Какие поршневые кольца лучше поставить на ваз?

13 ответов на вопрос “Какие поршневые кольца лучше поставить на ваз?”

  1. AkaGloomy Ответить

    Внутри Вкладыши ЗМЗ (заволжский моторный завод), такие ставят на конвейере ВАЗа. Оптимально. Качественно и недорого.
    Кольца SM, GOETZE, СТАКОЛ (Петушки, Влад.обл., побюджетнее импортаи не менее качественно) – у всех составные стальные м/с(маслосъемные) кольца и стальные верхние компрессионные. GOETZE бывает с одним (монолитным) чугунным м/с кольцом. Родные вазовские тоже с верхним стальным кольцом, но м/с чугунное. Стаколовские бывают все три кольца в комплекте стальные. Лучший вариант – все кольца стальные. Такой вариант вроде есть только у СТАКОЛа, если найдешь.
    М/с колпачки GOETZE или SM, главное не нарваться на подделку. Я беру колпачки GOETZE в КЭМПе, всегда нормальные. Reserve, который ставят на заводе, очень хорош, но и не поддельный, очень недешев (кстати отечественные).
    Советую обязательно откопеталить ГБЦ, а не ограничиваться заменой колпачков. Наросты на впускных, как правило, клапанах вызывают шок у непосвященных, да и притереть, а лучше заменить клапана не помешает (поправить седла клапанов обязательно), а также проверить и если надо шлифануть плоскость, заменить втулки клапанов. Втулки и клапана лучше импорт SM, KOLBENSCHMIDT. ГБЦ можно отдать в специализированную по ремонту моторов фирму. Летом фрезеровка плоскости на 2мм (под газ), замена втулок, правка седел и притирка клапанов обошлись в 900р. – в “Механике”. Без фрезеровки сильно дешевле.
    Какие брать поршни не скажу, ибо пока не сталкивался. Лучше конечно KOLBENSCHMIDT, GOETZE и прочие брэнды, но их цена зашкаливает. В любом случае зазоры поршень-цилиндр, палец-поршень, кольцо-канавка поршня не должны выходить за допуски.
    Где покупать? КЭМП, Русь(недорого по всем позициям, особенно импорту), АВТОВАЗзапчасть-оригинальные запчасти http://www.avz.ru) – это более-менее недорогие магазины. Есть еще много крупных автомагазинов типа Техком, Вираж и другие, но у них обычно подороже.Удачи, Рустам.

  2. morjEUS Ответить

    Здравствуйте дорогие читатели.
    В соседней ветке уже много писал и объяснял про разные поршни для приоры и про СТК и АВТРАМАТ и что нужно сделать чтобы машина после их установке не потребляла масло. Вот решил изложить всё в своём блоге со всеми нюансами а так же поделится другой информацией про поршни.
    Не желая мириться с возможностью попасть на крупную сумму при обрыве ремня
    Многие желают установить безвтыковые поршни (с увеличенными выемками под клапана)
    конечно можно поставить 124 поршневую она надёжна но есть и минусы 1-е вес больше 2-е поршневые кольца толще значит больше потери на трение и на высоких оборотах большая инерция поршней это ведёт к повышенному расходу топлива и потере мощности эти факторы заставляют поискать именно 126 поршневую с увеличенными циковками (выемками под клапана)
    Сейчас есть много поршней для приоры: Прима, СТК, ТаЯ, СТИ литые и СТИ кованные, Кострамские Мотор деталь обычные и блэк эдишен, Новороссийские, АВТРАМАТ, ТДМК, и это только те которые я видел, но похоже это не весь список 🙂
    У кого маленький пробег и кто не хочет точить цилиндры.
    Группу старых поршней можно узнать сняв поддон под прокладкой поддона на блоке на против каждого цилиндра набита его группа.
    Кто будет делать расточку следует учесть что есть размены поршней для приоры 82.0 исходный
    далее 82.4 -> 82.5 ->82.8 -> 83.0 это к тому что делают разные ремонтные размеры
    82.4 82.8 для поршней с кольцами 21124 (1,5 мм, 2,0 мм, 4мм)
    82.5 83.0 для поршней с кольцами 21126 (1,2 мм, 1,5 мм, 2 мм)
    но не кто ведь не запрещает менять фирму по своему усмотрению 🙂
    и ещё перед тем как точить купите поршни, отдайте расточнику ведь поршни не идиальны — расточник должен сделать каждый цилиндр под свой поршень
    и если вы взяли ковку скажите что зазор нужно делать 6 соток, а не 3-4
    и так в начале следует сказать что увеличенные выемки под клапана увеличивают камеру сгорания что ведёт к снижению степени сжатия и небольшой потере мощности, но позволяют ездить на бензине с более низкой детонационной стойкостью т.е. с более низким октановым числом или позволяют задуть больший заряд при тюненге но не все ведь хотят вместе со сменой делать тюнинг или мириться с потерей мощности поэтому некоторые фирмы начали делать вытеснитель т.е. замещать выбранный из выемок объём наращиванием метала в других местах тем самым возвращая исходную степень сжатия.
    Видел что некоторые стачивают вытеснитель по тому что нравится фирма но у них нет без вытеснителя а им хотелось именно эту фирму. Так конечно можно делать но зачем? если уж хотите снизить степень сжатия то проще поставить не приоровскую прокладку а 12 тую заодно и расстояние до клапана увеличиться что может помочь при увеличении подъёма клапана
    С начала кратко о других поршнях
    ТДМК смотрел видео где рассказывают о том как развалился поршень потом его сломали и выяснели что металл очень пористый (может это была и подделка) т.к. есть и случаи долгой успешной эксплуатации если решите брать будьте предельно внимательны.
    Новороссийские и ТАЯ без вытеснителя не буду расписывать т.к. рекомендую рядовым пользователям брать с вытеснителем, а те кто берёт под тюнинг сами знают что к чему.
    Костама Мотор деталь блэк эдишен не однократно замеченны с выпадающим пальцем (к слову палец не должен выпадать из поршня а у 126 группы в отличие от 124 поршневой палец одного размера)
    Костама Мотор деталь обычные — вроде нормальные
    Прима (польские) — вроде нормальные
    Про поршни СТИ
    Итак кратко о поршнях все литые поршни примерно одинаковые в цене в зависимости от поставки с пальцами или с пальцами и кольцами обычно дороже из за цены колец и пальцев. Исключение составляют кованные поршни их цена в разы больше. Кованные поршни как например СТИ легче и прочнее НО у них коэффициент линейного расширения больше и изначально установочный зазор больше зимой соответственно поршень сожмётся сильнее обычного и может некоторое время постукивать хотя из за малой массы быстро нагревается и выравнивается сторонников ковки отговаривать не буду но увеличенное линейное расширение это плохо + ещё кое что раз установочный зазор на 2 сотки больше обычного то при замене на малых пробегах если стоит группа С то соответственно нужно ставить А а что делать тем у кого В прикатывать и бояться за то что заклинит при нагреве или точить новый блок а тем у кого стояла а только точит 🙁 и ещё литые поршни СТИ делают из того же материала что и кованные по этому установочный зазор тоже больше на 2 сотки со всеми вытекающими .
    К слову СТИ ковка — есть плоские, №216.00 разм 82.0 и №216.01 разм 82.5 №216.02 разм 83.0 есть в увеличенными выемками без вытеснителя №216.08 разм 82.0 и №216.09 разм 82.5 №216.10 разм 83.0 и есть с увеличенными выемками с вытеснителем №216.11 разм 82.0 и №216.12 разм 82.5 №216.13 разм 83.0. А вот СТИ литьё только без вытеснителя с глубокими выемками № 216.28 разм 82.0 и №216.29 разм 82.5
    Вот и дошли до самого интересного АВТРАМАТ и СТК
    Про СТК http://www.samaratrading.ru
    Поршни СТК выпускают в 2-х разных коробках
    Зелёная в комплекте поршни и пальцы, и синяя в комплекте поршни, пальцы и кольца,
    а с апреля 2017 появились новые модифицированные поршни в новой коробке но об этом позже.

  3. KEEPERekb Ответить

    Характеристика двигателя ВАЗ
    11183i-(1,6л., 82л.с.)
    11194i-(1,4л., 89л.с.)
    2103- (1,5л., 71л.с.)
    2104i- (1.5л., 68л.с.)
    2106- (1,6л., 74,5л.с.)
    21083- (1,5л., 69л.с.)
    2111i- (1,5л., 77л.с.)
    21114i-(1,6л., 81,6л.с.)
    21116i-(1,6л.,90л.с.) НОВЫЙ
    21124i-(1,6л., 89л.с.)
    21126i-(1,6л., 98л.с.)
    21128i-(1,8л., 105л.с.)
    21213- (1,7л., 79л.с.)
    21214i-(1,7л., 82л.с.)
    2123i- (1,7л., 82л.с.)
    2130- (1,8л., 82л.с.)
    Поршневая ВАЗ. Поршень.
    Конструкция поршня.
    Основные размеры.
    Поршень 2110(083)
    Поршень ВАЗ 2112.
    Поршень ВАЗ 21124.
    Поршень ВАЗ 21126.
    Поршневая ВАЗ. Поршень.
    КОНСТРУКЦИЯ ПОРШНЯ.
    Поршневая группа двигателя включает в себя — поршень, поршневые кольца и поршневой палец. Общая конструкция поршневой группы сложилась еще в период появления первых двигателей внутреннего сгорания. С тех пор ни один из элементов поршневой группы не утратил своего функционального назначения.
    Поршень, является наиболее важным элементом любого двигателя внутреннего сгорания.
    Именно на эту деталь, выпадает основная нагрузка по преобразованию энергии расширяющихся газов в энергию вращения коленчатого вала. Свойства, которыми должен обладать поршень, трудно совместимы и технически тяжело реализуемы. Вот некоторые требования, которым должна соответствовать эта деталь:
    — температура в камере сгорания может достигать более 2000°С а температура поршня, без риска потери прочности материала, не должна превышать 350°С;
    — после сгорания бензино-воздушной смеси, давление в камере сгорания может достигать 80 атмосфер. При таком давлении, оказываемое на днище усилие, будет составлять свыше 4-х тонн. Толщина стенок и днища поршня должна обеспечивать возможность выдерживать значительные нагрузки. Но любое увеличение массы изделия приводит к увеличению динамических нагрузок на элементы двигателя, что в свою очередь, ведет к усилению конструкции и росту массы двигателя;
    — зазор между поршнем и поверхностью цилиндра должен обеспечивать эффективную смазку и возможность перемещения с минимальными потерями на трение. Но в тоже время зазор должен учитывать тепловое расширение и исключить возможность заклинивания.
    — изготовление должно быть достаточно дешевым и отвечать условиям массового производства.
    Очертания поршня за более стопятидесятилетнюю историю двигателя внутреннего сгорания мало изменились.
    рис. Конструкция поршня
    В конструкции поршня можно выделить несколько зон, каждая из которых, имеет свое функциональное назначение.
    Днище поршня – поверхность, обращенная к камере сгорания. Днище, своим профилем, определяет нижнюю поверхность камеры сгорания.
    Форма днища зависит от формы камеры сгорания, расположения клапанов, от особенности подачи топливо-воздушной смеси в камеру сгорания и объема самой камеры.
    Днища разных моделей применяемых на двигателях ВАЗ приведены на рисунке. Поршни ВАЗ 21213 и ВАЗ 21230 отличаются нанесенной маркировкой. Маркировка наносится на поверхность рядом с отверстием под поршневой палец. На поршне ВАЗ 21213 нанесены цифры -“213”, на модели ВАЗ 2123 — “23”. На модели ВАЗ 21080, ВАЗ 21083, ВАЗ 21100 нанесена соответствующая маркировка — “08”, “083”, “10”. Поршень 2108 имеет диаметр 76мм, модели 21083 и 2110 — 82мм. Поршни ВАЗ 2112 и ВАЗ 21124, имеют соответствующую маркировку — “12”и “24” и отличаются глубиной выборки под клапана. Модели 21126 и 11194 отличаются диаметром.
    рис. Вид днища поршней ВАЗ
    Если углубления на днище увеличивают объем камеры сгорания, то для уменьшения объема применяют вытеснители. Вытеснителем называют объем металла, который находится выше плоскости днища.
    «Жаровым поясом»(огневым), называют расстояние от днища до канавки первого поршневого кольца. Чем ближе располагаются поршневые кольца к днищу, тем более высокой тепловой нагрузке они подвергаются, тем больше сокращается их ресурс.
    Уплотняющий участок — это участок канавок, расположенных на боковой цилиндрической поверхности поршня. Канавки предназначены для установки поршневых колец. Поршневые кольца обеспечивают подвижное уплотнение. На всех моделях для двигателей ВАЗ, выполнены две канавки под компрессионные кольца и одна канавка под маслосъемное кольцо. В канавке под маслосъемное кольцо есть отверстия, через которые отводится излишек масла во внутреннюю полость поршня. Уплотняющий участок выполняет еще одну очень важную функцию — через установленные поршневые кольца, осуществляется отвод значительной части тепла от поршня к цилиндру. Если конструкция изделия не будет предусматривать эффективный отвод тепла от днища, то это приведет к его прогоранию. По расчетам, через компрессионные кольца, передается до 60-70% выделенного тепла. Однако это требует плотного прилегания поршневых колец к цилиндру и к поверхностям канавок. Для обеспечения работоспособности, торцевой зазор первого компрессионного кольца в канавке должен составлять 0,045-0,070мм. Для второго компрессионного кольца зазор — 0,035-0,060мм, для маслосъемного – 0,025-,0050мм. Между внутренней поверхностью кольца и канавки должен быть радиальный зазор — 0,2-0,3мм.
    Головку поршня образуют днище и уплотняющая часть.
    Расстояние от оси поршневого пальца до днища, называют компрессионной высотой поршня.
    «Юбкой», называют нижнюю часть поршня. На этом участке находятся бобышки с отверстиями – место, куда устанавливается поршневой палец. Внешняя поверхность юбки, исполняет роль опорной и направляющей поверхности. Юбка обеспечивает соосность положения детали к оси цилиндра блока . Кроме того, боковая поверхность юбки участвует в передаче к цилиндру возникающих поперечных усилий. На поверхность юбки(или на все изделие) могут наноситься защитные покрытия улучающие прирабатываемость и снижающих трение. Покрытие слоем олова позволяет сгладить неточности профиля и предотвратить наволакивание алюминия на поверхности цилиндра. Могут применяться покрытия созданные на основе графита и дисульфида молибдена. Другой способ, снижающий потери на трение – нанесение на юбке канавок специального профиля. Глубина канавок составляет 0,01-0,015мм. При движении, канавки не только удерживают масло, но и создают гидродинамическую силу, которая препятствует контакту со стенками цилиндра.
    Одним из факторов определяющих геометрию поршня, является необходимость снижения сил трения. Для этого требуется обеспечение определенной толщины масляного слоя в зазоре между поршнем и стенками цилиндра. Причем маленький зазор повлечет за собой увеличение сил трения и как следствие повышение нагрева деталей и их ускоренный износ а возможно и заклинивание. Слишком большой зазор, увеличит шумность двигателя, приведет к росту динамических нагрузок на сопрягаемые детали и будет способствовать их ускоренному износу. Поэтому величина зазора подбирается в соответствии с рекомендациями для конкретного типа двигателя.
    В истории применения конструкций поршней для двигателей ВАЗ, просматриваются этапы влияния нескольких европейских конструкторских школ. На первых моделях двигателей ВАЗ применяется «итальянская» конструкция. Поршни отличаются большой компрессионной высотой, широкой опорной поверхностью юбки. Поверхность изделия покрыта слоем олова. В разработке последующих конструкций принимают участие немецкие компании. У поршней уменьшается компрессионная высота. На юбке применяется микропрофиль – специальный профиль канавок, для удержания смазки в зоне трения. Поршни моделей ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 получают Т-образный профиль и рассчитаны на установку «тонких» поршневых колец. Так внешне сравнивая модели от 2101 до 21126, можно получить представление об общих тенденциях совершенствования конструкции, основанных на новых научных разработках.
    В процессе работы, различные участки поршня нагреваются не равномерно, следовательно, и тепловое расширение будет больше там, где выше температура и больше объем металла. В связи с этим, на уровне днища размер выполняют меньшим, чем диаметр в средней части. Таким образом, в продольном сечении профиль будет коническим. Нижняя часть юбки тоже может иметь меньший диаметр. Это позволяет, при движении вниз, в пространстве между юбкой и цилиндром, создавать масляный клин, который улучшает центрирование в цилиндре.
    рис. Форма поршня при нагреве
    Для компенсации тепловых деформаций, в поперечном сечении поршень выполнен виде овала. Это связано с тем, что в районе бобышек под поршневой палец сосредоточен значительный объем металла. При нагреве, в плоскости поршневого пальца, расширение будет осуществляться в большей степени. Овальность и бочкообразность детали в холодном состоянии, позволяет иметь поршень, приближающийся к цилиндрической форме, при работающем двигателе. Такая форма изделия создает сложности при контроле его диаметра. Фактический диаметр можно определить, только замеряя его в плоскости перпендикулярной оси отверстия под поршневой палец на определенном расстоянии от днища. При этом, для разных моделей это расстояние будет отличаться. Тепловые нагрузки порождают еще одну проблему. Поршни изготавливают из алюминиевого кремнесодержащего сплава, а для блока цилиндров используют чугун. У этих материалов разная теплопроводность и разный коэффициент теплового расширения. Это приводит к тому, что в начале работы двигателя, поршень нагревается и увеличивается в диаметре быстрее, чем увеличивается внутренний диаметр цилиндра. При и без того малых зазорах, это может приводить к повышенному износу цилиндров, а в худшем случае, к заклиниванию поршня. Для решения этой проблемы, во время отливки поршня, в тело заготовки внедряют специальные стальные или чугунные элементы, которые сдерживают резкое изменение диаметра. Для уменьшения теплового расширения и отвода тепла, на некоторых типах двигателя, используются системы подачи масла во внутреннюю полость поршня.
    Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение поршня и верхней головки шатуна. Во время работы двигателя, на поршневой палец воздействуют значительные переменные силы. Палец и отверстия под палец должны сопрягаться с минимальным зазором, обеспечивающим смазку. На двигателях ВАЗ используется два типа шарнирного соединения «поршень-палец-шатун». На поршнях моделей 2101, 21011, 2105, 2108, 21083 – палец устанавливается в верхней головке шатуна по плотной посадке, исключающей его вращение. Отверстие в поршне под поршневой палец выполнено с зазором, обеспечивая свободное вращение.
    В дальнейшем от этой схемы отказались и перешли на схему с «плавающим» пальцем. На поршнях моделей 21213, 2110, 2112, 21124, 21126, 11194, 21128 – палец устанавливается с минимальным зазором и в головке шатуна, и в отверстиях поршня. Для исключения осевого смещения пальца, в поршне, в отверстиях под поршневой палец устанавливаются стопорные кольца. Во время работы, у пальца есть возможность проворачиваться, обеспечивая равномерный износ поверхностей.
    Для обеспечения надежной смазки пальцев, в бобышках предусмотрены специальные отверстия.
    По результатам фактического замера отверстия под поршневой палец, поршням присваивается одна из трех категорий(1-я, 2-я, 3-я). Разница в размерах для категорий составляет — 0,004мм. Номер категории клеймится на днище. Для обеспечения необходимого зазора, поршневые пальцы, по наружному диаметру подразделяются на три класса. Отличие в размерах составляет — 0,004 мм. Маркировка класса производится краской по торцу пальца: синий цвет — первый класс, зеленый — второй, красный — третий класс. При сборке, поршню первой категории должен подбираться палец первого класса и т.д.
    Особенностью работы шатунного механизма, является то, что до достижения верхней мертвой точки, поршень прижат к одной стороне цилиндра, а после прохождения ВМТ – к другой стороне цилиндра. При приближении к верхней мертвой точке, на поршень действует максимальная нагрузка, следовательно растет сила давления на палец. Возростающие силы трения препятствуют повороту поршня на пальце. При таких условиях поворот может происходит скачкообразно, со стуком о стенку цилиндра.
    рис. Силы действующие на поршень.
    Для того, чтобы снизить динамические нагрузки и шум, применяют поршни со смещенным отверстием под поршневой палец. Ось отверстия смещена в горизонтальной плоскости от оси поршня. В работающем двигателе это приводит к возникновению момента силы, который облегчает преодоление сил трения. Такое конструктивное решение позволяет добиться плавности, при смене точек контакта поршня с цилиндром. На такие изделия обязательно наносится метка для правильной ориентации при его установке. Однако, чем больше будет износ цилиндров и юбки, тем в большей степени будет проявляться стук в цилиндре.
    Существуют поршни, в которых применяется не только горизонтальное смещение оси пальца, но и вертикальное. Такое смещение ведет к уменьшению компрессионной высоты. Поршни, с дополнительным смещением оси отверстия под палец вверх, применяются для тюнинговой доработки двигателя. В качестве основной характеристики для таких поршней используется величина смещения, указывающая на сколько смещен центр отверстия под палец, по сравнению со стандартным изделием.
    На рынке продаж, поршень представлен значительным количеством отечественных и иностранных производителей. Независимо от производителя, они должны соответствовать требованиям, рассчитанным для конкретной модели двигателя. Поршни, входящие в комплект, не должны отличаться по массе более чем на ±2,5 грамм. Это позволит снизить вибрации работающего двигателя. Для розничной сети, в комплекты подбираются поршни одной весовой группы. В случае необходимости можно осуществить подгонку поршня по массе.
    Зазор между цилиндром и поверхностью поршня должен соответствовать величине установленной для данной модели двигателя. Поршни номинального размера по своему диаметру относят к одному из пяти классов. Различие между классами составляет 0,01 мм. Классы маркируются на днище буквами — (А, В, С, D, Е). В качестве запасных частей поставляются поршни классов — А, С, Е. Этих размеров достаточно, чтобы осуществить подбор деталей для любого блока цилиндров и обеспечить необходимый зазор. Поршни ВАЗ 11194 и ВАЗ 21126 имеют только три класса (A, B, C) с размерным шагом — 0,01 мм. Кроме номинальных размеров, изготавливаются поршни 2-х ремонтных размеров, с увеличенным наружным диаметром на 0,4 и 0,8 мм. Для распознавания, на днищах ремонтных изделий ставится маркировка: символ “треугольник” соответствует первому ремонтному размеру(с увеличением наружного диаметра на 0,4 мм), символ “квадрат” — увеличение диаметра на 0,8 мм. До 1986 г. ремонтные размеры отличались от современных. Так для двигателя 2101 существовало три ремонтных размера: на 0,2мм., 0,4мм., 0,6 мм; для двигателя 21011 два размера: 0,4 мм. и 0,7 мм.
    рис. Применяемость. Поршни ВАЗ
    В качестве материала для изготовления поршней применяются сплавы алюминия. Использование кремния в составе сплава, позволило снизить коэффициент теплового расширения и увеличить износостойкость. Сплавы, где содержание кремния может достигать 13%, называют – эвтектическими. Сплавы с более высоким содержанием кремния относят к заэвтектическим сплавам. Повышение процента содержания кремния улучшает теплопроводные характеристики, однако приводит к тому, что при охлаждении в сплаве происходит выделение кремния в виде зерен размером 0.5-1.0мм. Это приводит к ухудшению литейных и механических свойств. Для улучшения физико-механических свойств, в сплавы вводят легирующие добавки меди, марганца, никеля, хрома.
    Существует два основных способа получения заготовки поршня. Отливка в кокиль – специальную форму, является более распространенным способом. Другой способ — горячая штамповка(ковка). После этапов механической обработки, изделие подвергают термической обработке для повышения твердости, прочности и износостойкости, а также для снятия остаточных напряжений в металле. Структура кованого металла позволяет повысить прочностные характеристики изделия. Но есть существенные недостатки кованых изделий классической конструкции( с высокой юбкой)– они получаются более тяжелыми. Кроме того, в кованных деталях, невозможно использовать термокомпенсирующие кольца или пластины. Увеличенный объем металла ведет к увеличенной тепловой деформации и необходимости увеличивать зазор между поршнем и цилиндром. И как следствие – повышенный шум, износ цилиндров, расход масла. Применение кованых поршней оправдано в тех случаях, когда большую часть времени двигатель автомобиля эксплуатируется на предельных режимах.
    В современном конструировании поршней, наблюдаются следующие тенденции: уменьшение веса, использования «тонких» поршневых колец, уменьшение компрессионной высоты, использование коротких поршневых пальцев, применение защитных покрытий. Все это, нашло свое применение, в конструкции Т-образных поршней. Наименование конструкции обусловлено схожестью профиля детали с буквой «Т». На этих изделиях, юбка уменьшена и по высоте и по площади направляющей части. В качестве материала для изготовления таких поршней используется заэвтектический сплав, с большим содержанием кремния. Поршни Т-образной конструкции практически всегда изготавливаются горячей штамповкой.
    Принятие разработчиками решения о применении той или иной конструкции поршня всегда предшествует расчет и глубокий анализ поведения всех узлов шатунно-поршневой группы. Детали современных двигателей рассчитаны на пределе возможностей конструкции и материалов. В таких расчетах предпочтение отдается конструкциям с минимальной стоимостью обеспечивающих утвержденный ресурс и не более. Поэтому любое отклонение от штатных режимов работы двигателя ведет к сокращению ресурса тех или иных деталей и узлов.

  4. VideoAnswer Ответить

  5. VideoAnswer Ответить

Добавить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *