Какое должно быть давление подаваемое в тормозную магистраль вагонов?

17 ответов на вопрос “Какое должно быть давление подаваемое в тормозную магистраль вагонов?”

  1. хру©талЬная_©леzа Ответить

    При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухо-
    распределители локомотивов включать: № 270, 483 – на груженый равнин-
    ный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов вклю-
    чительно – на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной
    длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-
    пассажирских поездах – на режим «Д» поезда повышенной длины. Вклю-
    чение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в
    пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается
    специальным указанием МПС.
    При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспре-
    делители грузового типа включать на груженный режим на всех маневро-
    вых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних
    одним машинистом.
    При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспреде-
    литель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-
    пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».
    Если при соединении локомотивов по системе многих единиц дейст-
    вие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространя-
    ется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на после-
    дующих локомотивах включать на средний режим.
    Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителя-
    ми, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль ме-
    жду секциями заглушается.
    3.2.8. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воз-
    духа через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Пе-
    ред проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных
    резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных
    резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне
    снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см2.
    Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении
    ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магист-
    рали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за
    время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормаль-
    ной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом конце-
    вом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время
    не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время
    должно быть пропорционально увеличено.
    3.2.9. Действие аппаратуры электропневматического тормоза на ло-
    комотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:
    – для проверки напряжения источников питания электропневмати-
    ческих тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей ка-
    бине в поездное положение, снять соединительный концевой ру-
    кав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и
    выключить тумблер дублированного питания. Включить источник
    питания электропневматического тормоза и при нахождении руч-
    ки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру ве-
    личину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом,
    которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А – не
    ниже 45 В;
    – для проверки действия электропневматического тормоза произве-
    сти ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить сту-
    пенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II
    положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О»,
    в положениях III и IV – лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI
    – лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в
    положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и тормозной
    магистрали через этот кран происходить не должна, а должен дей-
    ствовать электропневматический тормоз;
    – для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подве-
    сить соединительные концевые рукава на изолированные подвес-
    ки со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дубли-
    рованного питания. При II положении ручки крана машиниста
    должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при вы-
    ключении тумблера лампа должна погаснуть.
    Если кран машиниста имеет положение VA (медленного темпа раз-
    рядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ, то до-
    пускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5
    кгс/см2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в
    тормозных цилиндрах.
    На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электроп-
    невматического тормоза, его действие проверять при поездном положении
    ручки крана машиниста.

  2. ZeridoMeN Ответить

    Точка зрения научного работника

    Действующей Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для тормозов грузового типа предусмотрено нормирование зарядного давления, величина которого составляет: 5,3 – 5,5 кгс/см2 – при обычных условиях эксплуатации; 6,0 – 6,2 кгс/см2 – если поезд следует по крутым затяжным спускам; 4,8 – 5,0 кгс/см2 – когда состав сформирован из порожних вагонов.
    Выбор зарядного давления не является такой простой задачей, как представляется с первого взгляда – он основан в первую очередь на требованиях безопасности движения. Применительно к обычным условиям эксплуатации автотормозов величина этого параметра обусловлена нормативным давлением в тормозном цилиндре на груженом режиме и величиной зарядного давления в хвостовой части поезда.
    В случае следования по крутым затяжным спускам ввиду частых и длительных торможений требуется большее количество сжатого воздуха в запасных резервуарах и быстрое срабатывание автотормозов за счет увеличения скорости тормозной волны. Если поезд состоит из порожних вагонов, у которых воздухораспределители установлены на порожний режим торможения, а давление в тормозном цилиндре регламентируется величиной 1,4 – 1,8 кгс/см2, количество сжатого воздуха в запасном резервуаре для такого норматива значительно превышает потребности тормозной сети состава.
    С принципиальных позиций можно считать вполне допустимым любой переход с низкого на более высокое зарядное давление, так как это действие повышает продолжительность тормозного эффекта, особенно после экстренного торможения. Следует принять во внимание только некоторое увеличение нагрузки на мотор-компрессорную установку. Однако на практике, как это ни парадоксально, ревизоры обвиняют машиниста в превышении величины зарядного давления в поезде из порожних вагонов, настаивая на безусловном соблюдении требований инструкции.
    Полная расчетная тормозная эффективность поезда обеспечивается при условии достижения в хвостовой части зарядного давления, соответствующего особенностям состава и классификации перегона, что предусмотрено действующей Инструкцией № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (п. 9.2.6). В сущности, это основной параметр тормозной эффективности поезда, при соблюдении которого можно обойтись без проверки плотности тормозной сети, если не принимать во внимание незначительное повышение нагрузки на мотор-компрессорную установку.
    Технологией американских железных дорог в некоторых случаях предусматривался упрощенный способ достижения тормозной эффективности поезда: при недостаточной величине зарядного давления в магистрали хвостового вагона отцеплялась группа вагонов хвостовой части. Для российских железных дорог можно предложить более совершенный способ соблюдения полной расчетной тормозной эффективности – достижение норматива зарядного давления в магистрали хвостового вагона за счет повышения его величины, устанавливаемой краном машиниста на локомотиве.
    Уменьшенное по сравнению с нормативом зарядное давление в тормозной сети хвостового вагона ведет к потере тормозной эффективности всего поезда, а в чрезвычайной ситуации – к нарушению безопасности движения. Так как величина зарядного давления в хвостовой части поезда определяется зарядным давлением, устанавливаемым краном машиниста, а также величиной утечек сжатого воздуха по длине магистрали, то любое понижение зарядного давления в головной части уменьшает величину зарядного давления в хвостовой.
    Между тем, указанием МПС № К-2476у от 29.09.2000 г. предусмотрен перевод на пониженное зарядное давление 5,0 – 5,2 кгс/см2 грузовых поездов на участках, не имеющих крутых затяжных спусков. При этом переход на указанную величину давления характеризуется как мероприятие, улучшающее работу автотормозов и снижающее повреждаем ость колесных пар.
    Известно, что для тормозов грузового типа повреждаемость колесных пар не зависит от величины зарядного давления. Чтобы они нормально работали в эксплуатации при тормозном режиме, требуется соответствие суммарной тормозной силы весу вагона. Последнее должны обеспечивать применяемые на подвижном составе грузовой автоматический режим (авторежим) и ручной переключатель грузового режима. Отсюда следует, что выбранная цель является неудачной. Введение пониженного зарядного давления не только не уменьшает повреждаемость колесных пар, но может привести к снижению силы тормозного нажатия, а также к потере продолжительности тормозного эффекта после экстренного торможения.
    Предлагаемые нормативы зарядного давлений в тормозной магистрали хвостового вагона 4,5 кгс/см2 (для состава до 200 осей) и 4,0 кгс/см2 (свыше 200 осей) при вводимом зарядном давлении 5,0 – 5,2 кгс/см2 расходятся с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Ведь приведенные нормативы установлены для зарядного давления 4,5 – 5,0 кгс/см2 в поезде из порожних вагонов (п. 2.6). Трудно также представить, чем можно руководствоваться при выборе различных нормативов зарядного давления в хвостовой части поезда, если назначаются дополнительные потери тормозной эффективности для состава большей длины,
    В соответствии с требованиями инструкции по тормозам (п. 7.1.12) следует: “В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными тормозными колодками, включать воздухораспределители на груженый режим торможения”. И еще: “В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается включать воздухораспределители на вагонах, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим” (п. 18.4.6).
    При пониженных нормативах зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона, например, при длине состава более 200 осей (4,0 кгс/см2), давление в тормозном цилиндре хвостовых вагонов не превысит 3,3 кгс/см2. С учетом норматива давления в тормозном цилиндре на груженом режиме 3,9 – 4,5 кгс/см2 потери тормозной эффективности могут достигать 30 %. В чрезвычайной ситуации при выполнении экстренного торможения столь значительные потери тормозной эффективности при таких и без того сложных условиях – верный путь к нарушению безопасности движения.
    Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации № ЦД/206 определяет порядок действий локомотивной бригады в случае разъединения (разрыва) поезда на перегоне (п. 7.9), При этом на операции, связанные с соединением частей состава без закрепления оставшейся без локомотива части, отводится в регламентированное для этой цели время 20 мин. Понижение нормативов зарядного давления приведет к ускоренной потере тормозного эффекта и сокращению регламентированного времени.
    В ближайшей перспективе для Западной Европы и России расчетная нагрузка на ось составит 25 те. Еще в начале 80-х годов МПС выдало задание на проектирование грузовых вагонов с повышенными осевыми нагрузками. Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения на 2001 – 2010 гг. предусматривает создание грузовых вагонов нового поколения с повышенной грузоподъемностью и нагрузкой на ось до 32 те. В таком случае попытка введения пониженного зарядного давления полностью противоречит сложившейся тенденции увеличения осевых нагрузок подвижного состава, которая требует более высокой тормозной эффективности, в том числе за счет повышения нормативов зарядного давления.
    Согласно общей теории автотормозов, скорость распространения тормозной волны и темп понижения давления в магистрали при торможении зависят от зарядного давления таким образом, что с уменьшением величины зарядного давления эти важные показатели ухудшаются. Последнее приводит к возрастанию тормозного пути. Пониженная величина зарядного давления 5,0 – 5,2 кгс/см2 применялась и ранее при запасных резервуарах 55 л, но в то время и максимальное давление в тормозных цилиндрах определялось соответствующим нормативом 3,7 – 3,9 кгс/см2, и тормозные цилиндры были меньшего диаметра, да и поезда намного короче.
    Нельзя признать целесообразным одновременное применение двух одинаково составленных таблиц проверки плотности тормозной сети поезда. Это можно подтвердить также тем, что приведенные в Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 нормативы плотности в таблице 9.1 не отличаются от предлагаемых.
    Таким образом, приведенные соображения по поводу применения пониженного зарядного давления в грузовых поездах свидетельствует о необходимости прекращения эксплуатационной проверки величин, введенных указанием № К-2476у. Стратегия торможения должна быть однозначной: максимальная тормозная эффективность при полном обеспечении сохранности колесных пар.
    Введение пониженного зарядного давления не является единственной ошибочной акцией. Вновь переизданная в 1998 г. Инструкция № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 подтверждает постоянно проявляющуюся тенденцию:
    – для грузовых поездов повышенного веса и длины вновь приведен несовершенный метод определения времени снижения давления в главных резервуарах локомотива при проверке плотности тормозной сети поезда (п. 1.4.5);
    – в номограммах для определения тормозного пути перепутаны величины спусков для рис- 2 и 3;
    – в нормативах по тормозам применяется завышенный показатель единого наименьшего нажатия для состава порожних поездов длиной до 350 осей и скоростей движения до 100 км/ч (55 те на 100 т веса состава).
    Приведенные доводы свидетельствуют о том, что к решению задач сетевого уровня следует привлекать ведущих специалистов в области автотормозного хозяйства.
    Д-р техн. наук М.И. Глушко
    М.И. Глушко

  3. Gak Ответить

    Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 кгс/см2).
    Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2);
    На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.
    Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).
    5 Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.
    6 Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
    7 Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9?12 секунд. При большем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально увеличено.
    8 Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем объеме главных резервуаров время это должно быть пропорционально увеличено.
    9 Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05?0,06 МПа (0,5?0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, в пассажирском поезде – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде – до момента завышения давления на 0,03?0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше предтормозного зарядного с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 секунд – в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 секунд – с числом осей более 300 до 400 (включительно); 80 секунд – с числом осей более 400; 25 секунд – в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно); 40 секунд – с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.
    Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.
    Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.
    10 В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие по прижатию колодок (накладок) к колесам (дискам) при первой ступени торможения, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном, тормозном положениях и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
    11 В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейских типов) или дисковыми тормозами, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.
    12 В пассажирском поезде с дисковыми тормозами проверить положение разобщительных кранов, плотность тормозной сети, исправную работу обратных клапанов, исправное состояние манометров, контролирующих давление в тормозных цилиндрах тележек и исправность индикаторов контроля работы тормозов вагонов.

  4. бабушкин пирог Ответить

    Доброго времени суток, Пикабу! Отдельный привет подписчикам. Сегодня речь пойдет о тормозах, но, совершенно не о людях, которые медленно соображают, а о тормозах подвижного состава ( подвижной состав становится поездом, только с момента присвоения ему номера, после формирования и готовности к следованию ).
    Автоматические тормоза тема (я бы даже сказал – наука) очень обширная и в профильных учебных заведениях ей уделяют особое внимание и не просто так. На железной дороге есть давно устоявшееся выражение – «Тормоза ошибок не прощают», так как незнание их устройства, методов управления, способов своевременного отыскания и устранения неисправностей может привести к серьезным, а также трагическим последствиям. Так же и старое как мир раздолбайское отношение может доставить немало хлопот или вовсе спровоцировать крушение. Ярким примером этому крушение на перегоне Ерал – Симская, участка Кропачёво – Иглино, Куйбышевской железной дороги, когда из за халатности как локомотивной бригады, так и работников вагонного хозяйства поезд был отправлен на участок следования заведомо без обеспечения тормозами и догнал впереди идущий грузовой поезд. Локомотивная бригада погибла.
    Автотормоза ПС ( подвижного состава ), служат, как и любой другой тормоз, для снижения скорости или остановки поезда в заданном месте, а так же для экстренной остановки в случае возникновения препятствия или внезапного перекрытия сигнала на запрещающий. Различают несколько видов торможения:
    – фрикционное, то есть за счет силы трения, когда тормозные колодки прижимаются к поверхонсти катания колесных пар, либо к тормозному диску;
    – реверсивное, которое можно осуществить, переключив тяговые двигатели в режим генераторов. Такой вид торможения еще называют электродинамическим. Оно может быть рекуперативным ( когда ток выработанный двигателями возвращатся в контактную сеть ) или реостатным ( в данном случае при помощи специальных резисторов электроэнергия превращается в тепловую и рассеивается в атмосферу );
    – магнитно-рельсовое, когда тормозной эффект получают башмаками с электромагнитами.
    Фрикционное торможение является основным на железных дорогах.
    Проведем небольшой экскурс в тормозное оборудование пневматических автотормозов локомотива на примере тепловоза Чмэ3 и вагона.
    Приборы питания:
    – Компрессор К2, его производительность 3300 литров в минуту,

  5. Dimuro Ответить

    После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.
    Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.
    Полное опробование тормозов проводится:
    O после ремонта или технического обслуживания;
    O после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;
    O после вцепки вагонов в поезд.
    После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:
    O номера и серии МВС;
    O даты и времени выполнения полного опробования тормозов;
    O пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;
    O давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;
    O величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;
    O фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.
    Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют работу регулятора давления. Давление в главных резервуарах должно поддерживаться в пределах 8,0 – 6,5 кгс/см2 с отклонением не более 0,2 кгс/см2 .
    После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:
    O в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение одной минуты;
    O в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см2 за 7,5 минут.
    Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода.
    На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста.
    С начала проверяют работу ЭПТ. После зарядки тормозной магистрали отключить генератор управления (фазорасщепитель) и включить прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. При давильном положении ручки тормозного переключателя в рабочей и нерабочей кабинах управления и целом минусовом проводе должна загореться контрольная лампа «К». Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 – 50 В.
    Затем перевести ручку крана машиниста усл.№ 334Э в IV положение, № 395Э в положение VА. Должна загореться сигнальная лампа торможения «Т» и при кране № 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране № 395 – кратковременно выключится «СК» на ЭПК усл.№ 150И без срабатывания автостопа. При этом допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см2.
    Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.
    По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до № 1028, а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона.
    На втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Перед проверкой выключают ЭПТ. С установленного зарядного давления проверяют чувствительность автотормозов к торможению. Для этого необходимо выполнить первую ступень торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку крана № 334Э перевести в III положение, а крана № 395Э – в IV положение. Через 5 мин. помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
    По команде помощника машиниста «Отпустить тормоза» машинист переводит ручку крана № 334Э в положение IIA, а крана № 395 – в положение II. После отпуска тормоза последнего вагона помощник машиниста проверяет отход колодок от колес и уход штока тормозных цилиндров у каждого вагона в составе.
    Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.

  6. Yozshule Ответить

    Тормозная магистраль предназначена для обеспечения работы системы управления ВР электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона. Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнении осуществляется через кран машиниста КМ
    Сжатый воздух из НМ к крану машиниста подается через электропневматический вентиль В9 или кран К29. При необходимости вентиль В9 может быть отключен с помощью трехходового крана К29, и воздух к крану машиниста КМ в этом случае будет поступать только через кран К29. Из ТМ через разобщительный кран К19 и фильтр ФЗ воздух поступает к воздухораспределителю ВР (БЭПП-248), который имеет пневматическую связь с авторежимом АРП и обеспечивает нормальную работу тормозов при номинальном зарядном давлении в ТМ 5,1±0,1 атм.
    Для обеспечения дополнительного объема воздуха, необходимого для работы тормозов, между ВР и авторежимом пневматическим АРП подключен скачковый резервуар РС2 емкостью 9,5 л
    .При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через реле давления РД1 – РДЗ (БЭПП-248) и разобщительные краны К20, К40 и К41.
    К тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран К35 и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда (вагона). Для этой же цели на воздухопроводе ТМ предусмотрен стоп кран СК, который установлен под крышкой в салоне концевой секции. На вагоне 81-741, установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), в обеих секциях. На воздухопроводе ТМ установлено также два сигнализатора давления СД2 и СДЗ типа 115А для контроля наличия давления воздуха в ТМ.
    На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и РЗ установлены концевые краны К37 и К38, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам секций кузова и окрашены в красный цвет.
    Кран Машиниста 013
    Для управления пневматическим тормозом путем зарядки или разрядки ТМ.
    По принципу действия относится к прямодействующим приборам с автоматической перекрышей, а по конструкции – к приборам клапанно-диафрагменного типа.
    На головных вагонах 81-740.1 установлен кран «КМ 013А», который включает в себя:
    1. Кран управления (КУ). 2. Реле давления (РД). 3. Разобщительное устройство (РУ).
    Для подключения крана машиниста установлен трёхходовой разобщительный кран К29, который имеет два рабочих положения: А – автоматическое, Р. – ручное управление. Положение А: При подаче питания на вентиль “В 9” – тормозная магистраль заряжается до трёх атмосфер, потому что ручка КУ находится в шестом положении.
    Если нет возможности включить вентиль “В 9” необходимо перевести тумблер «Тормоз экстренный» на ОПУ в верхнее положение, кран К29 в положение Р. Поставить ручку КУ во 2 положение – тормозная магистраль ТМ зарядится из НМ до 5 атмосфер.

  10. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *