Каким образом нельзя укладывать тормозные башмаки при закреплении поезда?

19 ответов на вопрос “Каким образом нельзя укладывать тормозные башмаки при закреплении поезда?”

Drelandis 12-01-2020 Ответить

Главное меню
Приказ
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
I. Общие положения
II. Основные определения
III. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта
IV. Организация функционирования сооружений и устройств железнодорожного транспорта
V. Обслуживание сооружений и устройств железнодорожного транспорта
VI. Общие положения по организации технической эксплуатации железнодорожного транспорта на участках движения поездов пассажирских со скоростями более 140 до 250 км/ч
Приложение N 1. Техническая эксплуатация сооружений и устройств путевого хозяйства
Таблица 1
Таблица 2
Таблица 3
Таблица 4
Таблица 5
Таблица 6
Таблица 7
Таблица 8
Таблица 9
Таблица 10
Таблица 11
Таблица 12
Приложение N 1. Правила назначения и проведения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути
Таблица 1. Классификация главных железнодорожных путей
Таблица 2. Классы станционных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования
Таблица 3. Перечень основных работ, выполняемых при ремонте железнодорожного пути
Таблица 4. Периодичность и схемы выполнения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути
Таблица 5. Периодичность дополнительной сплошной смены рельсов в кривых участках железнодорожного пути
Таблица 6. Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих ремонтам 1 – 3 уровня (КРН, КРС, РС)
Таблица 7. Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих среднему и подъемочному ремонтам (С, П)
Таблица 8. Требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения железнодорожного пути при капитальном ремонте железнодорожного пути 1 – 2 уровня
Таблица 9. Перечень документов, используемых при приемке отремонтированного железнодорожного пути
Приложение N 2. Техническая эксплуатация технологической электросвязи
Приложение N 3. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта
Приложение N 4. Техническая эксплуатация сооружений и устройств технологического электроснабжения железнодорожного транспорта
Приложение N 5. Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава
Приложение. Акт допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования после изготовления, модернизации, ремонта
Приложение N 6. Организация движения поездов на железнодорожном транспорте
Приложение N 7. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации
I. Общие положения
II. Сигналы на железнодорожном транспорте
III. Светофоры на железнодорожном транспорте
IV. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте
Таблица 1
V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте
VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте
VII. Сигналы, применяемые при маневровой работе
VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава
IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте
X. Сигналы тревоги и специальные указатели
XI. Правила применения семафоров
Приложение N 8. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации
Общие положения
Приложение N 1. Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке
I. Общие положения
II. Прием и отправление поездов
III. Порядок действий при неисправностях автоблокировки
IV. Прекращение действия автоблокировки
V. Восстановление движения по автоблокировке
VI. Движение поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи
Приложение N 2. Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией
I. Общие положения
II. Прием и отправление поездов
III. Производство маневров
IV. Порядок действий при неисправностях устройств диспетчерской централизации
Приложение N 3. Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой
I. Прием и отправление поездов
II. Движение поездов по перегонам, имеющим путевые посты (блок-посты)
III. Движение поездов при неисправности полуавтоматической блокировки
Приложение N 4. Порядок организации движения поездов при электрожезловой системе
I. Общие положения
II. Прием и отправление поездов
III. Движение поездов при наличии примыканий на перегоне
IV. Движение поездов при неисправности электрожезловой системы и порядок регулировки количества жезлов в жезловых аппаратах
Приложение N 5. Порядок организации движения поездов при телефонных средствах связи
I. Общие положения
II. Порядок ведения журнала поездных телефонограмм
III. Формы телефонограмм при движении поездов на однопутных участках
IV. Формы телефонограмм при движении поездов на двухпутных участках
Приложение N 6. Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи
I. Общие положения
II. Движение поездов на однопутных перегонах
III. Движение поездов на двухпутных перегонах
Приложение N 7. Порядок организации движения восстановительных, пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов
I. Отправление поезда с железнодорожной станции на перегон
II. Возвращение поезда с перегона на железнодорожную станцию
III. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом сзади идущего поезда
Приложение N 8. Порядок организации движения хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при производстве работ на железнодорожных путях и искусственных сооружениях
Приложение N 9. Порядок организации приема и отправления поездов
I. Общие положения
II. Прием поездов
III. Отправление поездов
IV. Прием поездов на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора
Приложение N 10. Порядок организации работы диспетчера поездного
Приложение N 11. Порядок организации маневровой работы на железнодорожных станциях
I. Общие положения
II. Руководство маневровой работой
III. Требования к работникам при производстве маневров
IV. Закрепление вагонов
V. Скорости при маневрах
VI. Маневры на сортировочных горках и вытяжных железнодорожных путях
VII. Маневры на главных и приемоотправочных железнодорожных путях
VIII. Маневровая работа в районах железнодорожных станций, не обслуживаемых дежурными стрелочных постов
Приложение N 12. Порядок выдачи предупреждений
Приложение N 13. Порядок организации приема, отправления поездов и производства маневров в условиях нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожных станциях
Приложение N 14. Порядок организации движения поездов с разграничением временем
Приложение N 15. Порядок организации производства маневровой работы, формирования и пропуска поездов с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами)
I. Общие положения
II. Формирование поездов
III. Следование поездов с взрывчатыми материалами
IV. Действия в аварийных ситуациях
Приложение N 16. Минимальные нормы прикрытия в поездах и при маневрах для вагонов, загруженных опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами)
Приложение N 17. Нормы и основные правила закрепления железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками
Приложение N 18. Порядок постановки в поезда вагонов с грузами, требующими особой осторожности, и специального железнодорожного подвижного состава
Приложение N 19. Основные положения о порядке движения дрезин съемного типа
Приложение N 20. Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации
I. Общие положения
II. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении поезда с железнодорожной станции
III. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста в пути следования
IV. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при маневровой работе
V. Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста по поездной радиосвязи
Таблица N 1. Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста
VI. Регламент переговоров ДСП станции с машинистами поездов (ТЧМ) при приеме, отправлении и пропуске поездов по железнодорожной станции
Таблица N 2. Регламент переговоров ДСП станции с машинистами поездов (ТЧМ) при приеме, отправлении и пропуске поездов по железнодорожной станции
VII. Регламент переговоров ДСП станции, машинистов (ТЧМ) и составителя поездов при маневровой работе
Таблица N 3. Регламент переговоров ДСП станции, машинистов (ТЧМ) и составителя поездов при маневровой работе
VIII. Регламент переговоров при выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях
Таблица N 4. Регламент переговоров при выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях
IX. Примерный перечень регламентов переговоров о приготовлении маршрутов
Таблица N 5. Примерный перечень регламентов переговоров о приготовлении маршрутов
Приложение N 21. Рекомендуемый образец бланка ДУ-50 (Путевой записки)
Приложение N 22. Рекомендуемый образец бланка ДУ-52
Приложение N 23. Рекомендуемый образец бланка ДУ-54
Приложение N 24. Рекомендуемый образец бланка ДУ-55
Приложение N 25. Рекомендуемый образец бланка ДУ-56
Приложение N 26. Рекомендуемый образец бланка ДУ-61
Приложение N 27. Рекомендуемый образец бланка ДУ-64
Приложение N 9. Инструкция по эксплуатации объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно
I. Общие положения
II. Сооружения и устройства железнодорожного пути
Таблица 1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых
Таблица 2. Допускаемые скорости движения в зависимости от параметров пучинных горбов
Таблица 3. Нормы износа рельсов
Таблица 4. Нормы износа металлических частей стрелочных переводов и уравнительных стыков
Таблица 5. Допускаемые уклоны отводов возвышения рельсовой нити на стрелочном переводе в зависимости от скорости движения поезда
III. Устройства электроснабжения
IV. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики
V. Эксплуатация железнодорожных переездов
VI. Технологическая железнодорожная электросвязь
Таблица 6
Таблица 7
VII. Железнодорожный подвижной состав
VIII. Скорость движения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов
IX. Пропуск скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов по перегонам и железнодорожным станциям
Приложение N 10. Инструкция по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций
I. Общие положения
II. Порядок заполнения ТРА станции
Приложение N 1. Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (Образец 1)
1. Общие сведения
2. Прием и отправление поездов
3. Организация маневровой работы
Приложение N 2. Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (Образец 2)
1. Общие сведения
2. Перечень железнодорожных путей необщего пользования и места их примыкания
3. Ведомость парков и железнодорожных путей
4. Стрелочное хозяйство
5. Районы работы дежурных стрелочного поста, сигналистов
6. Места хранения инвентаря, применяемого при нарушении нормальной работы устройств СЦБ
7. Пассажирские и грузовые устройства
8. Освещение станционных железнодорожных путей
9. Восстановительные и пожарные поезда, аварийно-спасательные команды, ремонтно-восстановительные бригады регионального центра связи, контактной сети, медицинские и ветеринарные пункты, полиция
10. Время, необходимое для приготовления маршрута приема (отправления) поездов при нарушении нормального действия устройств СЦБ
11. Порядок прекращения маневров перед приемом или отправлением поезда
12. Порядок проверки свободности железнодорожных путей
13. Порядок контроля правильности приготовления маршрута приема, отправления поездов
14. Нецентрализованные стрелки, положение и исправность которых проверяются не для каждого поезда
15. Порядок пропуска поездов и маневровых составов по железнодорожным путям, расположенным между пассажирским зданием и стоящим на железнодорожной станции пассажирским поездом при отсутствии переходного моста или тоннеля
16. Контроль за проследованием поездов, не имеющих остановки
17. Порядок контроля ДСП станции в прибытии поезда в полном составе
18. Порядок приема на железнодорожную станцию поездов при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора и по неправильному железнодорожному пути (при отсутствии на этом железнодорожном пути входного светофора)
19. Дополнительные меры по обеспечению безопасности стоянки пассажирских, людских, грузопассажирских и почтово-багажных поездов
20. Порядок приема поездов на железнодорожную станцию с перегона, имеющего затяжной спуск (подъем)
21. Порядок отправления с железнодорожной станции поездов при запрещающем показании выходных светофоров и с железнодорожных путей, где нет выходных светофоров
22. Наличие маневровых локомотивов и характер их работы
23. Меры безопасности по предупреждению случаев выхода железнодорожного подвижного состава за границу полезной длины в противоположном конце железнодорожных путей, ухода вагонов на маршруты следования поездов и в другие районы, столкновений маневрового состава в стрелочной горловине
24. Порядок и нормы закрепления железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях железнодорожной станции
25. Порядок проверки закрепления железнодорожного подвижного состава
26. Места хранения тормозных башмаков
27. Дополнительные указания
Modiwyn 12-01-2020 Ответить

Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в пределах полезной длины пути. Машинистам поездов, прибывающих на станцию, запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщения о его закреплении. Перед отцепкой локомотива от поезда машинист обязан затормозить состав автоматическими тормозами.
Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или иными средствами закрепления. Порядок закрепления вагонов и составов устанавливается нормами и правилами и указывается в техническо-распорядительном акте станции.
Вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) и цистерны со сжиженными газами при стоянке на станции вне поездов должны устанавливаться на особых путях. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены от ухода и ограждены переносными сигналами остановки.
В тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточной станции без локомотива, расцепляется и разъединяется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с той нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка, где будет стоять расцепленная часть состава.
При выполнении операций по закреплению подвижного состава на станционных путях должны соблюдаться следующие основные положения, обеспечивающие взаимный контроль работников:
в) машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения ДСП станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично;
г) изъятие тормозных башмаков из-под состава разрешается только по указанию ДСП станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника или лично;
д) ДСП станции может дать указание об изъятии тормозных башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи.
2) при маневровой работе:
а) при производстве маневров ответственным за закрепление подвижного состава является руководитель маневров;
б) руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены а машинист локомотива – продублировать это сообщение по радиосвязи;
При торможении вагонов на станционных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:
1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен);
2) перед крестовиной стрелочного перевода;
3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;
4) на наружный рельс кривой;
5) если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось;
6) башмаки должны укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса;
При закреплении подвижного состава необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
1) на горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон;
2) на путях с уклонами более 0,0005 при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов, пассажирских вагонов, сплоток локомотивов в недействующем состоянии
норма закрепления определяются по следующей расчетной формуле:
K = n * (1,5i + 1) / 200
где: К – необходимое количество тормозных башмаков;
n – количество осей в составе (группе);
i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;
(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.
Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками (лопнувшая головка, покоробленная и изогнутая подошва). Тормозные башмаки должны быть окрашены в цвет, при котором они более заметны, иметь установленное клеймо и храниться на специальных площадках, стеллажах и тумбочках на междупутьях. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея.
Подробный регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, прилагается к ТРА станции.
Shanrad 12-01-2020 Ответить

Главной составляющей инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования является расчет закрепления вагонов.
Специалисты делают этот расчет в специализированной программе, на основании данных продольных профилей из технического паспорта. Но если вы захотите выполнить этот расчет самостоятельно, то воспользуйтесь нижеописанной методикой.

Ниже мы рассмотрим основные правила закрепления вагонов и покажем, как делается сам расчет:
1. На участках железнодорожного пути с нулевыми уклонами и путях с уклонами до 0,05‰ включительно ставиться по одному тормозному башмаку для закрепления вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона, при этом количество вагонов не имеет значения).
2. На участках железнодорожного пути с уклонами более 0,05‰ и при нижеописанных условиях:
2.1. При закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе, порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии. Выполняется расчет по следующей формуле:
К = (n / 200) (1,5i + 1)
где:
К – необходимое количество тормозных башмаков;
n – количество осей в составе (группе);
i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;
(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
2.2. При закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих их груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
2.3. При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, расчет производится по следующей формуле:
К = (n / 200) (4i + 1)
где (4i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
2.4. Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта автоматизированной системой расчета норм закрепления.
3. При закреплении групп вагонов, в которых число осей меньше или больше двухсот, количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количества башмаков округляется до большего целого числа.
4. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
5. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, находящихся в пределах полной длины, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных участках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
6. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 2.3
7. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава с накатом вагонного колеса на тормозной башмак или чтобы носок полоза тормозного башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, которые применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более тормозными башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же ось вагона. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
8. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,05‰, до 0,1‰ включительно, вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
9. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
10. При сильном ветре (более 15 м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления, исчисленная в соответствии с пунктом 1 (на каждые 200 осей закрепляемой группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.
11. При закреплении локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют один тормозной башмак.
На путях с нулевыми уклонами или путях с уклоном 0,05‰ и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
Теперь рассмотрим расчеты на примерах:
Для закрепления 80 осей группы вагонов на уклоне 3, 2‰ и укладывания тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) потребуется:
(80 (3,2 х 4 + 1)) / 200 = 5,52 тормозных башмаков, округляем в большую сторону, получаем 6 башмаков для закрепления этого количества осей, на участке железнодорожного пути с уклоном 3, 2‰
Для закрепления той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (или, если таких вагонов в группе нет – под вагоны данной группы с максимальной нагрузкой на ось):
(80 (3,2 х 1,5 + 1)) / 200= 2,32 тормозных башмака, так же округляем в большую сторону, получаем 3 башмака для закрепления этого количества осей, но с нагрузкой на ось не менее 15 тонн, на участке железнодорожного пути с уклоном 3, 2‰
Для закрепления 120 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 1,8‰ потребуется:
(120 (1,8 х 1,5 + 1)) / 200 = 2,22 тормозных башмака, округляем в большую сторону, получаем 3 башмака.
последнее количество тормозных башмаков рассчитывается аналогично и для порожних маршрутов.
На сайте ZDDOC.RU есть калькулятор расчёта тормозных башмаков по этой методике. Где вы мгновенно можете получить ответ по вопросу закрепления железнодорожного состава на том или ином участке пути.
Felhathis 12-01-2020 Ответить

Главное меню
Распоряжение
ПОТ РЖД-4100612-ЦД-039-2013. Правила по охране труда в хозяйстве перевозок ОАО “РЖД”
I. Общие требования
II. Требования охраны труда при организации и проведении работ (технологических процессов)
2.1. Требования охраны труда при производстве маневровой работы
2.2. Требования охраны труда при закреплении вагонов
2.3. Требования охраны труда при устранении сверхдопустимой разницы по высоте между продольными осями автосцепок вагонов
2.4. Требования охраны труда при роспуске (сортировке) вагонов с горки, маневровой работы серийными и одиночными толчками
2.5. Требования охраны труда при разгрузке кондукторами (главными) грузовых поездов думпкаров, хоппер-дозаторов
2.6. Требования охраны труда при выполнении отдельных видов работ на железнодорожных путях станции
2.7. Требования охраны труда при обслуживании нецентрализованных стрелочных переводов
2.8. Требования охраны труда при производстве работ в зимний период
2.9. Требования охраны труда при пользовании пневмопочтой
III. Требования к производственным помещениям, площадкам и территориям для обеспечения охраны труда работников
3.1. Общие положения
3.2. Требования к производственным помещениям
3.3. Требования к санитарно-бытовому обеспечению
IV. Требования к производственному оборудованию, его размещению и организации рабочих мест
V. Требования к хранению и транспортировке материалов, оборудования, отходов производства
Приложение. Перечень нормативных документов, на которые в тексте Правил даны ссылки
ШМОЛЬ 12-01-2020 Ответить

3. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
4. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.
6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
7. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.
10. При закреплении МВПС, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления, необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на путях необщего пользования.
Порядок постановки в поезда вагонов с грузами, требующими особой осторожности, и специального подвижного состава:
1. Вагоны (цистерны) с грузами, требующими особой осторожности, при постановке в поезда в некоторых случаях должны иметь прикрытие от локомотивов, от вагонов с людьми и между собой. Сведения об условиях перевозки грузов, требующих особой осторожности, перечень таких грузов и установленные нормы прикрытия приводятся в Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте.
Данные, характеризующие основные свойства такого груза, а также необходимые нормы прикрытия, указываются также грузоотправителем в грузовых документах.
2. Одиночные вагоны с исправными ходовыми частями, непригодные для следования в составе поезда, должны пересылаться к пунктам ремонта только отдельными локомотивами после составления вагонными депо или промывочно-пропарочными станциями установленных пересылочных документов.
3. Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней, установленные Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, протокол от 19.10.2001 № 30, должны иметь прикрытие с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.
Nabar 12-01-2020 Ответить

6. Какой порядок действия локомотивной бригады при получении информации или выявлении в пути греющихся букс?(Тревога – 1. Предупреждение) или необходимости немедленной остановки на перегоне(Тревога- 2. Остановка)машинист обязан соответственно:
Тревога-1плавно снизить скорость до 20 км/ч и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом с остановкой на станции независимо от показаний выходного сигнала;При наличии осмотрщика осмотр производит работник вагонного хозяйства с выдачей соответствующего заключения. Если на станции осмотрщика нет, осмотр производит машинист.Тревога -2остановить поезд служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;сообщить об этом машинистам поездов на перегоне.После остановки машинист обязан уточнить информацию:Количество неисправных вагонов.Вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушения нижнего габарита).Сторона по ходу движения и порядковый номер.Температура нагрева.Наличие сбоев средств контроля в счете вагонов. осмотреть неисправные вагоны не позднее 20 мин после остановки.Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции, или неисправность не выявлена (температура буксового узла не отличается от температуры корпусов других букс этого же вагона), проверить нагрев букс у 2 рядом стоящих вагонов в ту и другую сторону от зарегистрированного вагона, произвести вывод поезда с перегона со скоростью не более 20 км/ч.Если машинист обнаружит: нагрев менее 70 градусов «ладонь терпит» без признаков неисправности буксового узла, доложить ДСП и следовать на станцию, наблюдая за составом, со скоростью не более 40 км/ч, а по первому стрелочному переводу не более 20 км/ч, на станции поезд должен быть осмотрен совместно машинистом и осмотрщиком вагонов по всей стороне. нагрев 70 и более градусов – тыльная сторона ладони не терпит) – остановить поезд, при обнаружении неисправности буксового узла (выброс смазки, наличие окалин, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации, дым, запах горелой смазки), когда машинист сомневается, что может довести поезд до станции, он должен вызвать к поезду осмотрщика вагонов или получить от него консультацию по р/с. После указания осмотрщика вагонов, поезд выводится с перегона с особой осторожностью со скоростью не более 5-10 км/ч , при необходимости останавливаться через каждые 2-3 км для осмотра буксы помощником машиниста. На станцию поезд вводится с особой осторожностью (скорость следования при приеме на главный путь не более 10 км/ч, на боковые пути – не более 5км/ч),
под наблюдением осмотрщика вагонов, где вагон с неисправной буксой должен быть отцеплен.
7. Как работает кран вспомогательного тормоза № 254 при отпкске?Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом стакан 2 выворачивается из корпуса и сила сжатия регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются и хвостовик нижнего поршня 12 отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана 15. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу. Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины 6 не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень 12. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня 12 сядет на торец двухседельчатого клапана 15, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины 6 на верхний поршень 11 прекращается и происходит полный отпуск тормоза. Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см2 при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с.
Crezius 12-01-2020 Ответить

ДСП станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданного руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным в ТРА станции и дает разрешение на выезд локомотива.
На железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.
б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:
K = n * (1,5i + 1) / 200
где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт;
n – количество осей в составе (группе), шт;
i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:
K = n * (4i + 1) / 200
Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.

Где запрещается укладывать тормозные башмаки.

При торможении вагонов на станционных железнодорожных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:
1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен);
2) перед крестовиной стрелочного перевода;
3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;
4) на наружный рельс кривой.
Quotetouch 12-01-2020 Ответить

Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса.В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
(!)Не допускается использование для закрепления вагонов тормозных башмаков с обледенелым или замасленным полозом.
На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска.На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления (на каждые 200 осей закрепляемой группы) увеличивается укладкой под колеса вагонов 3 дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (шторм) ветре — 7 тормозных башмаков.
(!) При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других установленных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта средств закрепления, необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией и указываются в ТРА станции (инструкции о порядке обслуживания и организации движения на ж/д пути необщего пользования).
Скорости при маневрах. См. Билет №6 вопрос1
Рассчитать норму закрепления по условиям:
320 осей, смешанный состав, укладка тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось менее 15т, уклон 0,0005, ветер 14 м/с.
Решение: с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон,т.е. ответ: 2 башмака
Какие вагоны запрещается распускать с горки и производить маневры толчками. См. билет №7 вопрос 2
Сигналы при маневровой работе. См. Билет № 14 вопрос 6
К каким нарушениям относится врез стрелки. См. Билет №1 вопрос 6
Меры по предупреждению поражения электрическим током.
– заземление
– использование средств защиты от наведённого напряжения
– использование средств борьбы со статическим электричеством
– контроль сопротивления изоляции относительно корпуса
– изоляция токоведущих частей , двойная изоляция
– влагозащищённые светильники
– ограничение доступа посторонним лицам (спецключи и т.п.)
– быстродействующие выключатели
– инструмент с диэлектрическими рукоятками
– предохранители
– диэлектрические перчатки, коврики, боты и штанги
– зануление,
– электрическое разделение разного направления,
– применение безопасного сверхнизкого малого напряжения (до 50В),
– выравнивание потенциалов.
Vishakar 12-01-2020 Ответить

Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах установлены минимальные нормы закрепления подвижного состава тормозными башмаками:
• на горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов;
• на путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
— при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижной состав; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) вагоны все груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;
— при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы

где К — необходимое число тормозных башмаков; п — число осей в составе (группе); / — средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5/+ 1) — число тормозных башмаков на каждые 200 осей;
— при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось

где (4/ + 1) — число тормозных башмаков на каждые 200 осей. При получении дробного значения число тормозных башмаков округляется до большего целого числа.
Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА: формы ДУ-41 в пункте 3.9 и формы ДУ-41а в пункте 24.
Необходимое число тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной ОАО «РЖД» Программы автоматизированного расчета норм закрепления подвижного состава тормозными башмаками на станционных путях, функционирующей в составе программно-технологического комплекса АС ТРА с экспортом данных в электронную версию ТРА.
На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.д.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины путей. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь.
Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления (на каждые 200 осей закрепляемой группы) увеличивается на три дополнительных тормозных башмака, а при очень сильном (штормовом) ветре — на семь тормозных башмаков.
При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава при отсутствии достаточного числа тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
comforteagle 12-01-2020 Ответить

Норма закрепления подвижного состава зависит оттого, на каком уклоне располагается закрепляемая группа вагонов, поэтому указанные в ТРА станции нормы закрепления подвижного состава рассчитаны от первого вагона, который должен располагаться с одного из концов пути, на расстоянии не более длины условного локомотива от светофора или предельного столбика (если на пути отсутствует светофор).
В каком документе указана должность работника производящего закрепление подвижного состава на путях станции?
Ответ. Техническо — распорядительный акт станции устанавливает, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления и кому докладывать о выполнении указанных операций.
Укажите должность работника осуществляющего руководство и контроль за закреплением составов на главных и приёмо-отправочных путях станции.
На главных и приёмо-отправочных путях руководит и контролирует закрепление составов дежурный по станции, на некоторых станциях ДСП лично производит закрепление.
Под какие вагоны должны укладываться тормозные башмаки в случае закрепления разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для однородного состава, и как при этом изменяется доклад исполнителя?
В случае закрепления разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для однородного состава, тормозные башмаки обязательно должны быть уложены под вагоны с нагрузкой не менее 15 тонн на ось, или с меньшей нагрузкой, но максимальной для закрепляемой группы, а в докладе исполнителя о закреплении указываются номера вагонов, под которые уложены тормозные башмаки.
Под какие вагоны должны укладываться тормозные башмаки в случае закрепления разнородного по весу состава, по норме, рассчитанной для смешанного состава.
При закреплении разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для смешанного состава, укладка тормозных башмаков может производиться под любой вагон без учёта нагрузки на ось.
ПяТ@4oK 12-01-2020 Ответить

Приложение 2. Нормы и основные правила закрепления подвижного состава тормозными башмаками
К Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации
1. При закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в главе 11 настоящей Инструкции, необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
1.1. На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);
1.2. На путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
1.2.1. при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, вагонов пассажирского парка, включая мотор-вагонный подвижной состав; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;
1.2.2. при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
При соблюдении условий, указанных в подпунктах 1.2.1 и 1.2.2 настоящего Приложения применяется формула (1):

где: К – необходимое количество тормозных башмаков; n – количество осей в составе (группе); i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
1.2.3. при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):

где (4i + 1)- количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
1.2.4. нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте станции.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной МПС России автоматизированной системы расчета норм закрепления.
2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.
Примеры:
а) для закрепления 80 осей смешанной группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) требуется:

той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (или, если таких вагонов в группе нет – под вагоны с максимальной нагрузкой на ось данной группы):

б) для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 требуется:

в) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского поезда на уклоне 0,003 потребуется

3. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т. п.), указанные в пункте 1 настоящего Приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
4. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 1.2.3 настоящего Приложения.
6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
7. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего Приложения норма закрепления (на каждые 200 осей закрепляемой группы) увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.
10. При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
Akikus 12-01-2020 Ответить

После доклада ДСП о закреплении состава , нужно от этого состава отцепиться и только потом произвести закрепление локомотива . Иначе нарушение ТРА в части закрепления обеспечено 100% . Да и если вдруг надо будет что то с поездом сделать , например выкидку с хвоста – как ее сделать без л.б. ничего не нарушив ? Да ни как . При закреплении локомотива без отцепки от состава , всегда существует вероятность съезда вагонов с тормозных башмаков , травмирования работников обслуживающих состав. Вывод – оставлять локомотив прицепленным к закрепленному составу нельзя . В форс-мажерных случаях при закреплении поезда без отцепки локомотива , закрепление должно производиться работниками указанными в тра . Локомотив , при расчете требуемого количества ТБ , должен учитываться в общем весе и в общем количестве осей . И затормаживать при этом его ручным или локомотивным не только не нужно , но и нельзя.
bimbom62 добавил 21.06.2013 в 23:54
Добавлю : тепловоз без лб оставлять нельзя , электровоз приводится в не рабочее состояние и запирается на замки . Это все -как должно быть . В жизни все зависит от интеллектуального уровня конкретного руководителя . Так что придется делать как велят , при условии что это все указано в приказе , тра станции , распоряжении , указании и т.п.
Saithimeena 12-01-2020 Ответить

1.2.4. нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции. Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной МПС автоматизированной системы расчета норм закрепления.
2. При закреплении групп вагонов, в которых число осей меньше или больше двухсот, количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количество башмаков округляется до большего целого числа.
Примеры:
а) для закрепления 80 осей группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) потребуется

той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (или, если таких вагонов в группе нет, – под вагоны с максимальной нагрузкой на ось данной группы)

б) для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 потребуется

последнее количество тормозных башмаков рассчитывается аналогично и для порожних маршрутов.
в) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского поезда на уклоне 0,003 потребуется

3. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.), указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
4. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах полной длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 1.2.3 настоящего приложения.
6. Томозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Catching Mahach 12-01-2020 Ответить

9.6. Вопрос. Каким документом определяется порядок закрепления подвижного состава на путях станции, в зависимости от местных условий?
Ответ. ТРА станции устанавливает, сколько тормозных башмаков и с какой стороны должно укладываться под подвижной состав на каждом пути станции, кем выполняются операции по закреплению подвижного состава, а также изъятию средств закрепления из-под вагонов и кому докладывается о выполнении указанных операций.
9.7. Вопрос. При каком уклоне станционного пути, не оборудованного устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приёма и отправления поездов, а также прилегающий перегон запрещается оставлять составы поездов без локомотива?
Ответ. Запрещается оставлять без локомотива составы поездов на станционных путях с уклоном, превышающим 0,0025, не оборудованных устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов и прилегающий перегон.
9.8. Вопрос. Укажите причину, по которой расчёт нор\ш закрепления подвижного состава на путях станции производится отдельно, начиная с одного (чётного) и другого (нечётного) конца пути?
Ответ. Норма закрепления подвижного состава зависит оттого, на каком уклоне располагается закрепляемая группа вагонов, поэтому указанные в ТРА станции нормы закрепления подвижного состава рассчитаны от первого вагона, который должен располагаться с одного из концов пути, на расстоянии не более длины условного локомотива от светофора или предельного столбика (если на пути отсутствует светофор).
9.9. Вопрос. В каком документе указана должность работника производящего закрепление подвижного состава на путях станции?
Ответ. Техническо – распорядительный акт станции устанавливает, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления и кому докладывать о выполнении указанных операций.
9.10. Вопрос. Укажите должность работника осуществляющего руководство и контроль за закреплением составов на главных и приёмо-отправочных путях станции.
Ответ. На главных и приёмо-отправочных путях руководит и контролирует закрепление составов дежурный по станции, на некоторых станциях ДСП лично производит закрепление.
9.11. Вопрос. Под какие вагоны должны укладываться тормозные башмаки в случае закрепления разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для однородного состава, и как при этом изменяется доклад исполнителя?
Ответ. В случае закрепления разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для однородного состава, тормозные башмаки обязательно должны быть уложены под вагоны с нагрузкой не менее 15 тонн на ось, или с меньшей нагрузкой, но максимальной для закрепляемой группы, а в докладе исполнителя о закреплении указываются номера вагонов, под которые уложены тормозные башмаки.
9.12. Вопрос. Под какие вагоны должны укладываться тормозные башмаки в случае закрепления разнородного по весу состава, по норме, рассчитанной для смешанного состава.
Ответ. При закреплении разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для смешанного состава, укладка тормозных башмаков может производиться под любой вагон без учёта нагрузки на ось.
Определение необходимого количества тормозных башмаков для закрепления неоднородного подвижного состава
9.13. Вопрос. По какому документу дежурный по станции может выяснить однородный или разнородный по весу состав необходимо закрепить на станции?
Ответ. Для того чтобы осуществить правильное закрепление подвижного состава, дежурный по станции должен выяснить, однородный или разнородный по весу состав планируется закреплять на пути станции. Эту информацию можно получить из натурного листа поезда.
9.14. Вопрос. Как определить нагрузку на ось вагона?
Ответ. Нагрузка на ось вагона определяется по натурному листу поезда следующим образом: к весу груза прибавляется вес тары вагона, и полученная сумма делится на количество осей в вагоне.
VideoAnswer 12-01-2020 Ответить
VideoAnswer 12-01-2020 Ответить
VideoAnswer 12-01-2020 Ответить
VideoAnswer 12-01-2020 Ответить

Каким образом нельзя укладывать тормозные башмаки при закреплении поезда?

19 ответов на вопрос “Каким образом нельзя укладывать тормозные башмаки при закреплении поезда?”

Добавить ответ Отменить ответ