Что такое закрылки и для чего они нужны?

10 ответов на вопрос “Что такое закрылки и для чего они нужны?”

  1. PoZiTif4iK Ответить

    Закрылки — это специальные устройства на задней части крыла самолета. Они представляют собой симметрично расположенные отклоняемые поверхности и необходимы для регулирования несущих свойств воздушного лайнера.

    Закрылки, как правило, используются для улучшения несущей способности крыла во время взлета, посадки, набора высоты и снижения, при полете на малых скоростях. А также служат противоударным элементом.
    Существует несколько различных положений закрылков. Выпуск закрылков увеличивает аэродинамическое сопротивление крыла, и, как следствие, скорость самолета начинает снижаться.
    Принцип работы закрылков заключается в том, что при их выпуске увеличивается кривизна профиля и площадь поверхности крыла, следовательно, увеличивается и несущая способность крыла, которая позволяет самолетам лететь без сваливания при меньшей скорости.
    В случае если по техническим причинам или в сбое электроники закрылки не убираются или убираются неравномерно, самолет может стать неуправляемым, у него возникают очень мощные кренящие моменты, так как у одного крыла подъемная сила большая, а у второго меньшая. Это может привести к авиакатастрофе.
    Читайте также: зачем нужны металлические кисточки на крыльях самолета.

  2. Чувство юмора Ответить

    Виктор:
    Закрылки и предкрылки изменяют кривизну крыла. Крыло может “больше зачерпнуть” воздуха в набегающем потоке, следовательно подъемная сила создаваемая им может удерживать самолет в воздухе на меньших скоростях. Это самое примитивное объяснение. Поэкспериментируйте с выставленной в окно движущегося автомобиля ладонью (только осторожно, не отвлекаясь от наблюдения за дорогой).
    Если копнуть чуть глубже: На посадке необходимо по условиям безопасности иметь как можно меньшую скорость. Гладкое крыло предназначено для больших скоростей полета. Чем меньше скорость, тем сильнее надо поднимать носок крыла вверх, увеличивая даление под крылом. Бесконечно этого делать нельзя, на каком то угле, называемом углом атаки происходит срыв потока с верхней поверхности крыла, его несущие свойства падают и оно не всостоянии удержать самолет в воздухе. Чтобы этого не происходило, придумали взлетно-посадочную механизацию крыла. Закрылки и предкрылки – её элементы. Отклоняя предкрылок вниз, мы опускаем вниз носок крыла, т.е. крыло находиться под большим углом к потоку, а предпкрылок под маленьким, тем самым разворачивает поток на крыло позволяя ему безопасно увеличить угол атаки, а следовательно несущие свойства. Закрылок же угол атаки крыла не увеличивае, однако увеливает угол атаки части крыла, на котором расположены закрылки, а следовательно это дает прирост подъемной силы всему крылу. Т.е поток безотрывно обтекает крыло большей кривизны.
    Виктор:
    Это не единственные способы механизации, но суть других методов примерно такая же.
    Ну понаписал, блин!!! Старался попонятнее, но без рисунков тяжело. Найдите в инете какой нибудь сайт с картинками, все поймете сразу. Наших толковых честно говоря не знаю. Или сильно заумные, или черезчур примитивные. Хорошие разделы аэродинамики есть на сайтах аэроклубов. Если владеете английским, у них много хороших сайтов.

  3. Dagda Ответить

    В авиасимулторах, например в War Thunder используется несколько различных положений закрылков — взлетное, посадочное, боевое.
    В аркадном симуляторе World of warplanes закрылки могут находиться в двух состояниях — убранном и выпущенном. Клавишу для выпуска закрылков вы можете назначить в настройках игры.
    Закрылок убран

    Закрылок выпущен

    Выпуск закрылков в World of warplanes, как и в реальной жизни, увеличит аэродинамическое сопротивление крыла, и, как следствие, скорость самолета начнет падать. Этот эффект удобно использовать, когда нужно снизить скорость полета, например при штурмовке наземных целей или на выходе из пикирования.
    Как было сказано ранее, выпуск закрылок позволяет увеличить несущую способность крыла, и позволит лететь на малой скорости без сваливания, что оказывается полезным для штурмовиков, атакующих на низкой скорости наземные цели.
    Также, выпуск закрылков позволяет несколько улучшить маневренность самолета в бою. Для этого существует специальное – боевое положение закрылок, в World of warplanes ситуация несколько упрощена, предусмотрен лишь один вариант — закрылки выпущены. Выпуск закрылок в вираже может сделать выполнение виража более резким, но помните, что закрылки тормозят ваш самолет, поэтому следите за скоростью, управляйте тягой двигателя.
    И главное закрылки в WoWp нужны лишь в некоторых боевых ситуациях, о которых рассказано выше. Не забывайте отпускать кнопку — и убирать закрылки.

  4. Ready for Job Ответить

    Строение
    крыла
    Крыло
    в авиационной технике – поверхность для
    создания подъёмной силы.
    Части
    крыла самолета
    В
    общем случае крыло самолета состоит из
    центропланной части, консолей(левой и
    правой) и механизации крыла.

    Основные
    части механизации крыла
    1
    – законцовка крыла
    2
    – концевой элерон
    3
    – корневой элерон
    4
    – обтекатели механизма привода закрылков
    5
    – предкрылок
    6
    – предкрылок
    7
    – корневой трехщелевой закрылок
    8
    – внешний трехщелевой закрылок
    9
    – интерцептор
    10
    – интерцептор/воздушный тормоз
    Элероны
    Элероны-
    аэродинамические органы управления,
    симметрично расположенные на задней
    кромке консолей крыла у самолётов
    нормальной схемы и самолётов схемы
    «утка». Элероны предназначены в первую
    очередь для управления углом крена
    самолёта, при этом элероны отклоняются
    дифференциально (отдельно друг от
    друга), то есть, например, для крена
    самолёта вправо правый элерон
    поворачивается вверх, а левый — вниз;
    и наоборот. Принцип действия элеронов
    состоит в том, что у части крыла,
    расположенной перед элероном, поднятым
    вверх подъёмная сила уменьшается, а у
    части крыла перед опущенным элероном
    подъёмная сила увеличивается; создаётся
    момент силы, изменяющий скорость вращения
    самолёта вокруг оси, близкой к продольной
    оси самолёта.
    Один
    из побочных эффектов действия элеронов
    — некоторый момент рысканья в
    противоположном направлении. Другими
    словами, при желании повернуть направо
    и использовании элеронов для создания
    крена вправо, самолёт во время увеличения
    крена может немного повести по рысканью
    влево. Эффект связан с появлением разницы
    в лобовом сопротивлении между правой
    и левой консолью крыла, обусловленной
    изменением подъёмной силы при отклонении
    элеронов. Та консоль крыла, у которой
    элерон отклонён вниз, обладает большим
    коэффициентом лобового сопротивления,
    чем другая консоль крыла. В современных
    системах управления самолётом данный
    побочный эффект минимизируют различными
    способами. Например, для создания крена
    элероны отклоняют также в противоположном
    направлении, но на разные углы
    Работа
    элеронов при управлении креном. Если
    продолжать держать элероны отклонёнными
    в крайнем положении, тогда достаточно
    манёвренный самолёт начнёт непрерывно
    вращаться вокруг своей продольной оси.
    Впервые
    элероны появились на моноплане,
    построенном новозеландским изобретателем
    Ричардом Перси в 1902, однако самолёт
    совершал только очень короткие и
    неустойчивые полёты. Первый самолёт,
    который совершил полностью управляемый
    полёт с использованием элеронов, был
    самолёт 14 Bis, созданный Альберто
    Сантос-Дюмоном. Ранее элероны заменяла
    деформация крыла, разработанная братьями
    Райт.
    Механиза?ция
    крыла    ?
    Механиза?ция
    крыла    ?
    —     совокупность
    устройств на крыле летательного аппарата,
    предназначенных для регулирования его
    несущих свойств. Механизация включает
    в себя закрылки, предкрылки, интерцепторы,
    спойлеры, флапероны, активные системы
    управления пограничным слоем и т.
    Закрылки

    Закрылки
    – отклоняемые поверхности, симметрично
    расположенные на задней кромке крыла.
    Закрылки в убранном состоянии являются
    продолжением поверхности крыла, тогда
    как в выпущенном состоянии могут отходить
    от него с образованием щелей. Используются
    для улучшения несущей способности крыла
    во время взлёта, набора высоты, снижения
    и посадки, а также при полётe на малых
    скоростях.


    Принцип
    работы закрылков заключается в том, что
    при их выпуске увеличивается кривизна
    профиля и (в случае выдвижных закрылков[1],
    которые также называют закрылками
    Фаулера[2]) площадь поверхности крыла,
    следовательно, увеличивается и подъёмная
    сила. Возросшая подъёмная сила позволяет
    летательным аппаратам лететь без
    сваливания при меньшей скорости. Таким
    образом, выпуск закрылков является
    эффективным способом снизить взлётную
    и посадочную скорости.
    Второе
    следствие выпуска закрылков — это
    увеличение аэродинамического
    сопротивления. Если при посадке возросшее
    лобовое сопротивление способствует
    торможению самолета, то при взлёте
    дополнительное лобовое сопротивление
    отнимает часть тяги двигателей. Поэтому
    на взлёте закрылки выпускаются всегда
    на меньший угол, нежели при посадке.
    Третье
    следствие выпуска закрылков — продольная
    перебалансировка самолёта из-за
    возникновения дополнительного продольного
    момента. Это усложняет управление
    самолётом (на многих современных
    самолётах пикирующий момент при выпуске
    закрылков компенсируется перестановкой
    стабилизатора на некоторый отрицательный
    угол). Закрылки, образующие при выпуске
    профилированные щели, называют щелевыми.
    Закрылки могут состоять из нескольких
    секций, образуя несколько щелей (как
    правило, от одной до трёх).К примеру, на
    отечественном Ту-154М применяются
    двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б —
    трёхщелевые. Наличие щели позволяет
    потоку перетекать из области повышенного
    давления (нижняя поверхность крыла) в
    область пониженного давления (верхняя
    поверхность крыла). Щели спрофилированы
    так, чтобы вытекающая из них струя была
    направлена по касательной к верхней
    поверхности, а сечение щели должно
    плавно сужаться для увеличения скорости
    потока. Пройдя через щель, струя с высокой
    энергией взаимодействует с «вялым»
    пограничным слоем и препятствует
    образованию завихрений и отрыву потока.
    Это мероприятие и позволяет «отодвинуть»
    срыв потока на верхней поверхности
    крыла на бо    ?льшие
    углы атаки и бо    ?льшие
    значения подъемной силы.


    Флапероны
    Флапероны,
    или «зависающие элероны» — элероны,
    которые могут выполнять также функцию
    закрылков при их синфазном отклонении
    вниз. Широко применяются в сверхлёгких
    самолётах и радиоуправляемых авиамоделях
    при полётах на малых скоростях, а также
    на взлёте и посадке. Иногда применяется
    на более тяжелых самолётах (например,
    Су-27). Основное достоинство флаперонов
    — это простота реализации на базе уже
    имеющихся элеронов и сервоприводов.
    Предкрылки
    Предкрылки
    – отклоняемые поверхности, установленные
    на передней кромке крыла. При отклонении
    образуют щель, аналогичную таковой у
    щелевых закрылков. Предкрылки, не
    образующие щели, называются отклоняемыми
    носками. Как правило, предкрылки
    автоматически отклоняются одновременно
    с закрылками, но могут и управляться
    независимо.
    В
    целом, эффект от выпуска как закрылков,
    так и предкрылков сводится к увеличению
    кривизны профиля крыла, что позволяет
    увеличить подъёмную силу. Основная роль
    предкрылков заключается в увеличении
    допустимого угла атаки, то есть срыв
    потока с верхней поверхности крыла
    происходит при бо    ?льшем
    угле атаки.
    Помимо
    простых, существуют так называемые
    адаптивные предкрылки. Адаптивные
    предкрылки автоматически отклоняются
    для обеспечения оптимальных аэродинамических
    характеристик крыла в течение всего
    полета. Также обеспечивается управляемость
    по крену при больших углах атаки с
    помощью асинхронного управления
    адаптивными предкрылками.

    Интерцепторы
    Интерцепторы
    (спойлеры) – отклоняемые или выпускаемые
    в поток тормозные консоли на верхней
    поверхности крыла, которые увеличивают
    аэродинамическое сопротивление и
    уменьшают подъёмную силу. Поэтому
    интерцепторы также называют гасителями
    подъемной силы.
    В
    зависимости от площади поверхности
    консоли, расположения её на крыле и т.
    д. интерцепторы делят на: Внешние
    элерон-интерцепторы
    Элерон-интерцепторы
    представляют собой дополнение к элеронам
    и используются в основном для управления
    по крену. Они отклоняются несимметрично.
    Например, на Ту-154 при отклонении левого
    элерона вверх на угол до 20°, элерон-интерцептор
    на этой же консоли автоматически
    отклоняется вверх на угол до 45°. В
    результате подъёмная сила на левой
    консоли крыла уменьшается, и самолёт
    кренится влево.
    У
    некоторых самолетов, например, МиГ-23,
    интерцепторы (наряду с дифференциально
    отклоняемым стабилизатором) являются
    главным органом управления по крену.

    Спойлеры

    Спойлеры
    (интерцепторы) — это непосредственно
    воздушные тормоза.
    Симметричное
    задействование интерцепторов на обоих
    консолях крыла приводит к резкому
    уменьшению подъемной силы и торможению
    самолёта. После выпуска «воздушных
    тормозов» самолёт балансируется на
    бо    ?льшем
    угле атаки, начинает тормозиться за
    счет возросшего сопротивления и плавно
    снижаться.
    Интерцепторы
    также активно используются для гашения
    подъемной силы после приземления или
    при прерванном взлёте и для увеличения
    сопротивления. Необходимо отметить,
    что они не столько гасят скорость
    непосредственно, сколько снижают
    подъёмную силу крыла, что приводит к
    увеличению нагрузки на колеса и улучшению
    сцепления колёс с поверхностью. Благодаря
    этому, после выпуска внутренних
    интерцепторов можно переходить к
    торможению с помощью колёс.

  5. Aigul Avon Ответить

    Природа-матушка есть сущность прямолинейная. Это в том смысле, что живет она по своим законам и нас, людей, в рамках этих законов держит.
    Однако, человек — существо амбициозное , да и смекалки-хитрости у него не занимать, и умудряется он из рамок этих не вылезая, сделать, однако, все по-своему и совместить казалось бы несовместимое. Ну, на то ему и разум дан (дай только бог, чтобы пользовался он этим разумом «разумно» ).
    Современный самолет – лучший пример сказанного. А конкретно по нашей теме этот пример – механизация крыла.
    Многие из тех, кто летал на пассажирских лайнерах и сидел у иллюминатора возле крыла самолета видел, как перед взлетом (или посадкой) крыло как бы «расправляется». Из его задней кромки «выползают» новые плоскости, слегка загибаясь вниз. А при пробеге после посадки на верхней поверхности крыла поднимается что-то похожее на почти вертикальные щитки. Это и есть элементы механизации крыла. В данном случае я упомянул закрылки и спойлеры. Однако обо всем по порядку…
    Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось . «Выше, быстрее – всегда!» Скорость – предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро – это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна. Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой. Или шасси разрушится или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов .
    Значит скорость на взлете и посадке надо уменьшать. Но до какого уровня? Ведь тогда уменьшится подъемная сила крыла. Удержится ли самолет в воздухе при этом? Ведь проблема в том, что крыло у самолета одно. Оно и для полета на высоте с большой скоростью и для взлета-посадки тоже. Но сделать крыло одинаково пригодное для таких разных режимов практически невозможно. В том-то и беда . Оно либо с тонким узким профилем для сверхскоростей в полете, но и тогда больших взлетно-посадочных, как у МИГ-25, либо с толстым широким для средних и низких полетных и малых взлетно-посадочных, как у винтовых пассажирских лайнеров.
    Выпущенные закрылки (Фаулера) самолета ТУ-154


    Механизация крыла на примере Боинг-737


    Противоречие… Как совместить несовместимое? Вот тут человеку и пригодилась его смекалка-хитрость . Выход был найден, вобщем-то, без особого труда. Это взлетно-посадочная механизация крыла.
    Скорость полета связана с углом атаки. Практически любое крыло в процессе полета находится под углом к набегающему потоку. Это есть угол атаки. С его увеличением растет подъемная сила. Самолет может лететь с малой скоростью, но тогда для сохранения подъемной силы на должном уровне, он должен увеличивать угол атаки крыла (задирать нос). Однако увеличивать этот угол можно только до определенной величины. Это так называемый критический угол атаки . После него воздушный поток уже не может удержаться на верхней поверхности крыла, он с нее срывается, то есть происходит срыв потока или как говорят отрыв пограничного слоя.
    Пограничный слой – это слой воздушного потока, непосредственно соприкасающийся с поверхностью крыла и формирующий аэродинамические силы. Пограничный слой перестает плавно обтекать поверхность, становится не ламинарным, а турбулентным. Резко меняется картина распределения давлений на поверхности крыла. Крыло при этом теряет свои несущие свойства и перестает создавать подъемную силу.
    Таким образом получается, что для устойчивых и безопасных взлета и посадки с небольшими скоростями нужно чтобы крыло либо обладало высокими несущими свойствами при малой скорости полета, либо могло летать устойчиво на больших углах атаки. А лучше и то и другое вместе . Именно таким требованиям и удовлетворяет механизация крыла.
    Точнее будет сказать взлетно-посадочная механизация, потому что на крыле ( во всем букете управляемых поверхностей) есть еще элементы механизации, которые используются не только для взлета или посадки (или же вообще для них не предназначены ). Однако обо всех о них по порядку.
    К элементам механизации крыла, с помощью которых производится активное влияние на подъемную силу и затягивание срыва на взлетно-посадочных режимах, можно отнести щитки, закрылки, предкрылки.
    Щитки – элементы механизации крыла наиболее часто применявшиеся ранее из-за простоты конструкции. Они могут быть простыми и выдвижными. Простые щитки – это управляемая поверхность, которая в убранном положении плотно прилегает к задней нижней поверхности крыла. При отклонении такого щитка между ним и верхней поверхностью крыла образуется зона некоторого разрежения. Поэтому верхний пограничный слой в эту зону как бы отсасывается. Это затягивает его отрыв на больших углах. При этом увеличивается скорость потока над крылом и, соответственно, падает давление.
    Кроме того при отклонении щитка увеличивается кривизна профиля. Снизу происходит дополнительное торможение потока и, как следствие, увеличение давления. Поэтому общая подъемная сила растет. Все это позволяет самолету лететь с малой скоростью.
    Существует еще выдвижной щиток. Он не только отклоняется вниз, но еще и выдвигается назад. Эффективность такого щитка выше, потому что зона повышенного давления под крылом увеличивается, и условия отсоса пограничного слоя сверху улучшаются.
    При использовании щитков подъемная сила на посадочном режиме может вырасти до 60%.
    В настоящее время щитки применяются реже и в основном на легких самолетах. Наибольшее применения сейчас получили закрылки.Это когда часть задней кромки крыла отклоняется или выдвигается вниз. Они могут быть простые (или поворотные)
    Работа щитка

    Простой (поворотный) закрылок.

    Самолет Mu30 Schlacro.

    выдвижные (их еще называют закрылками Фаулера), которые, в свою очередь, могут при выпуске образовывать профилированные щели. При этом количество щелей обычно бывает от одной до трех.
    Механизация крыла.
    Виды закрылков и щитков.
    Простой закрылок увеличивает подъемную силу за счет увеличения кривизны профиля. При этом увеличивается давление на нижней поверхности крыла. Выдвижной закрылок увеличивает еще и площадь крыла, что также повышает его несущие свойства.
    Более эффективен в этом плане щелевой закрылок. Щель в нем выполнена сужающейся и воздух, проходя через нее, разгоняется. Далее он, взаимодействуя с пограничным слоем, разгоняет и его, препятствуя его отрыву и увеличивая подъемную силу. Таких щелей на закрылках современных самолетов бывает от одной до трех и общее увеличение подъемной силы при их применении достигает 90%.
    Механизация крыла.
    Виды предкрылков и щитков.
    Теперь самолет может лететь с небольшой скоростью, не рискуя упасть и уверенно чувствуя себя как на посадке, так и на взлете. Однако надо понимать, что выпущенные (особенно на большой угол) щитки и закрылки создают еще и немалое аэродинамическое сопротивление. Если на посадке это неплохо, самолет ведь все равно должен гасить скорость и снижаться, то на взлете тратить лишнюю мощность двигателя (которая обычно совсем не лишняя ) на преодоление этого сопротивления неразумно. Поэтому закрылки (щитки) обычно могут выпускаться (отклоняться) на разные углы. На взлете эти углы меньше, на посадке — больше.
    Еще одна из проблем, возникающих при выпуске закрылков – это дополнительный продольный момент, стремящийся опустить нос самолету.
    Это несколько затрудняет пилотирование. Чаще всего этот момент компенсируется дополнительным отклонением руля высоты (стабилизатора).

  6. подсела на жизнь Ответить

    Вы наверно знаете, что летчик перед разгоном самолета (перед взлетом) опускает закрылки. А после взлета и набора скорости – убирает закрылки. То есть по факту телодвижения, летчик закрылками уменьшает подъемную силу! Так почему все говорят что закрылки увеличивают подъемную силу и никто не говорит, что закрылки уменьшают подъемную силу. А происходит это потому что всех так научили и все как попугаи повторяют зазубренный текст. В физике есть такое понятие «причинно-следственная связь». То есть, если вы хотите знать что и как происходит (физику процесса), то вы должны знать что является «Причиной», после которой произошло «Следствие» – изменение какого-то параметра.
    Так вот: С точки зрения процесса физики закрылки меняют расчетный угол атаки, то есть уменьшают или увеличивают синус данного угла, а уже синус увеличивает или уменьшает Полную Аэродинамическую Силу (ПАС), которая в свою очередь меняет подъемную силу, т.к. подъемная сила это проекция на ось Y от ПАС.
    Поэтому весь вопрос в том: Хотите ли Вы знать физику или вам достаточно поверхностных знаний по физике – как у всех ….
    Формула подъемной силы: Fy = ?? * v? * (S1 * sin(?) + S2 * sin(?)) * cos(?) * 6 , где
    S1 * sin(?) – расчетная площадь крыла без площади закрылков и угол атаки на котором данное крыло стоит.
    S2 * sin(?) – расчетная площадь закрылков и угол атаки на котором стоят закрылки
    cos(?) – перевод ПАС в Подъемную силу, где ? – это угол между вектором ПАС и вертикалью (осью Y).

  10. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *