В каком случае причиной не отпуска тормозов является наличие пробки в тм?

25 ответов на вопрос “В каком случае причиной не отпуска тормозов является наличие пробки в тм?”

  1. LoveCat Ответить

    6.1. Неотпуск тормозов.
    6.1.1. Причинами неотпуска тормоза могут служить неисправности воздухораспределителя, авторегулятора, авторежима и ручного тормоза.
    6.1.2. При обнаружении искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением, отпустить тормоза состава, затормозив локомотив краном усл. № 254. Осмотреть состав и выявить неисправности тормозного оборудования вагонов по выходу штока тормозного цилиндра, нагреву тормозных колодок и обода колеса, состоянию поверхностей обода, прижатию тормозных колодок.
    При необходимости выключить воздухораспределитель и отпустить тормоз вручную, выпустив воздух на пассажирском вагоне из тормозного цилиндра и запасного резервуара, на вагонах с тормозом западно-европейского типа дополнительно из рабочей камеры, на грузовом вагоне – из рабочей камеры. Если тормоз не отпускает, вывернуть пробку на крышке тормозного цилиндра. Если и в этом случае не происходит отпуск тормоза, нужно разъединить тормозную рычажную передачу путем удаления валика на горизонтальном рычаге. Освободившуюся тягу рычажной передачи необходимо закрепить.
    Проверить состояние ручного тормоза, если вагон им оборудован.
    При неисправности авторегулятора вращением его корпуса распустить рычажную передачу.
    Внимательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава. При обнаружении ползунов или наваров действовать в соответствии с требованиями пункта 10.1.11 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
    6.1.3. Сделать соответствующую отметку в справке ВУ-45 об отключении тормозов вагонов, пересчитать фактическое тормозное нажатие на 100 т веса. Величина недостающего тормозного нажатия определяется тормозным нажатием вагонов с выключенными тормозами за вычетом разницы фактического и требуемого тормозного нажатия зафиксированных справке ВУ-45 отнесенным к 100 т веса поезда указанного в справке ВУ-45. Например, в грузовом поезде весом 4000 т при требуемом нажатии 1320 т, фактическом нажатии 1392 т и отключении тормозов четырех вагонов с суммарным нажатием 112 т недостающее тормозное нажатие составляет 1 т на 100 т веса состава. В случае если фактическое тормозное нажатие в справке ВУ-45 принято без подсчета в соответствии пунктом 9 нормативов по тормозам, то недостающее тормозное нажатие определяется только тормозным нажатием вагонов с выключенными тормозами, отнесенным к 100 т веса поезда, указанного в справке ВУ-45. Например, в пассажирском поезде весом 1000 т при требуемом нажатии 600 т, фактическом нажатии 600 т, принятом без подсчета, и отключении тормозов одного вагона с суммарным нажатием 40 т нехватка тормозного нажатия составляет 4 т на 100 т веса поезда.

  2. Kallador Ответить

    На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного оборудования локомотива:
    плотность тормозной магистрали и питательной сети;
    пределы давления в главных резервуарах;
    проходимость воздуха через блокировку № 367;
    работу поездного крана машиниста:
    стабильность поддержания зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;
    темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;
    чувствительность уравнительного поршня должна быть не ниже 0,2 кгс/см2;
    время наполнения уравнительного резервуара при втором положении ручки от 0 до 5,0 кгс/см2 должно быть в пределах 30 – 40 с.;
    темп служебного торможения;
    плотность уравнительного резервуара при IV положении ручки крана (при давлении 5,0 кгс/см2 допускается падение не более 0,1 кгс/см2 за 3 минуты);
    завышение давления в тормозной магистрали при IV положении ручки крана после ступени торможения 1,5 кгс/см2 допускается не более чем на 0,3 кгс/см2 за 40 с.
    Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами могут быть: неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.
    При неисправности тормозов на одном – двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:
    для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей – 50 с, более 200 осей – 80 с;
    для пассажирского поезда при длине до 80 осей – 25 с, более 80 осей – 40 с..
    В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:
    исправность авторежима.
    авторегулятора тормозной рычажной передачи;
    ручного тормоза;
    правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.
    При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см2 давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной ленты это давление принимается:
    для – грузового поезда 6,5 кгс/см2;
    для пассажирского 5,2 кгс/см2.
    Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см2 и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:
    для грузового вагона не более 4,5 кгс/см2 при груженом режиме торможения
    воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см2 при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см2 – при порожнем;
    для пассажирского вагона – не более 4,2 кгс/см2.
    Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.
    При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.
    Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:
    нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности, особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части;
    плотность тормозной сети поезда;
    давление в тормозной магистрали хвостового вагона;
    время отпуска тормозов;
    выход штоков тормозных цилиндров
    количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами; правильность включения режимов воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.
    Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:
    время отпуска тормозов;
    величину завышения давления при отпуске тормозов. Скорость поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины, в составе которых имеются груженые вагоны – не менее 30 км/ч;
    время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой оно должно быть
    не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.
    Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.
    При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.

  3. Kaktus Ответить

    При подозрении на самопроизвольный отпуск тормозов производят торможение первой ступенью, а через 2 мин выполняют вторую ступень снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2. По истечении 2 мин проверяют, нет ли отпущенных тормозов из-за «дутья» отдельных воздухораспределителей.
    В заключении производят полное служебное торможение и замеряют величину выхода штоков тормозных цилиндров. Если она не превышает 180 мм, тормозное нажатие считается полным, при выходе штоков в грузовых вагонах от 180 до 230 мм – принимается равным 20% от нормативного. Тормозное нажатие вагонов с выходом штока более 230 мм в расчет не принимается.
    Одновременно проверяют максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах. При подсчете фактического тормозного нажатия учитывают результаты всех проверок.
    На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного оборудования локомотива:
    O плотность тормозной магистрали и питательной сети;
    O пределы давления в главных резервуарах;
    O проходимость воздуха через блокировку № 367;
    O работу поездного крана машиниста:
    O стабильность поддержания зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;
    O темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;
    O чувствительность уравнительного поршня должна быть не ниже 0,2 кгс/см2;
    O время наполнения уравнительного резервуара при втором положении ручки от 0 до 5,0 кгс/см2 должно быть в пределах 30 – 40 с.;
    O темп служебного торможения;
    O плотность уравнительного резервуара при IV положении ручки крана (при давлении 5,0 кгс/см2 допускается падение не более 0,1 кгс/см2 за 3 минуты);
    O завышение давления в тормозной магистрали при IV положении ручки крана после ступени торможения 1,5 кгс/см2 допускается не более чем на 0,3 кгс/см2 за 40 с.
    Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами могут быть: неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.
    При неисправности тормозов на одном – двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:
    O для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей – 50 с, более 200 осей – 80 с;
    O для пассажирского поезда при длине до 80 осей – 25 с, более 80 осей – 40 с..
    В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:
    O исправность авторежима.
    O авторегулятора тормозной рычажной передачи;
    O ручного тормоза;
    O правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.
    При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см2 давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной ленты это давление принимается:
    O для – грузового поезда 6,5 кгс/см2;
    O для пассажирского 5,2 кгс/см2.
    Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см2 и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:
    для грузового вагона не более 4,5 кгс/см2 при груженом режиме торможения воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см2 при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см2 – при порожнем;
    для пассажирского вагона – не более 4,2 кгс/см2.
    Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.
    При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.
    Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:
    O нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности, особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части;
    O плотность тормозной сети поезда;
    O давление в тормозной магистрали хвостового вагона;
    O время отпуска тормозов;
    O выход штоков тормозных цилиндров,
    O количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами;
    O правильность включения режимов воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.
    Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:
    O время отпуска тормозов;
    O величину завышения давления при отпуске тормозов. Скорость поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины, в составе которых имеются груженые вагоны – не менее 30 км/ч;
    O время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой оно должно быть не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.
    Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.
    При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.

  4. ЛиМоНкА Ответить

    содержание ..
    80
    81
    82
    83
    84
    85
    86
    87
    88
    89 ..
    Причины самопроизвольного отпуска тормозов
    локомотива
    Как известно, отпуск тормозов может произойти только в результате
    повышения давления в магистральной камере или снижения — в рабочей
    камере.
    Самопроизвольный отпуск тормозов может произойти вследствие повышения
    давления в уравнительном резервуаре, вызываемого термодинамическими
    процессами при истечении воздуха в момент его разрядки для осуществления
    торможения. При этом в 4-м положении ручки крана машиниста в тормозной
    магистрали с головы поезда примерно через 10 с после выпуска воздуха из
    уравнительного резервуара давление повышается на 0,1-0,3 кгс/см2 — в
    зависимости от глубины разрядки уравнительного резервуара. Это вызывает
    срабатывание воздухораспределителей на отпуск при равнинном режиме.
    Понижение давления в рабочей камере происходит из-за утечек в
    золотниковую камеру или атмосферу по следующим причинам:
    предельный износ манжеты главного поршня или наличие ржавчины, коррозии
    в месте ее контактирования с цилиндрической поверхностью, попадание
    ветоши под манжету;
    пропуск воздуха по резьбе соединения главного поршня со штоком;
    утечка по резьбе седла выпускного клапана или по самому клапану;
    утечка между крышкой главной или магистральной части и корпусом из-за
    потери прокладкой упругости, недостаточная затяжка гаек при монтаже (или
    перекос), а также наличие трещин в крышках (особенно силуминовых);
    утечка через резьбовое соединение седла клапана переключателя режимов и
    крышки магистральной части;
    перекос диафрагмы переключателя режимов или ее дефект;
    просадка пружины переключателя профиля; задиры, глубокие продольные
    царапины на хвостовике плунжера магистральной части.
    Кроме того, самоотпуск воздухораспределителей на равнинном режиме у
    вагонов в хвосте поезда может наступить и после нескольких циклов
    торможение – отпуск, когда не успевают полностью зарядиться тормоза и
    растет перепад давления. Поэтому при перекрыше воздух перетекает в
    хвостовую часть магистрали, в результате чего давление повышается до
    значения, достаточного для самоотпуска тормозов.
    содержание ..
    80
    81
    82
    83
    84
    85
    86
    87
    88
    89 ..

  5. Fenrilar Ответить

    Самопроизвольный отпуск тормозов в поезде может произойти в ре­зультате повышения давления воздуха в тормозной магистрали после про­изведенного торможения, когда ручка крана машиниста (РКМ) находится в IV положении. В зависимости от режима воздухораспределителя может произойти полный отпуск тормозов (равнинный режим воздухораспреде-
    — 101 —
    лителей грузового типа или воздухораспределитель №292-001) или сту пенчатый (горный режим воздухораспределителей грузового типа).
    Повышение давления в тормозной магистрали при IV положении РКМ происходит по трем основным причинам.
    ¦ Первая — неисправность крана машиниста: пропуск воздуха между притирочными поверхностями золотника и его стола, заедание урав­нительного поршня, сообщение питательной магистрали с камерой над уравнительным поршнем из-за неплотности прокладки.
    ¦ Вторая причина — неустойчивая работа отдельных воздухораспре­делителей или группы в поезде: заедание магистрального поршня или примерзание золотника воздухораспределителя №292-001 с последующим срабатыванием ускорителя экстренного торможения, нарушение уплотнений главного поршня, утечки из рабочей камеры, пропуск обратного клапана, нечувствительность к торможению маги­стральной части воздухораспределителей грузового типа.
    ¦ Третья причина — неправильное включение пневматической систе­мы подвижных единиц, имеющих рабочие резервуары (снегоочисти­тели, снегоуборочные машины, хоппер-дозаторные и думпкарные вертушки), рабочие магистрали которых сообщены с тормозной ма­гистралью состава и могут вызвать ее подпитку через неплотные об­ратные клапаны.
    Кроме того, самопроизвольный отпуск тормозов возможен при поста­новке в состав недействующих локомотивов, имеющих неисправный об­ратный клапан, и при этом нечувствительном уравнительном поршне кра­на машиниста головного локомотива. При этом через клапан происходит перетекание воздуха из питательной магистрали в тормозную, а уравни­тельный поршень крана машиниста головного локомотива не реагирует на повышение давления в тормозной магистрали.
    Рассмотрим более подробно процесс самопроизвольного отпуска тормозов при неисправности воздухораспределителей вагонов.
    Если в поезде имеется нечувствительный воздухораспределитель №292-001, то при служебном торможении может произойти резкое пе­ремещение его магистрального поршня и срабатывание ускорителя экс­тренного торможения, что приводит к быстрому снижению давления в магистрали (на большую величину, чем в уравнительном резервуаре). Кран машиниста (ручка в положении IV) повышает давление в магистра­ли, выравнивая его с давлением воздуха в уравнительном резервуаре, тем самым вызывая отпуск тормозов по всему поезду. На остановке поез­да ускоритель в неисправном воздухораспределителе лучше выключить,

  6. Mocage Ответить

    Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.
    Ступенчатое торможение. После выключения контроллера маши-нист снижает давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали пассажирских и электропоездов на 0,3-0,5 кгс/см2, а в длинносоставных и сдвоенных поездах, более половины вагонов которых оборудованы скородействующими тройными клапанами, – на 0,7-0,8 кгс/см2. В грузовых поездах при первой ступени торможения давление в тормозной магистрали снижается на 0,6-0,7 кгс/см2, в порожних – на 0,5-0,6 кгс/см2, а в случаях, если поезд следует по затяжным спускам, – на 0,7-0,8 кгс/см2. На равнинном пути со спуском до 8 %0 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) снижать давление на 0,3- 0,5 кгс/см2.
    В зимний период при низких температурах и снегопадах первую ступень торможения следует производить снижением давления в грузовых груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/см2, в порожних на 0,6-0,7 кгс/см2, пассажирских нормальной длины на 0,5-0,6 кгс/см2. Усиление торможения грузового поезда производят ступенью 0,5-1,0 кгс/см2.
    При электропневматических тормозах первую ступень служебного торможения выполняют, перемещая ручку крана машиниста в тормозное положение до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона электропоезда не достигнет 0,8-1,5 кгс/см2 (в зависимости от скорости движения и крутизны спуска). Последняя ступень выполняется по необходимости до полного служебного торможения.
    Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.
    Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.

  7. Tygrasida Ответить

    Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняется в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад:
    – при прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне;
    – после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива.
    Технологическое опробование тормозов в грузовых поездах производится локомотивной бригадой в следующих случаях:
    – после передачи управления машинисту второго локомотива;
    – при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
    – при снижении давления в главном резервуаре ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2);
    – при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива;
    – при стоянке грузовых поездов более 1800 секунд (30 минут) на перегонах, станциях, обгонных пунктах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.
    Технологическое опробование тормозов производится по действию тормозов вагонов в головной части поезда, количество вагонов определяется владельцем инфраструктуры, но не менее чем по 5 вагонам.
    При полном опробовании тормозов проверяют плотность и целостность тормозной сети, выполняют замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона (кроме пассажирских поездов), действие тормозов у всех вагонов на торможение и отпуск, подсчитывают нажатие в поезде и количество ручных тормозов.
    При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
    Если сокращенное опробование тормозов выполняется в пассажирских поездах на станции, где производится смена локомотивных бригад, дополнительно выполняется проверка целостности тормозной магистрали поезда.
    Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность тормозной сети поезда от локомотива.
    В грузовых поездах плотность тормозной сети машинист обязан проверить также при смене локомотивных бригад.
    При технологической проверке автотормозов грузового поезда определяется величина изменения плотности тормозной сети и действие тормозов вагонов головной части поезда.
    Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива, сокращенное и технологическое – только от локомотива.
    При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами состава с локомотива выполняет машинист, а от стационарной установки – осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов.
    Допускается при проведении опробования тормозов применение электронных систем. Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с руководством по эксплуатации, согласованным с владельцем инфраструктуры.
    Плотность тормозной магистрали при зарядке сжатым воздухом от локомотива должны проверять машинист и осмотрщик вагонов при полном и сокращенном опробовании автотормозов, если оно выполняется после полного опробования от стационарной установки. При сокращенном опробовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов в кабине локомотива при проверке плотности не требуется.
    На промежуточных станциях и разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах выполняют осмотрщики вагонов, направленные с ближайших пунктов технического обслуживания вагонов, или работники, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры,
    На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, к проверке действия автотормозов хвостовых вагонов при сокращенном опробовании в пассажирских поездах привлекаются начальник поезда и проводники вагонов, а при проверке в грузовых поездах или работники, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.
    В пассажирских поездах к опробованию тормозов на перегонах привлекаются начальник (механик-бригадир) поезда и проводники вагонов.
    На перегонах сокращенное или технологическое опробование тормозов выполняет локомотивная бригада.
    При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом к сокращенному опробованию тормозов на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах привлекаются начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда и проводники вагонов (головного, хвостового) по требованию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
    На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания.
    Порядок предъявления составов поездов к техническому обслуживанию и оформления их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в состав поезда на станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, устанавливает руководитель подразделения владельца инфраструктуры. На таких станциях при прицепке к одиночно следующему локомотиву не более пяти вагонов осмотр и полное опробование автотормозов выполняются локомотивной бригадой без вручения машинисту локомотива «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств локомотива, дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной магистрали машинист локомотива записывает в журнал технического состояния локомотива, хранящийся на локомотиве, и расписывается вместе с помощником.
    При этом исправные автотормоза должны быть включены на соответствующий режим торможения, за исключением случаев, предусмотренных для перевозки специальных грузов. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия в сравнении с потребным с учетом веса и тормозных средств локомотива. По прибытии в депо машинист должен сделать копию записи в журнале технического состояния локомотива и сдать ее вместе со скоростемерной лентой (электронным носителем системы параметров движения поезда).
    Поезд следует без «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» до первой станции с пунктом технического обслуживания грузовых вагонов, где должно быть выполнено полное опробование автотормозов и машинисту выдана «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», со скоростью, при которой должна быть обеспечена безопасность движения.
    Опробование тормозов перед отправлением поезда выполнять после зарядки тормозной магистрали зарядным давлением, указанным в таблице V.1. Время от начала отпуска при опробовании до отправления на затяжной спуск пассажирского поезда должно составлять не менее 120 секунд (2 минут), грузового поезда – не менее 240 секунд (4 минут).
    В поездах производить вначале опробование электропневматических тормозов, а затем – автоматических.
    Опробование автотормозов в сплотках из недействующих (холодном) локомотивов или вагонов мотор-вагонного подвижного состава выполняют осмотрщик вагонов совместно с проводниками сплоток. При этом проверяются выход штоков всех тормозных цилиндров и соответствие их нормативам, указанным в руководстве по эксплуатации локомотива.
    После полного опробования тормозов осмотрщиком вагонов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
    На станциях опробование автотормозов в сплотке из действующих локомотивов выполняется работниками локомотивных бригад без вручения машинисту ведущего локомотива «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», а данные о количестве, номерах и сериях локомотивов, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств ведущего локомотива, дате, времени полного опробования автотормозов, плотности тормозной магистрали машинист ведущего локомотива записывает в журнал технического состояния локомотива и расписывается вместе с помощником.
    Ответственность за проверку правильности установки кранов в кабинах локомотивов сплотки и опробование автотормозов возлагается на локомотивную бригаду ведущего (головного) локомотива.
    В случае выявления во время опробования не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо проверить наличие перекрытых концевых кранов в тормозной магистрали поезда, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Неисправные воздухораспределители заменить, а на промежуточных станциях выключить, перекрыв кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к воздухораспределителю и выпустив воздух из рабочей камеры через выпускной клапан, убедившись в отходе тормозных колодок от поверхности катания колес, сделав об этом отметку в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» и следовать до ближайшей станции с пунктом технического обслуживания грузовых вагонов, где неисправность должна быть устранена.
    Обязательный порядок проведения опробования и проверки тормозов приведен в Приложении 2.
    Владелец инфраструктуры может ввести дополнительные проверки с изменением обязательного порядка проведения опробования и проверки тормозов, если это не угрожает безопасности движения.
    Ответственность за достоверность данных по опробованию тормозов в поездах и достоверность данных «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» несут осмотрщики вагонов, а там, где нет осмотрщиков вагонов – работники, выполнявшие опробование, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры,.
    Ответственность за достоверность данных по опробованию тормозов в бортовом журнале технического состояния локомотива несет локомотивная бригада, выполнявшая опробование.
    По результатам полного опробования автотормозов в поезде, а также после сокращенного, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов состава от стационарной установки или локомотива, осмотрщик вагонов (или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры) составляет в двух экземплярах под копирку «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» и подлинник вручает машинисту ведущего локомотива.
    При составлении и выдаче машинисту «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» результат проверки плотности тормозной магистрали поезда от локомотива записывает работник вагонного хозяйства, выполнявший проверку действия при опробовании автотормозов; в остальных случаях, если не было изменения состава поезда, результат проверки плотности тормозной магистрали при опробовании тормозов записывает в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» машинист с последующей росписью.

    В «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» должны быть указаны:

    – данные о требуемом расчетном и фактическом нажатии,
    – расчетном количестве стояночных (ручных) тормозов в осях для удержания грузовых, грузопассажирских и почтово-багажных поездов на месте и фактическое наличие исправных (ручных) тормозных осей в этих поездах,
    – номер хвостового вагона,
    – величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне,
    – количество (в процентах) в поезде композиционных колодок,
    – время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов (при опробовании тормозов тремя и более осмотрщиками ставиться символ «Т» и количество осмотрщиков),
    – данные о плотности тормозной магистрали поезда,
    – значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда, а в справке на грузовые поезда длиной более 100 осей – время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов,
    – а также данные о плотности тормозной магистрали поезда в поездном положении управляющего органа крана машиниста и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
    После опробования с выдержкой в течение 600 секунд (10 минут) перед затяжными спусками – сделать в справке отметку о выполненном опробовании с выдержкой времени.
    Результаты полного опробования тормозов от стационарной установки с автоматической регистрацией параметров хранятся на электронном носителе и распечатываются в бумажном виде. Распечатка совместно с копией «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» хранятся не менее семи суток у должностного лица, назначенного руководителем подразделения, работник которого выполнял полное опробование тормозов.
    «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» машинист должен хранить до конца поездки и по прибытии в основное депо сдать вместе со скоростемерной лентой (электронным носителем системы параметров движения поезда).
    Если происходит смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» принявшему локомотив машинисту. Последний на скоростемерной ленте (или на сопроводительном листе электронного носителя системы параметров движения поезда), делает пометку «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии на поезд №… с фактическим нажатием (по данным справки…) получил от машиниста (фамилия, имя, отчество сдавшего машиниста), с подписью получившего машиниста (фамилия, имя, отчество) и наименованием депо.
    Машинист, получив «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам и требованиям. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
    При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а там, где эта должность не предусмотрена работники, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, делают отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового вагона) в имеющейся у машиниста «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
    При прицепке (отцепке) вагонов, новые данные о плотности тормозной магистрали в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» заносит работник, на которого возложена обязанность выполнять опробование тормозов.
    Если сокращенное опробование автотормозов пассажирского поезда было выполнено с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов в имеющейся у машиниста «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
    На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в грузовых поездах проверяют работники, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

  8. AkiKosmos Ответить

    1. Для обеспечения исправной работы тормозов бригада обязана:
    – не допускать пуска КТ при -30 без подогрева масла на локомотиве в отстое.
    – по прибытию в депо выпустить конденсат из ГР, влагосборников, продуть ТМ при 1м положении ручки с обеих сторон, а также ПМ с разъединением рукавов.
    – удалить лед с ТРП.
    2. Порядок отогревания замерзших мест:
    – разрешается применение факела для отогревания тормозов не ближе 2х метров от баков топлива или мест разлива ГСМ. Запрещается открытый огонь на складах топлива тепловозов, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными или наливными грузами.
    – При замерзании ТМ обстучать молотком (глухой звук – ледяная пробка). Это место отогреть, продуть через концевой кран.
    – отогревать факелом ГР можно только после выпуска воздуха и закрытых кранах (открывать после удаления огня).
    – замерзшие соединительные рукава магистралей снять, отогреть, поставить (поставить запасной).
    – при замерзании ВР выключить, выпустить воздух из РК (ЗР) до ухода штока ТЦ и ехать до депо, где его заменить.
    – при замерзании одного из ТЦ ничего не делать до депо.
    – при невозможности устранения неисправности тормозов машинист лично отключает его с проверкой отхода колодок от колес.
    3. Управление тормозами зимой.
    – проверка действия тормозов в зимний период (с1го октября по 15 мая) со снижением давления в УР в груз груж – 0,8 – 0,9, в порож – 0,6 – 0,7, в пасс – 0,5 – 0,6 (ЭПТ 1,5 – 2,0 в ТЦ).
    – при снегопадах, заносах перед проверкой на К или ДТ колодках выполнить торможение для удаления льда. Если это невозможно, то отсчет расстояния при торможении со снижением на 10км/ч считать от начала торможения + 200-250м.
    – дополнительные проверки ПТ для всех поездов выполняются не реже 1 часа (или через 80км), устанавливаются в местном приказе.
    – при следовании на остановку и наличии «Ж» на локомотивном светофоре , если тормоза не применялись 30мин и более выполнить регулировочное торможение со снижением скорости на 10км/ч. В случае невозможности тормознуть, при появлении «КЖ» торможение до полной остановки с подтягиванием.
    – при следовании с остановкой на станции с ломаным профилем остановить поезд не ближе 200м до красного с подтягиванием.
    – зимняя проба считается выполненной при торможении ПТ со снижением скорости на 10км/ч на расстоянии не более 20км от установленного места.
    – при подходе к станциям и красным сигналам, если нет эффекта от 1й ступени – ЭТ.
    Вопросы для самоконтроля:
    1. Как должен поступить машинист грузового поезда при признаках обрыва ТМ.
    2. Как должен поступить машинист пасс поезда при признаках обрыва ТМ.
    3. Сколько ступеней торможения можно выполнять при управлении автотормозами.
    4. Можно ли дальше ехать грузовому поезду, если обнаружилось, что давление в ТМ 8кгс/см2.
    5. Что произойдет, если при нерасчетливом торможении в пасс поезде на ПТ ручку КМ №395 на 1-2сек поставить во 2е положение, а затем обратно в перекрышу.
    6. Какое увеличение тормозного пути допускается в зимний период.
    7. Что можно определить по стрелке амперметра ЭПТ.
    8. Сколько времени надо выждать в грузовом поезде с 400 осями от начала отпуска тормозов до набора тяги в зимний период после 1й ступени.
    9. В какой момент управления тормозами грузового поезда применяется КМ №254.

  9. rocki_balna Ответить

    Если после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
    В случае если скорость не снизилась на 10 км/ч на расстоянии, ограниченном знаком «КТ», необходимо незамедлительно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. После остановки поезда проверяют, нет ли перекрытых концевых кранов, «дутья» воздухораспределителей, вагонов с выключенными тормозами или групп вагонов с недопустимо большим выходом штока тормозного цилиндра. При выявлении указанных неисправностей машинист освобождает перегон, двигаясь с пониженной скоростью, и заявляет диспетчеру о необходимости контрольной проверки тормозов.
    Эффективность тормозов при проверке их действия будет определена наиболее правильно, если машинист точно выдержит величину снижения давления в магистрали, скорость перед началом проверки в установленном месте, верно определит фактический тормозной путь при снижении скорости на 10 км/ч и сравнит его с установленным местной инструкцией для данного места.
    Проверка действия тормозов электропоезда в пути следования. Чтобы убедиться в надежной работе тормозов машинист должен проверить их действие в пути следования. В первую очередь проверяют работу автоматических тормозов, а затем ЭПТ.
    При проверке действия тормозов скорость в начале торможения должна быть не менее 40 км/ч, в исключительных случаях допускается 25 км/ч.
    На участке с ограничением скорости следования менее 25 км/ч действие тормозов проверяют в установленных местах с торможением до полной остановки поезда, а затем на участке, где нет ограничения скорости, выполняют повторную проверку.
    Помощник машиниста участвует в выполнение проверки действия тормозов и несет ответственность за ее качество наравне с машинистом.
    Проверку действия электродинамического тормоза выполняют перед первой остановочной платформой, с которой начинается пользование этим тормозом.
    На электропоездах ЭР2Т и ЭТ при электродинамическом торможении должны быть включены кнопки «Торможение» на пульте управления. Проверку действия электродинамического тормоза производят перемещением рукоятки контроллера машиниста в положение 1Т и затем 2Т. После снижения скорости на 10 км/ч и подсчета тормозного пути выполняют полный отпуск тормозов постановкой контроллера машиниста в положение «О». Качество тормоза оценивают исходя из величины тормозного пути при проверке действия автоматических тормозов.
    Категорически запрещается пользоваться электродинамическим тормозом в случаи:
    – если тормоз отключен на двух и более секциях;
    – при въезде в тупиковый путь;
    – при торможении к сигналу ограничения скорости или остановки;
    – при маневровых передвижениях.
    Действие автотормозов в пути следования проверяют:
    – после полного или сокращенного опробования тормозов;
    – после выключения автотормозов у отдельных вагонов;
    – при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если поезд следовал на ЭПТ 20 минут и более;
    – после выключения электродинамических тормозов;
    – в зимний период, если поезд следовал более часа без применения автоматических тормозов.
    С целью проверки автоматических тормозов в пути следования машинист снижает давление тормозной магистрали на величину первой ступени торможения на 0,3 – 0,5 кгс/см2 в месте, установленном местной инструкцией. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч машинист отпускает тормоза I положением ручки крана машиниста. Расстояние, на котором должно произойти снижение скорости на 10 км/ч, обозначается знаками «НТ» – начало торможения и «КТ» – конец торможения.
    Помощник машиниста должен подсчитать фактическое расстояние, на котором скорость снизилась на 10 км/ч. Если снижение скорости на контролируемую величину превысит обозначенное расстояние на 1/3 и более, то машинист должен остановить поезд и выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов.
    В случае выполнения проверки действия тормозов в неустановленном месте или, если скорость начала торможения отличается от величины, указанной в местной инструкции, разрешается оценить эффективность тормозов по времени снижения скорости на 10 км/ч. Это время устанавливается в местной инструкции на основании опытных поездок. Если во время проверки после первой ступени торможения в течение 10 с. не будет получен начальный тормозной эффект, то немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры для остановки поезда.
    Электропневматические тормоза в пути следования проверяют после полного или сокращенного опробования тормозов, а также смены локомотивных бригад. Во время проверки выполняют ступень торможения без разрядки тормозной магистрали краном машиниста, наполняя тормозной цилиндр на 1,0 – 1,5 кгс/см2 в летнее время и на 1,5 – 2,0 кгс/см2 в зимний период. Порядок выполнения проверки ЭПТ аналогичен проверке автоматических тормозов.
    Во время выполнения маневровых передвижений проверку действия автоматических тормозов производят разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени торможения со скорости 5 – 10 км/ч до полной остановки. Данную проверку выполняют после приведения электропоезда в рабочее состояние, после смены кабины управления для следования в депо, а также при производстве маневров на станции до выезда на стрелочные переводы. Исключение составляют случаи, когда стрелки расположены в непосредственной близости от головы электропоезда.

  10. Direbrand Ответить

    Признаки несрабатывания тормоза вагона на отпуск: шток тормозного цилиндра не возвращается в свое исходное положение (не садится на место), тормозные колодки не отходят от поверхности катания колес.
    4.1 Произвести кратковременный выпуск воздуха через выпускной клапан главной части воздухораспределителя, для чего необходимо отжать выпускной клапан приблизительно на 2 секунды. Если при кратковременном выпуске сжатого воздуха через выпускной клапан тормоз сработал на отпуск, то не исправна магистральная часть воздухораспределителя. Необходимо заменить магистральную часть воздухораспределителя, произвести зарядку тормозной системы вагона и повторить торможение с последующим отпуском. Если при кратковременном выпуске сжатого воздуха через выпускной клапан тормоз не сработал на отпуск, необходимо перейти к следующей проверке в соответствии с п. 4.2. 4.2 Полностью выпустить воздух из рабочей камеры двухкамерного резервуара, отжав выпускной клапан главной части. Если при этом шток тормозного цилиндра сел на место, то необходимо заменить магистральную и главную части воздухораспределителя, предварительно проверив проходит ли сжатый воздух через фильтр тонкой очистки двухкамерного резервуара, для чего при снятой магистральной части воздухораспределителя необходимо открыть разобщительный кран вагона и определить идет ли сжатый воздух из отверстия в привалочном фланце двухкамерного резервуара. После замены главной и магистральной частей воздухораспределителя необходимо произвести зарядку тормозной системы вагона в течение 5 минут, после чего повторить торможение и последующий отпуск. Если при полном выпуске воздуха через выпускной клапан шток тормозного цилиндра не сел на место необходимо перейти к следующей проверке в соответствии с п. 4.3.
    4.3 Создать искусственную утечку сжатого воздуха, ослабив болты крепления авторежима к его кронштейну, а затем проверить с какой силой выходит сжатый воздух из соединения авторежима с его кронштейном. Если давление воздуха хорошее и шток тормозного цилиндра начинает садиться на свое место, то авторежим не исправен и его следует заменить. Если давления воздуха отсутствует необходимо перейти к следующей проверке в соответствии с п. 4.4.
    4.4 Из задней крышки тормозного цилиндра выкрутить пробку и проверить наличие сжатого воздуха в нем. Если в тормозном цилиндре сжатого воздуха не обнаружится необходимо вскрыть тормозной цилиндр и устранить его неисправности – вероятно, что завернулась манжета поршня тормозного цилиндра, либо сломана возвратная пружина. При наличии сжатого воздуха в тормозном цилиндре (в случае отсутствия на вагоне авторежима) необходимо заменить магистральную и главную части воздухораспределителя, предварительно проверив проходит ли сжатый воздух через фильтр тонкой очистки двухкамерного резервуара, для чего при снятой магистральной части воздухораспределителя необходимо открыть разобщительный кран вагона и определить идет ли сжатый воздух из отверстия в привалочном фланце двухкамерного резервуара. После замены главной и магистральной частей воздухораспределителя необходимо произвести зарядку тормозной системы вагона в течение 5 минут, после чего повторить торможение и последующий отпуск.
    При отсутствии на вагоне авторежима все проверки, связанные с ним, пропускаются.
    Справка об обеспечении поезда тормозами
    СПРАВКА

  11. Evoluciya Ответить

    Серия локомотива
    Время (в сек), при длине состава в осях
    До 100
    101-150
    151-200
    201-250
    251-300
    301-350
    351-400
    401-450
    451-5000
    ТЕ10, ТГ-106, ТГМ3, ТГМ5, ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2, ЧМЭ3, ФД, ЛВ, Л, С, ТЭ, Э (всех индексов), Е (всех индексов)
    ВЛ60 (всех индексов), ТЭ1, М62
    ВЛ8, Т2, ВЛ10 (с №19), ВЛ11
    ВЛ80 (всех индексов), ВЛ82
    ВЛ10 (№1 – 18), 2ТЭ10, 2ТЭ116, ТЭ3, ТГ16, ТГ20, ТГ102, ВЛ11м, ВЛ85
    ВЛ15, 2ТЭ10у
    Примечание к таблице 9.1:
    1. Время снижения давления в главных резервуарах для локомотивов серии, не указанных в таблице, а также в резервуарах пультов ПТО принимать по графе локомотивов с соответствующим объемом главных резервуаров.
    2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары соединены в один объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
    3. При проверке плотности тормозной сети грузового поезда с повышенного зарядного давления 6,0-6,2 кгс/см2 норма времени уменьшается на 20 %, при зарядном давлении 4,8-5,2 кгс/см2 – увеличивается на 10 %.
    На грузовых поездах, оборудованных устройством плотности ТМ, проверку плотности производить по показанию этого устройства.
    При длине поезда более 200 осей осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, установленного на головку соединительного рукава последнего вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного в п. 9.2.6. этой Инструкции.
    После окончания вышеуказанных операций и полной зарядки ТМ по сигналу осмотрщика хвостовой части поезда осмотрщику головной части поезда дает машинисту сигнал для проверки работы автоматических тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см2 с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием), а потом протянуть скоростемерную ленту на 5-10 мм.
    По истечении 2-х минут после произведенного торможения, осмотрщик вагонов обязан проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист обязан проверить плотность ТМ, которая не должна отличаться от плотности в поездном положении ручки крана машиниста больше чем на 10 % в сторону уменьшения. В противном случае осмотрщикам вагонов необходимо устранить утечку воздуха через ВР, тормозные цилиндры или авторежимы.
    Во время торможения осмотрщик хвостовой части поезда замеряет величину выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, записывает номер хвостового вагона, и эти данные передает при встрече осмотрщику головной части поезда со своей подписью в справке ф. ВУ-45.
    В поездах длинной до 350 осей по окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах повышенной длинны (более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой РКМ в I положение с выдержкой в нем до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 выше зарядного с последующим переводом в поездное положение.
    Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении ВР, не сработавших на отпуск, не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть установлены и действие тормозов у этих вагонов повторно проверено с выполнением сокращенного опробования тормозов.
    9.2.5. Полное опробование автотормозов грузового поезда перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного давления в ТМ согласно таблице 3.2. или пункта 3.2.6. этой Инструкции с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и проверкой (перед проведением опробования) целостности ТМ всего поезда согласно с п. 9.2.3., 9.2.4. этой Инструкции, а также замером зарядного давления в магистрали хвостового вагона грузового поезда при помощи манометра, установленного на головку соединительного рукава последнего вагона. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда. Путем указанного замера осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6. этой Инструкции. За время десятиминутной выдержки в заторможенном положении ни один тормоз не должен самопроизвольно отпустить. В противном случае неисправности в вагонах должны быть устранены и действия автотормозов у этих вагонов снова проверено с проведением сокращенного опробования тормозов.
    9.2.6. После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде и сообщения осмотрщика хвостовой части (оператора) по парковой связи или переносной радиосвязи об отпуске тормозов всех вагонов осмотрщик головной части обязан вручить машинисту ведущего локомотива справку ф. ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой на протяжении 10 мин перед затяжными спусками произвести в справке отметку о произведенном опробовании тормозов.
    В выдаваемой справке на все виды поездов с локомотивной тягой, указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количество ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузопассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встретились осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значения зарядного давления в ТМ хвостового вагона в поездах длиной более 200 осей, подписи осмотрщиков хвостовой и головной группы вагонов.
    В справке ф. ВУ-45 на грузовые поезда длинной более 200 осей, а также после опробования перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более указать значение зарядного давления в магистрали хвостового вагона. При зарядном давлении в ТМ на локомотиве грузового поезда 4,8-5,2 кгс/см2 или 5,3-5,5 кгс/см2 давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть соответственно не менее 4,0 кгс/см2 и 4,5 кгс/см2, а при зарядном давлении 6,0-6,2 кгс/см2 – не менее 5,0 кгс/см2. При зарядном давлении в ТМ грузового нагруженного поезда 5,0-5,2 кгс/см2 давление в ТМ хвостового вагона должен быть при количестве осей до 200 – не менее 4,5 кгс/см2 и при количестве осей более 200 – не менее 4,0 кгс/см2.
    Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленных УЗ, требованиям этой Инструкцией; ознакомить со справкой своего помощника. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке ВУ-45. Перед отправлением пассажирского поезда, локомотив которого оборудован дублирующим питанием проводов № 1 и № 2 ЭПТ, включить этот тумблер.

    Сокращенное опробование тормозов

    9.3.1. Сокращенное опробование тормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов в поездах производится:
    – после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
    – после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
    – после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в поезде:
    – в пассажирских поездах: после стоянки более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже зарядного давления ТМ, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из главной кабины;
    – в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание тормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной справки о тормозах ф. ВУ-45;
    – в грузовых поездах после стоянки более 30 минут.
    При стоянке грузовых поездов более 30 минут на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей указывается начальником дороги), должна производиться проверка автотормозов в соответствии с п.9.4.1. этой Инструкции.
    – если при проверке плотности ТМ машинист обнаружит ее изменение больше чем на 20 % от указанной справки ф. ВУ-45, выполнить сокращенное опробование тормозов:
    – если на локомотиве, который имеет сигнализатор № 418, сигнальная лампа “ТМ” загорается на стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при котором лампа “ТМ” должна погаснуть. Убедившись в нормальной работе сигнализатора, произвести сокращенное опробование автотормозов:
    На станциях, где имеется штатные осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производится этими осмотрщиками по заявке машиниста, а при отсутствии осмотрщиков – локомотивной бригадой или работниками, обученными выполнению операции по опробованию автотормозов.
    Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах смены локомотива и локомотивных бригад по действию тормоза двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов в каждом прицепленном вагоне:
    9.3.2. В пассажирских поездах сокращенное опробование выполняется сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива в соответствии с пунктом 9.2.3. без проверки напряжения ЭПТ в хвостовом вагоне и без выключения тумблера цепи питания ЭПТ в период проверки его отпуска с учетом п. 9.3.1. этой Инструкции по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
    9.3.3. При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, который отвечает за опробование тормозов, «Произвести торможение» машинист обязан подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.
    После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение подается сигнал «Отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в I положение в пассажирских поездах с повышением давления в уравнительном резервуаре до 5,0-5,2 кгс/см2, а в грузовом и грузопассажирском поезде до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления с переводом ручки в поездное положение. Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после полного опробования от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда и целостность ТМ в соответствии с п.п.9.2.3., 9.2.4. этой Инструкции, а при длине грузового поезда более 200 осей, осмотрщик вагонов обязан проверить зарядное давление в магистрали последнего вагона порядком, установленным п.9.2.4. После окончания такого опробования машинисту вручается справка ф. ВУ-45, как при полном опробовании.
    9.3.4. При прицепке к поезду, который прибыл, вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепляемого вагона и плотность тормозной магистрали поезда, а в грузовом поезде, кроме того, проверить целостность ТМ поезда. При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а где эта должность не предусмотрена, дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на которых возложены обязанности производить опробование тормозов, делают отметку о произведенном сокращенном опробовании автотормозов (с отметкой об изменении состава поезда, с указанием номера хвостового вагона) в справке ф. ВУ-45, которую имеет машинист. В случае изменения плотности ТМ вследствие прицепки (отцепки) вагонов, новые данные плотности тормозной сети заносит машинист в справку ф. ВУ-45.
    Если сокращенное опробование тормозов пассажирского поезда было выполнено с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования тормозов в справке ф. ВУ-45, которую имеет машинист.
    9.3.5. На станциях, где не предусмотрена должность осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в пассажирских поездах проверяют проводники вагонов, в грузовых поездах – работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).
    9.3.6. Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
    В случае выявления во время опробования не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны, произвести повторное сокращенное опробование тормозов. Неисправные воздухораспределители заменить, а на промежуточных станциях – выключить их и выпустить воздух через выпускной клапан, сделать об этом отметку в справке ВУ-45.

    Проверка автотормозов в грузовых поездах

    9.4.1. В грузовых поездах тормоза проверяются:
    – после передачи управления машинисту второго локомотива;
    – при смене кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления из головной кабины локомотива;
    – при падении давления в главном резервуаре ниже зарядного ТМ;
    – при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива;
    – после стоянки более 30 мин (в случаях предусмотренных пунктом 9.3.1.) проводить следующую проверку автотормозов.
    Машинисту после восстановления зарядного давления проверить плотность тормозной сети при II положении РКМ, которая не должна отличаться от плотности, указанной в справке ф. ВУ-45 более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения (при изменении объема главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту второго локомотива изменить эту норму пропорционально объему главных резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см2 и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и отпуск вагонов в головной части поезда, количество которых указывается в местных инструкциях в зависимости от веса поезда и профиля участка.
    Если при проверке плотности тормозной магистрали машинист выявит изменение более чем на 20 % от величины указанной в справке ф. ВУ-45, то выполнить сокращенное опробование тормозов. Если на локомотиве, оборудованном сигнализатором № 418, сигнальная лампа “ТМ” загорится на стоянке, то необходимо проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при котором лампа “ТМ” должна погаснуть. Убедившись в исправности сигнализатора, выполнить сокращенное опробование тормозов.
    На станции, где есть штатные осмотрщики вагонов, сокращенное опробование тормозов производится осмотрщиками по заявке машиниста, а где эта должность не предусмотрена – локомотивной бригадой или проводниками, которые обучены выполнению операциям по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).
    9.4.2. При наличии в хвосте грузового поезда подталкивающего локомотива, включенного в общую тормозную магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно, проверка плотности в этом случае не проверяется, а также не производится торможение и отпуск тормозов. Машинист подталкивающего локомотива контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный проход по ней сжатого воздуха по показанию манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнализатора № 418. Плотность ТМ при этом не проверяется, а также не производится торможение и отпуск автотормозов.

  12. Conjuath Ответить

    В случае, когда устранить повреждения тормозной магистрали нельзя, поезд выводят с перегона порядком, установленным приказом начальника дороги.
    Изменение длины тормозной магистрали поезда. В пассажирском поезде перекрытие концевых кранов или закупорку воздухопровода можно определить по продолжительности выпуска воздуха через кран машиниста. При снижении давления в магистрали на 0,5 кгс/см2 выпуск воздуха в атмосферу через кран при четырех и менее вагонах должен прекращаться сразу, при восьми – через 2 – 3 с.; при 16 – через 7 – 9 с.; при 20 – через 11 – 13 с. При переводе ручки крана машиниста из положения I в положение II после зарядки уравнительного резервуара до 5,0 кгс/см2 в поезде из 12 и более вагонов сброса воздуха не должно быть. Сброс свидетельствует об уменьшении длины тормозной магистрали. Чем больше время сброса, тем короче магистраль. Локомотивной бригаде необходимо определить причину и место перекрытия воздухопровода, и после устранения неисправности выполнить сокращенное опробование тормозов.
    В грузовом поезде перекрыше концевых кранов или закупорку тормозной магистрали можно обнаружить при проверке плотности тормозной сети. Резкое увеличение (более 20% от величины указанной в справке формы ВУ-45) времени падения давления в главных резервуарах может быть следствием уменьшения утечек из-за сокращения длины магистрали поезда. В этом случае на стоянке локомотивная бригада должна выполнить сокращенное опробование тормозов.
    Если локомотив оборудован сигнализатором обрыва тормозной магистрали № 418, то перекрытие концевых кранов или обрыв магистрали легко определяется по загоранию сигнальной лампы «ТМ». При срабатывании сигнализатора на стоянке проверяют его исправность выполнением первой ступенью торможения, при котором лампа «ТМ» должна погаснуть. Если сигнализатор исправен, осматривают состав и производят сокращенное опробование тормозов.
    Для определения места закупорки тормозной магистрали необходимо выполнить торможение, и если тормоза у части состава не срабатывают или при отпуске не отпускают, значит, место закупорки надо искать в первом вагоне этой части или стоящем впереди него.
    В грузовом поезде, как и в пассажирском, можно выявить перекрытие концевых кранов в первых 10 – 15 вагонах переводом ручки крана машиниста из поездного положения в положение I и возвращением ее обратно в поездное. При короткой тормозной магистрали стрелка манометра при нахождении ручки крана машиниста в I положении отклоняется вправо на большую величину, а при переводе ручки крана машиниста в поездное положение наблюдается выброс воздуха через кран машиниста в атмосферу.
    При закупорке тормозной магистрали и следовании на ЭПТ первые несколько торможений будут эффективными за счет остаточного давления воздуха в запасных резервуарах. Дальнейшее пользование ЭПТ может привести к проезду запрещающего сигнала. Поэтому важно во всех упомянутых в Инструкции по эксплуатации тормозов случаях выполнять опробование автотормозов и проверку их действия в пути. Обнаружить укорочение тормозной магистрали при следовании на ЭПТ можно, если выполнить торможение без разрядки тормозной магистрали с повышением давления в тормозных цилиндрах до 2,0 – 2,5 кгс/см2, а затем сразу поставить ручку крана машиниста в положение III. Обычно в тормозной магистрали происходит понижение давления на 0,3 кгс/см2 за счет перетекания воздуха из нее в запасные резервуары. При отсутствии такого снижения давления можно предположить, что тормозная магистраль укорочена.
    Обнаружив неудовлетворительную работу ЭПТ, машинист выключает их действие и производит проверку действия автотормозов.

  15. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *