В каком случае причиной не отпуска тормозов является наличие пробки?

17 ответов на вопрос “В каком случае причиной не отпуска тормозов является наличие пробки?”

  1. Ivory Ответить

    6.1. Неотпуск тормозов.
    6.1.1. Причинами неотпуска тормоза могут служить неисправности воздухораспределителя, авторегулятора, авторежима и ручного тормоза.
    6.1.2. При обнаружении искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением, отпустить тормоза состава, затормозив локомотив краном усл. № 254. Осмотреть состав и выявить неисправности тормозного оборудования вагонов по выходу штока тормозного цилиндра, нагреву тормозных колодок и обода колеса, состоянию поверхностей обода, прижатию тормозных колодок.
    При необходимости выключить воздухораспределитель и отпустить тормоз вручную, выпустив воздух на пассажирском вагоне из тормозного цилиндра и запасного резервуара, на вагонах с тормозом западно-европейского типа дополнительно из рабочей камеры, на грузовом вагоне – из рабочей камеры. Если тормоз не отпускает, вывернуть пробку на крышке тормозного цилиндра. Если и в этом случае не происходит отпуск тормоза, нужно разъединить тормозную рычажную передачу путем удаления валика на горизонтальном рычаге. Освободившуюся тягу рычажной передачи необходимо закрепить.
    Проверить состояние ручного тормоза, если вагон им оборудован.
    При неисправности авторегулятора вращением его корпуса распустить рычажную передачу.
    Внимательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава. При обнаружении ползунов или наваров действовать в соответствии с требованиями пункта 10.1.11 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
    6.1.3. Сделать соответствующую отметку в справке ВУ-45 об отключении тормозов вагонов, пересчитать фактическое тормозное нажатие на 100 т веса. Величина недостающего тормозного нажатия определяется тормозным нажатием вагонов с выключенными тормозами за вычетом разницы фактического и требуемого тормозного нажатия зафиксированных справке ВУ-45 отнесенным к 100 т веса поезда указанного в справке ВУ-45. Например, в грузовом поезде весом 4000 т при требуемом нажатии 1320 т, фактическом нажатии 1392 т и отключении тормозов четырех вагонов с суммарным нажатием 112 т недостающее тормозное нажатие составляет 1 т на 100 т веса состава. В случае если фактическое тормозное нажатие в справке ВУ-45 принято без подсчета в соответствии пунктом 9 нормативов по тормозам, то недостающее тормозное нажатие определяется только тормозным нажатием вагонов с выключенными тормозами, отнесенным к 100 т веса поезда, указанного в справке ВУ-45. Например, в пассажирском поезде весом 1000 т при требуемом нажатии 600 т, фактическом нажатии 600 т, принятом без подсчета, и отключении тормозов одного вагона с суммарным нажатием 40 т нехватка тормозного нажатия составляет 4 т на 100 т веса поезда.

  2. Kigami Ответить

    2.5 Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.
    При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.
    2.6 Порядок осмотра состава поезда.
    При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.
    Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:
    · выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;
    · взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;
    · при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;
    · для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;
    · дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона). Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.
    2.7 Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.
    При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:
    · произвести осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
    · произвести сокращенное опробование тормозов.
    При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
    · по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;
    · если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления.
    2.8 Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.
    Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
    · принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно норм закрепления;
    · в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
    · убедиться, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
    · доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
    После получения информации от помощника машиниста, машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
    При саморасцепе локомотивная бригада обязана:
    · по возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч;
    · поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
    · после сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
    Порядок дальнейших действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 7.9 – 7ЛЗ ИДП.
    Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.
    При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номер хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
    В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.
    2.9 Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.
    При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.
    Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава обязан:
    · включить красные огни буферных фонарей;
    · обеспечить установленным порядком ограждение поезда;
    · доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон).
    После личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:
    · имеются ли человеческие жертвы;
    · наличие габарита по соседнему пути;
    · точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к жд полотну, сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива);
    · данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
    · в дальнейшем руководствоваться указаниям ДНЦ.
    2.10 Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.
    Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда.
    Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

  3. Maximo Ответить

    содержание ..
    80
    81
    82
    83
    84
    85
    86
    87
    88
    89 ..
    Причины самопроизвольного отпуска тормозов
    локомотива
    Как известно, отпуск тормозов может произойти только в результате
    повышения давления в магистральной камере или снижения — в рабочей
    камере.
    Самопроизвольный отпуск тормозов может произойти вследствие повышения
    давления в уравнительном резервуаре, вызываемого термодинамическими
    процессами при истечении воздуха в момент его разрядки для осуществления
    торможения. При этом в 4-м положении ручки крана машиниста в тормозной
    магистрали с головы поезда примерно через 10 с после выпуска воздуха из
    уравнительного резервуара давление повышается на 0,1-0,3 кгс/см2 — в
    зависимости от глубины разрядки уравнительного резервуара. Это вызывает
    срабатывание воздухораспределителей на отпуск при равнинном режиме.
    Понижение давления в рабочей камере происходит из-за утечек в
    золотниковую камеру или атмосферу по следующим причинам:
    предельный износ манжеты главного поршня или наличие ржавчины, коррозии
    в месте ее контактирования с цилиндрической поверхностью, попадание
    ветоши под манжету;
    пропуск воздуха по резьбе соединения главного поршня со штоком;
    утечка по резьбе седла выпускного клапана или по самому клапану;
    утечка между крышкой главной или магистральной части и корпусом из-за
    потери прокладкой упругости, недостаточная затяжка гаек при монтаже (или
    перекос), а также наличие трещин в крышках (особенно силуминовых);
    утечка через резьбовое соединение седла клапана переключателя режимов и
    крышки магистральной части;
    перекос диафрагмы переключателя режимов или ее дефект;
    просадка пружины переключателя профиля; задиры, глубокие продольные
    царапины на хвостовике плунжера магистральной части.
    Кроме того, самоотпуск воздухораспределителей на равнинном режиме у
    вагонов в хвосте поезда может наступить и после нескольких циклов
    торможение – отпуск, когда не успевают полностью зарядиться тормоза и
    растет перепад давления. Поэтому при перекрыше воздух перетекает в
    хвостовую часть магистрали, в результате чего давление повышается до
    значения, достаточного для самоотпуска тормозов.
    содержание ..
    80
    81
    82
    83
    84
    85
    86
    87
    88
    89 ..

  4. KalloBok Ответить

    При подозрении на самопроизвольный отпуск тормозов производят торможение первой ступенью, а через 2 мин выполняют вторую ступень снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2. По истечении 2 мин проверяют, нет ли отпущенных тормозов из-за «дутья» отдельных воздухораспределителей.
    В заключении производят полное служебное торможение и замеряют величину выхода штоков тормозных цилиндров. Если она не превышает 180 мм, тормозное нажатие считается полным, при выходе штоков в грузовых вагонах от 180 до 230 мм – принимается равным 20% от нормативного. Тормозное нажатие вагонов с выходом штока более 230 мм в расчет не принимается.
    Одновременно проверяют максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах. При подсчете фактического тормозного нажатия учитывают результаты всех проверок.
    На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного оборудования локомотива:
    O плотность тормозной магистрали и питательной сети;
    O пределы давления в главных резервуарах;
    O проходимость воздуха через блокировку № 367;
    O работу поездного крана машиниста:
    O стабильность поддержания зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;
    O темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;
    O чувствительность уравнительного поршня должна быть не ниже 0,2 кгс/см2;
    O время наполнения уравнительного резервуара при втором положении ручки от 0 до 5,0 кгс/см2 должно быть в пределах 30 – 40 с.;
    O темп служебного торможения;
    O плотность уравнительного резервуара при IV положении ручки крана (при давлении 5,0 кгс/см2 допускается падение не более 0,1 кгс/см2 за 3 минуты);
    O завышение давления в тормозной магистрали при IV положении ручки крана после ступени торможения 1,5 кгс/см2 допускается не более чем на 0,3 кгс/см2 за 40 с.
    Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами могут быть: неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.
    При неисправности тормозов на одном – двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:
    O для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей – 50 с, более 200 осей – 80 с;
    O для пассажирского поезда при длине до 80 осей – 25 с, более 80 осей – 40 с..
    В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:
    O исправность авторежима.
    O авторегулятора тормозной рычажной передачи;
    O ручного тормоза;
    O правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.
    При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см2 давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной ленты это давление принимается:
    O для – грузового поезда 6,5 кгс/см2;
    O для пассажирского 5,2 кгс/см2.
    Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см2 и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:
    для грузового вагона не более 4,5 кгс/см2 при груженом режиме торможения воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см2 при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см2 – при порожнем;
    для пассажирского вагона – не более 4,2 кгс/см2.
    Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.
    При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.
    Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:
    O нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности, особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части;
    O плотность тормозной сети поезда;
    O давление в тормозной магистрали хвостового вагона;
    O время отпуска тормозов;
    O выход штоков тормозных цилиндров,
    O количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами;
    O правильность включения режимов воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.
    Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:
    O время отпуска тормозов;
    O величину завышения давления при отпуске тормозов. Скорость поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины, в составе которых имеются груженые вагоны – не менее 30 км/ч;
    O время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой оно должно быть не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.
    Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.
    При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.

  5. ТвояБелочка Ответить

    На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного оборудования локомотива:
    плотность тормозной магистрали и питательной сети;
    пределы давления в главных резервуарах;
    проходимость воздуха через блокировку № 367;
    работу поездного крана машиниста:
    стабильность поддержания зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;
    темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;
    чувствительность уравнительного поршня должна быть не ниже 0,2 кгс/см2;
    время наполнения уравнительного резервуара при втором положении ручки от 0 до 5,0 кгс/см2 должно быть в пределах 30 – 40 с.;
    темп служебного торможения;
    плотность уравнительного резервуара при IV положении ручки крана (при давлении 5,0 кгс/см2 допускается падение не более 0,1 кгс/см2 за 3 минуты);
    завышение давления в тормозной магистрали при IV положении ручки крана после ступени торможения 1,5 кгс/см2 допускается не более чем на 0,3 кгс/см2 за 40 с.
    Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами могут быть: неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.
    При неисправности тормозов на одном – двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:
    для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей – 50 с, более 200 осей – 80 с;
    для пассажирского поезда при длине до 80 осей – 25 с, более 80 осей – 40 с..
    В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:
    исправность авторежима.
    авторегулятора тормозной рычажной передачи;
    ручного тормоза;
    правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.
    При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см2 давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной ленты это давление принимается:
    для – грузового поезда 6,5 кгс/см2;
    для пассажирского 5,2 кгс/см2.
    Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см2 и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:
    для грузового вагона не более 4,5 кгс/см2 при груженом режиме торможения
    воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см2 при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см2 – при порожнем;
    для пассажирского вагона – не более 4,2 кгс/см2.
    Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.
    При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.
    Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:
    нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности, особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части;
    плотность тормозной сети поезда;
    давление в тормозной магистрали хвостового вагона;
    время отпуска тормозов;
    выход штоков тормозных цилиндров
    количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами; правильность включения режимов воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.
    Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:
    время отпуска тормозов;
    величину завышения давления при отпуске тормозов. Скорость поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины, в составе которых имеются груженые вагоны – не менее 30 км/ч;
    время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой оно должно быть
    не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.
    Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.
    При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.

  6. Blackbearer Ответить

    Если давление на выходе из выпускного клапана слабое или совсем отсутствует, то необходимо проверить плотно ли затянуты болты крепления крышки главной части воздухораспределителя, – ослабшие болты затянуть, дать трехминутную выдержку для зарядки рабочей камеры, после чего повторить торможение. Если устранение утечек по привалочным фланцам главной части и ее крышки не дало желаемого результата, то необходимо заменить магистральную и главную части воздухораспределителя, предварительно проверив проходит ли сжатый воздух через фильтр тонкой очистки двухкамерного резервуара, для чего при снятой магистральной части воздухораспределителя необходимо открыть разобщительный кран вагона и определить идет ли сжатый воздух из отверстия в привалочном фланце двухкамерного резервуара.
    – проверить давление сжатого воздуха, выходящего из тормозного цилиндра, для чего из задней крышки тормозного цилиндра выкрутить пробку.
    Если давление воздуха сопровождается характерным звуком (свист) в следствие создания избыточного давления в тормозной магистрали, по причине неисправности манжеты поршня тормозного цилиндра (завернулась, порвана, либо слетела с поршня), необходимо вскрыть тормозной цилиндр и устранить данную неисправность.

  7. FYWOVI Ответить

    Самопроизвольный отпуск тормозов в поезде может произойти в ре­зультате повышения давления воздуха в тормозной магистрали после про­изведенного торможения, когда ручка крана машиниста (РКМ) находится в IV положении. В зависимости от режима воздухораспределителя может произойти полный отпуск тормозов (равнинный режим воздухораспреде-
    — 101 —
    лителей грузового типа или воздухораспределитель №292-001) или сту пенчатый (горный режим воздухораспределителей грузового типа).
    Повышение давления в тормозной магистрали при IV положении РКМ происходит по трем основным причинам.
    ¦ Первая — неисправность крана машиниста: пропуск воздуха между притирочными поверхностями золотника и его стола, заедание урав­нительного поршня, сообщение питательной магистрали с камерой над уравнительным поршнем из-за неплотности прокладки.
    ¦ Вторая причина — неустойчивая работа отдельных воздухораспре­делителей или группы в поезде: заедание магистрального поршня или примерзание золотника воздухораспределителя №292-001 с последующим срабатыванием ускорителя экстренного торможения, нарушение уплотнений главного поршня, утечки из рабочей камеры, пропуск обратного клапана, нечувствительность к торможению маги­стральной части воздухораспределителей грузового типа.
    ¦ Третья причина — неправильное включение пневматической систе­мы подвижных единиц, имеющих рабочие резервуары (снегоочисти­тели, снегоуборочные машины, хоппер-дозаторные и думпкарные вертушки), рабочие магистрали которых сообщены с тормозной ма­гистралью состава и могут вызвать ее подпитку через неплотные об­ратные клапаны.
    Кроме того, самопроизвольный отпуск тормозов возможен при поста­новке в состав недействующих локомотивов, имеющих неисправный об­ратный клапан, и при этом нечувствительном уравнительном поршне кра­на машиниста головного локомотива. При этом через клапан происходит перетекание воздуха из питательной магистрали в тормозную, а уравни­тельный поршень крана машиниста головного локомотива не реагирует на повышение давления в тормозной магистрали.
    Рассмотрим более подробно процесс самопроизвольного отпуска тормозов при неисправности воздухораспределителей вагонов.
    Если в поезде имеется нечувствительный воздухораспределитель №292-001, то при служебном торможении может произойти резкое пе­ремещение его магистрального поршня и срабатывание ускорителя экс­тренного торможения, что приводит к быстрому снижению давления в магистрали (на большую величину, чем в уравнительном резервуаре). Кран машиниста (ручка в положении IV) повышает давление в магистра­ли, выравнивая его с давлением воздуха в уравнительном резервуаре, тем самым вызывая отпуск тормозов по всему поезду. На остановке поез­да ускоритель в неисправном воздухораспределителе лучше выключить,

  10. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *