В каком случае причиной не отпуска тормозов в поезде является наличие пробки в тормозной магистрали?

19 ответов на вопрос “В каком случае причиной не отпуска тормозов в поезде является наличие пробки в тормозной магистрали?”

  1. @лунтик@ Ответить

    6.1. Неотпуск тормозов.
    6.1.1. Причинами неотпуска тормоза могут служить неисправности воздухораспределителя, авторегулятора, авторежима и ручного тормоза.
    6.1.2. При обнаружении искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением, отпустить тормоза состава, затормозив локомотив краном усл. № 254. Осмотреть состав и выявить неисправности тормозного оборудования вагонов по выходу штока тормозного цилиндра, нагреву тормозных колодок и обода колеса, состоянию поверхностей обода, прижатию тормозных колодок.
    При необходимости выключить воздухораспределитель и отпустить тормоз вручную, выпустив воздух на пассажирском вагоне из тормозного цилиндра и запасного резервуара, на вагонах с тормозом западно-европейского типа дополнительно из рабочей камеры, на грузовом вагоне – из рабочей камеры. Если тормоз не отпускает, вывернуть пробку на крышке тормозного цилиндра. Если и в этом случае не происходит отпуск тормоза, нужно разъединить тормозную рычажную передачу путем удаления валика на горизонтальном рычаге. Освободившуюся тягу рычажной передачи необходимо закрепить.
    Проверить состояние ручного тормоза, если вагон им оборудован.
    При неисправности авторегулятора вращением его корпуса распустить рычажную передачу.
    Внимательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава. При обнаружении ползунов или наваров действовать в соответствии с требованиями пункта 10.1.11 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
    6.1.3. Сделать соответствующую отметку в справке ВУ-45 об отключении тормозов вагонов, пересчитать фактическое тормозное нажатие на 100 т веса. Величина недостающего тормозного нажатия определяется тормозным нажатием вагонов с выключенными тормозами за вычетом разницы фактического и требуемого тормозного нажатия зафиксированных справке ВУ-45 отнесенным к 100 т веса поезда указанного в справке ВУ-45. Например, в грузовом поезде весом 4000 т при требуемом нажатии 1320 т, фактическом нажатии 1392 т и отключении тормозов четырех вагонов с суммарным нажатием 112 т недостающее тормозное нажатие составляет 1 т на 100 т веса состава. В случае если фактическое тормозное нажатие в справке ВУ-45 принято без подсчета в соответствии пунктом 9 нормативов по тормозам, то недостающее тормозное нажатие определяется только тормозным нажатием вагонов с выключенными тормозами, отнесенным к 100 т веса поезда, указанного в справке ВУ-45. Например, в пассажирском поезде весом 1000 т при требуемом нажатии 600 т, фактическом нажатии 600 т, принятом без подсчета, и отключении тормозов одного вагона с суммарным нажатием 40 т нехватка тормозного нажатия составляет 4 т на 100 т веса поезда.

  2. Arcaneweaver Ответить

    2.5 Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.
    При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.
    2.6 Порядок осмотра состава поезда.
    При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.
    Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:
    · выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;
    · взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;
    · при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;
    · для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;
    · дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона). Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.
    2.7 Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.
    При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:
    · произвести осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
    · произвести сокращенное опробование тормозов.
    При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
    · по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;
    · если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления.
    2.8 Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.
    Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
    · принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно норм закрепления;
    · в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
    · убедиться, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
    · доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
    После получения информации от помощника машиниста, машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
    При саморасцепе локомотивная бригада обязана:
    · по возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч;
    · поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
    · после сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
    Порядок дальнейших действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 7.9 – 7ЛЗ ИДП.
    Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.
    При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номер хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
    В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.
    2.9 Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.
    При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.
    Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава обязан:
    · включить красные огни буферных фонарей;
    · обеспечить установленным порядком ограждение поезда;
    · доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон).
    После личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:
    · имеются ли человеческие жертвы;
    · наличие габарита по соседнему пути;
    · точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к жд полотну, сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива);
    · данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
    · в дальнейшем руководствоваться указаниям ДНЦ.
    2.10 Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.
    Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда.
    Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

  3. АхмедOFF Ответить

    Если после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
    В случае если скорость не снизилась на 10 км/ч на расстоянии, ограниченном знаком «КТ», необходимо незамедлительно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. После остановки поезда проверяют, нет ли перекрытых концевых кранов, «дутья» воздухораспределителей, вагонов с выключенными тормозами или групп вагонов с недопустимо большим выходом штока тормозного цилиндра. При выявлении указанных неисправностей машинист освобождает перегон, двигаясь с пониженной скоростью, и заявляет диспетчеру о необходимости контрольной проверки тормозов.
    Эффективность тормозов при проверке их действия будет определена наиболее правильно, если машинист точно выдержит величину снижения давления в магистрали, скорость перед началом проверки в установленном месте, верно определит фактический тормозной путь при снижении скорости на 10 км/ч и сравнит его с установленным местной инструкцией для данного места.
    Проверка действия тормозов электропоезда в пути следования. Чтобы убедиться в надежной работе тормозов машинист должен проверить их действие в пути следования. В первую очередь проверяют работу автоматических тормозов, а затем ЭПТ.
    При проверке действия тормозов скорость в начале торможения должна быть не менее 40 км/ч, в исключительных случаях допускается 25 км/ч.
    На участке с ограничением скорости следования менее 25 км/ч действие тормозов проверяют в установленных местах с торможением до полной остановки поезда, а затем на участке, где нет ограничения скорости, выполняют повторную проверку.
    Помощник машиниста участвует в выполнение проверки действия тормозов и несет ответственность за ее качество наравне с машинистом.
    Проверку действия электродинамического тормоза выполняют перед первой остановочной платформой, с которой начинается пользование этим тормозом.
    На электропоездах ЭР2Т и ЭТ при электродинамическом торможении должны быть включены кнопки «Торможение» на пульте управления. Проверку действия электродинамического тормоза производят перемещением рукоятки контроллера машиниста в положение 1Т и затем 2Т. После снижения скорости на 10 км/ч и подсчета тормозного пути выполняют полный отпуск тормозов постановкой контроллера машиниста в положение «О». Качество тормоза оценивают исходя из величины тормозного пути при проверке действия автоматических тормозов.
    Категорически запрещается пользоваться электродинамическим тормозом в случаи:
    – если тормоз отключен на двух и более секциях;
    – при въезде в тупиковый путь;
    – при торможении к сигналу ограничения скорости или остановки;
    – при маневровых передвижениях.
    Действие автотормозов в пути следования проверяют:
    – после полного или сокращенного опробования тормозов;
    – после выключения автотормозов у отдельных вагонов;
    – при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если поезд следовал на ЭПТ 20 минут и более;
    – после выключения электродинамических тормозов;
    – в зимний период, если поезд следовал более часа без применения автоматических тормозов.
    С целью проверки автоматических тормозов в пути следования машинист снижает давление тормозной магистрали на величину первой ступени торможения на 0,3 – 0,5 кгс/см2 в месте, установленном местной инструкцией. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч машинист отпускает тормоза I положением ручки крана машиниста. Расстояние, на котором должно произойти снижение скорости на 10 км/ч, обозначается знаками «НТ» – начало торможения и «КТ» – конец торможения.
    Помощник машиниста должен подсчитать фактическое расстояние, на котором скорость снизилась на 10 км/ч. Если снижение скорости на контролируемую величину превысит обозначенное расстояние на 1/3 и более, то машинист должен остановить поезд и выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов.
    В случае выполнения проверки действия тормозов в неустановленном месте или, если скорость начала торможения отличается от величины, указанной в местной инструкции, разрешается оценить эффективность тормозов по времени снижения скорости на 10 км/ч. Это время устанавливается в местной инструкции на основании опытных поездок. Если во время проверки после первой ступени торможения в течение 10 с. не будет получен начальный тормозной эффект, то немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры для остановки поезда.
    Электропневматические тормоза в пути следования проверяют после полного или сокращенного опробования тормозов, а также смены локомотивных бригад. Во время проверки выполняют ступень торможения без разрядки тормозной магистрали краном машиниста, наполняя тормозной цилиндр на 1,0 – 1,5 кгс/см2 в летнее время и на 1,5 – 2,0 кгс/см2 в зимний период. Порядок выполнения проверки ЭПТ аналогичен проверке автоматических тормозов.
    Во время выполнения маневровых передвижений проверку действия автоматических тормозов производят разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени торможения со скорости 5 – 10 км/ч до полной остановки. Данную проверку выполняют после приведения электропоезда в рабочее состояние, после смены кабины управления для следования в депо, а также при производстве маневров на станции до выезда на стрелочные переводы. Исключение составляют случаи, когда стрелки расположены в непосредственной близости от головы электропоезда.

  4. Shathris Ответить

    Правильная оценка эффективности тормозов поезда играет важную роль в обеспечении безопасности движения.
    Проверка действия тормозов в пути следования выполняется:
    после проведения полного или сокращенного опробования тормозов;
    после проверки плотности тормозной сети и действия тормозов первых пяти вагонов;
    после проверки срабатывания тормозов первых пяти вагонов за местом рассоединения рукавов или перекрытия концевых крапов на перегоне в грузовом поезде;
    после включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов;
    при переходе с электропневматических тормозов на автоматические;
    перед въездом в тупиковые станции;
    перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км.
    Проверка действия тормозов в пути следования выполняется путем снижения давления в тормозной магистрали на величину первой ступени, а для грузовых груженых поездов — на 0,6— 0,7 кгс/см2. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом или пассажирском и на 4—6 км/ч в грузовом порожнем поездах производят отпуск тормозов.
    Снижение скорости на 10 км/ч (в том числе и порожних поездов) должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Местными инструкциями определяются также места проверки тормозов и скорость перед началом торможения.
    Как правило, в местах проверки тормозов устанавливают указатели начала и конца торможения («Т»—начало торможения, «O1» и «О2» —- начало отпуска тормозов), позволяющие машинисту правильно оценить состояние тормозов. Если скорость въезда поезда на место проверки не соответствует той, для которой установлены указатели, или проверка производится в месте, не предусмотренном инструкциями, действие тормозов оценивают не по расставленным указателям, а по пройденному 1г-:и, который при тормозных коэффициентах 0,33 и 0,60 не-должен превышать значений, приведенных в табл. 4.
    Наиболее благоприятной для оценки действия тормозов является скорость 50—60 км/ч для грузовых и 60—70 км/ч для пассажирских поездов. При .начальной скорости 25—40 км/ч больше вероятность ошибки в определении эффективности тормозов, а скорость проверки выше 60—70 км/ч не рекомендуется-по условиям безопасности движения.
    Если при проверке действия тормозов эффект от торможения первой ступенью не будет получен в течение 10 с в пассажирском поезде и 20—30 с в грузовом, необходимо принять все меры к немедленной остановке поезда и выяснить причину отказа тормозов.

    Если при проверке действия автотормозов скорость поезда была снижена на 10 км/ч на расстоянии, большем, чем расстояние, ограниченное указателем «O1», но не превышающем расстояние, ограниченное указателем «О2», допускается дальнейшее-ведение поезда со скоростью, не превышающей 70 км/ч, до первой станции с пунктом технического обслуживания вагонов. На этой станции машинист обязан потребовать контрольную проверку тормозов. В случае если скорость не снизилась на 10 км/ч на расстоянии, ограниченном указателем «О2», необходимо незамедлительно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда; после остановки проверить состояние тормозной магистрали и, убедившись в ее целостности, довести поезд с уменьшенной скоростью до первой станции.
    Иногда при проверке действия тормозов в зимний период ледяная корка на поверхности трения тормозных колодок приводит к увеличению тормозного пути. Поэтому разрешается предварительное приведение тормозов в действие до места их проверки при скорости не более 40 – 50 км/ч для очистки тормозных колодок ото льда (при первой ступени снижения давления в тормозной магистрали ледяная корка с поверхности трения колодок удаляется через 20—25 с). Если такое торможение невозможно, то в установленном месте проверки действия тормозов отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, следует производить от места снижения скорости, но не дальше 200—250 м после начала торможения.
    Эффективность тормозов при проверке их действия будет определена наиболее правильно, если машинист точно выдержит величину снижения давления в магистрали, скорость перед началом проверки в установленном месте, верно определит фактический тормозной путь при снижении скорости па 10 км/ч и сравнит его с установленным для данного места.
    Проверка действия тормозов еще не дает полного представления об их работе. При длительных (более 30—40 с) и глубоких торможениях тормозная эффективность может ухудшаться из-за отпуска тормозов в отдельных вагонах, неправильно установленных режимов воздухораспределителей, больших выходов штока тормозных цилиндров.

  5. Женнева Ответить

    На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного оборудования локомотива:
    плотность тормозной магистрали и питательной сети;
    пределы давления в главных резервуарах;
    проходимость воздуха через блокировку № 367;
    работу поездного крана машиниста:
    стабильность поддержания зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;
    темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;
    чувствительность уравнительного поршня должна быть не ниже 0,2 кгс/см2;
    время наполнения уравнительного резервуара при втором положении ручки от 0 до 5,0 кгс/см2 должно быть в пределах 30 – 40 с.;
    темп служебного торможения;
    плотность уравнительного резервуара при IV положении ручки крана (при давлении 5,0 кгс/см2 допускается падение не более 0,1 кгс/см2 за 3 минуты);
    завышение давления в тормозной магистрали при IV положении ручки крана после ступени торможения 1,5 кгс/см2 допускается не более чем на 0,3 кгс/см2 за 40 с.
    Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами могут быть: неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.
    При неисправности тормозов на одном – двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:
    для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей – 50 с, более 200 осей – 80 с;
    для пассажирского поезда при длине до 80 осей – 25 с, более 80 осей – 40 с..
    В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:
    исправность авторежима.
    авторегулятора тормозной рычажной передачи;
    ручного тормоза;
    правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.
    При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см2 давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной ленты это давление принимается:
    для – грузового поезда 6,5 кгс/см2;
    для пассажирского 5,2 кгс/см2.
    Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см2 и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:
    для грузового вагона не более 4,5 кгс/см2 при груженом режиме торможения
    воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см2 при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см2 – при порожнем;
    для пассажирского вагона – не более 4,2 кгс/см2.
    Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.
    При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.
    Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:
    нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности, особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части;
    плотность тормозной сети поезда;
    давление в тормозной магистрали хвостового вагона;
    время отпуска тормозов;
    выход штоков тормозных цилиндров
    количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами; правильность включения режимов воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.
    Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:
    время отпуска тормозов;
    величину завышения давления при отпуске тормозов. Скорость поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины, в составе которых имеются груженые вагоны – не менее 30 км/ч;
    время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой оно должно быть
    не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.
    Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.
    При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.

  6. Zulkigami Ответить

    В случае, когда устранить повреждения тормозной магистрали нельзя, поезд выводят с перегона порядком, установленным приказом начальника дороги.
    Изменение длины тормозной магистрали поезда. В пассажирском поезде перекрытие концевых кранов или закупорку воздухопровода можно определить по продолжительности выпуска воздуха через кран машиниста. При снижении давления в магистрали на 0,5 кгс/см2 выпуск воздуха в атмосферу через кран при четырех и менее вагонах должен прекращаться сразу, при восьми – через 2 – 3 с.; при 16 – через 7 – 9 с.; при 20 – через 11 – 13 с. При переводе ручки крана машиниста из положения I в положение II после зарядки уравнительного резервуара до 5,0 кгс/см2 в поезде из 12 и более вагонов сброса воздуха не должно быть. Сброс свидетельствует об уменьшении длины тормозной магистрали. Чем больше время сброса, тем короче магистраль. Локомотивной бригаде необходимо определить причину и место перекрытия воздухопровода, и после устранения неисправности выполнить сокращенное опробование тормозов.
    В грузовом поезде перекрыше концевых кранов или закупорку тормозной магистрали можно обнаружить при проверке плотности тормозной сети. Резкое увеличение (более 20% от величины указанной в справке формы ВУ-45) времени падения давления в главных резервуарах может быть следствием уменьшения утечек из-за сокращения длины магистрали поезда. В этом случае на стоянке локомотивная бригада должна выполнить сокращенное опробование тормозов.
    Если локомотив оборудован сигнализатором обрыва тормозной магистрали № 418, то перекрытие концевых кранов или обрыв магистрали легко определяется по загоранию сигнальной лампы «ТМ». При срабатывании сигнализатора на стоянке проверяют его исправность выполнением первой ступенью торможения, при котором лампа «ТМ» должна погаснуть. Если сигнализатор исправен, осматривают состав и производят сокращенное опробование тормозов.
    Для определения места закупорки тормозной магистрали необходимо выполнить торможение, и если тормоза у части состава не срабатывают или при отпуске не отпускают, значит, место закупорки надо искать в первом вагоне этой части или стоящем впереди него.
    В грузовом поезде, как и в пассажирском, можно выявить перекрытие концевых кранов в первых 10 – 15 вагонах переводом ручки крана машиниста из поездного положения в положение I и возвращением ее обратно в поездное. При короткой тормозной магистрали стрелка манометра при нахождении ручки крана машиниста в I положении отклоняется вправо на большую величину, а при переводе ручки крана машиниста в поездное положение наблюдается выброс воздуха через кран машиниста в атмосферу.
    При закупорке тормозной магистрали и следовании на ЭПТ первые несколько торможений будут эффективными за счет остаточного давления воздуха в запасных резервуарах. Дальнейшее пользование ЭПТ может привести к проезду запрещающего сигнала. Поэтому важно во всех упомянутых в Инструкции по эксплуатации тормозов случаях выполнять опробование автотормозов и проверку их действия в пути. Обнаружить укорочение тормозной магистрали при следовании на ЭПТ можно, если выполнить торможение без разрядки тормозной магистрали с повышением давления в тормозных цилиндрах до 2,0 – 2,5 кгс/см2, а затем сразу поставить ручку крана машиниста в положение III. Обычно в тормозной магистрали происходит понижение давления на 0,3 кгс/см2 за счет перетекания воздуха из нее в запасные резервуары. При отсутствии такого снижения давления можно предположить, что тормозная магистраль укорочена.
    Обнаружив неудовлетворительную работу ЭПТ, машинист выключает их действие и производит проверку действия автотормозов.

  10. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *