Что такое закрылки в самолете и что это такое?

14 ответов на вопрос “Что такое закрылки в самолете и что это такое?”

  1. Fordretus Ответить

    Механизация крыла каждого самолета состоит из целого набора движимых элементов, которые позволяют осуществлять регулировку и контроль полета аппарата. Полный набор элементов крыла состоит из закрылок, интерцепторов, предкрылок, спойлеров и флаперонов.
    Закрылки – это профильные отклоняемые поверхности, которые расположены симметрично к задней кромке каждого крыла. При убранном состоянии они выступают в качестве продолжения крыла. В выпущенном состоянии они отходят от основной части крыла с образованием щели.
    Они значительно улучшают несущие характеристики крыла при отрыве от взлетной полосы, а также при наборе высоты лайнера и его посадке. Обеспечивают отличный подъем и ведение машины на достаточно малых скоростях полета. За всю историю авиастроения было разработано и воплощено в реальность много моделей и модификаций данной детали.
    Закрылки являются неотъемлемой составляющей крыла. При их выпуске значительно увеличивается кривизна профиля крыла. Соответственно, возрастают несущие способности крыльев самолета. Данная способность позволяет перемещаться летательным аппаратам на небольших скоростях без сваливания. Работа закрылок позволяет существенно снизить скорость посадки и взлета без опасности для самолета.

    За счет выпуска закрылок увеличиваются показатели аэродинамического сопротивления. Это очень удобно при посадке, поскольку они делают большее лобовое сопротивление, которое позволяет снизить скорость полета. При взлете такое сопротивление немного неуместно и отнимает часть тяги двигателей. Соответственно, при посадке закрылки выпускают полностью, а при взлете на небольшой угол, чтобы облегчить работу силовой установки.
    Из-за дополнительного продольного момента полета возникает перебалансировка. Это, конечно же, усложняет работу пилотов по управлению и удержанию нормального положения летательного аппарата. В современной авиации большинство самолетов оснащены щелевым типом закрылок, которые могут состоять из нескольких секций, соответственно, они образуют несколько щелей. Наличие щелей между секциями закрылок способствует перетеканию воздуха с высоким давлением на верхней части крыла в область низкого давления под крылом.

    Строение закрылок обеспечивает поток струи воздуха по касательной относительно верхней части поверхности. Сечение щели имеет сужение к краям, это позволяет увеличить скорость прохождения потока. Пройдя щели закрылок, струя с высокими показателями энергии взаимодействует со слоем воздуха под крылом, при этом исключается возникновение завихрений. Работа закрылок может осуществляться по команде пилота или в автоматическом режиме. Уборка  и выдвижение элементов происходят за счет электро-, пневмо- или гидроприводов. Первый самолет в нашей стране, на котором были установлены закрылки, изготовили еще в 20-х годах прошлого века, это был аппарат типа Р-5. Более массово данные элементы крыла начали использовать с 30-х годов, а именно с появлением машин с корпусом моноплана.
    Основные типы закрылков
    Поворотный или простой закрылок. Наиболее элементарный по своей конструкции, он позволяет увеличить силу подъема аппарата за счет изменения кривизны крыльевого профиля. Данная конструкция позволяет увеличить давление воздуха снизу крыла. Конечно же, данный тип значительно уступает по эффективности щитовому.
    Щитовой тип закрылок. Они могут быть выдвижными или простыми. Что касается простых закрылок, то они представлены управляемой поверхностью, которая находится в убранном положении, при этом они плотно прилегают к нижней части крыла. Отклоняясь, они создают сверху крыла зону разреженного давления. Соответственно, верхний пограничный слой перетекает вниз. Снизу увеличиваются показатели давления, что и создает дополнительную подъемную силу. Все это способствует отрыву и набору высоты на значительно меньших скоростях.  Говоря о выдвижных щитовых закрылках, стоит отметить, что, кроме отклонения, они имеют возможность выдвигаться назад. Это в свою очередь повышает их эффективность. Данная конструкция позволяет повысить силу подъема на 60%. Их используют и в настоящее время на легких самолетах.
    Щелевой тип закрылок. Они получили свое название за счет образования щели при их отклонении. Через нее проходит поток воздуха, который направлен с большой силой в зону низкого давления, образованную под крылом самолета. При этом направление потока отлично продумано и не допускает срыв потока. Образованная закрылком щель имеет сужение к краю, что позволяет проходящему потоку получить максимальную энергию. На современных самолетах устанавливаются щелевые закрылки, состоящие из нескольких секций, которые могут образовывать от одной и до трех щелей. Используя такие закрылки, самолет получает подъемную силу до 90%.
    Закрылок Флауреа имеет выдвижную конструкцию. Отличием является возможность выдвижения не только назад, но и вниз. Это значительно увеличивает общую кривизну профиля крыла аппарата. Эго выдвижение способно создавать до трех щелей. Прирост подъемной силы доходит до 100%.
    Закрылок Юнкерса. Изготовлен по типу щелевых закрылок, только верхняя их часть выполняет функцию элерона. Это позволяет лучше осуществлять управление креном самолета. Внутренние две части конструкции выполняют работу закрылок. Такая конструкция была использована в штурмовом самолете типа Ju 87.
    Закрылок конструкции Юнгмана. Данная конструкции была впервые установлена на палубном истребителе британского производства типа Firefly. За счет увеличения площади крыла и подъемной силы их планировали использовать на всех этапах полета.
    Закрылок Гоуджа. Основной задачей конструкции было снижение скорости при заходе на посадку. Кроме изменения кривизны, они также увеличивали площадь самого крыла. Такая схема позволила сократить скорость отрыва при взлете. Изобретателем этой схемы является английский конструктор А. Гоудж, который упорно работал над схемами аэродинамики. Ими был оснащен в 1936 году самолет Short Stirling.
    Закрылок сдувного типа. Данная конструкция имела систему качественного управления верхним пограничным слоем. Сдув позволял значительно улучшить характеристики аппарата при посадке. Такая конструкция позволяла качественно обеспечить общее обтекание крыльев. Известно, что пограничный слой возникает за счет возникновения вязкого трения потока воздуха о поверхности самолета, при этом скорость потока возле обшивки равна нулю. Именно за счет системы воздействия на этот слой можно не допустить срыв потока.
    Закрылок реактивного типа. Он обеспечивает мощный поток воздуха в плоскости крыла, который вытекает с нижней поверхности. Это изменяет обтекаемость и повышает подъемную силу аппарата. При увеличении силы подъема требуется более мощный поток воздуха. Стоит отметить, что эффективность такой конструкции значительно снижается при уменьшении общего удлинения крыла. Возле земли такие закрылки не оправдывают расчеты конструкторов. В силу этого они не имеют широкого применения в авиастроении.
    Стационарный закрылок Герни представлен перпендикулярной плоскостью, которая установлена в конце крыльев.
    Закрылок Коандэ имеет постоянную кривизну поверхности. Он рассчитан на так называемый эффект Коандэ – когда струя прилипает к поверхности крыла, на которую действует выдув.
    Конструкторы всего мира и на сегодняшний день плодотворно работают над повышением аэродинамических свойств летательных аппаратов.

  2. Dr Karl Ответить

    Увеличение подъемной силы связано и с увеличением силы лобового сопротивления. Чем выше скорость самолета, тем сильнее сила лобового сопротивления будет тормозить его.
    Поэтому для полета на больших скоростях необходимо крыло, не вызывающего значительного лобового сопротивления, подъемная сила у такого него, также будет невелика, но когда самолет набрал высоту большая подъемная сила и не нужна.
    Для полета на малых скоростях необходимо такое крыло, которое обеспечит максимальную подъемную силу, сила лобового сопротивления такого крыла выше, но на малых скоростях это не так критично.
    Получается, что для того, чтобы взлетать на малой скорости, а проводить полет на большой скорости самолету нужны крылья с разным профилем, или, как минимум крыло с разными характеристиками.
    Получить необходимые характеристики на разных этапах полета помогают элементы механизации крыла:
    закрылки,
    предкрылки,
    щитки.

    Закрылок

    Отклоняемый элемент механизации, расположенный на задней кромке крыла называют закрылком.

    Выпуск закрылков позволяет значительно увеличить подъемную силу,при этом возрастает и сила лобового сопротивления.
    Закрылки позволяют самолету взлететь на меньшей скорости, и совершать полет на малых скоростях.
    Для набора скорости в полете сопротивление необходимо уменьшить, поэтому сначала угол наклона закрылков уменьшается, а затем они и вовсе убираются.
    В убранном закрылок составляет часть профиля крыла.
    В режиме посадки, возрастающее сопротивление при выпуске закрылков позволяет снизить скорость самолета, а возросшая подъемная сила обеспечивает устойчивый полет при снижении скорости.

    Предкрылок

    Элемент механизации крыла, расположенный на его передней кромке, предназначенный для управления пограничным слоем называют предкрылком. Различают фиксированные предкрылки, жестко связанные с крылом и автоматические предкрылки, которые могут быть прижаты к крылу или выдвинуты в зависимости от угла атаки.

    Щиток

    Щиток – элемент механизации крыла, представляющий собой отклоняемую поверхность, расположенную в задней части крыла.
    Наклон щитка позволяет увеличить подъемную силу. Возрастающее сопротивление позволяет снизить пробег при посадке самолета.

    Элементы управления

    Вертикальное оперение позволяет обеспечить балансировку, устойчивость и управляемость самолета.
    Оперение самолета составляют из неподвижные и подвижные элементы:
    Стабилизатор – неподвижная часть горизонтального оперения;
    Киль – неподвижная часть вертикального оперения;
    Руль высоты – подвижный элемент, который крепится к стабилизатору;
    Руль направления – подвижный элемент, закрепляемый на киле.

    Действие рулей основано на изменении аэродинамической силы, при изменении угла наклона по отношению к направлению движения потока воздуха.
    При изменении угла наклона возникает аэродинамической силы, которая, благодаря плечу относительно центра тяжести самолета, создает вращающий момент.

    Руль высоты

    При отклонении руля высоты, нос самолета направляется вверх, увеличивается угол тангажа – самолет набирает высоту, кабрирует.

    При перемещении руля высоты в противоположном направлении, нос самолета опускается вниз, угол тангажа становится отрицательным, самолет пикирует.

  3. BrainTor Ответить

    Строение
    крыла
    Крыло
    в авиационной технике – поверхность для
    создания подъёмной силы.
    Части
    крыла самолета
    В
    общем случае крыло самолета состоит из
    центропланной части, консолей(левой и
    правой) и механизации крыла.

    Основные
    части механизации крыла
    1
    – законцовка крыла
    2
    – концевой элерон
    3
    – корневой элерон
    4
    – обтекатели механизма привода закрылков
    5
    – предкрылок
    6
    – предкрылок
    7
    – корневой трехщелевой закрылок
    8
    – внешний трехщелевой закрылок
    9
    – интерцептор
    10
    – интерцептор/воздушный тормоз
    Элероны
    Элероны-
    аэродинамические органы управления,
    симметрично расположенные на задней
    кромке консолей крыла у самолётов
    нормальной схемы и самолётов схемы
    «утка». Элероны предназначены в первую
    очередь для управления углом крена
    самолёта, при этом элероны отклоняются
    дифференциально (отдельно друг от
    друга), то есть, например, для крена
    самолёта вправо правый элерон
    поворачивается вверх, а левый — вниз;
    и наоборот. Принцип действия элеронов
    состоит в том, что у части крыла,
    расположенной перед элероном, поднятым
    вверх подъёмная сила уменьшается, а у
    части крыла перед опущенным элероном
    подъёмная сила увеличивается; создаётся
    момент силы, изменяющий скорость вращения
    самолёта вокруг оси, близкой к продольной
    оси самолёта.
    Один
    из побочных эффектов действия элеронов
    — некоторый момент рысканья в
    противоположном направлении. Другими
    словами, при желании повернуть направо
    и использовании элеронов для создания
    крена вправо, самолёт во время увеличения
    крена может немного повести по рысканью
    влево. Эффект связан с появлением разницы
    в лобовом сопротивлении между правой
    и левой консолью крыла, обусловленной
    изменением подъёмной силы при отклонении
    элеронов. Та консоль крыла, у которой
    элерон отклонён вниз, обладает большим
    коэффициентом лобового сопротивления,
    чем другая консоль крыла. В современных
    системах управления самолётом данный
    побочный эффект минимизируют различными
    способами. Например, для создания крена
    элероны отклоняют также в противоположном
    направлении, но на разные углы
    Работа
    элеронов при управлении креном. Если
    продолжать держать элероны отклонёнными
    в крайнем положении, тогда достаточно
    манёвренный самолёт начнёт непрерывно
    вращаться вокруг своей продольной оси.
    Впервые
    элероны появились на моноплане,
    построенном новозеландским изобретателем
    Ричардом Перси в 1902, однако самолёт
    совершал только очень короткие и
    неустойчивые полёты. Первый самолёт,
    который совершил полностью управляемый
    полёт с использованием элеронов, был
    самолёт 14 Bis, созданный Альберто
    Сантос-Дюмоном. Ранее элероны заменяла
    деформация крыла, разработанная братьями
    Райт.
    Механиза?ция
    крыла    ?
    Механиза?ция
    крыла    ?
    —     совокупность
    устройств на крыле летательного аппарата,
    предназначенных для регулирования его
    несущих свойств. Механизация включает
    в себя закрылки, предкрылки, интерцепторы,
    спойлеры, флапероны, активные системы
    управления пограничным слоем и т.
    Закрылки

    Закрылки
    – отклоняемые поверхности, симметрично
    расположенные на задней кромке крыла.
    Закрылки в убранном состоянии являются
    продолжением поверхности крыла, тогда
    как в выпущенном состоянии могут отходить
    от него с образованием щелей. Используются
    для улучшения несущей способности крыла
    во время взлёта, набора высоты, снижения
    и посадки, а также при полётe на малых
    скоростях.


    Принцип
    работы закрылков заключается в том, что
    при их выпуске увеличивается кривизна
    профиля и (в случае выдвижных закрылков[1],
    которые также называют закрылками
    Фаулера[2]) площадь поверхности крыла,
    следовательно, увеличивается и подъёмная
    сила. Возросшая подъёмная сила позволяет
    летательным аппаратам лететь без
    сваливания при меньшей скорости. Таким
    образом, выпуск закрылков является
    эффективным способом снизить взлётную
    и посадочную скорости.
    Второе
    следствие выпуска закрылков — это
    увеличение аэродинамического
    сопротивления. Если при посадке возросшее
    лобовое сопротивление способствует
    торможению самолета, то при взлёте
    дополнительное лобовое сопротивление
    отнимает часть тяги двигателей. Поэтому
    на взлёте закрылки выпускаются всегда
    на меньший угол, нежели при посадке.
    Третье
    следствие выпуска закрылков — продольная
    перебалансировка самолёта из-за
    возникновения дополнительного продольного
    момента. Это усложняет управление
    самолётом (на многих современных
    самолётах пикирующий момент при выпуске
    закрылков компенсируется перестановкой
    стабилизатора на некоторый отрицательный
    угол). Закрылки, образующие при выпуске
    профилированные щели, называют щелевыми.
    Закрылки могут состоять из нескольких
    секций, образуя несколько щелей (как
    правило, от одной до трёх).К примеру, на
    отечественном Ту-154М применяются
    двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б —
    трёхщелевые. Наличие щели позволяет
    потоку перетекать из области повышенного
    давления (нижняя поверхность крыла) в
    область пониженного давления (верхняя
    поверхность крыла). Щели спрофилированы
    так, чтобы вытекающая из них струя была
    направлена по касательной к верхней
    поверхности, а сечение щели должно
    плавно сужаться для увеличения скорости
    потока. Пройдя через щель, струя с высокой
    энергией взаимодействует с «вялым»
    пограничным слоем и препятствует
    образованию завихрений и отрыву потока.
    Это мероприятие и позволяет «отодвинуть»
    срыв потока на верхней поверхности
    крыла на бо    ?льшие
    углы атаки и бо    ?льшие
    значения подъемной силы.


    Флапероны
    Флапероны,
    или «зависающие элероны» — элероны,
    которые могут выполнять также функцию
    закрылков при их синфазном отклонении
    вниз. Широко применяются в сверхлёгких
    самолётах и радиоуправляемых авиамоделях
    при полётах на малых скоростях, а также
    на взлёте и посадке. Иногда применяется
    на более тяжелых самолётах (например,
    Су-27). Основное достоинство флаперонов
    — это простота реализации на базе уже
    имеющихся элеронов и сервоприводов.
    Предкрылки
    Предкрылки
    – отклоняемые поверхности, установленные
    на передней кромке крыла. При отклонении
    образуют щель, аналогичную таковой у
    щелевых закрылков. Предкрылки, не
    образующие щели, называются отклоняемыми
    носками. Как правило, предкрылки
    автоматически отклоняются одновременно
    с закрылками, но могут и управляться
    независимо.
    В
    целом, эффект от выпуска как закрылков,
    так и предкрылков сводится к увеличению
    кривизны профиля крыла, что позволяет
    увеличить подъёмную силу. Основная роль
    предкрылков заключается в увеличении
    допустимого угла атаки, то есть срыв
    потока с верхней поверхности крыла
    происходит при бо    ?льшем
    угле атаки.
    Помимо
    простых, существуют так называемые
    адаптивные предкрылки. Адаптивные
    предкрылки автоматически отклоняются
    для обеспечения оптимальных аэродинамических
    характеристик крыла в течение всего
    полета. Также обеспечивается управляемость
    по крену при больших углах атаки с
    помощью асинхронного управления
    адаптивными предкрылками.

    Интерцепторы
    Интерцепторы
    (спойлеры) – отклоняемые или выпускаемые
    в поток тормозные консоли на верхней
    поверхности крыла, которые увеличивают
    аэродинамическое сопротивление и
    уменьшают подъёмную силу. Поэтому
    интерцепторы также называют гасителями
    подъемной силы.
    В
    зависимости от площади поверхности
    консоли, расположения её на крыле и т.
    д. интерцепторы делят на: Внешние
    элерон-интерцепторы
    Элерон-интерцепторы
    представляют собой дополнение к элеронам
    и используются в основном для управления
    по крену. Они отклоняются несимметрично.
    Например, на Ту-154 при отклонении левого
    элерона вверх на угол до 20°, элерон-интерцептор
    на этой же консоли автоматически
    отклоняется вверх на угол до 45°. В
    результате подъёмная сила на левой
    консоли крыла уменьшается, и самолёт
    кренится влево.
    У
    некоторых самолетов, например, МиГ-23,
    интерцепторы (наряду с дифференциально
    отклоняемым стабилизатором) являются
    главным органом управления по крену.

    Спойлеры

    Спойлеры
    (интерцепторы) — это непосредственно
    воздушные тормоза.
    Симметричное
    задействование интерцепторов на обоих
    консолях крыла приводит к резкому
    уменьшению подъемной силы и торможению
    самолёта. После выпуска «воздушных
    тормозов» самолёт балансируется на
    бо    ?льшем
    угле атаки, начинает тормозиться за
    счет возросшего сопротивления и плавно
    снижаться.
    Интерцепторы
    также активно используются для гашения
    подъемной силы после приземления или
    при прерванном взлёте и для увеличения
    сопротивления. Необходимо отметить,
    что они не столько гасят скорость
    непосредственно, сколько снижают
    подъёмную силу крыла, что приводит к
    увеличению нагрузки на колеса и улучшению
    сцепления колёс с поверхностью. Благодаря
    этому, после выпуска внутренних
    интерцепторов можно переходить к
    торможению с помощью колёс.

  4. Digami Ответить

    Продолжаем разговор о самолетах :-).
    Природа-матушка есть сущность прямолинейная. Это в том смысле, что живет она по своим законам и нас, людей, в рамках этих законов держит.
    Однако, человек — существо амбициозное :-), да и смекалки-хитрости у него не занимать, и умудряется он из рамок этих не вылезая, сделать, однако, все по-своему и совместить казалось бы несовместимое. Ну, на то ему и разум дан (дай только бог, чтобы пользовался он этим разумом «разумно» :-)).
    Современный самолет — лучший пример сказанного. А конкретно по нашей теме этот пример — механизация крыла.
    Многие из тех, кто летал на пассажирских лайнерах и сидел у иллюминатора возле крыла самолета видел, как перед взлетом (или посадкой) крыло как бы «расправляется». Из его задней кромки «выползают» новые плоскости, слегка загибаясь вниз. А при пробеге после посадки на верхней поверхности крыла поднимается что-то похожее на почти вертикальные щитки. Это и есть элементы механизации крыла. В данном случае я упомянул закрылки и спойлеры. Однако обо всем по порядку…
    Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось :-). «Выше, быстрее — всегда!» Скорость — предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро — это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна. Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой. Или шасси разрушится или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов :-).
    Значит скорость на взлете и посадке надо уменьшать. Но до какого уровня? Ведь тогда уменьшится подъемная сила крыла. Удержится ли самолет в воздухе при этом? Ведь проблема в том, что крыло у самолета одно. Оно и для полета на высоте с большой скоростью и для взлета-посадки тоже. Но сделать крыло одинаково пригодное для таких разных режимов практически невозможно. В том-то и беда :-). Оно либо с тонким узким профилем для сверхскоростей в полете, но и тогда больших взлетно-посадочных, как у МИГ-25, либо с толстым широким для средних и низких полетных и малых взлетно-посадочных, как у винтовых пассажирских лайнеров.
    Механизация крыла на примере Боинг-737.
    Противоречие… Как совместить несовместимое? Вот тут человеку и пригодилась его смекалка-хитрость :-). Выход был найден, вобщем-то, без особого труда. Это взлетно-посадочная механизация крыла.
    Скорость полета связана с углом атаки. Практически любое крыло в процессе полета находится под углом к набегающему потоку. Это есть угол атаки. С его увеличением растет подъемная сила. Самолет может лететь с малой скоростью, но тогда для сохранения подъемной силы на должном уровне, он должен увеличивать угол атаки крыла (задирать нос). Однако увеличивать этот угол можно только до определенной величины. Это так называемый критический угол атаки . После него воздушный поток уже не может удержаться на верхней поверхности крыла, он с нее срывается, то есть происходит срыв потока или как говорят отрыв пограничного слоя.
    Пограничный слой — это слой воздушного потока, непосредственно соприкасающийся с поверхностью крыла и формирующий аэродинамические силы. Пограничный слой перестает плавно обтекать поверхность, становится не ламинарным, а турбулентным. Резко меняется картина распределения давлений на поверхности крыла. Крыло при этом теряет свои несущие свойства и перестает создавать подъемную силу.
    Таким образом получается, что для устойчивых и безопасных взлета и посадки с небольшими скоростями нужно чтобы крыло либо обладало высокими несущими свойствами при малой скорости полета, либо могло летать устойчиво на больших углах атаки. А лучше и то и другое вместе :-). Именно таким требованиям и удовлетворяет механизация крыла.
    Точнее будет сказать взлетно-посадочная механизация, потому что на крыле ( во всем букете управляемых поверхностей) есть еще элементы механизации, которые используются не только для взлета или посадки (или же вообще для них не предназначены :-)). Однако обо всех о них по порядку.
    К элементам механизации крыла, с помощью которых производится активное влияние на подъемную силу и затягивание срыва на взлетно-посадочных режимах, можно отнести щитки, закрылки, предкрылки.

  5. YT| DeByшka Ответить

    Это в принципе не самая редкая ситуация, но пилоты, видимо, попытались компенсировать опущение носа, дернув штурвал на себя. И получилось, что самолет вышел в этот момент на критический угол атаки. Для такого типа самолета — это 12-14 градусов, и при приближении к этому критическому углу атаки, самолет начинает трясти, а сама машина проседает, падает, при учете маленькой высоты и скорости. Рывок штурвала на себя в этой ситуации предположительно и мог привести к падению лайнера. То, что самолет, по последней информации, ударялся о воду хвостом, а нос был задран, только подтверждают эту версию. Как и почему летчики ввели самолет в это положение, что еще повлияло на принятие ими решений, не понятно, тут много факторов могло быть. В том числе и психологическая: второй ночной полет подряд, посадка и взлет не на самом простом аэродроме, да еще и борт особого назначения и контроля.
    Закрылки — это техническая причина, которая могла привести к ошибкам экипажа. Обычно во всех случаях, когда сложно установить причину аварии, вину списывают на экипаж, с мертвых же не спросишь. Их родственники остаются без компенсаций и выплат и с клеймом на всю жизнь. Поэтому я всегда встаю на сторону летчиков, но здесь… С закрылками можно лететь, пусть и сосредоточенно, аккуратно при максимальной концентрации, но можно. Но нам-то сейчас легко говорить…
    Проблема в закрылками — мало, но вероятная ситуация и касается не только ТУ-154. Техника ломается, да, старая ломается чаще, но от таких проблем не застрахован никто.
    Версия с закрылками, как причиной катастрофы стала основной. Сейчас полностью исключена версия теракта, потому что обломки лежат достаточно кучно, самолет в воздухе не развалился. Да и все остальное — двигатель, топливо, перегруз — ушло на второй план. Здесь — техническая неполадка, с которой пилоты, к сожалению, не смогли справиться. Хотя выход был. В отличие от теракта, здесь не было умысла, это трагическое стечение обстоятельств.
    Напомним, утром 25 декабря Ту-154 Минобороны России упал в Черное море, выполняя плановый рейс в Сирию, на авиабазу Хмеймим. На борту находились 92 человека: военнослужащие, артисты ансамбля имени Александрова, которые должны были сыграть праздничный концерт для российских военных, девять журналистов (среди которых сотрудники «Звезды», НТВ и Первого канала) и глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (доктор Лиза).

  6. Kira Ответить

    Используемые в современной авиации виды крыльев самолета, бывают прямоугольными, трапециевидными, стреловидными и треугольными. Реже встречаются конструкции с переменной и обратной стреловидностью.
    Прямоугольные крылья позволяют создавать наибольшую подъемную силу. Они более устойчивы и хорошо управляются. Их целесообразно использовать на скоростях меньше звука. Они обеспечивают лучшие параметры самолета при взлете и посадке, а также при выполнении маневров. Однако такие конструкции создают большое сопротивление при больших скоростях полета и они более тяжелые.
    Трапециевидные крылья менее тяжелые, чем прямоугольные, но они более жесткие. Чем больше суживается такое крыло, тем оно легче и тем жестче оно должно быть. Трапециевидные крылья тоже с успехом используются на дозвуковых самолетах.
    Стреловидные крылья применяются для полета на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. По сравнению с прямым крылом, у стреловидного меньше несущие способности при одинаковых скоростях полета. Это снижает устойчивость и управляемость самолетов. Чтобы компенсировать этот недостаток, на поверхностях стреловидных крыльев вдоль набегающего потока иногда устанавливают дополнительно небольшие вертикальные плоскости и делают пилообразые уступы на передних кромках. Любой летательный аппарат со стреловидным крылом становится более устойчивым и управляемым, по мере увеличения его скорости.
    В то же время, повышенная поперечная устойчивость снижает маневренные возможности самолета при больших скоростях.
    Треугольные крылья. При равных с другими крыльями (например, стреловидными) площади крыла и нагрузках, их конструкция легче и более жесткая. Меньший вес объясняется меньшим значением изгибающих и осевых сил при большем поперечном сечении крыла. Повышенная жесткость такого крыла обусловлена большими, по сравнению с другими крыльями, моментами инерции, что тоже объясняется большим поперечным сечением крыла.

    Такие крылья имеют меньшее лобовое сопротивление при переходе к сверхзвуковой скорости. Поэтому они применяются преимущественно на сверхзвуковых самолетах.
    Большее поперечное сечение треугольного крыла позволяет размещать в крыле вместительные внутренние объемы. Однако конструкция треугольного крыла, по своим аэродинамическим характеристикам, создает меньшую подъемную силу, а также ограничивает использование средств механизации крыла, что чрезвычайно важно на малых скоростях полета.

    Механизация крыла самолета

  7. nik Ответить

    Виктор:
    Закрылки и предкрылки изменяют кривизну крыла. Крыло может “больше зачерпнуть” воздуха в набегающем потоке, следовательно подъемная сила создаваемая им может удерживать самолет в воздухе на меньших скоростях. Это самое примитивное объяснение. Поэкспериментируйте с выставленной в окно движущегося автомобиля ладонью (только осторожно, не отвлекаясь от наблюдения за дорогой).
    Если копнуть чуть глубже: На посадке необходимо по условиям безопасности иметь как можно меньшую скорость. Гладкое крыло предназначено для больших скоростей полета. Чем меньше скорость, тем сильнее надо поднимать носок крыла вверх, увеличивая даление под крылом. Бесконечно этого делать нельзя, на каком то угле, называемом углом атаки происходит срыв потока с верхней поверхности крыла, его несущие свойства падают и оно не всостоянии удержать самолет в воздухе. Чтобы этого не происходило, придумали взлетно-посадочную механизацию крыла. Закрылки и предкрылки – её элементы. Отклоняя предкрылок вниз, мы опускаем вниз носок крыла, т.е. крыло находиться под большим углом к потоку, а предпкрылок под маленьким, тем самым разворачивает поток на крыло позволяя ему безопасно увеличить угол атаки, а следовательно несущие свойства. Закрылок же угол атаки крыла не увеличивае, однако увеливает угол атаки части крыла, на котором расположены закрылки, а следовательно это дает прирост подъемной силы всему крылу. Т.е поток безотрывно обтекает крыло большей кривизны.
    Виктор:
    Это не единственные способы механизации, но суть других методов примерно такая же.
    Ну понаписал, блин!!! Старался попонятнее, но без рисунков тяжело. Найдите в инете какой нибудь сайт с картинками, все поймете сразу. Наших толковых честно говоря не знаю. Или сильно заумные, или черезчур примитивные. Хорошие разделы аэродинамики есть на сайтах аэроклубов. Если владеете английским, у них много хороших сайтов.

  8. Gavigra Ответить

    Предварительные данные расшифровки «черных ящиков» сократили количество версий о причинах катастрофы Ту-154. Это могла быть ошибка пилотирования или поломка самолета.
    Читайте также 21:13 27 декабря 2016 Опубликованы последние слова пилотов перед крушением Ту-154 Расшифровку последних минут жизни пилотов опубликовал Life. Известно, что сначала пилот докладывает о том, что скорость 300, забирают стойки. Потом звучит резкий сигнал. Один из пилотов восклицает: «Закрылки, с*ка!». А затем звучит крик: «Командир, падаем!».
    Точные причины произошедшего установят следователи. Пока же эксперты выдвигают варианты из-за которых борт мог рухнуть в море. «Сноб» выяснил, как взлетает Ту-154 и зачем нужны закрылки, о которых пилоты кричали перед гибелью.
    Как взлетает самолет Ту-154:
    -Сначала пилот получает от диспетчера разрешение на взлет.
    -Потом пилот отключает тормоза, открывает закрылки, самолет набирает скорость.
    -На скорости 260 км/ч начинается подъем переднего колеса шасси.
    -На скорости 300 км/ч — самолет отрывается от взлетной полосы.
    -После отрыва на 5 метров убирается шасси.
    -На 120 метрах отрыва самолет изменяет положение со взлетных 20 градусов наклона до 15
    -На скорости в 360 км/ч убирают закрылки. Стабилизатор из взлетного положения переходит в полетное. Самолет выравнивает градус наклона до 0.
    Для чего нужны закрылки и что могло с ними случиться
    Закрылки — это специальные устройства на задней части крыла самолета. Они представляют собой симметрично расположенные отклоняемые поверхности.
    Самолет отрывается от земли лишь тогда, когда подъемная сила превысит вес самолета. Для этого и нужны закрылки. Они меняют конфигурацию крыла, за счет чего подъемная сила увеличивается, а скорость на взлете и посадке — уменьшается.
    На Ту-154 закрылки могли убрать несинхронно — один из них мог заклинить. Это могло вызвать неравномерный прирост подъемной силы.
    Мнение эксперта
    Читайте также 20:04 25 декабря 2016 В числе погибших в катастрофе Ту-154 над Черным морем трое воронежцев По словам заслуженного пилота РФ Константина Онохина, налет у пилотов Ту-154 был 3 тысячи часов. Это много для истребителя, но для транспортной авиации международных рейсов этого мало. Ту-154 — хороший самолет, но требующий квалификации командира и членов экипажа выше среднего.
    Эксперт напоминает, что взлетать и садиться самолеты лучше против ветра. Но аэропорт Сочи сложный в этом плане — ветер там дует со всех сторон. С набором высоты попутный ветер мог усилиться и дуть в хвост, скорость упала, а центровка стала передней. У Ту-154 с центровкой особый момент — у самолета есть четвертый бак с топливом впереди, который способствует снижению центра тяжести вперед. Это очень опасно.
    «Пилот держал штурвал на пределе, но все равно произошло касание о водную поверхность, — поясняет Константин Онохин. — Почему такой разброс остатков самолета? Это как бросать камешки блинчиком на озере. Вот и самолет также — несколько ударов по воде, а потом под воду. Жалко ребят, они попали в очень трудное положение, из которого оказалось невозможно выбраться».
    Также сейчас появляются мнения летчиков о том, что пилоты могли ошибиться и вместо шасси убрать закрылки.
    Отметим, что пока все версии специалистов — предположительные. Точную и официальную причину назовут после изучения всех фактов произошедшей катастрофы.
    Читайте также > Воронежцы подписывают петицию о лишении гражданства России Божены Рынска

  9. Dracula_Snow Ответить

    Это в принципе не самая редкая ситуация, но пилоты, видимо, попытались компенсировать опущение носа, дернув штурвал на себя. И получилось, что самолет вышел в этот момент на критический угол атаки. Для такого типа самолета — это 12-14 градусов, и при приближении к этому критическому углу атаки, самолет начинает трясти, а сама машина проседает, падает, при учете маленькой высоты и скорости. Рывок штурвала на себя в этой ситуации предположительно и мог привести к падению лайнера. То, что самолет, по последней информации, ударялся о воду хвостом, а нос был задран, только подтверждают эту версию. Как и почему летчики ввели самолет в это положение, что еще повлияло на принятие ими решений, не понятно, тут много факторов могло быть. В том числе и психологическая: второй ночной полет подряд, посадка и взлет не на самом простом аэродроме, да еще и борт особого назначения и контроля.
    Закрылки — это техническая причина, которая могла привести к ошибкам экипажа. Обычно во всех случаях, когда сложно установить причину аварии, вину списывают на экипаж, с мертвых же не спросишь. Их родственники остаются без компенсаций и выплат и с клеймом на всю жизнь. Поэтому я всегда встаю на сторону летчиков, но здесь… С закрылками можно лететь, пусть и сосредоточенно, аккуратно при максимальной концентрации, но можно. Но нам-то сейчас легко говорить…
    Проблема в закрылками — мало, но вероятная ситуация и касается не только ТУ-154. Техника ломается, да, старая ломается чаще, но от таких проблем не застрахован никто.
    Версия с закрылками, как причиной катастрофы стала основной. Сейчас полностью исключена версия теракта, потому что обломки лежат достаточно кучно, самолет в воздухе не развалился. Да и все остальное — двигатель, топливо, перегруз — ушло на второй план. Здесь — техническая неполадка, с которой пилоты, к сожалению, не смогли справиться. Хотя выход был. В отличие от теракта, здесь не было умысла, это трагическое стечение обстоятельств.
    Напомним, утром 25 декабря Ту-154 Минобороны России упал в Черное море, выполняя плановый рейс в Сирию, на авиабазу Хмеймим. На борту находились 92 человека: военнослужащие, артисты ансамбля имени Александрова, которые должны были сыграть праздничный концерт для российских военных, девять журналистов (среди которых сотрудники «Звезды», НТВ и Первого канала) и глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (доктор Лиза).

  10. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *