Что такое закрылки у самолета ту 154?

14 ответов на вопрос “Что такое закрылки у самолета ту 154?”

  1. Gravelbrand Ответить

    Михаил Дорошков[facebook]: А Вам что, не ясно – кто сбил над ДНР ? Любое преступление имеет цель. Обгадить ДНР мечтают многие политические “партнёры”, но чтобы ДНР мечтала сама себя обгадить …??? Сбить самолет “случайно” из пистолета или ПЗРК, на такой высоте невозможно. Для этого можно использовать только мощное оружие ПВО типа БУКа. А вот, с помощью БУКа теоретически могли только два “партнёра” – ПАРАШЕНковский киевский украинский режим или непонятно зачем якобы завезенная туда российская установка.
    Если-бы его сбила РФ-установка – то получается что в кремле сидят какие-то кретины и идиоты, которые гадят ДНР и сами себе т.к. самолет упал-бы либо на территории ДНР или на территории РФ ( получается , что РФ сбивает над своей территорией гражданские самолеты, прикрываясь конфликтом на Донбасе!???) Получается ( если упал на терр ДНР ), что там не повстанцы, а какие-то монстры-шахтёры-преступники, обладающие знаниями и умениями применять БУКи по гражданским самолетам или РФ-ские ПВОшники гадящие ДНР и РФ одновременно! Или, если-бы самолет упал-бы на терр России, то РФ – совершила преступление и нужно срочно её жестко наказать и максимально ограничить использование её терр для пролета иностр самолетов.
    А вот если БУКом сбивает киевский укрорежим, при этом сразу обвиняя ДНР и РФ, то тут как раз и видны тайные желания и плюсы этого преступления для ПАРАШЕНковского временного правительства. Для киевского укрорежима сплошные плюсы и выгоды.
    Они борются типа с преступниками на донбасе, сбивающими гражд самолеты, и против РФ, которая поставляет шахтёрам даже БУКи!! …Хорошо, что хоть атомную бомбу РФ не подарила шахтёрам!
    Во всех преступлениях – Если видно кому это надо или кому выгодно преступление – обычно тот его и совершил, естественно прикрываясь какими угодно невероятными версиями.

  2. БуСИНкА Ответить

    Похоже, в расследовании причин катастрофы Ту-154 в Черном море наступает некоторая ясность. Анализ бортовых самописцев и утечки от источников, близких к расследованию, указывают на проблему, очень часто приводившую к трагедиям в воздухе: несинхронное срабатывание закрылков. Осталось понять, кто виноват в случившемся – техника или же экипаж.
    К вечеру вторника был завершен предварительный анализ записей черного ящика разбившегося в воскресенье Ту-154. Подтверждается версия об ошибке в технике пилотирования, сообщает осведомленный источник. По его словам, это следует из анализа данных самописца. «Следовало сперва убрать их наполовину после отрыва, и только после набора скорости – убрать полностью. А «правак» Филиппов безголово убрал их одним махом. И свалил самолет»
    При этом ранее СМИ сообщили, что пилоты на последних секундах записи успели крикнуть о проблемах с закрылками. В частности, один из пилотов восклицает: «Закрылки, сука!» Ранее летчик-испытатель Магомед Толбоев в комментарии газете ВЗГЛЯД уже предположил, что причиной крушения могли стать проблемы с закрылками. По его словам, в этом случае «самолет мгновенно разворачивается вокруг своей оси». «Ни командир, никто не успеет и слова сказать, их там бросает, как селедку в бочке», – отметил Магомед Толбоев. Вице-президент Федерации любителей авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский уточнял в комментарии изданию Life, что при проблемах с закрылками самолет может стать неуправляемым. «У одного крыла подъемная сила большая, а у второго маленькая, естественно, самолет будет переворачивать», – заявлял он. Источник «Интерфакса» в оперативном штабе ЧС также сообщил, что у Ту-154 несогласованно сработали закрылки. Несогласованная работа закрылков могла быть, в свою очередь, вызвана либо техническими причинами, либо ошибкой отвечающего за их работу члена экипажа. Впрочем, пока не расшифрованы записи остальных черных ящиков, эксперты не знают, «где находились руки экипажа» – что делали в роковой момент командир экипажа и второй пилот. Как поясняют специалисты, прямо перед вторым пилотом стоит рычаг выпуска и уборки закрылков. Командир дает указание: «Убрать закрылки» – и второй пилот убирает. Как именно действовал экипаж, будет ясно позже, но некоторые выводы уже можно сделать. Заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации», сам летавший на Ту-154, Олег Смирнов в разговоре с газетой ВЗГЛЯД подчеркнул, что его первые предположения о причинах крушения самолета тоже были связаны с закрылками. Дело в том, что самолет пропал как раз в той точке полета, где происходит уборка закрылков. «Закрылки выдвигаются из-под крыла, увеличивают его площадь и одновременно изменяют кривизну потока. Это делается, чтобы увеличить подъемную силу и уменьшить скорость. Закрылки выпускаются и перед взлетом, и при посадке, чтобы произвести ее на меньшей скорости», – пояснил Смирнов.

  3. МиХаИлОв_ДеБиЛоВ Ответить

    Предварительные данные расшифровки «черных ящиков» сократили количество версий о причинах катастрофы Ту-154. Это могла быть ошибка пилотирования или поломка самолета.
    Читайте также 21:13 27 декабря 2016 Опубликованы последние слова пилотов перед крушением Ту-154 Расшифровку последних минут жизни пилотов опубликовал Life. Известно, что сначала пилот докладывает о том, что скорость 300, забирают стойки. Потом звучит резкий сигнал. Один из пилотов восклицает: «Закрылки, с*ка!». А затем звучит крик: «Командир, падаем!».
    Точные причины произошедшего установят следователи. Пока же эксперты выдвигают варианты из-за которых борт мог рухнуть в море. «Сноб» выяснил, как взлетает Ту-154 и зачем нужны закрылки, о которых пилоты кричали перед гибелью.
    Как взлетает самолет Ту-154:
    -Сначала пилот получает от диспетчера разрешение на взлет.
    -Потом пилот отключает тормоза, открывает закрылки, самолет набирает скорость.
    -На скорости 260 км/ч начинается подъем переднего колеса шасси.
    -На скорости 300 км/ч — самолет отрывается от взлетной полосы.
    -После отрыва на 5 метров убирается шасси.
    -На 120 метрах отрыва самолет изменяет положение со взлетных 20 градусов наклона до 15
    -На скорости в 360 км/ч убирают закрылки. Стабилизатор из взлетного положения переходит в полетное. Самолет выравнивает градус наклона до 0.
    Для чего нужны закрылки и что могло с ними случиться
    Закрылки — это специальные устройства на задней части крыла самолета. Они представляют собой симметрично расположенные отклоняемые поверхности.
    Самолет отрывается от земли лишь тогда, когда подъемная сила превысит вес самолета. Для этого и нужны закрылки. Они меняют конфигурацию крыла, за счет чего подъемная сила увеличивается, а скорость на взлете и посадке — уменьшается.
    На Ту-154 закрылки могли убрать несинхронно — один из них мог заклинить. Это могло вызвать неравномерный прирост подъемной силы.
    Мнение эксперта
    Читайте также 20:04 25 декабря 2016 В числе погибших в катастрофе Ту-154 над Черным морем трое воронежцев По словам заслуженного пилота РФ Константина Онохина, налет у пилотов Ту-154 был 3 тысячи часов. Это много для истребителя, но для транспортной авиации международных рейсов этого мало. Ту-154 — хороший самолет, но требующий квалификации командира и членов экипажа выше среднего.
    Эксперт напоминает, что взлетать и садиться самолеты лучше против ветра. Но аэропорт Сочи сложный в этом плане — ветер там дует со всех сторон. С набором высоты попутный ветер мог усилиться и дуть в хвост, скорость упала, а центровка стала передней. У Ту-154 с центровкой особый момент — у самолета есть четвертый бак с топливом впереди, который способствует снижению центра тяжести вперед. Это очень опасно.
    «Пилот держал штурвал на пределе, но все равно произошло касание о водную поверхность, — поясняет Константин Онохин. — Почему такой разброс остатков самолета? Это как бросать камешки блинчиком на озере. Вот и самолет также — несколько ударов по воде, а потом под воду. Жалко ребят, они попали в очень трудное положение, из которого оказалось невозможно выбраться».
    Также сейчас появляются мнения летчиков о том, что пилоты могли ошибиться и вместо шасси убрать закрылки.
    Отметим, что пока все версии специалистов — предположительные. Точную и официальную причину назовут после изучения всех фактов произошедшей катастрофы.
    Читайте также > Воронежцы подписывают петицию о лишении гражданства России Божены Рынска

  4. FlipinuSHKA Ответить

    12:52 pm – По Ту-154 в Сочи и закрылкам
    В общем я полез читать Руководство по Эксплуатации Ту-154Б2 и нашёл там следующее:
    2.2 а) На взлете
    – закрылки выпущены на 28 градусов (15)
    – предкрылки выпущены
    – интерцепторы убраны, при прерывании взлета выпускаются
    – шасси выпущено
    в) в наборе высоты, крейсерском полёте и на снижении
    – закрылки убраны
    – предкрылки убраны
    интерцепторы выпускаются на пробеге.
    9. После набора высоты 5-10м. командир корабля…. и даёт команду второму пилоту “Убрать шасси”. Второй пилот убирает шасси и докладывает “Шасси убрано”.
    10. На высоте не менее 120м. увеличив скорость до 320-330 км\ч, командир корабля даёт команду второму пилоту “Убрать закрылки”. Второй пилот убирает закрылки и докладывает: “Закрылки и предкрылки убраны, стабилизатор 0 градусов.”
    ПРИМЕЧАНИЕ: В процессе уборки закрылков увеличьте скорость не менее чем до значения, определенного по рис.5.3-2. Усилия на колонке штурвала снимайте триммированием РВ до нулевых значений.
    Теперь читаем последнюю минуту разговора:
    – Скорость 300.
    – Забрал стойки, командир.
    – Ух, е-мое!
    (Звучит резкий сигнал.)
    – Закрылки, сука, че за *****!
    – Высотометр!
    – Нам… (Неразборчиво.)
    (Звучит сигнал об опасном сближении с землей.)
    – (Неразборчиво.)
    – Командир, падаем!
    Во-первых, я вчера ошибся, написав у себя в ВК, что перескочили, убрав сильно закрылки. Из РЛЭ понятно, что на взлете закрылки либо выпущены, либо убираются полностью на скорости 320-330 км/ч.
    На мой дилетантский взгляд, произошел взлёт, второй пилот доложил, что убрал шасси на скорости 300 (“Скорость 300”, “Забрал стойки, командир”). Что было дальше разберётся комиссия. На мой взгляд, до команды на уборку закрылков дело не дошло, т.к., во-первых, скорость была ниже (300 км\ч вместо 320-330 км\ч) и не было команды командира “Убрать закрылки”. Команда командира “Убрать шасси!” осталась обреззаной на записи, но отчёт второго пилота есть. Т.е. все по инструкции (повторюсь, командир сказал убрать шасси, второй пилот убрал и отчитался).
    Из всего этого, на мой дилетантский взгляд наиболее очевидной становится версия, что закрылки убрали по ошибке . Либо вместо шасси, либо просто по ошибке. Прикрепляю скрины из РЛЭ и само РЛЭ.





    АПД: В комментах сказали, что расшифровка речевого самописца – это фейк журналистов. Звиздец, если правда. Держите это в голове, когда будете читать пост. За такое руки с мясом вырывать надо.
    АПД2: Ладно, ругань с подписчиками и читателем это одно, но здесь в комменты мне скинули РЛЭ Ту-154М, в который я не стал читать, т.к. разбившийся борт был модификации Б2. И там читаем:
    4.2. ВЗЛЕТ • • • ‘ . . ‘ , –
    4.2.1. Общие указания
    (1) Взлет выполнять с закрылками, вылущенными на 28° или на 15°. Угол отклонения
    закрылков выбирать по результатам расчета полета, см. пункт 3.1.5, при этом
    стабилизатор должен быть а согласованном положении, см. пункт 2.5.4.3 (5).
    4.2.2.2. Набор высоты’круга
    (4) При взлете с закрылками 28° уборку их производить в два приема:
    – на скорости не менее 330 км/ч с 28° до 15°;
    – на скорости не менее 360 км/ч с 15° до 0°, а при взлете с закрылками 15° – в один прием.
    Выводов не будет. Только специалисты смогут сказать, делали ли так же на Ту-154Б2 или нет. Просто к сведению.
    Выношу из комментов в Контакте: “Отличается заметно механизация 154Б и 154М
    (У М – закрылки двухщелевые у Б трехщелевые) и углы, скорости уборки немного другие.
    Ну и самое главное – не путайте скорость НАЧАЛА УБОРКИ механизации… она убирается на взлёте в 2 этапа на Мке (почти одновременно но всё-таки в два)
    И второе – читать на высоте 120м и на высоте НЕ МЕНЕЕ 120м – ОГРОМНАЯ разница, а по факту зависит от схемы аэродрома.”
    Скрины РЛЭ и само РЛЭ


    АПД3: Денис Окань (denokan) подтвердил, что в момент катастрофы закрылки находились в убранном положении:
    “Dec. 28th, 2016 at 4:15 PM:
    Если это фото с места событий, то достали элемент крыла.
    Закрылки в убранном положении.”

  5. Manos Ответить

    Механизация крыла каждого самолета состоит из целого набора движимых элементов, которые позволяют осуществлять регулировку и контроль полета аппарата. Полный набор элементов крыла состоит из закрылок, интерцепторов, предкрылок, спойлеров и флаперонов.
    Закрылки – это профильные отклоняемые поверхности, которые расположены симметрично к задней кромке каждого крыла. При убранном состоянии они выступают в качестве продолжения крыла. В выпущенном состоянии они отходят от основной части крыла с образованием щели.
    Они значительно улучшают несущие характеристики крыла при отрыве от взлетной полосы, а также при наборе высоты лайнера и его посадке. Обеспечивают отличный подъем и ведение машины на достаточно малых скоростях полета. За всю историю авиастроения было разработано и воплощено в реальность много моделей и модификаций данной детали.
    Закрылки являются неотъемлемой составляющей крыла. При их выпуске значительно увеличивается кривизна профиля крыла. Соответственно, возрастают несущие способности крыльев самолета. Данная способность позволяет перемещаться летательным аппаратам на небольших скоростях без сваливания. Работа закрылок позволяет существенно снизить скорость посадки и взлета без опасности для самолета.

    За счет выпуска закрылок увеличиваются показатели аэродинамического сопротивления. Это очень удобно при посадке, поскольку они делают большее лобовое сопротивление, которое позволяет снизить скорость полета. При взлете такое сопротивление немного неуместно и отнимает часть тяги двигателей. Соответственно, при посадке закрылки выпускают полностью, а при взлете на небольшой угол, чтобы облегчить работу силовой установки.
    Из-за дополнительного продольного момента полета возникает перебалансировка. Это, конечно же, усложняет работу пилотов по управлению и удержанию нормального положения летательного аппарата. В современной авиации большинство самолетов оснащены щелевым типом закрылок, которые могут состоять из нескольких секций, соответственно, они образуют несколько щелей. Наличие щелей между секциями закрылок способствует перетеканию воздуха с высоким давлением на верхней части крыла в область низкого давления под крылом.

    Строение закрылок обеспечивает поток струи воздуха по касательной относительно верхней части поверхности. Сечение щели имеет сужение к краям, это позволяет увеличить скорость прохождения потока. Пройдя щели закрылок, струя с высокими показателями энергии взаимодействует со слоем воздуха под крылом, при этом исключается возникновение завихрений. Работа закрылок может осуществляться по команде пилота или в автоматическом режиме. Уборка  и выдвижение элементов происходят за счет электро-, пневмо- или гидроприводов. Первый самолет в нашей стране, на котором были установлены закрылки, изготовили еще в 20-х годах прошлого века, это был аппарат типа Р-5. Более массово данные элементы крыла начали использовать с 30-х годов, а именно с появлением машин с корпусом моноплана.
    Основные типы закрылков
    Поворотный или простой закрылок. Наиболее элементарный по своей конструкции, он позволяет увеличить силу подъема аппарата за счет изменения кривизны крыльевого профиля. Данная конструкция позволяет увеличить давление воздуха снизу крыла. Конечно же, данный тип значительно уступает по эффективности щитовому.
    Щитовой тип закрылок. Они могут быть выдвижными или простыми. Что касается простых закрылок, то они представлены управляемой поверхностью, которая находится в убранном положении, при этом они плотно прилегают к нижней части крыла. Отклоняясь, они создают сверху крыла зону разреженного давления. Соответственно, верхний пограничный слой перетекает вниз. Снизу увеличиваются показатели давления, что и создает дополнительную подъемную силу. Все это способствует отрыву и набору высоты на значительно меньших скоростях.  Говоря о выдвижных щитовых закрылках, стоит отметить, что, кроме отклонения, они имеют возможность выдвигаться назад. Это в свою очередь повышает их эффективность. Данная конструкция позволяет повысить силу подъема на 60%. Их используют и в настоящее время на легких самолетах.
    Щелевой тип закрылок. Они получили свое название за счет образования щели при их отклонении. Через нее проходит поток воздуха, который направлен с большой силой в зону низкого давления, образованную под крылом самолета. При этом направление потока отлично продумано и не допускает срыв потока. Образованная закрылком щель имеет сужение к краю, что позволяет проходящему потоку получить максимальную энергию. На современных самолетах устанавливаются щелевые закрылки, состоящие из нескольких секций, которые могут образовывать от одной и до трех щелей. Используя такие закрылки, самолет получает подъемную силу до 90%.
    Закрылок Флауреа имеет выдвижную конструкцию. Отличием является возможность выдвижения не только назад, но и вниз. Это значительно увеличивает общую кривизну профиля крыла аппарата. Эго выдвижение способно создавать до трех щелей. Прирост подъемной силы доходит до 100%.
    Закрылок Юнкерса. Изготовлен по типу щелевых закрылок, только верхняя их часть выполняет функцию элерона. Это позволяет лучше осуществлять управление креном самолета. Внутренние две части конструкции выполняют работу закрылок. Такая конструкция была использована в штурмовом самолете типа Ju 87.
    Закрылок конструкции Юнгмана. Данная конструкции была впервые установлена на палубном истребителе британского производства типа Firefly. За счет увеличения площади крыла и подъемной силы их планировали использовать на всех этапах полета.
    Закрылок Гоуджа. Основной задачей конструкции было снижение скорости при заходе на посадку. Кроме изменения кривизны, они также увеличивали площадь самого крыла. Такая схема позволила сократить скорость отрыва при взлете. Изобретателем этой схемы является английский конструктор А. Гоудж, который упорно работал над схемами аэродинамики. Ими был оснащен в 1936 году самолет Short Stirling.
    Закрылок сдувного типа. Данная конструкция имела систему качественного управления верхним пограничным слоем. Сдув позволял значительно улучшить характеристики аппарата при посадке. Такая конструкция позволяла качественно обеспечить общее обтекание крыльев. Известно, что пограничный слой возникает за счет возникновения вязкого трения потока воздуха о поверхности самолета, при этом скорость потока возле обшивки равна нулю. Именно за счет системы воздействия на этот слой можно не допустить срыв потока.
    Закрылок реактивного типа. Он обеспечивает мощный поток воздуха в плоскости крыла, который вытекает с нижней поверхности. Это изменяет обтекаемость и повышает подъемную силу аппарата. При увеличении силы подъема требуется более мощный поток воздуха. Стоит отметить, что эффективность такой конструкции значительно снижается при уменьшении общего удлинения крыла. Возле земли такие закрылки не оправдывают расчеты конструкторов. В силу этого они не имеют широкого применения в авиастроении.
    Стационарный закрылок Герни представлен перпендикулярной плоскостью, которая установлена в конце крыльев.
    Закрылок Коандэ имеет постоянную кривизну поверхности. Он рассчитан на так называемый эффект Коандэ – когда струя прилипает к поверхности крыла, на которую действует выдув.
    Конструкторы всего мира и на сегодняшний день плодотворно работают над повышением аэродинамических свойств летательных аппаратов.

  6. Morlulv Ответить

    Бортовые самописцы с разбившегося в Сочи Ту-154 Министерства обороны России подняты со дна Черного моря и доставлены в Москву. Речевой “черный ящик”, записывающий разговоры экипажа в кабине, уже расшифрован специалистами и, судя по всему, пролил свет на причины катастрофы.
    Как сообщил российскому телеканалу LifeNews близкий к следствию источник, экспертам уже известны последние слова пилотов военного борта. Обычный рабочий разговор внезапно прервался возгласом одного из пилотов “Закрылки, с…ка!”, а затем раздался крик “Командир, падаем!”.
    Управление закрылками (слева) и шасси на Ту-154. © Фото – Денис Окань
    Сопоставив время после взлета с технологией работы экипажей Ту-154 (а самолет пробыл в воздухе очень короткое время), специалисты уже догадались об истинной причине авиакатастрофы: загруженному самолету не хватило подъемной силы крыла. Для ее увеличения на нем существует так называемая механизация – закрылки и спойлеры (предкрылки). Их экипаж обязан выпустить до начала разбега, в противном случае перед командиром будет гореть яркое световое табло “К взлету не готов”. Кроме того, на Ту-154 Б2 предусмотрена и мощная звуковая сигнализация: она срабатывает в случае, если  попытаться начать разбег и установить РУДы (рычаги управления двигателями) на номинальный либо взлетный режим при невыпущенных закрылках и предкрылках.
    Убирать их экипаж обязан лишь тогда, когда самолет достигнет безопасных высоты и скорости. Кроме того, если разогнать самолет быстрее положенного предела, закрылки может оторвать воздушным потоком, но этот предел наступает далеко не сразу. Зато шасси на Ту-154 убираются через несколько секунд после отрыва от полосы, чтобы они не создавали ненужного воздушного сопротивления. Однако, как мы знаем, ни набрать высоту, ни разогнаться вылетевший из Сочи борт российского Минобороны попросту не успел. Пилотов поджидала коварная ловушка: слишком похожие между собой рычаги уборки шасси и управления закрылками. В итоге они убрали жизненно необходимые закрылки вместо шасси
    – Самая большая беда в полете это работать “на автомате”, – написал в своем блоге вскоре после трагедии действующий российский пилот Денис Окань, ранее налетавший значительное время на Ту-154. – И будь ты трижды опытным, если ты делаешь действие неосознанно, без контроля со стороны мозга, машинально – ты можешь наломать дров. Даже на Boeing 737, на котором рычаги уборки шасси и закрылков расположены на приличном удалении друг от друга, и для операций с которыми требуются не одинаковые физические действия, пилоты убирали закрылки вместо шасси. А на Ту-154, на котором рычаги рядом, и для операций с которыми требуется примерно одно и то же действие – протянуть руку, потянуть рычаг и переместить вверх – таких случаев очень много. Лично знаком с двумя пилотами, которые, будучи молодыми, это делали. Благо, этот “косяк” советской эргономики известен давно, за молодыми присматривают тщательнее, чем за опытными – штурманы махом отсекали это действие и совали закрылки обратно, попутно огревая НЛ-10 (авиационной навигационной вычислительной линейкой, похожей на логарифмическую – прим. ред.) стриженые затылки новичков. Если же проворонить этот момент, то проблем можно огрести очень много – ведь шасси убираются сразу после взлета, когда самолет еще не набрал значительную скорость, на которой последствия резкого падения подъемной силы можно компенсировать достаточно безопасно. При уборке закрылков на недостаточной скорости самолет стремится к земле, и если это стремление пытаться парировать взятием штурвала на себя, можно выйти на критические углы атаки. И свалиться в непосредственной близости твердой земной поверхности. Если самолет еще и тяжелый, то есть, взлетная масса близка к предельной, то все это в совокупности очень и очень критично. Не торопитесь! Прежде, чем что-то выполнить – подумайте, оцените. Даже если Вам кажется, что времени мало. Времени – много!
    Пока, разумеется, версия о том, что экипаж Ту-154 Минобороны РФ перепутал рычаги уборки шасси и закрылков является, хотя и наиболее вероятной, но лишь рабочей. Окончательно подтвердить либо опровергнуть ее сможет точная расшифровка второго самописца – параметрического. На него фиксируются все технические данные полета и, что в данном случае не менее важно, каждое воздействие пилотов на органы управления.
    В пользу данной версии говорит еще и усталость экипажа. Как пишут на авиационных форумах коллеги погибших летчиков, непосредственно перед вылетом в Сирию они вернулись из длинного рейса Кневичи (Владивосток) – Чкаловский (Московская область), проведя в воздухе более 8 часов. Как следует отдохнуть после этого пилоты попросту не успели – смогли лишь немного поспать.

  7. Centrilar Ответить

    Закрылки самолета: для чего, фото, зачем нужны при взлете и посадке. Причиной крушения Ту-154 в Сочи могли быть закрылки. Пресса представила запись переговоров в кабине пилотов перед падением, экипаж в последние минуты перед гибелью говорил о закрылках.
    Закрылки самолета для чего нужны, фото. Закрылками называют элемент механизации крыла. В убранном состоянии они являются продолжением поверхности крыла. В выпущенном состоянии отходят от него с образованием щелей. Закрылки нужны для улучшения несущей способности крыла во время набора высоты или взлете/посадке. Также они нужны во время полета на малых высотах.
    При выпуске закрылок увеличивается кривизна профиля, что позволяет самолетам летать без сваливания на небольшой скорости. На Ту-154М используются двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б трехщелевые. Выпуски закрылок могут производиться как автоматически, так и по команде пилотов из кабины.
    Закрылки у Ту-154 – эксперты считают, что у разбившегося Ту-154 возникли некие неполадки с механизацией. Одними из последних слов в кабине пилотов стали упоминания о закрылках. Затем самолет упал.
    Закрылки фото:

  8. DOMYHUK Ответить

    Тяговооружение современных самолетов как минимум 1.5-2.5… Какие закрылки-предкрылки??? Они тупо бы на одной тяге двигателей вылезли бы! Три движка – одновременный отказ трех двигателей, тоже из области фантастики… Имхо – сбили их нахуй, но наши молчат.
    Минусатор – дебил. Посмотри характеристики, максимальный взлетный вес и загрузку. Прикинь сколько было загружено на самолет, какой резерв был по мощности… Посмотри видео, где самолеты (и не только) летают исключительно за счет тяги двигателей. Сделай выводы, протри глаза…
    Так, ладно, еще раз дегенератам… Я в авиации – 20 лет после училища. Или 25 календарей – по сути уже пенсионер. Закрылки-предкрылки – это бонус. Бонус для летчика и самолета. Они могут только уменьшать пробег самолета при взлете-посадке (это упрощенное заявление). Повлиять на самолет на марше – ну, это как вы в машине ручник выключить забыли – да, тормозит, да – хуня неприятная, но некоторые с включенным ручником пол-дня ездят и глубоко пох (по жене знаю). Т.е. лететь они не мешали, а если и мешали – то не критично, все легко регулировалось тягой двигателя! Если вам нравится, что из вас дибилов делают – ваше право. Верьте во что хотите.
    Тем умникам, что далее комментируют. Да, тяга одного двигателя составляет 10500 кгс. Их три. И это – тяга! Не надо сюда примазывать общий вес самолета – это масса! Вещи взаимозависимые, но не взаимосвязанные…
    Это сообщение отредактировал Gwa – 27.12.2016 – 20:22

  10. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *