Во сколько раз увеличиваются нормы закрепления с сильно замасленными?

17 ответов на вопрос “Во сколько раз увеличиваются нормы закрепления с сильно замасленными?”

  1. Neoox Ответить

    Главной составляющей инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования является расчет закрепления вагонов.
    Специалисты делают этот расчет в специализированной программе, на основании данных продольных профилей из технического паспорта. Но если вы захотите выполнить этот расчет самостоятельно, то воспользуйтесь нижеописанной методикой.
    Ниже мы рассмотрим основные правила закрепления вагонов и покажем, как делается сам расчет:
    1. На участках железнодорожного пути с нулевыми уклонами и путях с уклонами до 0,05‰ включительно ставиться по одному тормозному башмаку для закрепления вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона, при этом количество вагонов не имеет значения).
    2. На участках железнодорожного пути с уклонами более 0,05‰ и при нижеописанных условиях:
    2.1. При закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе, порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии. Выполняется расчет по следующей формуле:
    К = (n / 200) (1,5i + 1)
    где:
    К – необходимое количество тормозных башмаков;
    n – количество осей в составе (группе);
    i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;
    (1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
    2.2. При закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих их груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
    2.3. При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, расчет производится по следующей формуле:
    К = (n / 200) (4i + 1)
    где (4i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
    2.4. Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции.
    Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта автоматизированной системой расчета норм закрепления.
    3. При закреплении групп вагонов, в которых число осей меньше или больше двухсот, количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количества башмаков округляется до большего целого числа.
    4. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
    5. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, находящихся в пределах полной длины, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных участках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
    6. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 2.3
    7. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава с накатом вагонного колеса на тормозной башмак или чтобы носок полоза тормозного башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, которые применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более тормозными башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же ось вагона. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
    8. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,05‰, до 0,1‰ включительно, вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
    9. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
    10. При сильном ветре (более 15 м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления, исчисленная в соответствии с пунктом 1 (на каждые 200 осей закрепляемой группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.
    11. При закреплении локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют один тормозной башмак.
    На путях с нулевыми уклонами или путях с уклоном 0,05‰ и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
    Теперь рассмотрим расчеты на примерах:
    Для закрепления 80 осей группы вагонов на уклоне 3, 2‰ и укладывания тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) потребуется:
    (80 (3,2 х 4 + 1)) / 200 = 5,52 тормозных башмаков, округляем в большую сторону, получаем 6 башмаков для закрепления этого количества осей, на участке железнодорожного пути с уклоном 3, 2‰
    Для закрепления той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (или, если таких вагонов в группе нет – под вагоны данной группы с максимальной нагрузкой на ось):
    (80 (3,2 х 1,5 + 1)) / 200= 2,32 тормозных башмака, так же округляем в большую сторону, получаем 3 башмака для закрепления этого количества осей, но с нагрузкой на ось не менее 15 тонн, на участке железнодорожного пути с уклоном 3, 2‰
    Для закрепления 120 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 1,8‰ потребуется:
    (120 (1,8 х 1,5 + 1)) / 200 = 2,22 тормозных башмака, округляем в большую сторону, получаем 3 башмака.
    последнее количество тормозных башмаков рассчитывается аналогично и для порожних маршрутов.
    На сайте ZDDOC.RU есть калькулятор расчёта тормозных башмаков по этой методике. Где вы мгновенно можете получить ответ по вопросу закрепления железнодорожного состава на том или ином участке пути.

  2. diMMen86 Ответить

    1) правила приема, отправления и пропуска
    поездов при различных устройствах
    сигнализации, централизации и блокировки
    на железнодорожных станциях и средствах
    сигнализации и связи при движении
    поездов, как в нормальных условиях, так
    и в случаях их неисправности;
    2) правила приема и отправления поездов
    в условиях производства ремонтно-строительных
    работ на железнодорожных путях и
    сооружениях;
    3) правила производства маневров на
    железнодорожных станциях;
    4) правила выдачи предупреждений на
    поезда;
    5) другие правила, регламентирующие
    безопасность движения поездов и
    маневровой работы.

    2. Что должен сделать дсп станции при обнаружении неисправности железнодорожных путей, стрелочных переводов, устройств сцб, связи и контактной сети?

    ДСП станции, обнаружив (лично или по
    докладам других работников) неисправность
    железнодорожных путей, стрелочных
    переводов, устройств СЦБ, связи и
    контактной сети, должен сделать об этом
    запись в журнале осмотра железнодорожных
    путей, стрелочных переводов, устройств
    СЦБ, связи и контактной сети и немедленно
    известить уполномоченного работника
    соответствующего подразделения владельца
    инфраструктуры или владельца
    железнодорожных путей необщего
    пользования    , обслуживающего эти
    устройства    .

    3. Действие машиниста при несоответствии показания путевого и локомотивного светофоров?

    Если показания путевого и локомотивного
    светофоров не соответствуют друг другу,
    машинист поезда должен руководствоваться
    только показаниями путевых светофоров.

    4. Действие машиниста в случае неисправности устройств алсн?

    1) при управлении локомотивом пассажирского
    поезда при исправной радиосвязи довести
    этот поезд до пункта смены локомотивных
    бригад, где устройства АЛСН должны быть
    отремонтированы без отцепки локомотива
    или должна быть произведена замена
    локомотива;
    2) При обслуживании локомотива пассажирского
    поезда одним машинистом в случае
    неисправности систем безопасности или
    АЛСН машинист обязан довести поезд до
    ближайшей железнодорожной станции и
    затребовать вспомогательный локомотив.
    Следование поездов с неисправными АЛСН
    или другими системами безопасности до
    указанных пунктов должно осуществляться
    по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций
    участка.

    5. Во сколько раз увеличиваются нормы закрепления подвижного состава тормозными башмаками на станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов?

    На станционных железнодорожных
    путях с сильно замасленными поверхностями
    рельсов (железнодорожные пути погрузки
    наливных грузов, очистки и промывки
    цистерн и т.п.) нормы закрепления
    увеличиваются в 1,5 раза.
    ИДП
    Билет № 2
    Действие машиниста при ведении поезда
    по неправильному железнодорожному
    пути по сигналам локомотивного светофора?
    1) при зеленом огне на локомотивном
    светофоре следовать со скоростью,
    установленной владельцем инфраструктуры
    или владельцем железнодорожных путей
    необщего пользования для этих случаев;
    2) при желтом огне следовать со скоростью
    не более 50 км/ч;
    3) при появлении на локомотивном светофоре
    желтого огня с красным снизить скорость
    до 20 км/ч и остановить поезд перед первым
    путевым светофором встречного направления;
    Неисправности,
    при которых необходимо прекращать
    действие автоблокировки?
    1)
    погасшие сигнальные огни на двух или
    более расположенных подряд светофорах
    на перегоне и наличие белого огня на
    локомотивном светофоре;
    2)
    наличие разрешающего огня на выходном
    или проходном светофоре при занятом
    блок-участке;
    3) невозможность смены направления, в
    том числе с помощью вспомогательного
    режима на однопутном перегоне или при
    отправлении поезда по неправильному
    железнодорожном пути на двухпутном
    перегоне с двусторонней автоблокировкой,
    а также на многопутных перегонах по
    железнодорожному пути с двусторонней
    автоблокировкой с однопутными правилами
    движения. Пользование автоблокировкой
    в установленном направлении при этом
    допускается;
    4) невозможность открытия выходного
    светофора при свободном перегоне, не
    имеющем проходных светофоров и не
    оборудованном ключем-жезлом.

  3. chemobook Ответить

    6) не допускать пропуска железнодорожного подвижного состава по взрезанной стрелке впредь до ее осмотра и ремонта.
    Обязанности локомотивной бригады при производстве маневров?
    1) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
    2) внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;
    3) внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;
    4) обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.
    Кем производится разъединение тормозных рукавов и других межвагонных электрических соединений на железнодорожных станциях?
    Разъединение и соединение тормозных рукавов и других межвагонных электрических соединений на железнодорожных станциях производится работниками пунктов технического обслуживания вагонов или другими работниками, установленными, в зависимости от местных условий, технологическим процессом или ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
    При производстве маневров разъединение или соединение тормозных рукавов производится составительскими бригадами или кондукторами.
    Разъединение и соединение тормозных рукавов при отцепке от состава и прицепке к составу поездного локомотива производит локомотивная бригада, а при обслуживании локомотива одним машинистом выполнение этих операций производится осмотрщиком вагонов.
    Закрепление вагонов /приложение № 17 к ИДПМ/
    Ж.д. подвижной состав на станционных ж.д. путях должен устанавливаться в пределах полезной длины ж.д. пути
    Что такое полезная длина пути?
    полезная длина железнодорожного пути – часть железнодорожного пути, ограниченная:
    1) при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой – изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
    2) при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны светофором, с другой – предельным столбиком;
    3) при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – предельными столбиками с обеих сторон;
    Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в ТРА станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом ж.д. пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций. /по нормам и правилам, приведенными в приложении № 17 ИДПМ/
    Кто ответственный при маневровой работе за закрепление железнодорожного подвижного состава?
    а) при производстве маневров ответственным за закрепление железнодорожного подвижного состава является руководитель маневров;
    б) руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на железнодорожном пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены.
    Чем закрепляется составы поездов, стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива?
    Стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или иными средствами закрепления.
    Разрешается ли на железнодорожных путях станций, с уклонами не превышающими 0,0025, при смене локомотивов пассажирских поездов использовать для закрепления состава автоматические тормоза поезда?
    На железнодорожных путях с уклонами, не превышающими 0,0025, разрешается при смене локомотивов пассажирских поездов использовать для закрепления состава автоматические тормоза поезда в течение не более 15 минут. В случае невозможности смены локомотивов в течение указанного времени состав должен быть закреплен тормозными башмаками.
    Во сколько раз увеличиваются нормы закрепления подвижного состава тормозными башмаками на станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов?
    На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
    С какими неисправностями запрещается пользоваться тормозными башмаками?
    Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками (лопнувшая головка, покоробленная и изогнутая подошва и другое).
    Как и какие тормозные башмаки запрещено укладывать при закреплении подвижного состава?
    Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
    Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
    На каком участке станционных железнодорожных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки?
    1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен);
    2) перед крестовиной стрелочного перевода;
    3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;
    4) на наружный рельс кривой.
    На какое количество тормозных башмаков увеличивается норма закрепления подвижного состава при сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?
    При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов 3-х дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – 7 тормозных башмаков.
    Скорости при маневрах
    Скорости при производстве маневровых передвижений?
    1) 60 км/ч – при следовании по свободным железнодорожным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;
    2) 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного железнодорожного подвижного состава по свободным железнодорожным путям;
    3) 25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным железнодорожным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
    4) 15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми,проводниками и командами, сопровождающими грузы, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
    5) 5 км/ч – при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке;
    6) 3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, у фронтов погрузки-выгрузки, на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на опрокидыватель.
    Скорости производства маневровых передвижений по вагонным весам?
    Скорость передвижения железнодорожного подвижного состава по вагонным весам, в зависимости от конструкции весов, устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
    С какими скоростями производится движение маневровых составов и одиночных локомотивов после предупреждения машиниста о свободности железнодорожного пути?
    Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности железнодорожного пути. Если машинист не извещен о свободности железнодорожного пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.
    Маневры на сортировочных горках и вытяжных ж.д. путях
    На ж.д. станциях, имеющих горочные устройства для сортировки вагонов, маневры должны производиться в соответствии с инструкциями, утвержденными владельцем инфраструктуры,в которых отражается также порядок пользования устройствами автоматизации процесса расформирования составов.
    С какими вагонами не допускается производить маневры толчками и распускать с горки?
    1) вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;
    2) вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, протокол от 05.04.1996 № 15;
    3) платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;
    4) локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;
    5) вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав, имеющий трафарет «С горки не спускать»;
    6) сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами, думпкары.
    На каких путях запрещено передвигать вагоны вручную? Где разрешено?
    Передвигать отдельные вагоны вручную не допускается на главных, приемоотправочных и сортировочных железнодорожных путях железнодорожной станции.
    В исключительных случаях передвигать отдельные вагоны вручную допускается на прочих железнодорожных путях при отсутствии уклона, под непосредственным руководством ответственного лица, выделенного владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, и в количестве не более одного груженого или двух порожних вагонов.
    При передвижениях вагонов вручную не допускается?
    1) передвигать их со скоростью более 3 км/ч, причем вагоны должны быть обязательно сцеплены;
    2) выкатывать их за предельный столбик в направлении главных и приемоотправочных железнодорожных путей;
    3) начинать передвижение, не имея тормозных башмаков;
    4) подкладывать для торможения под колеса шпалы, камни, ломы и другие предметы;
    5) перекатывать вручную вагоны, занятые людьми и опасными грузами.

  4. The_Assassin Ответить

    10.1. Вопрос. Какие требования, обеспечивающие предотвращение самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины станционных путей, пред ъявляются ПТЭ к вновь построенным и реконструированным приёмо-отправочным путям?
    Ответ. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов) за пределы полезной длины путей, продольный профиль приёмо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотива от вагонов, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
    10.2. Вопрос. Какие меры предосторожности должны соблюдаться при производстве манёвров на путях имеющих уклоны создающие опасность ухода подвижного состава в сторону перегона и на маршруты следования поездов?
    Ответ. При производстве манёвров на путях, расположенных на уклонах, где создаётся опасность ухода подвижного состава, на перегон должны соблюдаться меры безопасности:
    – постановка стрелок в изолирующее положение;
    – постановка локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов;
    – производство манёвров путём осаживания с включенными и опробованными тормозами;
    – укладка тормозных башмаков под оставленным на пути подвижным составом.
    10.3. Вопрос. Как должен закрепляться оставляемый на промежуточной станции подвижной состав при разъединении его для прохода пассажиров?
    Ответ. Если состав поезда расцепляется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути, где будет стоять расцепленная часть состава.
    10.4. Вопрос. Какое количество тормозных башмаков необходимо дополнительно уложить под состав из 200 осей при получении сообщения об ожидаемом сильном ветре или возникновении такого ветра направление, которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?
    Ответ. При сильном ветре (более 15м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, работники станций обязаны проверить надёжность закрепления подвижного состава и дополнительно уложить три дополнительных башмака на каждые 200 осей.
    10.5. Вопрос. Какое количество тормозных башмаков необходимо дополнительно уложить под состав из 200 осей при получении сообщения об ожидаемом очень сильном (штормовом) ветре или возникновении такого ветра направление, которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?
    Ответ. При очень сильном (штормовом) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, работники станций обязаны проверить надёжность закрепления подвижного состава и дополнительно уложить семь тормозных башмаков на каждые 200 осей.
    10.6. Вопрос. Во сколько раз должны увеличиваться нормы закрепления вагонов на путях с сильно замасленными поверхностями рельсов?
    Ответ. На путях с сильно замасленными поверхностями рельсов нормы закрепления должны быть увеличены в 1,5 раза.
    10.7. Вопрос. Укажите, после выполнения, каких операций с оставляемым на станции поездом разрешается отцеплять локомотив от состава.
    Ответ. Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на путях станции до отцепки локомотива, должны быть закреплены тормозными башмаками или стационарными устройствами для закрепления подвижного состава. Машинистам локомотивов, прибывающих на станцию поездов, запрещается отцеплять локомотив от состава, до получения сообщения, о его закреплении.
    10.8. Вопрос. В чём должен убедиться руководитель манёвров, прежде чем сжать стоящие на пути вагоны для расцепки?
    Ответ. Руководитель манёвров, перед сжатием для расцепки стоящих на пути вагонов обязан убедиться в их надёжном закреплении с противоположной от локомотива стороны.
    10.9. Вопрос. В чём должен убедиться руководитель манёвров при прицепке вагонов к уже закреплённой на этом пути группе вагонов?
    Ответ. При прицепке вагонов к закреплённой на пути группе вагонов, руководитель манёвров должен убедиться, не нарушилась ли правильность установки ранее уложенных тормозных башмаков, а также достаточно ли этих башмаков с учётом увеличившегося количества вагонов.

  5. TangVLD Ответить

    10.1. Вопрос. Какие требования, обеспечивающие предотвращение самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины станционных путей, пред ъявляются ПТЭ к вновь построенным и реконструированным приёмо-отправочным путям?
    Ответ. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов) за пределы полезной длины путей, продольный профиль приёмо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотива от вагонов, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
    10.2. Вопрос. Какие меры предосторожности должны соблюдаться при производстве манёвров на путях имеющих уклоны создающие опасность ухода подвижного состава в сторону перегона и на маршруты следования поездов?
    Ответ. При производстве манёвров на путях, расположенных на уклонах, где создаётся опасность ухода подвижного состава, на перегон должны соблюдаться меры безопасности:
    – постановка стрелок в изолирующее положение;
    – постановка локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов;
    – производство манёвров путём осаживания с включенными и опробованными тормозами;
    – укладка тормозных башмаков под оставленным на пути подвижным составом.
    10.3. Вопрос. Как должен закрепляться оставляемый на промежуточной станции подвижной состав при разъединении его для прохода пассажиров?
    Ответ. Если состав поезда расцепляется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути, где будет стоять расцепленная часть состава.
    10.4. Вопрос. Какое количество тормозных башмаков необходимо дополнительно уложить под состав из 200 осей при получении сообщения об ожидаемом сильном ветре или возникновении такого ветра направление, которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?
    Ответ. При сильном ветре (более 15м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, работники станций обязаны проверить надёжность закрепления подвижного состава и дополнительно уложить три дополнительных башмака на каждые 200 осей.
    10.5. Вопрос. Какое количество тормозных башмаков необходимо дополнительно уложить под состав из 200 осей при получении сообщения об ожидаемом очень сильном (штормовом) ветре или возникновении такого ветра направление, которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?
    Ответ. При очень сильном (штормовом) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, работники станций обязаны проверить надёжность закрепления подвижного состава и дополнительно уложить семь тормозных башмаков на каждые 200 осей.
    10.6. Вопрос. Во сколько раз должны увеличиваться нормы закрепления вагонов на путях с сильно замасленными поверхностями рельсов?
    Ответ. На путях с сильно замасленными поверхностями рельсов нормы закрепления должны быть увеличены в 1,5 раза.
    10.7. Вопрос. Укажите, после выполнения, каких операций с оставляемым на станции поездом разрешается отцеплять локомотив от состава.
    Ответ. Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на путях станции до отцепки локомотива, должны быть закреплены тормозными башмаками или стационарными устройствами для закрепления подвижного состава. Машинистам локомотивов, прибывающих на станцию поездов, запрещается отцеплять локомотив от состава, до получения сообщения, о его закреплении.
    10.8. Вопрос. В чём должен убедиться руководитель манёвров, прежде чем сжать стоящие на пути вагоны для расцепки?
    Ответ. Руководитель манёвров, перед сжатием для расцепки стоящих на пути вагонов обязан убедиться в их надёжном закреплении с противоположной от локомотива стороны.
    10.9. Вопрос. В чём должен убедиться руководитель манёвров при прицепке вагонов к уже закреплённой на этом пути группе вагонов?
    Ответ. При прицепке вагонов к закреплённой на пути группе вагонов, руководитель манёвров должен убедиться, не нарушилась ли правильность установки ранее уложенных тормозных башмаков, а также достаточно ли этих башмаков с учётом увеличившегося количества вагонов.

  6. 5ORBEX Ответить

    10.1. Вопрос. Какие требования, обеспечивающие предотвращение самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины станционных путей, пред ъявляются ПТЭ к вновь построенным и реконструированным приёмо-отправочным путям?
    Ответ. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов) за пределы полезной длины путей, продольный профиль приёмо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотива от вагонов, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
    10.2. Вопрос. Какие меры предосторожности должны соблюдаться при производстве манёвров на путях имеющих уклоны создающие опасность ухода подвижного состава в сторону перегона и на маршруты следования поездов?
    Ответ. При производстве манёвров на путях, расположенных на уклонах, где создаётся опасность ухода подвижного состава, на перегон должны соблюдаться меры безопасности:
    – постановка стрелок в изолирующее положение;
    – постановка локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов;
    – производство манёвров путём осаживания с включенными и опробованными тормозами;
    – укладка тормозных башмаков под оставленным на пути подвижным составом.
    10.3. Вопрос. Как должен закрепляться оставляемый на промежуточной станции подвижной состав при разъединении его для прохода пассажиров?
    Ответ. Если состав поезда расцепляется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути, где будет стоять расцепленная часть состава.
    10.4. Вопрос. Какое количество тормозных башмаков необходимо дополнительно уложить под состав из 200 осей при получении сообщения об ожидаемом сильном ветре или возникновении такого ветра направление, которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?
    Ответ. При сильном ветре (более 15м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, работники станций обязаны проверить надёжность закрепления подвижного состава и дополнительно уложить три дополнительных башмака на каждые 200 осей.
    10.5. Вопрос. Какое количество тормозных башмаков необходимо дополнительно уложить под состав из 200 осей при получении сообщения об ожидаемом очень сильном (штормовом) ветре или возникновении такого ветра направление, которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?
    Ответ. При очень сильном (штормовом) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, работники станций обязаны проверить надёжность закрепления подвижного состава и дополнительно уложить семь тормозных башмаков на каждые 200 осей.
    10.6. Вопрос. Во сколько раз должны увеличиваться нормы закрепления вагонов на путях с сильно замасленными поверхностями рельсов?
    Ответ. На путях с сильно замасленными поверхностями рельсов нормы закрепления должны быть увеличены в 1,5 раза.
    10.7. Вопрос. Укажите, после выполнения, каких операций с оставляемым на станции поездом разрешается отцеплять локомотив от состава.
    Ответ. Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на путях станции до отцепки локомотива, должны быть закреплены тормозными башмаками или стационарными устройствами для закрепления подвижного состава. Машинистам локомотивов, прибывающих на станцию поездов, запрещается отцеплять локомотив от состава, до получения сообщения, о его закреплении.
    10.8. Вопрос. В чём должен убедиться руководитель манёвров, прежде чем сжать стоящие на пути вагоны для расцепки?
    Ответ. Руководитель манёвров, перед сжатием для расцепки стоящих на пути вагонов обязан убедиться в их надёжном закреплении с противоположной от локомотива стороны.
    10.9. Вопрос. В чём должен убедиться руководитель манёвров при прицепке вагонов к уже закреплённой на этом пути группе вагонов?
    Ответ. При прицепке вагонов к закреплённой на пути группе вагонов, руководитель манёвров должен убедиться, не нарушилась ли правильность установки ранее уложенных тормозных башмаков, а также достаточно ли этих башмаков с учётом увеличившегося количества вагонов.

  7. Кулибингус Ответить

    ДСП станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданного руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным в ТРА станции и дает разрешение на выезд локомотива.
    На железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
    а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.
    б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
    При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:
    K = n * (1,5i + 1) / 200
    где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт;
    n – количество осей в составе (группе), шт;
    i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
    (1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
    в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:
    K = n * (4i + 1) / 200
    Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
    На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
    На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
    При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.

    Где запрещается укладывать тормозные башмаки.

    При торможении вагонов на станционных железнодорожных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:
    1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен);
    2) перед крестовиной стрелочного перевода;
    3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;
    4) на наружный рельс кривой.

  8. zlopup Ответить

    к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации
    1. Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении № 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
    1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);
    2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
    а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.
    б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
    При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:
    K = n * (1,5i + 1) / 200
    Где:
    К – необходимое количество тормозных башмаков, шт;
    n – количество осей в составе (группе), шт;
    i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
    (1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
    в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:
    K = n * (4i + 1) / 200
    Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
    Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
    2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.
    3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
    4. На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
    5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.
    6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
    Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
    7. На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
    8.Тормозные башмаки должны укладываться под крайние вагоны.
    9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.
    10. При закреплении моторвагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
    На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
    11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления, необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

  9. erickdimone Ответить

    ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ (ИДП прил. 17, Распоряжение ОАО «РЖД» №2737р)
    Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
    1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);
    2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
    1. K = n * (1,5i + 1) / 200
    где:
    · К– необходимое количество тормозных башмаков, шт;
    · n – количество осей в составе (группе), шт;
    · i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
    (1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
    ü при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава:
    · грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода,
    · пассажирских вагонов,
    · МВПС;
    · рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением);
    · сплоток локомотивов в недействующем состоянии.
    ü при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
    2. K = n * (4i + 1) / 200
    ü при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось.
    ! Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
    ! При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.
    ! На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
    На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути.
    Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса.
    ! В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
    Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
    ! Запрещается использовать для закрепления подвижного состава тормозные башмаки, у которых:
    Ø Отсутствует маркировка (клеймение) тормозного башмака;
    Ø Лопнувшая головка;
    Ø Покоробленная и изогнутая подошва;
    Ø Лопнувший, надломленный, расплющенный или изогнутый носок подошвы;
    Ø Ослаблено крепление головки с подошвой;
    Ø Отсутствует, изогнута или надломлена ручка;
    Ø Повреждёны или значительно изношены борта подошвы.
    На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
    Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
    ! При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.
    При закреплении МВПС, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
    ! На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

  10. AkellaWolf Ответить

    10.1. Вопрос. Какие требования, обеспечивающие предотвращение самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины станционных путей, пред ъявляются ПТЭ к вновь построенным и реконструированным приёмо-отправочным путям?
    Ответ. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов) за пределы полезной длины путей, продольный профиль приёмо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотива от вагонов, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
    10.2. Вопрос. Какие меры предосторожности должны соблюдаться при производстве манёвров на путях имеющих уклоны создающие опасность ухода подвижного состава в сторону перегона и на маршруты следования поездов?
    Ответ. При производстве манёвров на путях, расположенных на уклонах, где создаётся опасность ухода подвижного состава, на перегон должны соблюдаться меры безопасности:
    – постановка стрелок в изолирующее положение;
    – постановка локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов;
    – производство манёвров путём осаживания с включенными и опробованными тормозами;
    – укладка тормозных башмаков под оставленным на пути подвижным составом.
    10.3. Вопрос. Как должен закрепляться оставляемый на промежуточной станции подвижной состав при разъединении его для прохода пассажиров?
    Ответ. Если состав поезда расцепляется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути, где будет стоять расцепленная часть состава.
    10.4. Вопрос. Какое количество тормозных башмаков необходимо дополнительно уложить под состав из 200 осей при получении сообщения об ожидаемом сильном ветре или возникновении такого ветра направление, которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?
    Ответ. При сильном ветре (более 15м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, работники станций обязаны проверить надёжность закрепления подвижного состава и дополнительно уложить три дополнительных башмака на каждые 200 осей.
    10.5. Вопрос. Какое количество тормозных башмаков необходимо дополнительно уложить под состав из 200 осей при получении сообщения об ожидаемом очень сильном (штормовом) ветре или возникновении такого ветра направление, которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?
    Ответ. При очень сильном (штормовом) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, работники станций обязаны проверить надёжность закрепления подвижного состава и дополнительно уложить семь тормозных башмаков на каждые 200 осей.
    10.6. Вопрос. Во сколько раз должны увеличиваться нормы закрепления вагонов на путях с сильно замасленными поверхностями рельсов?
    Ответ. На путях с сильно замасленными поверхностями рельсов нормы закрепления должны быть увеличены в 1,5 раза.
    10.7. Вопрос. Укажите, после выполнения, каких операций с оставляемым на станции поездом разрешается отцеплять локомотив от состава.
    Ответ. Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на путях станции до отцепки локомотива, должны быть закреплены тормозными башмаками или стационарными устройствами для закрепления подвижного состава. Машинистам локомотивов, прибывающих на станцию поездов, запрещается отцеплять локомотив от состава, до получения сообщения, о его закреплении.
    10.8. Вопрос. В чём должен убедиться руководитель манёвров, прежде чем сжать стоящие на пути вагоны для расцепки?
    Ответ. Руководитель манёвров, перед сжатием для расцепки стоящих на пути вагонов обязан убедиться в их надёжном закреплении с противоположной от локомотива стороны.
    10.9. Вопрос. В чём должен убедиться руководитель манёвров при прицепке вагонов к уже закреплённой на этом пути группе вагонов?
    Ответ. При прицепке вагонов к закреплённой на пути группе вагонов, руководитель манёвров должен убедиться, не нарушилась ли правильность установки ранее уложенных тормозных башмаков, а также достаточно ли этих башмаков с учётом увеличившегося количества вагонов.

  11. Lev_88 Ответить

    Главное меню
    Приказ
    Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
    I. Общие положения
    II. Основные определения
    III. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта
    IV. Организация функционирования сооружений и устройств железнодорожного транспорта
    V. Обслуживание сооружений и устройств железнодорожного транспорта
    VI. Общие положения по организации технической эксплуатации железнодорожного транспорта на участках движения поездов пассажирских со скоростями более 140 до 250 км/ч
    Приложение N 1. Техническая эксплуатация сооружений и устройств путевого хозяйства
    Таблица 1
    Таблица 2
    Таблица 3
    Таблица 4
    Таблица 5
    Таблица 6
    Таблица 7
    Таблица 8
    Таблица 9
    Таблица 10
    Таблица 11
    Таблица 12
    Приложение N 1. Правила назначения и проведения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути
    Таблица 1. Классификация главных железнодорожных путей
    Таблица 2. Классы станционных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования
    Таблица 3. Перечень основных работ, выполняемых при ремонте железнодорожного пути
    Таблица 4. Периодичность и схемы выполнения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути
    Таблица 5. Периодичность дополнительной сплошной смены рельсов в кривых участках железнодорожного пути
    Таблица 6. Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих ремонтам 1 – 3 уровня (КРН, КРС, РС)
    Таблица 7. Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих среднему и подъемочному ремонтам (С, П)
    Таблица 8. Требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения железнодорожного пути при капитальном ремонте железнодорожного пути 1 – 2 уровня
    Таблица 9. Перечень документов, используемых при приемке отремонтированного железнодорожного пути
    Приложение N 2. Техническая эксплуатация технологической электросвязи
    Приложение N 3. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта
    Приложение N 4. Техническая эксплуатация сооружений и устройств технологического электроснабжения железнодорожного транспорта
    Приложение N 5. Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава
    Приложение. Акт допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования после изготовления, модернизации, ремонта
    Приложение N 6. Организация движения поездов на железнодорожном транспорте
    Приложение N 7. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации
    I. Общие положения
    II. Сигналы на железнодорожном транспорте
    III. Светофоры на железнодорожном транспорте
    IV. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте
    Таблица 1
    V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте
    VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте
    VII. Сигналы, применяемые при маневровой работе
    VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава
    IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте
    X. Сигналы тревоги и специальные указатели
    XI. Правила применения семафоров
    Приложение N 8. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации
    Общие положения
    Приложение N 1. Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке
    I. Общие положения
    II. Прием и отправление поездов
    III. Порядок действий при неисправностях автоблокировки
    IV. Прекращение действия автоблокировки
    V. Восстановление движения по автоблокировке
    VI. Движение поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи
    Приложение N 2. Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией
    I. Общие положения
    II. Прием и отправление поездов
    III. Производство маневров
    IV. Порядок действий при неисправностях устройств диспетчерской централизации
    Приложение N 3. Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой
    I. Прием и отправление поездов
    II. Движение поездов по перегонам, имеющим путевые посты (блок-посты)
    III. Движение поездов при неисправности полуавтоматической блокировки
    Приложение N 4. Порядок организации движения поездов при электрожезловой системе
    I. Общие положения
    II. Прием и отправление поездов
    III. Движение поездов при наличии примыканий на перегоне
    IV. Движение поездов при неисправности электрожезловой системы и порядок регулировки количества жезлов в жезловых аппаратах
    Приложение N 5. Порядок организации движения поездов при телефонных средствах связи
    I. Общие положения
    II. Порядок ведения журнала поездных телефонограмм
    III. Формы телефонограмм при движении поездов на однопутных участках
    IV. Формы телефонограмм при движении поездов на двухпутных участках
    Приложение N 6. Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи
    I. Общие положения
    II. Движение поездов на однопутных перегонах
    III. Движение поездов на двухпутных перегонах
    Приложение N 7. Порядок организации движения восстановительных, пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов
    I. Отправление поезда с железнодорожной станции на перегон
    II. Возвращение поезда с перегона на железнодорожную станцию
    III. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом сзади идущего поезда
    Приложение N 8. Порядок организации движения хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при производстве работ на железнодорожных путях и искусственных сооружениях
    Приложение N 9. Порядок организации приема и отправления поездов
    I. Общие положения
    II. Прием поездов
    III. Отправление поездов
    IV. Прием поездов на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора
    Приложение N 10. Порядок организации работы диспетчера поездного
    Приложение N 11. Порядок организации маневровой работы на железнодорожных станциях
    I. Общие положения
    II. Руководство маневровой работой
    III. Требования к работникам при производстве маневров
    IV. Закрепление вагонов
    V. Скорости при маневрах
    VI. Маневры на сортировочных горках и вытяжных железнодорожных путях
    VII. Маневры на главных и приемоотправочных железнодорожных путях
    VIII. Маневровая работа в районах железнодорожных станций, не обслуживаемых дежурными стрелочных постов
    Приложение N 12. Порядок выдачи предупреждений
    Приложение N 13. Порядок организации приема, отправления поездов и производства маневров в условиях нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожных станциях
    Приложение N 14. Порядок организации движения поездов с разграничением временем
    Приложение N 15. Порядок организации производства маневровой работы, формирования и пропуска поездов с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами)
    I. Общие положения
    II. Формирование поездов
    III. Следование поездов с взрывчатыми материалами
    IV. Действия в аварийных ситуациях
    Приложение N 16. Минимальные нормы прикрытия в поездах и при маневрах для вагонов, загруженных опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами)
    Приложение N 17. Нормы и основные правила закрепления железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками
    Приложение N 18. Порядок постановки в поезда вагонов с грузами, требующими особой осторожности, и специального железнодорожного подвижного состава
    Приложение N 19. Основные положения о порядке движения дрезин съемного типа
    Приложение N 20. Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации
    I. Общие положения
    II. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении поезда с железнодорожной станции
    III. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста в пути следования
    IV. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при маневровой работе
    V. Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста по поездной радиосвязи
    Таблица N 1. Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста
    VI. Регламент переговоров ДСП станции с машинистами поездов (ТЧМ) при приеме, отправлении и пропуске поездов по железнодорожной станции
    Таблица N 2. Регламент переговоров ДСП станции с машинистами поездов (ТЧМ) при приеме, отправлении и пропуске поездов по железнодорожной станции
    VII. Регламент переговоров ДСП станции, машинистов (ТЧМ) и составителя поездов при маневровой работе
    Таблица N 3. Регламент переговоров ДСП станции, машинистов (ТЧМ) и составителя поездов при маневровой работе
    VIII. Регламент переговоров при выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях
    Таблица N 4. Регламент переговоров при выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях
    IX. Примерный перечень регламентов переговоров о приготовлении маршрутов
    Таблица N 5. Примерный перечень регламентов переговоров о приготовлении маршрутов
    Приложение N 21. Рекомендуемый образец бланка ДУ-50 (Путевой записки)
    Приложение N 22. Рекомендуемый образец бланка ДУ-52
    Приложение N 23. Рекомендуемый образец бланка ДУ-54
    Приложение N 24. Рекомендуемый образец бланка ДУ-55
    Приложение N 25. Рекомендуемый образец бланка ДУ-56
    Приложение N 26. Рекомендуемый образец бланка ДУ-61
    Приложение N 27. Рекомендуемый образец бланка ДУ-64
    Приложение N 9. Инструкция по эксплуатации объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно
    I. Общие положения
    II. Сооружения и устройства железнодорожного пути
    Таблица 1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых
    Таблица 2. Допускаемые скорости движения в зависимости от параметров пучинных горбов
    Таблица 3. Нормы износа рельсов
    Таблица 4. Нормы износа металлических частей стрелочных переводов и уравнительных стыков
    Таблица 5. Допускаемые уклоны отводов возвышения рельсовой нити на стрелочном переводе в зависимости от скорости движения поезда
    III. Устройства электроснабжения
    IV. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики
    V. Эксплуатация железнодорожных переездов
    VI. Технологическая железнодорожная электросвязь
    Таблица 6
    Таблица 7
    VII. Железнодорожный подвижной состав
    VIII. Скорость движения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов
    IX. Пропуск скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов по перегонам и железнодорожным станциям
    Приложение N 10. Инструкция по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций
    I. Общие положения
    II. Порядок заполнения ТРА станции
    Приложение N 1. Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (Образец 1)
    1. Общие сведения
    2. Прием и отправление поездов
    3. Организация маневровой работы
    Приложение N 2. Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (Образец 2)
    1. Общие сведения
    2. Перечень железнодорожных путей необщего пользования и места их примыкания
    3. Ведомость парков и железнодорожных путей
    4. Стрелочное хозяйство
    5. Районы работы дежурных стрелочного поста, сигналистов
    6. Места хранения инвентаря, применяемого при нарушении нормальной работы устройств СЦБ
    7. Пассажирские и грузовые устройства
    8. Освещение станционных железнодорожных путей
    9. Восстановительные и пожарные поезда, аварийно-спасательные команды, ремонтно-восстановительные бригады регионального центра связи, контактной сети, медицинские и ветеринарные пункты, полиция
    10. Время, необходимое для приготовления маршрута приема (отправления) поездов при нарушении нормального действия устройств СЦБ
    11. Порядок прекращения маневров перед приемом или отправлением поезда
    12. Порядок проверки свободности железнодорожных путей
    13. Порядок контроля правильности приготовления маршрута приема, отправления поездов
    14. Нецентрализованные стрелки, положение и исправность которых проверяются не для каждого поезда
    15. Порядок пропуска поездов и маневровых составов по железнодорожным путям, расположенным между пассажирским зданием и стоящим на железнодорожной станции пассажирским поездом при отсутствии переходного моста или тоннеля
    16. Контроль за проследованием поездов, не имеющих остановки
    17. Порядок контроля ДСП станции в прибытии поезда в полном составе
    18. Порядок приема на железнодорожную станцию поездов при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора и по неправильному железнодорожному пути (при отсутствии на этом железнодорожном пути входного светофора)
    19. Дополнительные меры по обеспечению безопасности стоянки пассажирских, людских, грузопассажирских и почтово-багажных поездов
    20. Порядок приема поездов на железнодорожную станцию с перегона, имеющего затяжной спуск (подъем)
    21. Порядок отправления с железнодорожной станции поездов при запрещающем показании выходных светофоров и с железнодорожных путей, где нет выходных светофоров
    22. Наличие маневровых локомотивов и характер их работы
    23. Меры безопасности по предупреждению случаев выхода железнодорожного подвижного состава за границу полезной длины в противоположном конце железнодорожных путей, ухода вагонов на маршруты следования поездов и в другие районы, столкновений маневрового состава в стрелочной горловине
    24. Порядок и нормы закрепления железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях железнодорожной станции
    25. Порядок проверки закрепления железнодорожного подвижного состава
    26. Места хранения тормозных башмаков
    27. Дополнительные указания

  12. Fidanco Ответить

    ПРИЛОЖЕНИЕ № 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации
    Маневры на станционных ж.д. путях , должны производиться по указанию только одного работника- ДСП станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках. Оборудованных диспетчерской централизацией — ДНЦ.
    Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить один работник- руководитель маневров/составитель поездов или главный кондуктор/, ответственный за правильное их выполнение.
    Маневровая работа должна производиться в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции и по плану, предусматривающему?
    1) своевременное формирование и отправление поездов;
    2) своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций;
    3) наименьшую затрату времени на переработку вагонов;
    4) рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств;
    5) бесперебойный прием поездов на железнодорожную станцию;
    6) безопасность движения поездов, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность железнодорожного подвижного состава и перевозимого груза.
    Что является основным средством передачи указаний при маневровой работе?
    Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи.
    Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.
    Обязанности руководителя маневров в процессе работы?
    1) четко и своевременно передавать сигналы и указания, касающиеся маневровых передвижений;
    2) следить за своевременной и правильной подготовкой стрелок для маневровых передвижений, подачей сигналов операторами постов централизации, дежурными стрелочных постов и машинистом локомотива;
    3) находиться в таком месте, откуда обеспечивается лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрирующего состава; в случае отсутствия радиосвязи с машинистом локомотива (из-за неисправности или локомотив не оборудован маневровой радиосвязью) находиться в таком месте, откуда обеспечивается видимость машинистом или его помощником подаваемых им ручных сигналов;
    4) при движении по станционным железнодорожным путям вагонами вперед находиться, как правило, на первой по движению специальной подножке (переходной площадке, тамбуре), а при невозможности – идти по междупутью или обочине железнодорожному пути впереди осаживаемых вагонов;
    5) не допускать оставления вагонов без закрепления или с закреплением менее установленной в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов;
    6) не допускать пропуска железнодорожного подвижного состава по взрезанной стрелке впредь до ее осмотра и ремонта.
    Обязанности локомотивной бригады при производстве маневров?
    1) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
    2) внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;
    3) внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;
    4) обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.
    Кем производится разъединение тормозных рукавов и других межвагонных электрических соединений на железнодорожных станциях?
    Разъединение и соединение тормозных рукавов и других межвагонных электрических соединений на железнодорожных станциях производится работниками пунктов технического обслуживания вагонов или другими работниками, установленными, в зависимости от местных условий, технологическим процессом или ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
    При производстве маневров разъединение или соединение тормозных рукавов производится составительскими бригадами или кондукторами.
    Разъединение и соединение тормозных рукавов при отцепке от состава и прицепке к составу поездного локомотива производит локомотивная бригада, а при обслуживании локомотива одним машинистом выполнение этих операций производится осмотрщиком вагонов.
    Закрепление вагонов /приложение № 17 к ИДПМ/
    Ж.д. подвижной состав на станционных ж.д. путях должен устанавливаться в пределах полезной длины ж.д. пути
    Что такое полезная длина пути?
    полезная длина железнодорожного пути — часть железнодорожного пути, ограниченная:
    1) при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
    2) при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком;
    3) при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — предельными столбиками с обеих сторон;
    Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в ТРА станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом ж.д. пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций. /по нормам и правилам, приведенными в приложении № 17 ИДПМ/
    Кто ответственный при маневровой работе за закрепление железнодорожного подвижного состава?
    а) при производстве маневров ответственным за закрепление железнодорожного подвижного состава является руководитель маневров;
    б) руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на железнодорожном пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены.
    Чем закрепляется составы поездов, стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива?
    Стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или иными средствами закрепления.

  13. boarder- Ответить

    3. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
    4. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
    5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.
    6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
    Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
    7. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
    8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
    9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.
    10. При закреплении МВПС, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
    На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
    11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления, необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на путях необщего пользования.
    Порядок постановки в поезда вагонов с грузами, требующими особой осторожности, и специального подвижного состава:
    1. Вагоны (цистерны) с грузами, требующими особой осторожности, при постановке в поезда в некоторых случаях должны иметь прикрытие от локомотивов, от вагонов с людьми и между собой. Сведения об условиях перевозки грузов, требующих особой осторожности, перечень таких грузов и установленные нормы прикрытия приводятся в Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте.
    Данные, характеризующие основные свойства такого груза, а также необходимые нормы прикрытия, указываются также грузоотправителем в грузовых документах.
    2. Одиночные вагоны с исправными ходовыми частями, непригодные для следования в составе поезда, должны пересылаться к пунктам ремонта только отдельными локомотивами после составления вагонными депо или промывочно-пропарочными станциями установленных пересылочных документов.
    3. Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней, установленные Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, протокол от 19.10.2001 № 30, должны иметь прикрытие с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.

  14. TOP GEAR Ответить

    80 (2,5 х 4 + 1)
    __________________ = 4,4 ≈ 5 тормозных башмаков
    той же группы вагонов и при укладке тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т.
    80 (2,5 х 1,5 + 1)
    ____________________ = 1,9 ≈ 2 тормозных башмака
    б) для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 1,5 ‰ нужно
    240 (1,5 х 1,5 + 1)
    _____________________ = 3,9 ≈ 4 тормозных башмака
    в) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского поезда на уклоне 3 ‰ нужно:
    72 (3 х 1,5 + 1)
    _____________________ = 1,98 ≈ 2 тормозных башмака
    5. На станционных путях с замасленными поверхностями рельсов (пути погрузка наливных грузов, очистка и промывка цистерн и т.п.) указанные в п. 1 этого приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
    6. В зависимости от вида продольного профиля пути и технологии работы станции применяются такие способы расчета норм закрепления:
    6.1 При благоприятном монотонном профиле, когда отклонения величин уклонов отдельных элементов от приведенной величины уклона по всей длине пути не превышают ± 0,2 ‰, нормы рассчитываются по приведенному уклону для всей длины пути.
    6.2 При всех других видах профиля (более сложном монотонном, пилообразном, выпуклом, вогнутом) при условии остановки локомотива непосредственно перед светофором, предельным столбиком или другой определенной точкой начала размещения подвижного состава, используется метод последовательного расчета с учетом разной величины уклонов элементов продольного профиля пути, начиная с одного из концов пути или точки начала размещения подвижного состава.
    6.3 В случае, если есть технологическая необходимость оставлять группу вагонов в границах длины какого-либо одного элемента профиля, расчет норм закрепления следует делать за фактическим уклоном этого элемента.
    6.4 Если для размещения группы вагонов разной длины используется любой участок пути, который содержит несколько элементов продольного профиля, расчет норм закрепления (раздел 11, пример № 7, таблицы 36-37 Методических указаний из расчета и применение норм закрепления подвижного состава тормозными башмаками на станционных путях ЦД-0051) выполняется методом последовательного расчета с тем отличием, при котором за исходный принимается элемент, который имеет максимальный уклон в направлении возможного выхода вагонов. Далее этот элемент соединяется с одним из двух сопредельных, который имеет наибольший уклон.
    7. При закреплении представленной под разгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них может вычисляться соответственно подпункта 1.3 этого приложения.
    8. Тормозные башмаки должны быть исправными. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установленные ящики с песком, который применяется в случаях образования намерзшего льда, инея и т.п.. Если закрепления проводится двумя или больше тормозными башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
    В местах проведения грузовых операций тормозные башмаки необходимо укладывать с накатом колеса на полоз тормозного башмака.
    9. Тормозные башмаки, как правило, укладываются под вагоны, начиная с крайнего, под разные оси вагонов со стороны возможного ухода группы (состава), что закрепляется. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода группы, которая закрепляется, то дополнительно может быть проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
    10. При сильном (больше 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления, рассчитанная соответственно п. 1 этого приложения (на каждые 200 осей закрепленной группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.
    11. При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава в случае отсутствия достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
    На горизонтальных путях или других путях с уклоном 0,5 ‰ и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава вместо тормозных башмаков с обеих его сторон.
    12. Детальный расчет норм закрепления тормозными башмаками, а также с использованием стационарных механических устройств для удержания подвижного состава от самовольного ухода предоставлен в Методических указаниях из расчета и применение норм закрепления подвижного состава на станционных путях ЦД-0051.
    Начальник Главного управления перевозок В. О. Жураковский
    Приложение 3
    к Инструкции по движению поездов
    и маневровой работы
    на железных дорогах Украины

  15. nid25 Ответить

    Главное меню
    Приказ
    Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
    I. Общие положения
    II. Основные определения
    III. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта
    IV. Организация функционирования сооружений и устройств железнодорожного транспорта
    V. Обслуживание сооружений и устройств железнодорожного транспорта
    VI. Общие положения по организации технической эксплуатации железнодорожного транспорта на участках движения поездов пассажирских со скоростями более 140 до 250 км/ч
    Приложение N 1. Техническая эксплуатация сооружений и устройств путевого хозяйства
    Таблица 1
    Таблица 2
    Таблица 3
    Таблица 4
    Таблица 5
    Таблица 6
    Таблица 7
    Таблица 8
    Таблица 9
    Таблица 10
    Таблица 11
    Таблица 12
    Приложение N 1. Правила назначения и проведения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути
    Таблица 1. Классификация главных железнодорожных путей
    Таблица 2. Классы станционных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования
    Таблица 3. Перечень основных работ, выполняемых при ремонте железнодорожного пути
    Таблица 4. Периодичность и схемы выполнения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути
    Таблица 5. Периодичность дополнительной сплошной смены рельсов в кривых участках железнодорожного пути
    Таблица 6. Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих ремонтам 1 – 3 уровня (КРН, КРС, РС)
    Таблица 7. Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих среднему и подъемочному ремонтам (С, П)
    Таблица 8. Требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения железнодорожного пути при капитальном ремонте железнодорожного пути 1 – 2 уровня
    Таблица 9. Перечень документов, используемых при приемке отремонтированного железнодорожного пути
    Приложение N 2. Техническая эксплуатация технологической электросвязи
    Приложение N 3. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта
    Приложение N 4. Техническая эксплуатация сооружений и устройств технологического электроснабжения железнодорожного транспорта
    Приложение N 5. Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава
    Приложение. Акт допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования после изготовления, модернизации, ремонта
    Приложение N 6. Организация движения поездов на железнодорожном транспорте
    Приложение N 7. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации
    I. Общие положения
    II. Сигналы на железнодорожном транспорте
    III. Светофоры на железнодорожном транспорте
    IV. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте
    Таблица 1
    V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте
    VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте
    VII. Сигналы, применяемые при маневровой работе
    VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава
    IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте
    X. Сигналы тревоги и специальные указатели
    XI. Правила применения семафоров
    Приложение N 8. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации
    Общие положения
    Приложение N 1. Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке
    I. Общие положения
    II. Прием и отправление поездов
    III. Порядок действий при неисправностях автоблокировки
    IV. Прекращение действия автоблокировки
    V. Восстановление движения по автоблокировке
    VI. Движение поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи
    Приложение N 2. Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией
    I. Общие положения
    II. Прием и отправление поездов
    III. Производство маневров
    IV. Порядок действий при неисправностях устройств диспетчерской централизации
    Приложение N 3. Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой
    I. Прием и отправление поездов
    II. Движение поездов по перегонам, имеющим путевые посты (блок-посты)
    III. Движение поездов при неисправности полуавтоматической блокировки
    Приложение N 4. Порядок организации движения поездов при электрожезловой системе
    I. Общие положения
    II. Прием и отправление поездов
    III. Движение поездов при наличии примыканий на перегоне
    IV. Движение поездов при неисправности электрожезловой системы и порядок регулировки количества жезлов в жезловых аппаратах
    Приложение N 5. Порядок организации движения поездов при телефонных средствах связи
    I. Общие положения
    II. Порядок ведения журнала поездных телефонограмм
    III. Формы телефонограмм при движении поездов на однопутных участках
    IV. Формы телефонограмм при движении поездов на двухпутных участках
    Приложение N 6. Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи
    I. Общие положения
    II. Движение поездов на однопутных перегонах
    III. Движение поездов на двухпутных перегонах
    Приложение N 7. Порядок организации движения восстановительных, пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов
    I. Отправление поезда с железнодорожной станции на перегон
    II. Возвращение поезда с перегона на железнодорожную станцию
    III. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом сзади идущего поезда
    Приложение N 8. Порядок организации движения хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при производстве работ на железнодорожных путях и искусственных сооружениях
    Приложение N 9. Порядок организации приема и отправления поездов
    I. Общие положения
    II. Прием поездов
    III. Отправление поездов
    IV. Прием поездов на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора
    Приложение N 10. Порядок организации работы диспетчера поездного
    Приложение N 11. Порядок организации маневровой работы на железнодорожных станциях
    I. Общие положения
    II. Руководство маневровой работой
    III. Требования к работникам при производстве маневров
    IV. Закрепление вагонов
    V. Скорости при маневрах
    VI. Маневры на сортировочных горках и вытяжных железнодорожных путях
    VII. Маневры на главных и приемоотправочных железнодорожных путях
    VIII. Маневровая работа в районах железнодорожных станций, не обслуживаемых дежурными стрелочных постов
    Приложение N 12. Порядок выдачи предупреждений
    Приложение N 13. Порядок организации приема, отправления поездов и производства маневров в условиях нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожных станциях
    Приложение N 14. Порядок организации движения поездов с разграничением временем
    Приложение N 15. Порядок организации производства маневровой работы, формирования и пропуска поездов с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами)
    I. Общие положения
    II. Формирование поездов
    III. Следование поездов с взрывчатыми материалами
    IV. Действия в аварийных ситуациях
    Приложение N 16. Минимальные нормы прикрытия в поездах и при маневрах для вагонов, загруженных опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами)
    Приложение N 17. Нормы и основные правила закрепления железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками
    Приложение N 18. Порядок постановки в поезда вагонов с грузами, требующими особой осторожности, и специального железнодорожного подвижного состава
    Приложение N 19. Основные положения о порядке движения дрезин съемного типа
    Приложение N 20. Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации
    I. Общие положения
    II. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении поезда с железнодорожной станции
    III. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста в пути следования
    IV. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при маневровой работе
    V. Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста по поездной радиосвязи
    Таблица N 1. Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста
    VI. Регламент переговоров ДСП станции с машинистами поездов (ТЧМ) при приеме, отправлении и пропуске поездов по железнодорожной станции
    Таблица N 2. Регламент переговоров ДСП станции с машинистами поездов (ТЧМ) при приеме, отправлении и пропуске поездов по железнодорожной станции
    VII. Регламент переговоров ДСП станции, машинистов (ТЧМ) и составителя поездов при маневровой работе
    Таблица N 3. Регламент переговоров ДСП станции, машинистов (ТЧМ) и составителя поездов при маневровой работе
    VIII. Регламент переговоров при выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях
    Таблица N 4. Регламент переговоров при выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях
    IX. Примерный перечень регламентов переговоров о приготовлении маршрутов
    Таблица N 5. Примерный перечень регламентов переговоров о приготовлении маршрутов
    Приложение N 21. Рекомендуемый образец бланка ДУ-50 (Путевой записки)
    Приложение N 22. Рекомендуемый образец бланка ДУ-52
    Приложение N 23. Рекомендуемый образец бланка ДУ-54
    Приложение N 24. Рекомендуемый образец бланка ДУ-55
    Приложение N 25. Рекомендуемый образец бланка ДУ-56
    Приложение N 26. Рекомендуемый образец бланка ДУ-61
    Приложение N 27. Рекомендуемый образец бланка ДУ-64
    Приложение N 9. Инструкция по эксплуатации объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно
    I. Общие положения
    II. Сооружения и устройства железнодорожного пути
    Таблица 1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых
    Таблица 2. Допускаемые скорости движения в зависимости от параметров пучинных горбов
    Таблица 3. Нормы износа рельсов
    Таблица 4. Нормы износа металлических частей стрелочных переводов и уравнительных стыков
    Таблица 5. Допускаемые уклоны отводов возвышения рельсовой нити на стрелочном переводе в зависимости от скорости движения поезда
    III. Устройства электроснабжения
    IV. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики
    V. Эксплуатация железнодорожных переездов
    VI. Технологическая железнодорожная электросвязь
    Таблица 6
    Таблица 7
    VII. Железнодорожный подвижной состав
    VIII. Скорость движения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов
    IX. Пропуск скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов по перегонам и железнодорожным станциям
    Приложение N 10. Инструкция по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций
    I. Общие положения
    II. Порядок заполнения ТРА станции
    Приложение N 1. Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (Образец 1)
    1. Общие сведения
    2. Прием и отправление поездов
    3. Организация маневровой работы
    Приложение N 2. Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (Образец 2)
    1. Общие сведения
    2. Перечень железнодорожных путей необщего пользования и места их примыкания
    3. Ведомость парков и железнодорожных путей
    4. Стрелочное хозяйство
    5. Районы работы дежурных стрелочного поста, сигналистов
    6. Места хранения инвентаря, применяемого при нарушении нормальной работы устройств СЦБ
    7. Пассажирские и грузовые устройства
    8. Освещение станционных железнодорожных путей
    9. Восстановительные и пожарные поезда, аварийно-спасательные команды, ремонтно-восстановительные бригады регионального центра связи, контактной сети, медицинские и ветеринарные пункты, полиция
    10. Время, необходимое для приготовления маршрута приема (отправления) поездов при нарушении нормального действия устройств СЦБ
    11. Порядок прекращения маневров перед приемом или отправлением поезда
    12. Порядок проверки свободности железнодорожных путей
    13. Порядок контроля правильности приготовления маршрута приема, отправления поездов
    14. Нецентрализованные стрелки, положение и исправность которых проверяются не для каждого поезда
    15. Порядок пропуска поездов и маневровых составов по железнодорожным путям, расположенным между пассажирским зданием и стоящим на железнодорожной станции пассажирским поездом при отсутствии переходного моста или тоннеля
    16. Контроль за проследованием поездов, не имеющих остановки
    17. Порядок контроля ДСП станции в прибытии поезда в полном составе
    18. Порядок приема на железнодорожную станцию поездов при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора и по неправильному железнодорожному пути (при отсутствии на этом железнодорожном пути входного светофора)
    19. Дополнительные меры по обеспечению безопасности стоянки пассажирских, людских, грузопассажирских и почтово-багажных поездов
    20. Порядок приема поездов на железнодорожную станцию с перегона, имеющего затяжной спуск (подъем)
    21. Порядок отправления с железнодорожной станции поездов при запрещающем показании выходных светофоров и с железнодорожных путей, где нет выходных светофоров
    22. Наличие маневровых локомотивов и характер их работы
    23. Меры безопасности по предупреждению случаев выхода железнодорожного подвижного состава за границу полезной длины в противоположном конце железнодорожных путей, ухода вагонов на маршруты следования поездов и в другие районы, столкновений маневрового состава в стрелочной горловине
    24. Порядок и нормы закрепления железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях железнодорожной станции
    25. Порядок проверки закрепления железнодорожного подвижного состава
    26. Места хранения тормозных башмаков
    27. Дополнительные указания

  16. bizonchik Ответить

    1.2.4. нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции. Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной МПС автоматизированной системы расчета норм закрепления.
    2. При закреплении групп вагонов, в которых число осей меньше или больше двухсот, количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количество башмаков округляется до большего целого числа.
    Примеры:
    а) для закрепления 80 осей группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) потребуется

    той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (или, если таких вагонов в группе нет, – под вагоны с максимальной нагрузкой на ось данной группы)

    б) для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 потребуется

    последнее количество тормозных башмаков рассчитывается аналогично и для порожних маршрутов.
    в) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского поезда на уклоне 0,003 потребуется

    3. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.), указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
    4. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах полной длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
    5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 1.2.3 настоящего приложения.
    6. Томозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

  17. SergeiDJ Ответить

    Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса.В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
    (!)Не допускается использование для закрепления вагонов тормозных башмаков с обледенелым или замасленным полозом.
    На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска.На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
    Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
    При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления (на каждые 200 осей закрепляемой группы) увеличивается укладкой под колеса вагонов 3 дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (шторм) ветре — 7 тормозных башмаков.
    (!) При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
    На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других установленных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта средств закрепления, необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией и указываются в ТРА станции (инструкции о порядке обслуживания и организации движения на ж/д пути необщего пользования).
    Скорости при маневрах. См. Билет №6 вопрос1
    Рассчитать норму закрепления по условиям:
    320 осей, смешанный состав, укладка тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось менее 15т, уклон 0,0005, ветер 14 м/с.
    Решение: с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон,т.е. ответ: 2 башмака
    Какие вагоны запрещается распускать с горки и производить маневры толчками. См. билет №7 вопрос 2
    Сигналы при маневровой работе. См. Билет № 14 вопрос 6
    К каким нарушениям относится врез стрелки. См. Билет №1 вопрос 6
    Меры по предупреждению поражения электрическим током.
    – заземление
    – использование средств защиты от наведённого напряжения
    – использование средств борьбы со статическим электричеством
    – контроль сопротивления изоляции относительно корпуса
    – изоляция токоведущих частей , двойная изоляция
    – влагозащищённые светильники
    – ограничение доступа посторонним лицам (спецключи и т.п.)
    – быстродействующие выключатели
    – инструмент с диэлектрическими рукоятками
    – предохранители
    – диэлектрические перчатки, коврики, боты и штанги
    – зануление,
    – электрическое разделение разного направления,
    – применение безопасного сверхнизкого малого напряжения (до 50В),
    – выравнивание потенциалов.

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *