Какое должно быть давление в тц грузовых вагонов без авторежимов?

22 ответов на вопрос “Какое должно быть давление в тц грузовых вагонов без авторежимов?”

  1. Adojurus Ответить

    Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 кгс/см2).
    Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2);
    На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.
    Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).
    5 Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.
    6 Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
    7 Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9?12 секунд. При большем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально увеличено.
    8 Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем объеме главных резервуаров время это должно быть пропорционально увеличено.
    9 Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05?0,06 МПа (0,5?0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, в пассажирском поезде – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде – до момента завышения давления на 0,03?0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше предтормозного зарядного с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 секунд – в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 секунд – с числом осей более 300 до 400 (включительно); 80 секунд – с числом осей более 400; 25 секунд – в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно); 40 секунд – с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.
    Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.
    Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.
    10 В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие по прижатию колодок (накладок) к колесам (дискам) при первой ступени торможения, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном, тормозном положениях и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
    11 В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейских типов) или дисковыми тормозами, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.
    12 В пассажирском поезде с дисковыми тормозами проверить положение разобщительных кранов, плотность тормозной сети, исправную работу обратных клапанов, исправное состояние манометров, контролирующих давление в тормозных цилиндрах тележек и исправность индикаторов контроля работы тормозов вагонов.

  2. Yggfym Ответить

    6.3 Подготовка к испытанию тормоза вагона
    6.3.1 Для проведения испытания на каждом тормозном цилиндре вагона должен быть установлен манометр.
    6.3.2 Тормозную магистраль вагона через один из соединительных рукавов следует подсоединить к установке, на головку противоположного соединительного рукава вагона необходимо установить заглушку, оставляя при этом открытым концевой кран. Воздухораспределитель вагона должен быть включен. При проверке группы вагонов заглушку следует устанавливать на соединительном рукаве последнего вагона.
    6.4 Проверка плотности пневматической тормозной системы вагона
    6.4.1 Для проверки плотности тормозной системы вагона необходимо зарядить тормозную магистраль вагона сжатым воздухом до давления (0,54+/-0,01) МПа ((5,4+/-0,1) кгс/кв.см).
    Контроль зарядки тормозной системы вагона производится по времени зарядки, которое должно быть не менее 6 минут.
    После зарядки следует проверить плотность пневматической тормозной системы вагона – падение давления, контролируемого по манометру, не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/кв.см) в течение 5 минут.
    6.5 Проверка действия тормоза вагона
    6.5.1 Для проверки действия тормоза воздухораспределитель вагона следует включить на равнинный режим.
    На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя необходимо установить на порожний режим торможения.
    На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя следует установить при композиционных тормозных колодках на среднем режиме торможения, при чугунных – на груженом.
    Тормозную систему вагона зарядить сжатым воздухом до давления (0,54+/-0,01) МПа ((5,4+/-0,1) кгс/кв.см), после чего снизить давление в тормозной магистрали вагона на 0,05 – 0,06 МПа (0,5 – 0,6 кгс/кв.см), при этом тормоз должен прийти в действие и не отпускать в течение 5 мин. Затем следует повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до зарядного – тормоз должен полностью отпустить за время не более 70 с.
    После зарядки тормозной системы вагона следует снизить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до (0,35+0,01) МПа ((3,5+0,1) кгс/кв.см) (произвести полное служебное торможение). При этом:
    – тормоз должен прийти в действие;
    – установившееся давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре должно соответствовать значениям, приведенным в таблице 6;
    – падение установившегося в тормозном цилиндре давления сжатого воздуха после того, как тормоз пришел в действие, не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/кв.см) за 2 минуты.
    Затем необходимо повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до (0,45+0,01) МПа ((4,5+/-0,1) кгс/кв.см), при этом должен произойти полный отпуск тормоза.
    Таблица 6 – Давление в тормозном цилиндре порожнего вагона при полном служебном торможении
    Наличие авторежима
    Положение
    режимного валика
    воздухораспределителя
    Давление в
    тормозном
    цилиндре,
    МПа
    (кгс/кв.см)
    Без авторежима
    Порожний
    0,14-0,18
    (1,4-1,8)
    С авторежимом
    (для вагонов с тарой до
    27 т)
    Средний
    0,12-0,16
    (1,2-1,6)
    Груженый
    0,14-0,20
    (1,4-2,0)
    С авторежимом
    (для вагонов с тарой от
    27 т до 32 т)
    Средний
    0,15-0,17
    (1,5-1,7)
    С авторежимом
    (для вагонов с тарой от
    32 т до 36 т)
    0,18-0,20
    (1,8-2,0)
    С авторежимом
    (для вагонов с тарой от
    36 т до 45 т)
    0,21- 0,23
    (2,1-2,3)

  3. Durn Ответить

    ГОСТ 33223-2015
    МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ
    Тормозные системы железнодорожного подвижного состава
    УСТРОЙСТВА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ В СИЛОВОМ ПНЕВМАТИЧЕСКОМ ОРГАНЕ
    Требования безопасности и методы контроля
    Braking systems of rolling stock. Devices of automatic control of pressure in pneumatic power authority. Safety requirements and inspection methods
    МКС 45.060
    ОКП 31 8422
    Дата введения 2015-11-01

    Предисловие

    Предисловие
    Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 “Межгосударственная система стандартизации. Основные положения” и ГОСТ 1.2-2009 “Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены”
    Сведения о стандарте
    1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом “Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта” (ОАО “ВНИИЖТ”)
    2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 524 “Железнодорожный транспорт”
    3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 30 января 2015 г. N 74-П)
    За принятие проголосовали:
    Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97
    Код страны по
    МК (ИСО 3166) 004-97
    Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
    Армения
    AM
    Минэкономики Республики Армения
    Беларусь
    BY
    Госстандарт Республики Беларусь
    Казахстан
    KZ
    Госстандарт Республики Казахстан
    Киргизия
    KG
    Кыргызстандарт
    Россия
    RU
    Росстандарт
    Узбекистан
    UZ
    Узстандарт
    Украина
    UA
    Минэкономразвития Украины
    (Поправка. ИУС N 2-2019), (Поправка. ИУС N 3-2019).
    4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 5 июня 2015 г. N 566-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33223-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 ноября 2015 г.
    5 Настоящий стандарт может быть применен на добровольной основе для соблюдения требований регламентов Таможенного союза:
    “О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта”;
    “О безопасности железнодорожного подвижного состава”
    6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
    Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе “Национальные стандарты”, а текст изменений и поправок – в ежемесячном информационном указателе “Национальные стандарты”. В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе “Национальные стандарты”. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования – на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет
    ВНЕСЕНЫ: поправка, опубликованная в ИУС N 2, 2019 год; поправка, опубликованная в ИУС N 3, 2019 год
    Поправки внесены изготовителем базы данных

    1 Область применения

    Настоящий стандарт распространяется на устройства автоматического регулирования давления сжатого воздуха (далее – авторежим), подаваемого в силовой пневматический орган тормозной системы грузовых и пассажирских вагонов и вагонов моторвагонного подвижного состава (далее – вагонов) в зависимости от массы нетто (загрузки), и устанавливает требования безопасности и методы их контроля.
    Настоящий стандарт применяют для подтверждения соответствия авторежимов требованиям технических регламентов.

    2 Нормативные ссылки

    В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:
    ГОСТ 2405-88 Манометры, вакуумметры, мановакуумметры, напоромеры, тягомеры и тягонапоромеры. Общие технические условия
    ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды
    ГОСТ 18321-73 Статистический контроль качества. Методы случайного отбора выборок штучной продукции
    ГОСТ 28498-90 Термометры жидкостные стеклянные. Общие технические требования. Методы испытаний
    Примечание – При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования – на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю “Национальные стандарты”, который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя “Национальные стандарты” за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

    3 Термины и определения

    В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
    3.1 устройство автоматического регулирования давления сжатого воздуха (авторежим): Устройство или комплекс устройств, предназначенных для автоматического изменения входного давления сжатого воздуха, в зависимости от загрузки вагона.
    3.2 силовой пневматический орган: Элемент исполнительной части тормозной системы, предназначенный для создания тормозной силы путем преобразования энергии сжатого воздуха в усилие прижатия тормозных колодок/накладок к поверхности катания колеса/тормозного диска.
    3.3 торможение: Создание входного давления.
    3.4 отпуск: Полное снижение входного давления.
    3.5 управляющая часть авторежима: Часть авторежима, формирующая сигнал об изменении загрузки вагона и передающая его исполнительной части авторежима.
    Примечание – Разделяют управляющие части с непосредственным измерением вертикальной нагрузки, и управляющие части с измерением прогиба рессорного комплекта.
    3.6 исполнительная часть авторежима: Часть авторежима, регулирующая, в соответствии с сигналом управляющей части, выходное давление сжатого воздуха.
    3.7 входное давление: Давление сжатого воздуха на входе в авторежим при выполнении торможений.
    3.8 выходное давление: Давление сжатого воздуха на выходе из авторежима, подаваемое в силовой пневматический орган.
    3.9 минимальное выходное давление: Нижнее значение диапазона регулирования выходного давления при отсутствии загрузки.
    3.10 максимальное выходное давление: Верхнее значение диапазона регулирования выходного давления, при котором оно равно входному давлению.
    3.11 время перефиксации: Время, через которое управляющая часть формирует сигнал исполнительной части об изменении массы нетто на 100%.

    4 Требования безопасности

    4.1 Авторежим должен обеспечивать достижение максимального выходного давления при загрузке вагона не менее 50% и не более 90% от максимального значения.
    4.2 Климатическое исполнение авторежима должно соответствовать требованиям ГОСТ 15150 исполнения УХЛ категории 1 и обеспечивать работоспособность при температуре окружающей среды в диапазоне от минус 60°C до плюс 60°C.
    4.3 Конструкция авторежимов, предназначенных для установки на грузовые вагоны, должна обеспечивать безотказное функционирование при перепаде температуры окружающей среды в условиях пунктов размораживания смерзшихся грузов (без подачи входного давления).
    4.4 Допускаемое отклонение минимального выходного давления от номинального, регламентированного технической документацией на авторежим, значения должно быть не более ±0,01 МПа. Допускаемое отклонение максимального выходного давления должно быть не более, МПа:
    ±0,02
    для грузовых вагонов;
    ±0,01
    для пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава.
    4.5 Время перефиксации авторежимов должно быть не более, с:
    120
    для грузовых вагонов;
    30
    для пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава.
    4.6 Управляющая часть авторежима с непосредственным измерением вертикальной нагрузки должна быть рассчитана на воздействие вертикальной статической нагрузки, соответствующей не менее 200% расчетной загрузки вагона.
    4.7 Авторежим при отпуске должен обеспечивать снижение выходного давления от максимального значения до 0,04 МПа за время не более, с:
    15
    для грузовых вагонов;
    3
    для пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава.
    4.8 При торможении динамические колебания кузова и ходовых частей вагона, воздействующие на управляющую часть авторежима, не должны вызывать изменение минимального выходного давления более чем на ±0,01 МПа по сравнению с давлением в стационарных условиях.
    4.9 При наличии утечки сжатого воздуха из силового пневматического органа через отверстие диаметром (1,0±0,1) мм, минимальное выходное давление не должно снижаться более чем на 0,03 МПа в течение 300 с.
    4.10 Выступающие детали конструкции авторежима не должны иметь острых углов и ребер, способных травмировать обслуживающий персонал.

    5 Требования к маркировке

    На авторежиме, отправляемом заказчику (потребителю), должны быть нанесены:
    – единый знак обращения на рынке (только после прохождения процедуры подтверждения соответствия);
    – наименование модели авторежима;
    – условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
    – месяц и год (две последние цифры) изготовления.
    По требованию заказчика допускается нанесение дополнительных маркировок.
    Метод нанесения, место расположения и размеры знаков маркировки определяет производитель авторежима.
    Должна быть обеспечена сохранность маркировки в течение всего срока службы авторежима.
    Допускается наносить единый знак обращения на рынке на сопроводительную документацию или упаковку.

    6 Методы контроля

    6.1 Для подтверждения соответствия авторежимов требованиям технических регламентов проводят контроль образцов, отобранных методом с применением случайных чисел по ГОСТ 18321 (подраздел 3.2) в количестве 1%, но не менее двух штук от партии авторежимов одного типа, выпущенных за период не более одного месяца и прошедших приемо-сдаточные испытания.
    Контроль авторежимов проводят по показателям, указанным в таблице 1.
    Таблица 1 – Порядок контроля авторежимов
    Проверяемый показатель
    Номер структурного элемента
    технических требований
    методов контроля
    Выходное давление в зависимости от загрузки вагона
    4.1
    6.4
    Работоспособность при значениях температуры, соответствующих климатическому исполнению
    4.2
    6.5
    Работоспособность при перепаде температур
    4.3
    6.6
    Отклонение значения выходного давления от номинального
    4.4
    6.7
    Время перефиксации
    4.5
    6.8
    Воздействие вертикальной нагрузки, соответствующей не менее 200% максимальной загрузки вагона
    4.6
    6.9
    Время снижения выходного давления при отпуске
    4.7
    6.10
    Изменение минимального выходного давления при динамических колебаниях
    4.8
    6.11
    Снижение выходного давления при утечке сжатого воздуха из силового пневматического органа
    4.9
    6.12
    Травмобезопасность
    4.10
    6.13
    Маркировка
    Раздел 5
    6.14
    При получении положительных результатов на всей выборке авторежим считают прошедшим контроль. При получении отрицательных результатов на одном или более авторежиме из выборки результат контроля считают отрицательным.
    6.2 Контроль авторежимов, кроме проверки требований 4.2 и 4.3, проводят при нормальных климатических условиях по ГОСТ 15150 (пункт 3.15).
    Испытания по проверке требования 4.2 проводят в климатической камере при температуре минус (60±3)°C и плюс (60±3)°C. Испытания по проверке требования 4.3 проводят в климатической камере при температуре плюс (80±3)°C.
    Испытания авторежимов при контроле требования 4.1 и 4.5 проводят на пневматическом стенде, позволяющем в зависимости от конструкции авторежима создавать вертикальную нагрузку на управляющую часть или имитировать прогиб рессорного комплекта тележки.
    Работоспособность авторежимов при контроле требований 4.2 и 4.3 допускается проверять при нормальных климатических условиях. При этом время, прошедшее после изъятия авторежима из климатической камеры до начала испытаний, не должно превышать 15 мин.
    При выполнении торможений входное давление сжатого воздуха должно составлять (0,32±0,01) МПа. Допускается проводить испытания при входном давлении (0,42±0,01) МПа.
    6.3 Контроль давления проводят манометрами по ГОСТ 2405 или другими средствами измерений класса точности не ниже 0,6.
    Контроль температуры в климатической камере производят термометром по ГОСТ 28498 класса точности I со шкалой деления 1°C или другими приборами класса точности не ниже 0,6.
    Контроль времени проводят средствами измерений с погрешностью не более 0,1 с.
    6.4 Проверку авторежима на соответствие требованию 4.1 проводят при имитации изменения вертикальной нагрузки или прогиба рессорного комплекта, соответствующих загрузке вагона, в диапазоне от нуля до 100%.
    При испытаниях авторежимов, в которых управляющая часть непосредственно измеряет вертикальную нагрузку, сигнал, поступающий к исполнительной части, имитируют с учетом конструктивных особенностей вагона.
    Для авторежимов с управляющей частью, измеряющей прогиб рессорного комплекта, предназначенных для установки на грузовые вагоны с минимальной расчетной статической осевой нагрузкой 5,25 тс и максимальной расчетной статической осевой нагрузкой от 20 до 30 тс включительно, величину прогиба, соответствующую 100% загрузки, принимают равной 55 мм.
    Величину прогиба, соответствующую 100% загрузки, принимают, с учетом конструктивных особенностей грузовых вагонов, при следующих параметрах:
    – минимальная расчетная статическая осевая нагрузка менее 5,25 тс;
    – максимальная расчетная статическая осевая нагрузка менее 20 тс;
    – максимальная расчетная статическая осевая нагрузка более 30 тс.
    Испытания проводят по следующему циклу:
    – отключают подачу входного давления;
    – создают вертикальную нагрузку на управляющую часть или имитируют прогиб рессорного комплекта (в первом цикле испытания проводят с имитацией загрузки 0%), активируя управляющую часть авторежима;
    – выдерживают авторежим в течение времени его перефиксации;
    – выполняют торможение;
    – производят выдержку в заторможенном состоянии не менее 60 с, регистрацией величины выходного давления.
    Цикл испытаний повторяют до достижения 100% загрузки с дискретностью 10%.
    6.5 Контроль требования 4.2 на соответствие авторежима его климатическому исполнению по ГОСТ 15150 проводят для нижнего и верхнего рабочего эксплуатационного значения температуры воздуха минус (60±3)°C и плюс (60±3)°C.
    Контроль проводят после выдержки при заданном значении температуры не менее 4 ч по 6.4 при имитации загрузки 0%, 50% и 100%.
    При этом максимальное отклонение выходного давления должно составлять не более ±0,015 МПа от значения, полученного при нормальных климатических условиях.
    6.6 Проверку авторежимов грузовых вагонов на работоспособность при перепаде температур по 4.3 проводят следующим порядком:
    – создают вертикальную нагрузку на управляющую часть или имитируют прогиб рессорного комплекта, соответствующие 100% загрузки вагона, активируя управляющую часть авторежима;
    – авторежим выдерживают не менее 4 ч при температуре минус (60±3)°C без подачи входного давления;
    – выполняют торможение с входным давлением (0,32±0,01) МПа;
    – выполняют отпуск;
    – за время не более 10 мин авторежим перемещают в среду с температурой (80±3)°C и выдерживают не менее 4 ч без подачи входного давления;
    – выполняют торможение с входным давлением (0,32±0,01) МПа;
    – выполняют отпуск;
    – за время не более 10 мин авторежим перемещают в среду с температурой минус (60±3)°C и выдерживают не менее 4 ч, после чего в климатической камере снимают вертикальную нагрузку и проводят испытания по 6.4 при имитации загрузки 0%, 50% и 100%.
    Перед проведением испытаний по 6.4 проводят пять циклов торможение – отпуск. При этом максимальное отклонение выходного давления должно составлять не более ±0,015 МПа от значения, полученного при нормальных климатических условиях.
    6.7 Отклонение значения выходного давления от номинального значения по 4.4 контролируют при проведении испытаний по 6.4.
    Контроль проводят при отсутствии загрузки и при 100% ее максимального значения. Значение установившегося выходного давления проверяют после торможения с входным давлением (0,32±0,01) МПа. При этом в течение 300 с выходное давление не должно изменяться более чем на ±0,01 МПа.
    6.8 Время перефиксации по 4.5 контролируют в следующем порядке:
    – имитируют отсутствие загрузки вагона;
    – выполняют торможение;
    – регистрируют минимальное выходное давление с последующим отпуском;
    – создают вертикальную нагрузку на управляющую часть или имитируют прогиб рессорного комплекта, соответствующие 100% загрузки вагона, активируя управляющую часть авторежима;
    – через 120 с (для авторежимов грузовых вагонов) или через 20 с (для авторежимов пассажирских вагонов или моторвагонного подвижного состава) производят торможение с измерением выходного давления, которое должно быть равно входному;
    – производят отпуск тормоза с измерением времени падения максимального выходного давления;
    – имитируют отсутствие загрузки вагона;
    – через 120 с (для авторежимов грузовых вагонов) или через 20 с (для авторежимов пассажирских вагонов или моторвагонного подвижного состава) производят торможение с измерением минимального выходного давления. При этом его отклонение от измеренного первоначального значения должно составлять не более ±0,01 МПа.
    6.9 Воздействие нагрузки на привод авторежима по 4.6 проверяют при создании вертикальной нагрузки на привод управляющей части, соответствующей не менее 200% расчетной загрузки. При этом авторежим должен сохранять работоспособность, проверяемую по 6.4.
    6.10 Время снижения выходного давления при отпуске тормоза по 4.7 определяют при контроле авторежима по 6.8. При этом время снижения выходного давления до величины 0,04 МПа после отпуска тормоза должно быть не более 15 с (для авторежимов грузовых вагонов) и 2 с (для авторежимов пассажирских вагонов или моторвагонного подвижного состава).
    6.11 Изменение минимального выходного давления сжатого воздуха в силовом пневматическом органе при динамических колебаниях кузова и ходовых частей вагона по 4.8 проверяют при контроле авторежима по 6.4 с имитацией колебаний вертикальной нагрузки или прогиба рессорного комплекта.
    Перед проведением контроля проверяют минимальное выходное давление в стационарных условиях (без имитации колебаний вертикальной нагрузки или прогиба рессорного комплекта).
    После чего, не производя отпуск, для управляющей части авторежима с непосредственным измерением вертикальной нагрузки, в режиме торможения создают колебания вертикальной нагрузки в пределах от 0% до 25% с частотой (3±1) Гц. Для управляющей части авторежима с измерением прогиба рессорного комплекта, в режиме торможения создают колебания, имитирующие прогиб рессорного комплекта, с амплитудой (15±2) мм и частотой (3±1) Гц.
    При этом изменение минимального выходного давления в силовом пневматическом органе не должно превышать 0,01 МПа. Контроль минимального выходного давления при динамических колебаниях проводят в течение 1 мин.
    6.12 Величину снижения выходного давления по 4.9 проверяют в режиме торможения при имитации отсутствия загрузки вагона и утечке сжатого воздуха из рабочего объема силового пневматического органа, который имитирует резервуар объемом 12 л.
    Снижение давления сжатого воздуха в резервуаре объемом 12 л, имитирующем силовой пневматический орган, при создании искусственной утечки через отверстие диаметром (1,0±0,1) мм должно быть не более 0,03 МПа в течение 60 с.
    6.13 Проверку конструкции авторежима по 4.10 проводят при анализе конструкторской документации и визуальным осмотром.
    6.14 Проверку маркировки авторежимов на соответствие требований раздела 5 проводят методом визуального осмотра.
    УДК 629.4.077:006.354
    МКС 45.060
    ОКП 31 8422
    Ключевые слова: авторежим, железнодорожный подвижной состав, технические требования, методы контроля, давление сжатого воздуха, безопасность

  4. Thordifym Ответить

    Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 кгс/см2).
    Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2);
    На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.
    Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).
    5 Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.
    6 Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
    7 Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9?12 секунд. При большем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально увеличено.
    8 Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем объеме главных резервуаров время это должно быть пропорционально увеличено.
    9 Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05?0,06 МПа (0,5?0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, в пассажирском поезде – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде – до момента завышения давления на 0,03?0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше предтормозного зарядного с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 секунд – в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 секунд – с числом осей более 300 до 400 (включительно); 80 секунд – с числом осей более 400; 25 секунд – в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно); 40 секунд – с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.
    Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.
    Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.
    10 В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие по прижатию колодок (накладок) к колесам (дискам) при первой ступени торможения, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном, тормозном положениях и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
    11 В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейских типов) или дисковыми тормозами, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.
    12 В пассажирском поезде с дисковыми тормозами проверить положение разобщительных кранов, плотность тормозной сети, исправную работу обратных клапанов, исправное состояние манометров, контролирующих давление в тормозных цилиндрах тележек и исправность индикаторов контроля работы тормозов вагонов.

  5. pushkar_01 Ответить

    – темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;
    – чувствительность уравнительного поршня;
    – время наполнения уравнительного резервуара при втором положении ручки от 0 до 5,0 кгс/см2;
    – темп служебного торможения;
    – плотность уравнительного резервуара;
    – завышение давления в тормозной магистрали в положении ручки крана «перекрыша с питанием» после ступени торможения 1,5 кгс/см2.
    Самоторможение и заклинивание колесных пар.Причинами могут быть:
    неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами. Самоторможение также может быть вызвано наличием местных утечек в соединениях тормозных приборов и магистрального воздухопровода.
    Магистральный воздухопровод вагона должен быть закреплен не менее, чем в семи местах.
    Проверяют максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах.
    Для этого на ТЦ вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, устанавливают манометр и заряжают тормозную сеть до давления, зафиксированного на ленте (электронном носителе) перед торможением, плюс 0,3 кгс/см . Затем выполняют ПСТ со снижением давления в ТМ до 3,5 кгс/см .
    Давление в ТЦ пассажирского вагона должно быть не более 4,3 кгс/см2.
    Давление в ТЦ грузовых вагонов (без авторежимов) должно быть не более: на груженом режиме – 4,5 кгс/см2, на среднем – 3,5 кгс/см2, на порожнем – 1,8 кгс/см2.
    Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также проверяют в случае подозрения неисправности авторежима.
    Проверяют работу тормозного оборудования локомотива.
    При неисправности тормозов на одном – двух вагонах выполняют торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. Затем выполняют первую ступень торможения 0,5-0.6 кгс/см2 и отпуск с завышением давления на 0,3-0.5 кгс/см2 выше зарядного в грузовых поездах, а в пассажирских до зарядного давления. Время отпуска после первой ступени торможения, не должно превышать:
    – для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 300 осей – 50 с, более 300 осей до 400 (включительно) – 60 с; более 400 осей – 80 с; (для ВР, включенных на горный режим, указанное время увеличивается в 1,5 раза);
    – для пассажирского поезда при длине до 80 осей (включительно) – 25 с, более 80 осей – 40 с.
    В вагоне с неотпустившими тормозами необходимо проверить:
    – исправность авторежима.
    – исправность авторегулятора тормозной рычажной передачи;
    – исправность ручного тормоза;
    – правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.
    При проверке исправности авторежима в первую очередь убеждаются в наличии или отсутствии просвета между упором авторежима и опорной плитой, расположенной на раме тележки, а также определяют положение кольцевой канавки на вилке авторежима. На порожнем вагоне между упором авторежима и опорной плитой допускается просвет до 3-х мм, при этом кольцевая канавка на вилке должна выходить из корпуса авторежима на величину не менее, чем 2 мм. На груженом вагоне просвета между упором авторежима и опорной плитой быть не должно, а кольцевая канавка на вилке не видна.
    Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.
    При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют
    состояние междувагонных соединений, исправность
    электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.
    В пассажирском поезде с дисковыми тормозами или при наличии в нем вагонов с тормозом западноевропейского типа дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.
    Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют;
    – нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или
    больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности,
    особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части.
    – плотность тормозной сети поезда;
    – давление в тормозной магистрали хвостового вагона;
    – время отпуска тормозов;
    – выход штоков тормозных цилиндров;
    – количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами;
    – правильность включения режимов воздухораспределителей в
    зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.
    Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:
    – время отпуска тормозов;
    – величину завышения давления при отпуске тормозов;
    – скорость поезда в начале отпуска. В поездах с составом длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч;
    – время выдержки ручки крана машиниста в положении «перекрыша с питанием». Зимой в грузовых груженых поездах оно должно быть не менее 5 с на каждые 100 осей состава.
    Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.
    При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т. п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.
    Порядок проведения контрольной проверки тормозов в пути следования приведен в Правилах технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (Приложение 5).

  6. Um_NeVZDUM_ Ответить

    Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 кгс/см2).
    Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2);
    На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.
    Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).
    5. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.
    6. Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
    7. Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9-12 секунд. При большем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально увеличено.
    8 . Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в
    главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем объеме главных резервуаров время это должно быть пропорционально увеличено.
    9. Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, в пассажирском поезде – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде – до момента завышения давления на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше предтормозного зарядного с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 секунд – в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 секунд – с числом осей более 300 до 400 (включительно); 80 секунд – с числом осей более 400; 25 секунд – в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно); 40 секунд – с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.
    Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.
    Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.
    10. В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие по прижатию колодок (накладок) к колесам (дискам) при первой ступени торможения, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном, тормозном положениях и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
    11 . В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейских типов) или дисковыми тормозами, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.
    12 . В пассажирском поезде с дисковыми тормозами проверить положение разобщительных кранов, плотность тормозной сети, исправную работу обратных клапанов, исправное состояние манометров, контролирующих давление в тормозных цилиндрах тележек и исправность индикаторов контроля работы тормозов вагонов.

  7. Smile Ответить

    Магистральный воздухопровод вагона должен быть закреплен не менее, чем в семи местах.
    Проверяют максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах.
    Для этого на ТЦ вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, устанавливают манометр и заряжают тормозную сеть до давления, зафиксированного на ленте (электронном носителе) перед торможением, плюс 0,3 кгс/см . Затем выполняют ПСТ со снижением давления в ТМ до 3,5 кгс/см .
    Давление в ТЦ пассажирского вагона должно быть не более 4,3 кгс/см2.
    Давление в ТЦ грузовых вагонов (без авторежимов) должно быть не более: на груженом режиме – 4,5 кгс/см2, на среднем – 3,5 кгс/см2, на порожнем – 1,8 кгс/см2.
    Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также проверяют в случае подозрения неисправности авторежима.
    Проверяют работу тормозного оборудования локомотива.
    При неисправности тормозов на одном – двух вагонах выполняют торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. Затем выполняют первую ступень торможения 0,5-0.6 кгс/см2 и отпуск с завышением давления на 0,3-0.5 кгс/см2 выше зарядного в грузовых поездах, а в пассажирских до зарядного давления. Время отпуска после первой ступени торможения, не должно превышать:
    – для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 300 осей – 50 с, более 300 осей до 400 (включительно) – 60 с; более 400 осей – 80 с; (для ВР, включенных на горный режим, указанное время увеличивается в 1,5 раза);
    – для пассажирского поезда при длине до 80 осей (включительно) – 25 с, более 80 осей – 40 с.
    В вагоне с неотпустившими тормозами необходимо проверить:
    – исправность авторежима.
    – исправность авторегулятора тормозной рычажной передачи;
    – исправность ручного тормоза;
    – правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.
    При проверке исправности авторежима в первую очередь убеждаются в наличии или отсутствии просвета между упором авторежима и опорной плитой, расположенной на раме тележки, а также определяют положение кольцевой канавки на вилке авторежима. На порожнем вагоне между упором авторежима и опорной плитой допускается просвет до 3-х мм, при этом кольцевая канавка на вилке должна выходить из корпуса авторежима на величину не менее, чем 2 мм. На груженом вагоне просвета между упором авторежима и опорной плитой быть не должно, а кольцевая канавка на вилке не видна.
    Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.
    При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют
    состояние междувагонных соединений, исправность
    электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.
    В пассажирском поезде с дисковыми тормозами или при наличии в нем вагонов с тормозом западноевропейского типа дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.
    Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют;
    – нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или
    больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности,
    особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части.
    – плотность тормозной сети поезда;
    – давление в тормозной магистрали хвостового вагона;
    – время отпуска тормозов;
    – выход штоков тормозных цилиндров;
    – количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами;
    – правильность включения режимов воздухораспределителей в
    зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.
    Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:
    – время отпуска тормозов;
    – величину завышения давления при отпуске тормозов;
    – скорость поезда в начале отпуска. В поездах с составом длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч;
    – время выдержки ручки крана машиниста в положении «перекрыша с питанием». Зимой в грузовых груженых поездах оно должно быть не менее 5 с на каждые 100 осей состава.
    Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.
    При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т. п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.
    Порядок проведения контрольной проверки тормозов в пути следования приведен в Правилах технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (Приложение 5).

  8. the_dream_of_life Ответить

    2. Контрольную проверку тормозов заявляют поездному диспетчеру:
    машинист непосредственно или через дежурного по станции;
    работники подразделения инфраструктуры через дежурного по станции;
    работники поездной бригады пассажирского поезда через машиниста или через дежурного по станции.
    3. На основании регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи, с учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции.
    Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным дежурным по станции регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.
    Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает лиц, перечень которых устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
    4. При контрольной проверке тормозов на станции проверяется техническое состояние тормозного оборудования поезда, а в пути следования – действие автотормозов, обеспеченность поезда тормозным нажатием и правильность управления тормозами машинистом.
    5. По результатам контрольной проверки составляют акт.

  9. JonaH Ответить

    Проверка выхода штока тормозного цилиндра
    5. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.

    Проверка тормозного оборудования локомотива
    6. Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива.

    После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

  10. Двадцатигранник Ответить

    На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного оборудования локомотива:
    плотность тормозной магистрали и питательной сети;
    пределы давления в главных резервуарах;
    проходимость воздуха через блокировку № 367;
    работу поездного крана машиниста:
    стабильность поддержания зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;
    темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;
    чувствительность уравнительного поршня должна быть не ниже 0,2 кгс/см2;
    время наполнения уравнительного резервуара при втором положении ручки от 0 до 5,0 кгс/см2 должно быть в пределах 30 – 40 с.;
    темп служебного торможения;
    плотность уравнительного резервуара при IV положении ручки крана (при давлении 5,0 кгс/см2 допускается падение не более 0,1 кгс/см2 за 3 минуты);
    завышение давления в тормозной магистрали при IV положении ручки крана после ступени торможения 1,5 кгс/см2 допускается не более чем на 0,3 кгс/см2 за 40 с.
    Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами могут быть: неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.
    При неисправности тормозов на одном – двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:
    для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей – 50 с, более 200 осей – 80 с;
    для пассажирского поезда при длине до 80 осей – 25 с, более 80 осей – 40 с..
    В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:
    исправность авторежима.
    авторегулятора тормозной рычажной передачи;
    ручного тормоза;
    правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.
    При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см2 давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной ленты это давление принимается:
    для – грузового поезда 6,5 кгс/см2;
    для пассажирского 5,2 кгс/см2.
    Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см2 и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:
    для грузового вагона не более 4,5 кгс/см2 при груженом режиме торможения
    воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см2 при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см2 – при порожнем;
    для пассажирского вагона – не более 4,2 кгс/см2.
    Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.
    При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.
    Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:
    нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности, особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части;
    плотность тормозной сети поезда;
    давление в тормозной магистрали хвостового вагона;
    время отпуска тормозов;
    выход штоков тормозных цилиндров
    количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами; правильность включения режимов воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.
    Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:
    время отпуска тормозов;
    величину завышения давления при отпуске тормозов. Скорость поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины, в составе которых имеются груженые вагоны – не менее 30 км/ч;
    время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой оно должно быть
    не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.
    Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.
    При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *