Что такое закрылки в самолете ту 154?

17 ответов на вопрос “Что такое закрылки в самолете ту 154?”

  1. Miraron Ответить

    Предварительные данные расшифровки «черных ящиков» сократили количество версий о причинах катастрофы Ту-154. Это могла быть ошибка пилотирования или поломка самолета.
    Читайте также 21:13 27 декабря 2016 Опубликованы последние слова пилотов перед крушением Ту-154 Расшифровку последних минут жизни пилотов опубликовал Life. Известно, что сначала пилот докладывает о том, что скорость 300, забирают стойки. Потом звучит резкий сигнал. Один из пилотов восклицает: «Закрылки, с*ка!». А затем звучит крик: «Командир, падаем!».
    Точные причины произошедшего установят следователи. Пока же эксперты выдвигают варианты из-за которых борт мог рухнуть в море. «Сноб» выяснил, как взлетает Ту-154 и зачем нужны закрылки, о которых пилоты кричали перед гибелью.
    Как взлетает самолет Ту-154:
    -Сначала пилот получает от диспетчера разрешение на взлет.
    -Потом пилот отключает тормоза, открывает закрылки, самолет набирает скорость.
    -На скорости 260 км/ч начинается подъем переднего колеса шасси.
    -На скорости 300 км/ч — самолет отрывается от взлетной полосы.
    -После отрыва на 5 метров убирается шасси.
    -На 120 метрах отрыва самолет изменяет положение со взлетных 20 градусов наклона до 15
    -На скорости в 360 км/ч убирают закрылки. Стабилизатор из взлетного положения переходит в полетное. Самолет выравнивает градус наклона до 0.
    Для чего нужны закрылки и что могло с ними случиться
    Закрылки — это специальные устройства на задней части крыла самолета. Они представляют собой симметрично расположенные отклоняемые поверхности.
    Самолет отрывается от земли лишь тогда, когда подъемная сила превысит вес самолета. Для этого и нужны закрылки. Они меняют конфигурацию крыла, за счет чего подъемная сила увеличивается, а скорость на взлете и посадке — уменьшается.
    На Ту-154 закрылки могли убрать несинхронно — один из них мог заклинить. Это могло вызвать неравномерный прирост подъемной силы.
    Мнение эксперта
    Читайте также 20:04 25 декабря 2016 В числе погибших в катастрофе Ту-154 над Черным морем трое воронежцев По словам заслуженного пилота РФ Константина Онохина, налет у пилотов Ту-154 был 3 тысячи часов. Это много для истребителя, но для транспортной авиации международных рейсов этого мало. Ту-154 — хороший самолет, но требующий квалификации командира и членов экипажа выше среднего.
    Эксперт напоминает, что взлетать и садиться самолеты лучше против ветра. Но аэропорт Сочи сложный в этом плане — ветер там дует со всех сторон. С набором высоты попутный ветер мог усилиться и дуть в хвост, скорость упала, а центровка стала передней. У Ту-154 с центровкой особый момент — у самолета есть четвертый бак с топливом впереди, который способствует снижению центра тяжести вперед. Это очень опасно.
    «Пилот держал штурвал на пределе, но все равно произошло касание о водную поверхность, — поясняет Константин Онохин. — Почему такой разброс остатков самолета? Это как бросать камешки блинчиком на озере. Вот и самолет также — несколько ударов по воде, а потом под воду. Жалко ребят, они попали в очень трудное положение, из которого оказалось невозможно выбраться».
    Также сейчас появляются мнения летчиков о том, что пилоты могли ошибиться и вместо шасси убрать закрылки.
    Отметим, что пока все версии специалистов — предположительные. Точную и официальную причину назовут после изучения всех фактов произошедшей катастрофы.
    Читайте также > Воронежцы подписывают петицию о лишении гражданства России Божены Рынска

  2. Gora Ответить

    Продолжаем разговор о самолетах :-).
    Природа-матушка есть сущность прямолинейная. Это в том смысле, что живет она по своим законам и нас, людей, в рамках этих законов держит.
    Однако, человек — существо амбициозное :-), да и смекалки-хитрости у него не занимать, и умудряется он из рамок этих не вылезая, сделать, однако, все по-своему и совместить казалось бы несовместимое. Ну, на то ему и разум дан (дай только бог, чтобы пользовался он этим разумом «разумно» :-)).
    Современный самолет — лучший пример сказанного. А конкретно по нашей теме этот пример — механизация крыла.
    Многие из тех, кто летал на пассажирских лайнерах и сидел у иллюминатора возле крыла самолета видел, как перед взлетом (или посадкой) крыло как бы «расправляется». Из его задней кромки «выползают» новые плоскости, слегка загибаясь вниз. А при пробеге после посадки на верхней поверхности крыла поднимается что-то похожее на почти вертикальные щитки. Это и есть элементы механизации крыла. В данном случае я упомянул закрылки и спойлеры. Однако обо всем по порядку…
    Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось :-). «Выше, быстрее — всегда!» Скорость — предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро — это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна. Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой. Или шасси разрушится или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов :-).
    Значит скорость на взлете и посадке надо уменьшать. Но до какого уровня? Ведь тогда уменьшится подъемная сила крыла. Удержится ли самолет в воздухе при этом? Ведь проблема в том, что крыло у самолета одно. Оно и для полета на высоте с большой скоростью и для взлета-посадки тоже. Но сделать крыло одинаково пригодное для таких разных режимов практически невозможно. В том-то и беда :-). Оно либо с тонким узким профилем для сверхскоростей в полете, но и тогда больших взлетно-посадочных, как у МИГ-25, либо с толстым широким для средних и низких полетных и малых взлетно-посадочных, как у винтовых пассажирских лайнеров.
    Механизация крыла на примере Боинг-737.
    Противоречие… Как совместить несовместимое? Вот тут человеку и пригодилась его смекалка-хитрость :-). Выход был найден, вобщем-то, без особого труда. Это взлетно-посадочная механизация крыла.
    Скорость полета связана с углом атаки. Практически любое крыло в процессе полета находится под углом к набегающему потоку. Это есть угол атаки. С его увеличением растет подъемная сила. Самолет может лететь с малой скоростью, но тогда для сохранения подъемной силы на должном уровне, он должен увеличивать угол атаки крыла (задирать нос). Однако увеличивать этот угол можно только до определенной величины. Это так называемый критический угол атаки . После него воздушный поток уже не может удержаться на верхней поверхности крыла, он с нее срывается, то есть происходит срыв потока или как говорят отрыв пограничного слоя.
    Пограничный слой — это слой воздушного потока, непосредственно соприкасающийся с поверхностью крыла и формирующий аэродинамические силы. Пограничный слой перестает плавно обтекать поверхность, становится не ламинарным, а турбулентным. Резко меняется картина распределения давлений на поверхности крыла. Крыло при этом теряет свои несущие свойства и перестает создавать подъемную силу.
    Таким образом получается, что для устойчивых и безопасных взлета и посадки с небольшими скоростями нужно чтобы крыло либо обладало высокими несущими свойствами при малой скорости полета, либо могло летать устойчиво на больших углах атаки. А лучше и то и другое вместе :-). Именно таким требованиям и удовлетворяет механизация крыла.
    Точнее будет сказать взлетно-посадочная механизация, потому что на крыле ( во всем букете управляемых поверхностей) есть еще элементы механизации, которые используются не только для взлета или посадки (или же вообще для них не предназначены :-)). Однако обо всех о них по порядку.
    К элементам механизации крыла, с помощью которых производится активное влияние на подъемную силу и затягивание срыва на взлетно-посадочных режимах, можно отнести щитки, закрылки, предкрылки.

  3. Thetatius Ответить

    Михаил Дорошков[facebook]: А Вам что, не ясно – кто сбил над ДНР ? Любое преступление имеет цель. Обгадить ДНР мечтают многие политические “партнёры”, но чтобы ДНР мечтала сама себя обгадить …??? Сбить самолет “случайно” из пистолета или ПЗРК, на такой высоте невозможно. Для этого можно использовать только мощное оружие ПВО типа БУКа. А вот, с помощью БУКа теоретически могли только два “партнёра” – ПАРАШЕНковский киевский украинский режим или непонятно зачем якобы завезенная туда российская установка.
    Если-бы его сбила РФ-установка – то получается что в кремле сидят какие-то кретины и идиоты, которые гадят ДНР и сами себе т.к. самолет упал-бы либо на территории ДНР или на территории РФ ( получается , что РФ сбивает над своей территорией гражданские самолеты, прикрываясь конфликтом на Донбасе!???) Получается ( если упал на терр ДНР ), что там не повстанцы, а какие-то монстры-шахтёры-преступники, обладающие знаниями и умениями применять БУКи по гражданским самолетам или РФ-ские ПВОшники гадящие ДНР и РФ одновременно! Или, если-бы самолет упал-бы на терр России, то РФ – совершила преступление и нужно срочно её жестко наказать и максимально ограничить использование её терр для пролета иностр самолетов.
    А вот если БУКом сбивает киевский укрорежим, при этом сразу обвиняя ДНР и РФ, то тут как раз и видны тайные желания и плюсы этого преступления для ПАРАШЕНковского временного правительства. Для киевского укрорежима сплошные плюсы и выгоды.
    Они борются типа с преступниками на донбасе, сбивающими гражд самолеты, и против РФ, которая поставляет шахтёрам даже БУКи!! …Хорошо, что хоть атомную бомбу РФ не подарила шахтёрам!
    Во всех преступлениях – Если видно кому это надо или кому выгодно преступление – обычно тот его и совершил, естественно прикрываясь какими угодно невероятными версиями.

  4. Добавляйтесь Ответить

    Андрей Литвинов, пилот 1-го класса, командир А-320:
    – Либо это нарушение центровки самолета, и один из членов экипажа кричит: «закрылки». Что он имеет в виду? Может быть: не надо убирать закрылки, так как нос самолета задирается, и в этом случае надо не только не убирать их, а наоборот – довыпустить, чтобы увеличить подъемную силу.
    Либо другая версия: экипаж начал убирать закрылки, а они не синхронно убираются. Тогда у самолета появляется крен. Для этого нужно просто вернуть закрылки обратно. Нас всегда учили инструктора, еще в училище, если что-то пошло не так, верни это все обратно (подробности)
    Эксперт – о последних словах экипажа Ту-154: «Возможно, закрылки не при чём, а дело в топливной системе»
    Экс-командующий фронтовой авиацией ВВС России, генерал-полковник Николай Антошкин:
    – Николай Тимофеевич, объясните, что такое закрылки?
    – Это механизация крыла для увеличения подъёмной силы на взлёте и на посадке. Они отклоняются на крыле – вверх и вниз.
    – Это важная составляющая самолёта?
    – Да, на взлёте и на посадке.
    – Почему они могут не сработать синхронно?
    – Это только из-за неисправности какой-то. Что-то там поломалось. Может, заклинило, может, не сработало. Если даже на одном крыле выпустили закрылки, а на другом нет – это не такая страшная беда для самолёта (подробности)
    ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
    Как пропал с радара Ту-154: записи переговоров диспетчера с пилотом самолета
    Как следует из аудио, связь с самолетом Минобороны исчезла через минуту после взлета. Все диспетчеры на протяжении нескольких минут безуспешно вызывали борт 85572. Но тщетно (подробности)
    КСТАТИ
    Очевидец крушения Ту-154: Самолет стал быстро и странно снижаться, как будто его сажали на воду
    Сотрудник береговой охраны пограничных войск ФСБ стал свидетелем крушения самолета Ту-154 в Черном море. В момент трагедии он находился на катере в море в акватории Сочи и видел, как борт, вместо того, чтобы набрать высоту, стал быстро снижаться к поверхности моря, как будто собирался совершить на нее посадку (подробности)
    “КП” публикует фото поднятых со дна Черного моря обломков фюзеляжа упавшего Ту-154
    Спасателям удалось достать уже несколько фрагментов потерпевшего крушение самолета
    В результате поисковой операции в Черном море из воды вытаскивают обломки упавшего самолета Минобороны Ту-154.
    На месте крушения лайнера – рядом с Адлером, почти напротив аэропорта – работают специалисты министерства обороны и МЧС. (подробности)

  5. GYMI Ответить

    Эксперты расшифровали речевой бортовой самописец разбившегося Ту-154 Минобороны РФ.

    Авиационные эксперты изучили состояние речевого бортового самописца с Ту-154 Министерства обороны РФ, а также смогли без проблем расшифровать запись, хранящуюся на нём. Об этом рассказал источник, близкий к следствию. По его словам, плёнка, фиксировавшая переговоры экипажа и разговоры внутри кабины, оказалась не повреждена.
    — Разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: “Закрылки, с*ка!” А затем звучит крик: “Командир, падаем!”, — рассказал источник.

    По его данным, второй самописец, параметрический, пока не доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил и когда начнётся его расшифровка, пока не известно.
    Как пояснил вице-президент Федерации любителей авиации, заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Заболотский, в случае если у самолёта возникают проблемы с закрылками, он может стать неуправляемым.

    — Получается, у одного крыла подъёмная сила большая, а у второго маленькая, естественно, самолёт будет переворачивать, — отметил он. — Если закрылки не убираются или убираются неравномерно, тогда возникают очень мощные кренящие моменты и управлять самолётом очень тяжело.
    Самолет Ту-154 Минобороны, по предварительным данным, потерпел крушение из-за “сваливания” при недостаточной для взлета подъемной силе крыла, сообщил источник в оперативном штабе на месте ЧС.
    “По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет свалился”.
    Пока не установлена причина, по которой закрылки могли сработать нештатно.
    Основные усилия поисковой операции были сосредоточены на детальной разведке дна в районе предполагаемого падения самолета. В 5 часов 42 минуты по московскому времени на удаленности 1600 метров от берега на глубине 17 метров телеуправляемым аппаратом «Фалкон» обнаружен основной бортовой самописец.
    Ночью в ходе операции на удалении 1700 метров от берега, на глубине около 30 метров обнаружено еще 5 фрагментов самолета. Это несколько частей фюзеляжа, фрагменты двигателей, различные механизмы и агрегаты.
    От конца полосы до уреза воды 2 000 м. Основные обломки в 3700 от конца полосы. Итого полет длился примерно 40-50 секунд со взлета с конца полосы.
    Ну вот и все…
    Осталось выяснить, что с закрылками… Возможно гидравлика.
    Если не синхронная уборка закрылков, то ошибка пилотирования тут не причем!
    Так же в следственном комитет сообщили, что «Установлены и допрошены новые очевидцы авиакатастрофы, включая человека, который снял взлёт, последующий полёт и падение воздушного судна в море»
    Т.е. есть и видеозапись. А значит причины катастрофы будут выяснены.
    В плену у версий: Ту-54 | Русская весна
    25 декабря при взлёте из аэропорта Адлер (Сочи) потерпел крушение авиалайнер Ту-154, принадлежавший министерству обороны Российской Федерации. На борту находились 84 пассажира и 8 членов экипажа.
    Самолёт, как известно, направлялся в сирийскую Латакию (на российскую авиабазу «Хмеймим») с подмосковного аэродрома Чкаловский. В Сочи борт приземлился для осуществления дозаправки, причём внепланово. Плановая дозаправка должна была проводиться в Моздоке, однако в связи с плохими метеоусловиями, Ту-154 был перенаправлен именно в Адлер. Осуществив дозаправку — с пассажирами на борту (в полном соответствии с регламентом — наличием дополнительного трапа, открытыми дверями и пожарными бригадами в непосредственной близости от борта) — и без пополнения дополнительным грузом, борт осуществил взлёт. Однако в течение минуты после взлёта с экипажем была потеряна связь — самолёт упал в море в нескольких морских милях от побережья Хостинского района Сочи.
    При отсутствии на момент подготовки материала итоговых официальных сообщений о причинах крушения Ту-154 МО РФ делать публикации относительно такого рода выводов, как минимум, некорректно. Однако в связи с появлением в отдельных СМИ, да и в комментариях определённых читателей «Военного обозрения» материалов, в которых «уже всё решено», причём решено даже до окончательной расшифровки информации главного бортового самописца, тему всё же стоит рассмотреть до выводов работающей комиссии. Важно: без каких-либо претензий на то, что публикация ставит своей целью донести какую-то единственно «правильную» точку зрения.
    Читайте также: Почему версия о «сокрытии теракта» не выдерживает никакой критики, — мнение
    Что обратило на себя внимание: если так можно выразиться, хор голосов, заявляющий нечто в стиле «если это не теракт, тогда что?» Причём вопрос ставится так, что сами же вопрошающие пытаются на него и ответить: мол, ну всё же ясно как божий день — спецслужбы «не досмотрели», кто-то пронёс на борт «адскую машинку», а затем привёл в действие.
    Мол, терактом и только терактом можно объяснить тот факт, что опытные лётчики (а лётчики действительно были опытными) не успели сообщить диспетчеру о нештатной ситуации на борту. Мол, посла в Анкаре застрелили, самолёт, вылетевший из Шарм-эль-Шейха в прошлом году, взорвали, российские войска в Сирии действуют — а потому, «конечно, теракт» — вот же «доказательства»… Нам, как бы, «все мстят за всё». И, как бы, спецслужбы в России «дырка на дырке» — любой террорист может себе позволить взорвать всё, что угодно — хоть борт МО РФ, хоть само МО РФ, если, захочет…
    Итак, таинственные террористы, которые в кои-то веки не берут на себя ответственности за «теракт», судя по публикациям отдельных персон, решили не искать себе лёгких путей. «Дали» самолёту не просто взлететь с аэродрома Чкаловский и подняться в небо, но и долететь до места дозаправки. Терпение, совсем не характерное для террористов дня сегодняшнего…
    Если же «адскую машинку», как считают «уже знающие причины крушения эксперты», подкладывали (передавали в качестве «посылки» в «Хмеймим») в Сочи, то, уж простите за сарказм не к месту, «таинственные террористы», видимо, ещё и проконсультировались с предсказателями будущего, ибо только они изначально могли знать, что самолёт будет дозаправляться не в Моздоке, а в Сочи.
    Теперь — очень важно! Следственная группа вовсе не отвергает версию о возможности террористического акта. О нулевой вероятности теракта не говорит сейчас никто. Повторю: никто! Представители следственной группы, позицию которой выразил министр транспорта Максим Соколов, рассматривают и её (версию теракта), но только на данный момент она не в числе приоритетных. Причём, вполне возможно, по тем самым причинам, которые указаны выше. Хотя неприоритетная версия — тоже версия, и отметать её никто не собирается.
    Главный довод тех, кто помимо версии о террористическом акте и идее о «тотальной вендетте против России», не готов видеть ничего вокруг, примерно следующий: «это был самолёт министерства обороны, им управляли опытнейшие лётчики, дозаправку совершали не менее опытные сотрудники Сочинского аэропорта, делаем выводы…»
    Читайте также: Что произошло с Ту-154? Основные версии от ФСБ (ФОТО)
    Откровенно говоря, сложно себе представить то, чтобы подобные авиарейсы осуществлял неопытный экипаж. И одновременно трудно найти в печальной истории авиакатастроф последних нескольких лет массовую статистику, говорящую о том, что самолёты падали в результате именно неопытности экипажа. Случаи, безусловно, были, но они по-настоящему единичны. Как уже было сказано: никаких попыток притянуть за уши причины — только факты. А факт в том, что авиакатастрофы, к величайшему сожалению, случаются даже тогда, когда самолётом управляют мастера пилотирования с огромным опытом такового, а дозаправку совершают мастера технического обслуживания с не менее огромным опытом.
    Об опыте экипажа Ту-154 говорит то, что командир воздушного судна майор Роман Волков имел за плечами более 3 тыс. часов налёта, и то, что штурман — подполковник Александр Петухов — в 2011 году приложил в составе другого экипажа все усилия, чтобы посадить небезызвестный «танцующий» Ту-154. Стоит напомнить, что тогда у взлетевшего с аэродрома Чкаловский авиалайнера появился существенный крен вправо. Самолёт выровняли, набрали высоту, но он стал заваливаться уже в левосторонний крен.
    Александр Петухов дал рекомендацию командиру экипажа выполнить посадку с обратным курсом. Но тогда шёл интенсивный радиообмен с диспетчерами. А тут — в эфире тишина. Полная тишина… Мог ли экипаж в последние роковые секунды полёта говорить, выполнять какие-то действия? Если да, то почему диспетчер не уловил ни слова, ни шума, ни вероятных криков об опасности? Если мог и молчал — ещё больше вопросов. Вплоть до вопроса о реальном внезапном отказе систем связи, что, конечно, оспаривают те, кто проводил техническое обслуживание борта Минобороны. Было ли время выходить на «внешнюю» связь — отдельный вопрос.
    Безусловно, молчание экипажа Ту-154 МО РФ может добавлять конспирологии, но история авиации знает подобные трагические истории — без «руки террористов ” и без иных «тёмных сил» — со вполне физически объяснимыми причинами. Одна из таких катастроф произошла в ночь с 7 на 8 июля далёкого уже 1980 года в Алма-Ате. Тогда самолёт «Аэрофлота» выполнял рейс в Симферополь со 156 пассажирами и 10 членами экипажа на борту. Если сегодня говорят о «старости» самолёта, упавшего в Чёрное море — 33 года, то тот борт был новейшими — всего год эксплуатации. Командир воздушного судна — 46-летний Алексей Кулагин имел богатый опыт пилотирования — почти 2,7 тыс. часов налёта. О терроризме и угонах лайнеров тогда знали, разве что, из телепрограммы «Международная панорама»…
    Из сводки, опубликованной после тщательно проведённого расследования:
    В 00:38 по местному времени Ту-154 совершил взлёт из аэропорта Алма-Аты с магнитным курсом 230° и начал набор высоты. На высоте 120 метров при скорости 320 км/ч экипаж начал убирать механизацию крыла. На высоте 150 метров закрылки были выпущены на 5°, предкрылки на 12°, стабилизатор на -1°, шасси убраны.
    Самолёт начал неожиданное быстрое снижение, появился правый крен в 18°. Экипаж начал действия по устранению крена, однако предотвратить потерю высоты не удалось. Менее чем через две минуты после начала разбега, несмотря на максимальную тягу двигателей, самолёт с тангажом +6° на скорости 400 км/ч и с вертикальной скоростью 2–3 м/с столкнулся с поверхностью земли на пшеничном поле в 3396 метрах юго-западнее торца ИВПП в 60 метрах правее её створа. Отскочив от земной поверхности и повернув вправо на 8°, самолёт пролетел 86 метров и упал второй раз.
    Проскользив по полю 63 метра, авиалайнер опять оторвался от земли и пролетел 80 метров, а затем упал на землю. В 295 метрах от точки первого касания, проскользив по земле 66 метров, самолёт упал в овраг глубиной 3 метра и шириной 44 метра. Врезавшись в противоположный склон оврага (339 м от места первого касания земли), самолёт развернулся влево на 10° и разрушился.
    Отделившаяся средняя часть фюзеляжа с фрагментом крыла ударилась о склон и подлетела вверх, после чего, пролетев 370 метров, врезалась в отвесный склон высотой 8 метров и взорвалась. Носовая часть авиалайнера вылетела из оврага и врезалась в жилые дома на улице Федосеева на восточной окраине Алма-Аты. С момента отрыва от ВПП до разрушения самолёта прошло около 100 секунд.
    Если бы та катастрофа произошла в нашу эпоху — эпоху Интернета, то, конечно же, штатные конспирологи уже на следующие сутки после аварии выдали бы тонну материалов из серии: «от нас по любому что-то скрывают, и что по любому была бомба, или же лётчики сознательно повели самолёт по смертельной траектории, ничего не сообщая диспетчеру».
    Вывод в этой ситуации только один и он, уж простите, банален донельзя: можно выдвигать сколько угодно «конспирологических» версий, но когда о разбеге и взлёте, о показаниях приборов, работе средств связи, о переговорах экипажа Ту-154 пока неизвестно фактически ничего, то реальный вывод о причинах крушения может совсем не совпасть с суждениями лиц, самостоятельно записавшихся в группу искателей «таинственного следа».
    Володин Алексей

    Эдуард Лимонов: Ту-154. Нас определённо водят за нос

    Слежу за той свистопляской, которая творится вокруг гибели ТУ-154. Обнаружилось ещё одно несоответствие. А именно, якобы последняя фраза одного из лётчиков про “закрылки”. Оказывается, открыли параметрический, а не речевой “чёрный ящик”, потому там не могло содержаться записей разговоров в кабине. А речевой ещё не открывали.
    Кто-то решил подтолкнуть общественное мнение к выводу что виноваты в трагедии “закрылки”. Закрылки стали вдруг популярным словом, однако значительная часть лётчиков-экспертов утверждают что роль “закрылков” преувеличена. Да и вообще вы когда-нибудь слышали о погибших от проблем с закрылками, самолётах? Я никогда не слышал.
    А помните слух со спасательными жилетами, якобы надетыми на пассажиров? Публика невнимательна, а то бы обнаружила, что слух о спасательных жилетах разнёсся в момент, когда первые десять тел уже выловили из моря и БЕЗ спасательных жилетов, а в момент появления слуха выловили только ещё два тела. И на них не было спасательных жилетов, как об этом сурово гаркнуло Министерство обороны.
    Опять же, впечатление такое, что нас уводят от реальности, чтоб не подумали что был взрыв.
    А почему нельзя чтоб это оказался взрыв? А потому что всякие супчики из числа пятой колонны уже полаивают, что жертв бы не было, если бы не наше участие в войне в Сирии. И сколько таких голосов прибавится, если обнаружится что ТУ-154 взорвали? Самолёт-то как раз и летел в Сирию…
    Ну и что? А то что у нас вот-вот выборы, президентские. И будет меньше голосов за кандидата, который отправил ВКС воевать в Сирию, а теперь у нас самолёты взрывают – так они построят свою аргументацию.
    Одни врут за здравие, другие – за упокой, а мы между ними.
    Источник: http://limonov-eduard.livejournal.com/999614.html
    Я очень жду Ваших комментариев, а если материал показался Вам интересным, Вы можете помочь с его распространением. Вы можете поддержать пост и поделится информацией с друзьями: нажав кнопку РЕПОСТ и/или на кнопки других лайков в соц. сетях.

  6. Cereswyn Ответить

    Правду мы можем узнать уже в течение этой недели. Эксперты работают над данными черного ящика. Бортовые самописцы покажут, что же произошло в злополучном ТУ-154 рано утром 25 декабря.
    СМОТРИТЕ ФОТОГАЛЕРЕЮ
    Спасатели МЧС поднимают со дна Черного моря обломки Ту-154
    ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
    Последние слова экипажа разбившегося Ту-154: «Закрылки, с…ка! Командир, падаем!»
    Основной бортовой самописец (который еще называют «черным ящиком») разбившегося в воскресенье под Сочи самолета Минобороны Ту-154 был обнаружен телеуправляемым подводным аппаратом «Фалкон» 27 декабря. Подводный робот нашел его в 1600 метрах от берега на глубине 17 метров. (подробности)
    Как пропал с радара Ту-154: записи переговоров диспетчера с пилотом самолета
    Как следует из аудио, связь с самолетом Минобороны исчезла через минуту после взлета. Все диспетчеры на протяжении нескольких минут безуспешно вызывали борт 85572. Но тщетно (подробности)
    КСТАТИ
    Очевидец крушения Ту-154: Самолет стал быстро и странно снижаться, как будто его сажали на воду
    Сотрудник береговой охраны пограничных войск ФСБ стал свидетелем крушения самолета Ту-154 в Черном море. В момент трагедии он находился на катере в море в акватории Сочи и видел, как борт, вместо того, чтобы набрать высоту, стал быстро снижаться к поверхности моря, как будто собирался совершить на нее посадку (подробности)
    “КП” публикует фото поднятых со дна Черного моря обломков фюзеляжа упавшего Ту-154
    Спасателям удалось достать уже несколько фрагментов потерпевшего крушение самолета
    В результате поисковой операции в Черном море из воды вытаскивают обломки упавшего самолета Минобороны Ту-154.
    На месте крушения лайнера – рядом с Адлером, почти напротив аэропорта – работают специалисты министерства обороны и МЧС. (подробности)

  7. Miraswyn Ответить

    Это: «сваливание» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла из-за рассогласованной работы закрылков, а также ошибка пилотов – по ошибке они вместо шасси, якобы, убрали закрылки. Обе версии подкрепляются «утечкой» данных из записей переговоров экипажа и предварительными заявлениями официальных лиц, курирующих расследование. Однако ряд экспертов подвергает эти выводы серьезному и обоснованному сомнению.
    Экс-командир самолета Ил-96, который ранее в качестве второго летчика-испытателя Внуковского авиаремонтного завода летал на Ту-154, по просьбе «МК» проанализировал то, что сейчас активно обсуждается в интернете. Вот, что он рассказал, подчеркивая, что это не только его личное мнение, но и позиция многих его коллег-летчиков:
    – На основе данных только одного речевого самописца делать какие-то выводы преждевременно. Сейчас активно обсуждается фрагмент записи, где один из пилотов ругает закрылки. На этом основании делается вывод об их несогласованной работе из-за чего и произошла катастрофа.
    Однако эту фразу нельзя понимать так, якобы, что-то произошло именно с закрылками. Эти слова могли быть просто криком отчаянья, из-за непонимания того, что происходит с самолетом. Чтобы получить объективную картину случившегося, надо взять запись параметрического самописца, который фиксирует работу аппаратуры на борту и, посекундно совмещая, наложить ее данные на запись переговоров экипажа. Это долгая кропотливая работа. Она не может быть сделана так быстро, а нас уже активно убеждают, что пилоты, якобы, перепутали агрегаты: вместо шасси убрали закрылки. Почему эта версия вызывает сомнение? Причин тому много.
    Причина первая: да, действительно, переключатели шасси и управления механизацией расположены на верхней центральной панели. Переключатель шасси – это шарик и штифт. У закрылков переключатель по форме иной. Но это не главное. Важно другое: команду на уборку шасси командир корабля дает на высоте более 5 м, а закрылки убираются, когда самолет достигает высоты более 120 м. Можно это перепутать? Если постараться. Однако если второй пилот случайно путает кран уборки шасси с рычагом управления механизацией и ставит ее в убранное положение, то самолет, который находится в этот момент на высоте 10-15 метров над полосой, сядет там же.
    Тем более, в Адлере полоса большая. Думаю, этот борт оторвался максимум с двух третей этой полосы. Если бы случилась та путаница, в которой нас убеждают, самолет упал бы прямо там же на полосе. Возможно, сел бы с большой перегрузкой, возможно выкатится пределы полосы, или у него подломились стойки шасси, но в районе полосы он все же остался бы. До моря точно бы никак не дотянул.
    Причина вторая: закрылки убираются при высоте свыше 120 м примерно через 30-40 секунд после отрыва от полосы. Если уборка механизации по какой-то причине идет не синхронно, то при рассогласовании в положении закрылков более 3 градусов автоматика механически их тормозит в том положении, в котором они находятся. При этом управление механизацией совмещено еще и со стабилизатором. Он тоже занимает такое же положение, что и закрылки. В этом случае особых проблем у экипажа не возникает – действия известны и отработаны: встать на круг, слить топливо до максимального посадочного веса, и произвести посадку либо на том же, либо на ближайшем аэродроме. Такая ситуация не ведет к катастрофе ни при каких обстоятельствах.
    Допустим также ситуацию, когда закрылки вообще не убрались. В этом случае скорость растет и как подсказка командиру срабатывает световая и звуковая сигнализация: скорость превышена, убери механизацию! Кричит она на всю кабину. Не слышать ее просто невозможно. И звук этот, естественно должен быть записан на речевом самописце. Но его почему-то там нет.
    Причина третья. Она касается свидетелей катастрофы. Время восхода в Сочи в этот день – 7 часов 56 минут. Время падения самолета – 5 часов 27 минут. Это – ночь, море, ни огонька. А свидетели почему-то видят какой это был борт, что он находился на закритических углах атаки, падал хвостом вниз… Вот летом, когда вы купаетесь ночью в море, так на расстоянии 10 м от вас уже не видно. Хотя бы для интереса взять этих свидетелей, вывезти в море, положить на воду какой-нибудь предмет на расстоянии 50-100 метров и пусть они ночью определят, что там на волнах качается.
    Смущает и тот факт, что чуть ли не сразу, как упал самолет, министр транспорта Максим Соколов сразу заявил, что проблема в закрылках. А уже через пару дней поднимают речевой самописец и сразу подтверждают, что это – именно закрылки. Другой версии нам практически и не предлагают.
    Причина четвертая: Если все же верить тому, что самолет упал в воду хвостом вниз, то почему это произошло? По какой причине он сел на хвост? Возможно, причина вовсе не в закрылках? Что у нас находится в хвосте?
    Для экономии топлива, для взлетных и посадочных характеристик на самолете создается задняя центровка. То есть большая часть груза загружается в задний багажник. И этот багажник буквально в двух метрах от двигателей, где находится вся проводка, рулевые поверхности и тому подобное. Если предположить, что в этом багажнике находилось какое-то взрывное устройство, то оно могло повредить рулевые поверхности, вывести из работы двигатели и привести к тому, что самолет стал неуправляемым и падал именно хвостом вниз. Причем это не обязательно должно быть устройство большой мощности. В катастрофе над Синаем тоже ведь по размеру было что-то вроде бутылки из-под кока-колы. Но тогда это устройство искали. А сейчас? Лично я в этом не уверен.

  8. Милый Кот Ответить

    Похоже, в расследовании причин катастрофы Ту-154 в Черном море наступает некоторая ясность. Анализ бортовых самописцев и утечки от источников, близких к расследованию, указывают на проблему, очень часто приводившую к трагедиям в воздухе: несинхронное срабатывание закрылков. Осталось понять, кто виноват в случившемся – техника или же экипаж.
    К вечеру вторника был завершен предварительный анализ записей черного ящика разбившегося в воскресенье Ту-154. Подтверждается версия об ошибке в технике пилотирования, сообщает осведомленный источник. По его словам, это следует из анализа данных самописца. «Следовало сперва убрать их наполовину после отрыва, и только после набора скорости – убрать полностью. А «правак» Филиппов безголово убрал их одним махом. И свалил самолет»
    При этом ранее СМИ сообщили, что пилоты на последних секундах записи успели крикнуть о проблемах с закрылками. В частности, один из пилотов восклицает: «Закрылки, сука!» Ранее летчик-испытатель Магомед Толбоев в комментарии газете ВЗГЛЯД уже предположил, что причиной крушения могли стать проблемы с закрылками. По его словам, в этом случае «самолет мгновенно разворачивается вокруг своей оси». «Ни командир, никто не успеет и слова сказать, их там бросает, как селедку в бочке», – отметил Магомед Толбоев. Вице-президент Федерации любителей авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский уточнял в комментарии изданию Life, что при проблемах с закрылками самолет может стать неуправляемым. «У одного крыла подъемная сила большая, а у второго маленькая, естественно, самолет будет переворачивать», – заявлял он. Источник «Интерфакса» в оперативном штабе ЧС также сообщил, что у Ту-154 несогласованно сработали закрылки. Несогласованная работа закрылков могла быть, в свою очередь, вызвана либо техническими причинами, либо ошибкой отвечающего за их работу члена экипажа. Впрочем, пока не расшифрованы записи остальных черных ящиков, эксперты не знают, «где находились руки экипажа» – что делали в роковой момент командир экипажа и второй пилот. Как поясняют специалисты, прямо перед вторым пилотом стоит рычаг выпуска и уборки закрылков. Командир дает указание: «Убрать закрылки» – и второй пилот убирает. Как именно действовал экипаж, будет ясно позже, но некоторые выводы уже можно сделать. Заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации», сам летавший на Ту-154, Олег Смирнов в разговоре с газетой ВЗГЛЯД подчеркнул, что его первые предположения о причинах крушения самолета тоже были связаны с закрылками. Дело в том, что самолет пропал как раз в той точке полета, где происходит уборка закрылков. «Закрылки выдвигаются из-под крыла, увеличивают его площадь и одновременно изменяют кривизну потока. Это делается, чтобы увеличить подъемную силу и уменьшить скорость. Закрылки выпускаются и перед взлетом, и при посадке, чтобы произвести ее на меньшей скорости», – пояснил Смирнов.

  9. TrAkToR_f0rEvEr Ответить

    После расшифровки речевого самописца Ту-154 Минобороны, который фиксировал все звуки и разговоры в кабине экипажа перед катастрофой, стало понятно, что самолёт потерял управление из-за проблем с закрылками. Это были либо неверные действия пилотов, либо отказ техники. Сейчас межведомственная комиссия пытается понять, что же было не так с закрылками.
    Эксперты межведомственной комиссии продолжают расшифровку чёрных ящиков Ту-154, рухнувшего в Чёрное море. Судя по данным расшифровки, нештатная ситуация с самолётом стала неожиданностью для членов экипажа: в первые секунды оба пилота растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
    РАСШИФРОВКА:
    — … Скорость 300… (Неразборчиво.)
    — (Неразборчиво.)
    — Забрал стойки, командир.
    — (Неразборчиво.)
    — Ух, ё-мое!
    (Звучит резкий сигнал.)
    — Закрылки, сука, чё за х**ня!
    — Высотометр!
    — Нам… (Неразборчиво.)
    (Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
    — (Неразборчиво.)
    — Командир, мы падаем!
    Таким образом стало понятно, что у самолёта возникли проблемы с закрылками. По данным Лайфа, эксперты считают, что второй пилот, который управляет закрылками и шасси, попросту перепутал рычаги на панели управления.
    — На третьей минуте полёта вместо того чтобы убрать шасси, второй пилот мог убрать закрылки, — рассказал Лайфу источник, знакомый с работой комиссии. — От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако не успел. Самолёт ударился об воду, и у него отвалилась хвостовая часть.

    Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.
    — На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки — слева, шасси — справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, — рассказал Лайфу Толбоев.
    Пилоты, летавшие на Ту-154, также не исключают такой вариант, хотя отмечают, что его вероятность мала.
    — У “Туполева” рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Конечно, с точки зрения эргономики это неправильно. Они действительно находятся рядом, но перепутать их можно, наверное, только раз на миллион, если, к примеру, пилот очень уставший, — рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. — Они имеют совершенно разную эргономику. Рукоятка уборки шасси — с шарообразным наконечником в виде колеса, а закрылки убирает трапециевидная рукоятка, которая нажимается двумя пальцами и имеет несколько положений.
    Кстати, убирает закрылки второй пилот, сидящий справа, отметил Саженин. Также, по его словам, вариант перепутать рычаги маловероятен ещё и потому, что закрылки и шасси убираются в разное время. Шасси нужно убирать сразу после отрыва от земли, а не через 2–3 минуты полёта.
    Эксперт из Росавиации говорит, что предварительное исследование записи речевого самописца выводит в приоритет версии о технической неисправности лайнера и ошибке пилотов. Впрочем, отрабатываются и другие версии. Например, попадание в двигатель посторонних предметов (к примеру, птицы), некачественное топливо, повлёкшее потерю мощности и отказ работы двигателей.
    Катастрофа с Ту-154 произошла 25 декабря 2016 года в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт российского Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, в аэропорту Сочи же он дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через две минуты после отрыва от полосы, не успев набрать высоту, самолёт пропал с экранов радаров. Никаких сигналов тревоги экипаж не подавал.

  10. *ПоШлЫй ПрЕзИдЕнТ* Ответить

    После того как спасателям удалось поднять со дна Чёрного моря речевой бортовой самописец с разбившегося Ту-154 Минобороны, эксперты смогли расшифровать запись, хранящуюся на нём. Плёнка, фиксировавшая переговоры экипажа и разговоры внутри кабины, оказалась не повреждена.
    — Разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: “Закрылки, с*ка!” А затем звучит крик: “Командир, падаем!”, — рассказал источник.
    Позже Лайф опубликовал расшифровку аудиозаписи с одного из бортовых самописцев, на которой зафиксированы события в кабине пилотов. Судя по данным расшифровки, нештатная ситуация стала неожиданностью для членов экипажа: в первые секунды оба пилота растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
    РАСШИФРОВКА:
    — …Скорость 300… (Неразборчиво.)
    — (Неразборчиво.)
    — Забрал стойки, командир.
    — (Неразборчиво.)
    — Ух, ё-мое!
    (Звучит резкий сигнал.)
    — Закрылки, сука, чё за х**ня!
    — Высотомер!
    — Нам… (Неразборчиво.)
    (Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
    — (Неразборчиво.)
    — Командир, мы падаем!
    КОНЕЦ ЗАПИСИ
    Также Лайф со ссылкой на источник, близкий к комиссии, сообщал, что расшифровка чёрных ящиков предварительно показала, что перед крушением в Ту-154 сработал датчик превышения угла атаки.
    — При расшифровке чёрных ящиков специалисты услышали характерный сигнал системы, который сопутствует превышению угла атаки. Эта система автоматически реагирует на критический угол атаки, — пояснил источник Лайфа.
    Эксперт пояснил Лайфу, что только по обрывкам фраз членов экипажа делать окончательные выводы о причинах катастрофы пока преждевременно.
    — Это может быть субъективный взгляд со стороны экипажа, который, правда, подтверждает записанный звук автоматической речевой сигнализации, оповещающий экипаж о превышении угла атаки, — рассказывает эксперт.
    По его мнению, у экипажа во время набора высоты возникли какие-то проблемы со взлётно-посадочной механизацией. Закрылки управляют движением самолёта по вертикали на малых скоростях. В выпущенном состоянии они увеличивают подъёмную силу крыла. Положение закрылков важно как при взлёте, так и при посадке. В чём именно выражались проблемы у Ту-154, пока сказать нельзя. Возможно, это была ошибка пилотов при управлении механизацией, а может быть, и несинхронная уборка механизации.
    — Теперь в этом нужно разбираться, — утверждает источник Лайфа в комиссии по расследованию катастрофы лайнера Минобороны. — Второй самописец, параметрический, пока не доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Минобороны, и пока не известно, когда начнётся его расшифровка.

    Как пояснил Лайфу вице-президент Федерации любителей авиации заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Заболотский, в случае если у самолёта возникают проблемы с закрылками, он может стать неуправляемым.
    — Получается, у одного крыла подъёмная сила большая, а у второго маленькая, естественно, самолёт будет переворачивать, — отметил он. — Если закрылки не убираются или убираются неравномерно, тогда возникают очень мощные кренящие моменты и управлять самолётом очень тяжело.
    Летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев также считает, что неполадки с закрылками не могут произойти просто так.
    — Это отказ авиационной техники. Неуборка закрылка или уборка только с одной стороны приводит к разрушению полукрыла самолета. С той стороны, откуда они были выпущены, происходит сваливание самолёта и потеря скорости, — пояснил Толбоев. — Всё это происходит очень быстро, и многие лётчики просто не знают, что делать в такой ситуации. Это касается не только военных летчиков, но и гражданских.
    По словам Толбоева, при расшифровке чёрных ящиков специалисты услышали характерный сигнал системы, который сопутствует превышению угла атаки. Эта система реагирует автоматически. Толбоев говорит, что срабатывание этого датчика — серьёзный сигнал для командира экипажа.
    — Он срабатывает при потере скорости или когда крыло находится на полном нагружении и больше самолёт поднять не может, — пояснил эксперт.
    Источник Лайфа в Минобороны рассказывает, что расшифровка речевого самописца подтверждает предварительные выводы инженеров Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники (НИЦ ЭРАТ) Минобороны о причинах катастрофы.
    — Катастрофа произошла, когда пилоты убирали механизацию, а самолёт шёл с большим углом тангажа. В итоге произошло его сваливание с эшелона во время манёвра вправо, — говорит собеседник Лайфа.

    Один из пилотов Росавиации подтверждает версию военных авиационных инженеров.
    — Причиной падения Ту-154 на этой временной отметке полёта может служить только рассинхронизация уборки закрылков, — рассказал Лайфу авиатор.
    По его словам, на второй минуте полёта убираются закрылки — части крыла, управляющие поворотами. На этом этапе может подвести автоматика, тогда один из закрылков останется поднятым.
    — Это нарушает аэродинамику так, что самолёт начинает закручивать в сторону крыла с неубранным закрылком. Остановить эту ситуацию можно было при наличии запаса высоты, но на момент трагедии у пилотов Ту-154 его ещё не было, — рассказал Лайфу пилот.
    Авиационный эксперт Сергей Крутоусов, считает, что необходимо дождаться полной расшифровки как речевого, так и параметрического самописца Ту-154, фиксирующего работу узлов и агрегатов самолёта.
    Сергей Крутоусов не исключил и пресловутый человеческий фактор: при наборе высоты пилоты не смогли рассчитать правильный угол тангажа.
    — При пилотировании при наборе высоты в штурвальном режиме основная трудность состоит именно в выдерживании скорости, что является стабильностью при пилотировании и удерживании лайнера по тангажу при скорости набора высоты 500–550 км в час, — говорит эксперт Сергей Крутоусов.

    По его словам, при большом положительном угле тангажа, когда у лайнера задран нос, он мог выйти на критические показатели, потерять подъёмную силу и свалиться с  эшелона.
    Эксперт из Росавиации говорит, что предварительное исследование записи речевого самописца выводит в приоритет версии о технической неисправности лайнера и ошибке пилотов. Впрочем, отрабатываются и другие версии. Например, попадание в двигатель посторонних предметов (к примеру, птицы), некачественное топливо, повлёкшее потерю мощности и отказ работы двигателей.
    Следователи ГВСУ, которые ведут расследование катастрофы, также склоняются к техническому фактору.
    — Вероятно, причиной катастрофы Ту-154 при наборе высоты мог стать отказ гидросистемы самолёта, что привело к полной утрате способности экипажа управлять машиной. Причиной отказа гидросистемы самолёта могло стать короткое замыкание в одном из двигателей лайнера, — рассказал Лайфу источник в ГВСУ.
    Подтвердить или опровергнуть эту версию в ближайшее время смогут специалисты.
    Катастрофа с Ту-154 произошла 25 декабря 2016 года в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт российского Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, в аэропорту Сочи же он дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через две минуты после отрыва от полосы, не успев набрать высоту, самолёт пропал с экранов радаров. Никаких сигналов тревоги экипаж не подавал.
    Спасатели уже обнаружили хвостовую часть Ту-154 с двигателями, а также бортовые самописцы и 14 тел погибших.

  11. ZEQEN Ответить

    Источник Лайфа, знакомый с ходом расследования причин катастрофы, рассказал, что пресловутый человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154.
    — Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолёта) самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, — рассказал Лайфу источник. — Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками.
    По мнению специалистов, это могло произойти после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того чтобы убрать шасси, убрал закрылки.
    — От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел, — добавил источник Лайфа.
    Как выяснилось, ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.
    По словам источника Лайфа, нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.

    Из фраз второго пилота и командира корабля становится понятно, что что-то произошло с закрылками, после чего зазвучал сигнал тревоги из-за предельного угла атаки Ту-154.
    РАСШИФРОВКА:
    — … Скорость 300… (Неразборчиво.)
    — (Неразборчиво.)
    — Забрал стойки, командир.
    — (Неразборчиво.)
    — Ух, ё-моё!
    (Звучит резкий сигнал.)
    — Закрылки, сука, чё за х**ня!
    — Высотомер!
    — Нам… (Неразборчиво.)
    (Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
    — (Неразборчиво.)
    — Командир, мы падаем!
    Так эксперты поняли, что у самолёта возникли проблемы с закрылками именно по вине экипажа.
    Пилоты, летавшие на Ту-154, с которыми пообщался Лайф, подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.
    — У “Туполева” рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал, — рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. — От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть.

    Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.
    — На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки — слева, шасси — справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, — рассказал Лайфу Толбоев.
    По словам Толбоева, нельзя исключать ещё и такой версии, что после взлёта экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.

    Трагический опыт

    Ещё одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.

    — Скорее всего, ни командир самолёта Роман Волков, ни второй пилот Александр Ровенский, закончившие военные училища в начале нулевых годов, не проходили специальной лётной подготовки, — говорит источник Лайфа в комиссии по расследованию катастрофы в Сочи.
    По его словам, если бы пилоты прошли специальную подготовку пилотирования в экстремальных ситуациях в Липецком авиацентре переподготовки военных пилотов или в ЛИИ имени Громова, то, возможно, катастрофы можно было бы избежать.
    — В военных училищах, которые закончили пилоты, их вряд ли обучали, как при сбое работы закрылков на малых высотах выставить их на обратный выпуск, чтобы вывести лайнер из запредельного угла атаки, — пояснил эксперт.
    Кроме того, инженеры Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах не исключают, что, когда экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, у него был хороший шанс на спасение, если бы не перегруз.
    — О перегрузе свидетельствует тот факт, что, когда самолёт начал терять высоту, первой о воду ударилась именно хвостовая часть, которая отвалилась, а затем машина правым крылом зацепила воду и рухнула в море, — говорит источник Лайфа в Минтрансе РФ.
    По его словам, нельзя исключать, что багажный отсек просто перегрузили.
    — Ведь это был чуть ли не последний вылет гражданского борта в Сирию, и родственники и сослуживцы находящихся в командировке военных могли упросить руководство аэродрома и экипаж взять на борт лишнего, — говорит эксперт. — А во время полёта и после посадки в Сочи груз могло растрясти. Во время взлёта из Сочи груз сдвинулся в хвостовую часть лайнера, и машину при внештатной ситуации с закрылками потянуло вниз.

    Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.
    Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ “Государственная авиакомпания 223-й лётный отряд” Минобороны, осуществляющего перевозку военнослужащих.
    Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.

  12. Saidred Ответить

    Механизация крыла каждого самолета состоит из целого набора движимых элементов, которые позволяют осуществлять регулировку и контроль полета аппарата. Полный набор элементов крыла состоит из закрылок, интерцепторов, предкрылок, спойлеров и флаперонов.
    Закрылки – это профильные отклоняемые поверхности, которые расположены симметрично к задней кромке каждого крыла. При убранном состоянии они выступают в качестве продолжения крыла. В выпущенном состоянии они отходят от основной части крыла с образованием щели.
    Они значительно улучшают несущие характеристики крыла при отрыве от взлетной полосы, а также при наборе высоты лайнера и его посадке. Обеспечивают отличный подъем и ведение машины на достаточно малых скоростях полета. За всю историю авиастроения было разработано и воплощено в реальность много моделей и модификаций данной детали.
    Закрылки являются неотъемлемой составляющей крыла. При их выпуске значительно увеличивается кривизна профиля крыла. Соответственно, возрастают несущие способности крыльев самолета. Данная способность позволяет перемещаться летательным аппаратам на небольших скоростях без сваливания. Работа закрылок позволяет существенно снизить скорость посадки и взлета без опасности для самолета.

    За счет выпуска закрылок увеличиваются показатели аэродинамического сопротивления. Это очень удобно при посадке, поскольку они делают большее лобовое сопротивление, которое позволяет снизить скорость полета. При взлете такое сопротивление немного неуместно и отнимает часть тяги двигателей. Соответственно, при посадке закрылки выпускают полностью, а при взлете на небольшой угол, чтобы облегчить работу силовой установки.
    Из-за дополнительного продольного момента полета возникает перебалансировка. Это, конечно же, усложняет работу пилотов по управлению и удержанию нормального положения летательного аппарата. В современной авиации большинство самолетов оснащены щелевым типом закрылок, которые могут состоять из нескольких секций, соответственно, они образуют несколько щелей. Наличие щелей между секциями закрылок способствует перетеканию воздуха с высоким давлением на верхней части крыла в область низкого давления под крылом.

    Строение закрылок обеспечивает поток струи воздуха по касательной относительно верхней части поверхности. Сечение щели имеет сужение к краям, это позволяет увеличить скорость прохождения потока. Пройдя щели закрылок, струя с высокими показателями энергии взаимодействует со слоем воздуха под крылом, при этом исключается возникновение завихрений. Работа закрылок может осуществляться по команде пилота или в автоматическом режиме. Уборка  и выдвижение элементов происходят за счет электро-, пневмо- или гидроприводов. Первый самолет в нашей стране, на котором были установлены закрылки, изготовили еще в 20-х годах прошлого века, это был аппарат типа Р-5. Более массово данные элементы крыла начали использовать с 30-х годов, а именно с появлением машин с корпусом моноплана.
    Основные типы закрылков
    Поворотный или простой закрылок. Наиболее элементарный по своей конструкции, он позволяет увеличить силу подъема аппарата за счет изменения кривизны крыльевого профиля. Данная конструкция позволяет увеличить давление воздуха снизу крыла. Конечно же, данный тип значительно уступает по эффективности щитовому.
    Щитовой тип закрылок. Они могут быть выдвижными или простыми. Что касается простых закрылок, то они представлены управляемой поверхностью, которая находится в убранном положении, при этом они плотно прилегают к нижней части крыла. Отклоняясь, они создают сверху крыла зону разреженного давления. Соответственно, верхний пограничный слой перетекает вниз. Снизу увеличиваются показатели давления, что и создает дополнительную подъемную силу. Все это способствует отрыву и набору высоты на значительно меньших скоростях.  Говоря о выдвижных щитовых закрылках, стоит отметить, что, кроме отклонения, они имеют возможность выдвигаться назад. Это в свою очередь повышает их эффективность. Данная конструкция позволяет повысить силу подъема на 60%. Их используют и в настоящее время на легких самолетах.
    Щелевой тип закрылок. Они получили свое название за счет образования щели при их отклонении. Через нее проходит поток воздуха, который направлен с большой силой в зону низкого давления, образованную под крылом самолета. При этом направление потока отлично продумано и не допускает срыв потока. Образованная закрылком щель имеет сужение к краю, что позволяет проходящему потоку получить максимальную энергию. На современных самолетах устанавливаются щелевые закрылки, состоящие из нескольких секций, которые могут образовывать от одной и до трех щелей. Используя такие закрылки, самолет получает подъемную силу до 90%.
    Закрылок Флауреа имеет выдвижную конструкцию. Отличием является возможность выдвижения не только назад, но и вниз. Это значительно увеличивает общую кривизну профиля крыла аппарата. Эго выдвижение способно создавать до трех щелей. Прирост подъемной силы доходит до 100%.
    Закрылок Юнкерса. Изготовлен по типу щелевых закрылок, только верхняя их часть выполняет функцию элерона. Это позволяет лучше осуществлять управление креном самолета. Внутренние две части конструкции выполняют работу закрылок. Такая конструкция была использована в штурмовом самолете типа Ju 87.
    Закрылок конструкции Юнгмана. Данная конструкции была впервые установлена на палубном истребителе британского производства типа Firefly. За счет увеличения площади крыла и подъемной силы их планировали использовать на всех этапах полета.
    Закрылок Гоуджа. Основной задачей конструкции было снижение скорости при заходе на посадку. Кроме изменения кривизны, они также увеличивали площадь самого крыла. Такая схема позволила сократить скорость отрыва при взлете. Изобретателем этой схемы является английский конструктор А. Гоудж, который упорно работал над схемами аэродинамики. Ими был оснащен в 1936 году самолет Short Stirling.
    Закрылок сдувного типа. Данная конструкция имела систему качественного управления верхним пограничным слоем. Сдув позволял значительно улучшить характеристики аппарата при посадке. Такая конструкция позволяла качественно обеспечить общее обтекание крыльев. Известно, что пограничный слой возникает за счет возникновения вязкого трения потока воздуха о поверхности самолета, при этом скорость потока возле обшивки равна нулю. Именно за счет системы воздействия на этот слой можно не допустить срыв потока.
    Закрылок реактивного типа. Он обеспечивает мощный поток воздуха в плоскости крыла, который вытекает с нижней поверхности. Это изменяет обтекаемость и повышает подъемную силу аппарата. При увеличении силы подъема требуется более мощный поток воздуха. Стоит отметить, что эффективность такой конструкции значительно снижается при уменьшении общего удлинения крыла. Возле земли такие закрылки не оправдывают расчеты конструкторов. В силу этого они не имеют широкого применения в авиастроении.
    Стационарный закрылок Герни представлен перпендикулярной плоскостью, которая установлена в конце крыльев.
    Закрылок Коандэ имеет постоянную кривизну поверхности. Он рассчитан на так называемый эффект Коандэ – когда струя прилипает к поверхности крыла, на которую действует выдув.
    Конструкторы всего мира и на сегодняшний день плодотворно работают над повышением аэродинамических свойств летательных аппаратов.

  15. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *