покинуть кабину. С тем же расчетом в колонне предписывалось строгое соблюдение стометровой дистанции — на случай, если лед под впереди идущей машиной не выдержит нагрузки.
    Однако порой тщательно разработанные правила движения по Ладоге оборачивались против ее первопроходцев — так, в свой первый рейд из Ленинграда в начале зимы 1941 года Баркович отправился со своим отцом, однако в пути из-за поломки отстал. В темноте, уже в самом конце пути, он случайно заметил остановившуюся машину с обледенелыми стеклами. В кабине был его отец: бензина, залитого впритык, до берега не хватило. Отец был готов умереть на льду. Баркович, взяв машину на буксир, сумел вывезти грузовик отца на берег.
    По ленинградской норме хлеба
    При этом большинство водителей, обеспечивавших движение на Дороге жизни, были ленинградцами. Многие из тех, кто ежедневно доставлял в город продовольствие, сами жили по блокадной норме.
    «Мне тоже всё было ясно. И указание ехать с открытыми дверцами. И об ограничении скорости. И запрет на сближение машин меньше чем на 100 м. Я медленно сосал кусочек галеты, сдерживая желание проглотить всё тотчас (пять штук на двоих человек — дневная хлебная норма)», — позже записал в своих воспоминаниях о первом рейсе шофер-водитель Баркович.
    Плафоны для «Новокузнецкой»
    По установившейся вскоре практике в город машины шли, груженые продуктами, и в первую очередь мукой. Оттуда — с людьми, которых нужно было бы вывезти из голодающего города. Большую часть пассажиров составляли ленинградские дети. И если открытые двери могли спасти водителя, который вез в машине груз, то в случае, когда полуторка, переполненная людьми, проваливалась под лед или попадала под обстрел, эта мера, увы, спасти не могла. Многие из тех, кто благодаря ладожской дороге обрел вторую жизнь, на этом пути стали свидетелями того, как следовавшая за ними или прямо перед ними в колонне машина, с такими же пассажирами, как и они, мгновенно уходила под лед — в особенности при обстрелах.
    Помогла спасти Дорога жизни и многие хранившиеся в городе исторические ценности. Так, например, потолочные плафоны, сейчас установленные на станции метро «Новокузнецкая» в Москве, были вывезены из Ленинграда по ладожскому льду.
    Движение до последнего
    Первая автомобильная «навигация» закрылась только в середине весны, 21 апреля 1942-го года — к этому моменту лед, в разгар зимы достигший метровой толщины, начал таять. Почти на протяжении всего пути машины следовали по воде. У самого берега их груз иногда приходилось переносить на руках — подъехать к берегам вплотную толщина льда уже не позволяла. Однако до тех пор, пока оставался шанс доставить в город продовольствие — движение продолжалось. Короткие минуты отдыха ждали водителей только тогда, когда машины в очередной раз загружались.
    «Пока машину загружали и разгружали, можно было хоть немного подремать, положив голову на баранку руля», — вспоминал Баркович.
    Дорога жизни продолжала работу до марта 1943 года, всего на ней работали больше 20 тыс. человек. Сколько из них отдали свои жизни, чтобы мог жить Ленинград, точно не известно до сих пор.

  8. Ti}{oN Ответить

    Продовольствие и боеприпасы стали доставлять по воздуху, но это была капля в море. Взять нужное число самолетов было негде. Тогда было решено создать новую линию снабжения через Ладожское озеро. Враг стоял на южном и северном его берегах, свободными оставались западное и восточное побережье и между вражескими армиями . существовала узкая полоса – путь по воде. Прежде этот путь мало использовался; Ладожское озеро суровое и бурное, судов, пригодных для плаванья по нему было немного. Баржи водили по каналам, в обход озера, но теперь и каналы попали в руки врага. Оставалась Ладога.
    Осенью 1941 года начались перевозки через озеро. Потом по нему пролегла знаменитая ледовая трасса – «Дорога жизни». Зимой 1941/42 г. она была единственным средством сообщения Ленинграда с Большой землей. По ней проходили эвакуация населения и промышленного оборудования из Ленинграда, доставка в город продовольствия, топлива, подкреплений, боеприпасов, вооружения.
    Вначале перевозки по озеру давали ничтожно мало в сравнении с тем, сколько было нужно, но позже грузов становилось все больше и больше. Вначале возили по два-три мешка муки на санях, потом пошли машины с кузовами, нагруженными на половину. К машинам цепляли сани на тросах, и сани тоже нагружали мукой. Вскоре можно было брать полный груз, и машины – вначале полуторки, затем трехтонные и даже пятитонные – вышли на озеро.
    Если в январе по «Дороге жизни» было перевезено около 53 тыс. т различных грузов, то в феврале – свыше 86 тыс. т, а в марте – более 118 тыс. т.
    Всего же по Ледовой дороге Ленинград принял более 360 тыс. т грузов, в основном продовольствия и фуража.
    Дорога действовала до 24 апреля 1942 года. За это время из Ленинграда для фронта и флота поступило ок. 32 тыс. т боеприпасов и почти 35 тыс. т горюче-смазочных материалов. В течение пяти месяцев ни днем, ни ночью, в пургу и в лютый мороз, невзирая на жестокий огонь врага, на дороге ни на минуту не прекращалось движение – шел транспорт с бесценными грузами для Ленинграда. Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по “Дороге жизни” за весь период её действия, составило свыше 1 млн. 615 тыс. тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1 млн. 376 тыс. человек. Для подачи в город нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский нефтепровод.
    Немецко-фашистское командование прилагало большие усилия, чтобы парализовать “Дорогу жизни”. Она подвергалась систематическим ударам авиации и обстрелу тяжёлой артиллерией противника, который пытался также перерезать магистраль высадкой десантов и постановкой мин; все его попытки были успешно отражены советскими войсками.
    Память о массовом героизме советских людей, обеспечивших движение по “Дороге жизни”, увековечена в памятниках и мемориальных ансамблях, музеях.
    С начала 90-х годов в деревне Кобона работает музей «Дорога жизни» – филиал музея-заповедника «Прорыв блокады Ленинграда». В годы блокады рыбацкая деревня Кобона стала важным эвакуационным пунктом и продовольственным портом.
    За два года напряженной работы этот эвакопункт пропустил на Большую землю и тем самым спас жизни не менее 1 миллиона человек. Ленинградцы навсегда запомнили Кобонский храм, ставший для них зримым символом спасения, символом «Дороги Жизни».
    Все справки >>

  9. Orlankazancev Ответить

    Когда 8 сентября кольцо вражеских войск замкнулось вокруг Ленинграда, единственной транспортной артерией, связывавшей город со страной стали воды Ладожского озера. В первые дни блокады оказались разбомбленными городские продовольственные склады. Перед жителями города нависла угроза голода.
    Эвакуация промышленных предприятий и персонала началась ещё в июле 1941 года, а эвакуация жителей – только в августе. Однако, 30 августа немецкие войска перерезали последнее железнодорожное сообщение города со страной. С этого момента доставлять в город продовольствие и боеприпасы можно было только по воздуху и водным путём по Ладожскому озеру.
    Возможности налаженного авиамоста были невелики, и стало очевидным, что необходимо разработать систему снабжения города и эвакуацию из него жителей по Ладоге. В срочном порядке на побережье Ладожского озера со стороны города были построены три причала в бухтах Осиновец, Гольцмана и Морье, способные принимать баржи и катера, а также автомобильные дороги и узкоколейные железные дороги, соединявшие бухты с основными транспортными магистралями.
    С началом блокады в её кольце по приблизительным подсчётам оказалось 2,5 миллиона жителей города и около 340 тысяч жителей пригородов. Проблема с продовольственным снабжением ощущалась с каждым месяцем всё острее, число голодных смертей в городе стало стремительно нарастать, однако решить её можно было только ограниченно и только по Ладожскому озеру, навигация на котором подходила к концу. Суровая зима, наступившая в 1941 году рано, начала сковывать льдом воды озера.
    Тогда смелая идея проложить по льду Ладоги автодорогу оказалась выходом из смертельной ловушки. Однако, переходный период, когда лёд уже мешал свободной навигации, а его толщина не позволяла выпустить на него автомобили, был очень трудным. Тем не менее, холод способствовал тому, что 22 ноября 1941 года ледовая «Дорога жизни», носившая официальное наименование Военно-автомобильная дорога №101 (№102) начала свою работу. В этот день из Ленинграда за продовольствием выехала автоколонна из 60 грузовиков.
    «Дорога жизни» официально функционировала с 12 сентября 1941 года по март 1943 года, когда после прорыва блокады было восстановлено железнодорожное сообщение Ленинграда со страной. За этими «сухими» строками стоит очень многое: невероятный труд учёных, разработчиков, рабочих, водителей, моряков. За этими цифрами стоят беспримерная доблесть и отвага, несокрушимый дух, боль и горечь утрат, радость и гордость за Победу!
    Работы по организации Дороги по льду Ладожского озера осуществлялись заранее. Необходимо было учесть много факторов: ледовую обстановку на озере, время ледостава, сроки, за которые толщина льда достигнет необходимого для перемещения автотранспорта уровня. Кроме всего, нужно было позаботиться о том, чтобы в условиях суровой, рано наступившей зимы на всём протяжении ледовой трассы были обустроены пункты обогрева. Особое внимание уделялось и созданию системы ПВО, прикрывающей все направления на «Дороге жизни», так как суда, порты, причалы и проложенная по льду трасса подвергались постоянным налётам вражеской авиации.

  10. plim71 Ответить

    О том, как удавалось прорываться сквозь обстрелы, позже вспоминал паровозный машинист, Герой Социалистического Труда Василий Елисеев:
    «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».
    За годовой период работы Дороги Победы только из числа железнодорожников погибло, по неполным данным, 110 и ранено 175 человек. Сколько погибло военных железнодорожников, солдат и офицеров из подразделений ПВО и охранения, сопровождающих грузы, эвакуируемых мирных жителей — до сих пор точно не известно.
    В очерке «Непокоренный Ленинград», изданном в 1985 году, приводятся такие факты, дающие некоторое представление о масштабах потерь всего нескольких дней марта 1943 года.
    «3 марта в результате артобстрела поезда № 931 на перегоне Липки — Междуречье в 11 ч 30 мин враг уничтожил 41 вагон с боеприпасами, 2 людские теплушки, 4 вагона с продовольствием и 4 — с углем Были ранены машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, 2 человека пропали без вести. Восстановительные работы велись путем укладки обходного пути длиной 750 погонных метров. Они проводились под артобстрелом противника, в результате чего было убито 15 человек. 16 марта в 10 ч 20 мин в результате артобстрела на том же перегоне противник уничтожил 41 вагон с боеприпасами и 3 вагона с овсом, несколько вагонов получили сильные повреждения. На протяжении 350 м был разрушен железнодорожный путь. На восстановительных работах в результате артобстрела убито и ранено 18 человек».
    Всего же было зафиксировано не менее 1200 повреждений железной дороги. И каждый раз на их ликвидацию под огнем врага выходили ремонтные бригады. Специально созданные подразделения ПВО за год в районе железной дороги сбили 102 немецких самолета. А контрбатарейный огонь советских артиллеристов вынуждал фашистов расстаться с мыслью о том, чтобы полностью остановить железную дорогу в Ленинград.

  11. kotakadem Ответить

    С наступлением холодов начали действовать долгожданные ледовые трассы на Ладоге и Финском заливе, связывающие с Ленинградом Кронштадт и Ораниенбаум. И за первые же две недели под лед провалилось более ста машин…
    Лед вел себя непредсказуемо. То пропускал тяжелую технику, то проваливался под колесами обычных автомобилей. Выяснить причину поручили физтеховцам. Группу возглавил руководитель Физтеха в блокадном городе Павел Павлович Кобеко.
    Физики предположили, что причина трагедий – эффект резонанса. Классический пример из школьных учебников: крушение моста, когда по нему маршировали солдаты. С тех пор во всех воинских уставах предписывалось пересекать переправы «вольным» шагом. А что если и на ледовых трассах колебания движущегося транспорта совпадают с колебаниями, вызванными подводными течениями?
    Начали думать, как сделать замеры. Так родился прибор для регистрации колебаний льда и исследования деформации ледового покрова. Очень простой: один конец длинной проволоки опускался на дно при помощи грузила, к другому концу крепился карандаш, который фиксировал любые волнения. Ученые сделали прибор сами из того, что было. В ход пошли даже детали от старых телефонных аппаратов и ограды парка.
    Наблюдение на трассах велось круглосуточно. Вскоре удалось выработать правила движения по ледовой дороге. Самая опасная скорость оказалась в интервале между 20-40 км в час, 35 км в час – просто смертельная. Научно выверили расстояние между машинами: не менее 150 -200 метров – при быстром движении, 60-70 метров – при медленном.
    Расчеты позволили обеспечить работу трасс до второй половины апреля, когда лед становился тонок и хрупок. Данные, собранные прогибографами, позволили в январе 1943-го провести по льду тяжелые танки КВ.

  15. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *